Commissie voor Leefmilieu en Natuur, Landbouw, Visserij en Plattelandsbeleid en Ruimtelijke Ordening en Onroerend Erfgoed Vergadering van 11/12/2008
Interpellatie van de heer Joris Vandenbroucke tot mevrouw Hilde Crevits, Vlaams minister van Openbare Werken, Energie, Leefmilieu en Natuur, over de aangekondigde hervorming van de belasting op inverkeerstelling en de koppeling aan de ecoscore
Vraag om uitleg van de heer Jan Peumans tot mevrouw Hilde Crevits, Vlaams minister van Openbare Werken, Energie, Leefmilieu en Natuur, over de aanpak van fijn stof en de recente berichtgeving ter zake
Vraag om uitleg van de heer Patrick De Klerck tot mevrouw Hilde Crevits, Vlaams minister van Openbare Werken, Energie, Leefmilieu en Natuur, over de aangekondigde premie voor de plaatsing van roetfilters op dieselwagens
Interpellatie van de heer Rudi Daems tot mevrouw Hilde Crevits, Vlaams minister van Openbare Werken, Energie, Leefmilieu en Natuur, over het beleid van de Vlaamse Regering ten aanzien van fijn stof en verkeer
De voorzitter: De heer Vandenbroucke heeft het woord.
De heer Joris Vandenbroucke: Mevrouw de minister, ik heb mijn interpellatie ingediend naar aanleiding van uw uitspraak in ´De zevende dag´ anderhalve week geleden. Daar werd u om een reactie gevraagd bij de vaststelling dat de fijnstofproblematiek in ons land nog steeds bijzonder prangend en dringend is. U lanceerde het voorstel om de belasting op inverkeerstelling (BIV) te koppelen aan de aanwezigheid van een roetfilter. Voor dieselwagens zonder roetfilter zou de BIV moeten stijgen.
Deze regering heeft al tweeënhalf jaar geleden beslist dat de BIV moet worden gekoppeld aan de ecoscore van het voertuig. Uw voorstel is dus helemaal niet nieuw, het is een uitwerking van die beslissing. De ecoscore van een voertuig houdt rekening met de impact op het omgevingslawaai, op het klimaat en op de luchtkwaliteit. Uiteraard is een roetfilter daarin een parameter.
U hebt keer op keer, en onlangs nog op 2 oktober toen we daarover in deze commissie hebben gediscussieerd, bevestigd dat het de bedoeling is om die ecoscore te blijven hanteren als basis voor de BIV en de verkeersbelasting wegens zijn geïntegreerd en technologisch karakter.
Mevrouw de minister, de reden waarom ik mijn interpellatie heb ingediend, is vooral de reactie van minister Van Mechelen, die keer op keer twijfel zaait over die beslissing van de Vlaamse Regering van tweeënhalf jaar geleden. Hij zaait twijfel over de timing, maar ook over de grondslag van die beslissing - en dat vind ik veel zwaarwichtiger. Hij liet in de kranten optekenen dat hij maar wil weten van de invoering van een groene autofiscaliteit als de groene elementen daarin dienen als aanmoediging en niet als bestraffing.
Nu moeten de liberalen mij eens uitleggen hoe het mogelijk is de belasting op inverkeerstelling of de verkeersbelasting op een groene leest te hervormen zonder de budgetneutraliteit in gevaar te brengen, wanneer je naast ecoboni ook niet meteen ecomali inbouwt. Dat is onmogelijk. Dat zou de minister van Begroting toch moeten weten.
Ik zou van de liberalen ook wel eens willen horen hoe het mogelijk is die belastingen te hervormen zonder ecomali, en toch gedragssturend op te treden. Ik stel immers vast dat de belasting op inverkeerstelling, op dit moment met een maximumtarief van 4997 euro, een belachelijk laag bedrag is in vergelijking met de aankoopprijs van een aantal brandstofslurpende modellen, die een enorme impact hebben op het milieu en die nog steeds als zoete broodjes over de toonbank gaan. Voor alle duidelijkheid: mijn fractie heeft geen enkel probleem met de keuzevrijheid van mensen om welke wagen dan ook te kopen. Ik heb geen enkel probleem met terreinwagens en grote monovolumewagens omdat binnen elk segment de meeste autoconstructeurs werk maken van of werk aan het maken zijn van keuzemogelijkheid voor de consument. Er zijn terreinwagens en grote monovolumewagens die veel milieuvriendelijker zijn dan een aantal andere modellen die nu op de markt zijn. Het is toch de bedoeling om, door de BIV te koppelen aan de ecoscore, de consument te doen kiezen voor de milieuvriendelijkste modellen in een bepaald segment? Dat is onmogelijk als we het standpunt van minister Van Mechelen volgen en geen ecomali inbouwen in de hervorming van de BIV en de verkeersbelasting.
Mevrouw de minister, mijn interpellatie is er vooral om te appelleren aan uw standvastigheid met betrekking tot uw voornemen om de beslissing van de Vlaamse Regering van tweeënhalf jaar geleden effectief uit te voeren. Onze fractie zou graag hebben dat die beslissing van de Vlaamse Regering, waarvan de liberalen toch nog altijd deel uitmaken, effectief wordt uitgevoerd.
Welk voorstel tot hervorming van de BIV hebt u nu precies neergelegd? Welke zijn de parameters en wat is de timing van de hervorming? Hoe zit het met de hervorming van de jaarlijkse verkeersbelasting? Is het nog altijd de bedoeling om het ene aan het andere te koppelen? Sluit u uit dat het tarief van de BIV voor bepaalde categorieën van wagens in de toekomst verhoogd wordt? Binnen welke uitersten zal het tarief van de hervormde BIV zich bewegen? Wat is de prijsvork? Zal die veranderen ten opzichte van de huidige BIV?
De voorzitter: De heer Peumans heeft het woord.
De heer Jan Peumans: Mijnheer de voorzitter, mevrouw de minister, de problematiek van fijn stof is een thema dat hier niet de eerste keer aan bod komt. Het wordt nu uitgebreid met het verhaal van de heer Vandenbroucke, waar ik me heel graag bij aansluit.
Mevrouw de minister, conform uw beleidsbrief zou het subsidiebesluit betreffende de toekenning van roetfilters een eerste keer besproken worden op de ministerraad in oktober. Hiervoor zou u in 4 miljoen euro voorzien. In vergelijking met Nederland is dat een ontzettend laag bedrag, maar dat is met meerdere kredieten het geval.
In Het Laatste Nieuws van 1 december liet u weten dit voorstel nu heel spoedig te zullen voorleggen. Als ik goed heb gekeken in de notificaties van de Vlaamse Regering, heeft dat op de agenda gestaan, maar is het andermaal uitgesteld, ook het hele belastingverhaal. Minister Van Mechelen heeft een aantal duidelijke standpunten ingenomen over hoe, wat en wanneer dat zal gebeuren.
Mevrouw de minister, we hebben u ook gezien in de Zevende Dag. U deed daar een bijkomend voorstel dat de belasting op inverkeerstelling zou worden opgetrokken voor wagens zonder roetfilter. Minister van Financiën Van Mechelen heeft die idee meteen afgeschoten. Brussel heeft intussen een noodplan uitgewerkt voor dagen met grote smogproblemen: op piekdagen mag maar de helft van het aantal wagens de stad in. Als voor fijn stof en stikstofdioxide alarmniveau 1 bereikt wordt, dan geldt er een snelheidsbeperking in Brussel en op de Brusselse ring. De vraag is natuurlijk: op welke Brusselse ring? Die ligt immers een stuk op Brussels grondgebied en een stuk, ik denk voor 95 percent, op Vlaams grondgebied. Als niveau 2 bereikt wordt, dan mogen de ene dag alleen de auto´s met een even nummerplaat de stad in, en de andere dag alleen de auto´s met een oneven nummerplaat. Dat experiment is trouwens al in het buitenland toegepast. Of dat al dan niet met succes was, weet ik niet. Vrachtwagens van meer dan 3,5 ton mogen de hoofdstad tijdens de piek zelfs helemaal niet in. Op het plan is behoorlijk wat kritiek van onder meer Touring en gewezen Brussels milieuminister Gosuin.
Dit is een wat andere invalshoek van de problematiek, mijnheer de voorzitter. Ik denk dat de andere leden nog andere invalshoeken hebben. Mevrouw de minister, wat is binnen de Vlaamse Regering reeds besproken of beslist over de invoering van een subsidiesysteem voor roetfilters? Van waar komt de vertraging? Wat is de vooropgestelde timing?
Wat is het regeringsstandpunt over het aanpassen van de BIV naar Waals en Nederlands voorbeeld op korte termijn? Wallonië heeft laten zien dat het op sommige terreinen soms sneller is dan Vlaanderen. Nederland is nog veel sneller.
Voor een hervorming of vergroening van de autofiscaliteit zou de Vlaamse Regering zo snel mogelijk samenkomen met de andere gewesten om op middellange of lange termijn tot een samenwerkingsakkoord te komen. Ik verwijs hiervoor naar de commissievergadering van 2 oktober 2008. Wat is er al gebeurd, en wat staat nog op de agenda?
De Brusselse maatregel is mee ingesteld door de Intergewestelijke Cel voor het Leefmilieu (IRCEL). In hoeverre was u op de hoogte van deze op til zijnde beslissingen? Verwacht u geen problemen voor de Vlaamse pendelaars? Als men dit systeem invoert, zal dat nogal wat consequenties hebben. Het openbaar vervoer zou die dag gratis zijn, wordt meegedeeld. Over welke vormen van openbaar vervoer gaat het? Is hiervoor overlegd met De Lijn en de Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS) of betreft het enkel de Maatschappij voor het Intercommunaal vervoer te Brussel (MIVB)? Het zou erg zijn als men dit systeem gaat invoeren en het weer op een halfslachtige manier zou gebeuren, met alle negatieve gevolgen van dien.
De voorzitter: Mijnheer Peumans, ik merk op dat we op 27 november 2008, nog niet zo lang geleden, bij de bespreking van de beleidsbrief en het ontwerp van decreet over de uitgavenbegroting, het pagina´s lang over alles betreffende dit thema hebben gehad: roetfilter, verkeersbelasting, ecologische parameters, fijn stof. Ik zou niet de indruk willen geven dat we hier voor de eerste keer over het fijn stof praten. Er is ook een hoorzitting over geweest.
De parameters en de problematiek veranderen en verschuiven en soms worden de verklaringen van de ministers anders na verloop van tijd. Ik heb daar geen probleem mee, maar het is nog maar veertien dagen geleden dat we dat hebben besproken. (Opmerkingen van de heer John Vrancken)
Mijnheer Vrancken, ik moet elke week advies geven over een pak ingekomen vragen en interpellatieverzoeken. Ik heb een gemotiveerd advies gegeven waarin stond dat ik deze interpellaties niet ontvankelijk vond, maar het Bureau is mij niet gevolgd. Ik heb eerder al eens een brief naar het Bureau geschreven dat het mijn mening niet meer moeten vragen als het toch zijn zin doet. De stukken waarnaar werd verwezen, zaten erbij, onder meer die van veertien dagen geleden. Op veertien dagen verandert de wereld niet, tenzij er eens een uitzending van ´De zevende dag´ tussenkomt. Mij niet gelaten, maar ik vind dat ik consequent moet zijn, anders kunnen we elke week hetzelfde behandelen.
De heer Daems heeft het woord.
De heer Rudi Daems: Mijnheer de voorzitter, ik wil even reageren op wat u hebt gezegd over het advies aan het Uitgebreid Bureau. Dat is grondig besproken en de argumenten die u hebt gegeven, zijn daarbij ingebracht. Het Bureau is quasi unaniem ingegaan op het interpellatieverzoek, vooral omdat er een aantal nieuwe feiten waren: uitlatingen van minister Van Mechelen, een Panorama-uitzending en ´De zevende dag´. Dat heeft de overhand gehaald. Ik denk dat het probleem van het fijn stof heel ernstig is zodat we daar ruimte voor in het parlement moeten voorzien.
Ik zal het niet uitdrukkelijk hebben over de BIV en de ecoscore. Ik sluit me wel volmondig aan bij de twee vorige sprekers. Ik wil ook vragen, mijnheer de voorzitter, om naast de decreten Ruimtelijke Ordening, die gepland zijn voor begin volgend jaar, de behandeling te starten van ons voorstel van decreet inzake de ecobonus voor voertuigen. Dat is op 24 juni van 2008 ingediend. Gezien de situatie is het misschien nuttig ook dit voorstel van decreet bij hoogdringendheid te behandelen.
Ik wil het vooral hebben over de relatie van het beleid inzake fijn stof en mobiliteit van ons land en dat van Nederland. Ik heb net als de heer Vandenbroucke gekeken naar die uitzending. Ik ben wat dieper gaan graven en heb contact gehad met de Tweede Kamer in Nederland, waar men mij zeer behulpzaam een aantal documenten heeft bezorgd, onder meer van minister Cramer. Ik heb een kopie van een samenvatting ervan laten ronddelen in de commissie.
Mevrouw de minister, mijn vaststelling is dat de situatie wat betreft milieudruk tussen Vlaanderen en Nederland vergelijkbaar is. Ook is de situatie redelijk vergelijkbaar wat betreft het ontsporen van een aantal luchtkwaliteitsparameters ten gevolge van transport. Vlaanderen gebruikt iets meer de mantra van logistiek dan Nederland. Toch voeren de Nederlanders deels hetzelfde discours. Nederland heeft net als Vlaanderen en samen met een aantal andere lidstaten, een probleem om de Europese richtlijn luchtkwaliteit wat betreft onder meer de parameters fijn stof en NOx te halen. Vlaanderen en Nederland hebben ook allebei een derogatieverzoek ingediend bij de Europese Commissie om iets langer tijd te mogen nemen om te kunnen afwijken van deze Europese richtlijn. Dat zijn allemaal parameters waarbij de situatie vergelijkbaar is.
Ik ben gaan kijken naar de beleidskeuzes. Ik moet helaas vaststellen dat waar Nederland zeer voorzichtig in de goede richting evolueert en een aantal structurele beleidskeuzes heeft gemaakt, Vlaanderen, met alle respect, mevrouw de minister, wat rommelt in de marge. Vorige maandag, daags na de uitzending van ´De zevende dag´, hebben we een hotspotplan voor de haven van Antwerpen gezien. Dat bevat op zich allemaal best wel nuttige maatregelen maar wat mij betreft is dat een relatieve druppel op een hete plaat.
De essentie van deze kwestie is het aanpakken van luchtverontreiniging als gevolg van het verkeer. Ter zake blijven een aantal maatregelen achterwege. Ik verwijs opnieuw naar de vorige spreker.
Nederland heeft in 2006, zoals uw voorganger trouwens ook in 2005 heeft gedaan, een geïntensifieerd actieplan fijn stof gemaakt. Dat plan heeft toch wel iets meer om het lijf dan het Vlaamse actieplan, zeker ook als het gaat over de mobiliteitsaspecten. Ik heb de leden net een document bezorgd. Mijnheer de voorzitter, ik zou willen vragen dat dit als bijlage bij het verslag zou worden gevoegd. Dan zal ik dat document niet in detail overlopen. Meer concreet zijn er vijf subsidiesystemen in werking, waarvan de meeste sinds 2006. Daar zijn aanzienlijke budgetten aan gekoppeld, die daadwerkelijk een effect beginnen te hebben. Het effect is nog niet echt substantieel, maar het begint stilaan zichtbaar te worden bij een aantal parameters qua fijn stof en NOx. De diverse voertuigtypes worden geviseerd. Op de tweede pagina van de nota kunt u lezen hoeveel geld daarvoor wordt uitgetrokken voor de legislatuur 2006-2010, maar ook waar de Nederlanders vandaag staan wat het realiseren van een aantal milieudoelstellingen voor de diverse voertuigtypes betreft. De doelstelling wordt niet gehaald voor alle types, maar voor de meeste zijn ze op schema. Voor een aantal, bijvoorbeeld voor vrachtwagens, zitten ze al ver boven de zichzelf opgelegde doelstelling.
Bovendien - en dat vind ik een van de sterke punten van het Nederlandse beleid met betrekking tot fijn stof en verkeer - wordt er een - voorlopig nog maar zeer beperkte - koppeling gemaakt tussen het beleid qua schonere wagens en vrachtwagens en milieuzonering. Een aantal steden zijn daarop ingegaan. Dat betekent dat tot op vandaag in een aantal steden, zoals Tilburg, Leiden en Utrecht, een aantal milieuzones zijn afgebakend waar bepaalde types vrachtwagens niet meer binnen mogen. Helaas gaat het alleen nog maar over vrachtwagens. Iets analoogs gebeurt trouwens in Duitsland. De regeling daar is eigenlijk veel sterker dan de Nederlandse, maar die combinatie begint wel degelijk vruchten af te werpen. In Nederland komt er nog nauwelijks een wagen zonder roetfilter op de markt.
Helaas staat Vlaanderen in vergelijking met onze buurlanden helemaal nog niet ver. Er is inderdaad de ecologiesteun, die sinds een jaar of twee bestaat. Op basis van die subsidie zijn een aantal Euro V-vrachtwagens versneld aangekocht. Dat is een goede zaak, maar als ik de begroting van minister Ceysens goed begrijp, gaat het grosso modo over 7 à 8 miljoen euro. De heren Peumans en Vandenbroucke hebben er daarnet al naar verwezen: binnenkort zal er allicht een regeling komen met betrekking tot retrofits op personenwagens. Mevrouw de minister, ik weet niet wat precies de inhoud is van het beleid dat u ter zake voorstelt, maar als ik een aantal kranten mag geloven, dan gaat het over een subsidie van 400 euro voor een retrofit. In het kader van de begrotingscontrole 2008 is er daarvoor sprake van een budget van 1 miljoen euro. In het kader van de begroting 2009 gaat het over 4 miljoen euro. Corrigeer me als ik fout ben. Daarmee kan voor ongeveer 10.000 à 12.000 oude dieselwagens de installatie van een roetfilter worden gesubsidieerd. Ik weet niet welke doelgroep van wagens u voor ogen hebt, maar allicht zult u vooral mikken op oudere types. Ik schat dat meer dan een miljoen van die wagens in Vlaanderen nog op de baan rijden. Met 10.000 roetfilters zult u dan een heel klein stapje in de goede richting zetten, van een grootteorde van 0,5 à 1 percent. Ik vind dat onvoldoende als beleid.
Mevrouw de minister, wat zegt u op wat ik hier heb gesteld over de vergelijking tussen Nederland en Vlaanderen? Bent u bereid om eventueel bijkomende maatregelen te nemen, boven op de 4 miljoen euro waarin nu wordt voorzien voor de retrofits? Ik ben ook benieuwd naar het dossier dat u bij de Europese Commissie hebt ingediend in het kader van het derogatieverzoek. Wat zijn de inhoudelijke hoofdlijnen daarvan? Kunnen we daarvan een afschrift krijgen?
De voorzitter: De heer De Klerck heeft het woord.
De heer Patrick De Klerck: Mijnheer de voorzitter, mevrouw de minister, u hebt inderdaad onlangs een initiatief aangekondigd met betrekking tot de bestrijding van de verspreiding van fijn stof, in de vorm van een Vlaamse premie voor het plaatsen van een roetfilter op bestaande dieselwagens en bij aankoop van een voertuig dat ter zake reeds voldoet aan de Euro 5-norm. Het zou telkens gaan over een bijdrage van 80 percent aan de rekening, met een maximum van 400 euro. Daarvoor wordt in 2008 1 miljoen euro en in 2009 4 miljoen euro uitgetrokken.
Vertalen we dat in aantallen voertuigen, dan levert dat een getal op van 2500 wagens in 2008 en ongeveer 10.000 wagens in 2009. Dat lijkt indrukwekkend, maar als we bedenken dat er op dit ogenblik ongeveer 1,6 miljoen wagens rondrijden die tot de doelgroepen van de Euro 3- en Euro 4-norm behoren, leert een simpele rekensom ons dat het hier maximaal gaat over 0,77 percent van de beoogde voertuigen die van een subsidie zouden kunnen genieten.
Aangezien de premies slechts zullen worden uitgekeerd binnen de perken van het binnen de begroting voorziene budget, rijst het probleem hoe dat praktisch zal worden geregeld. Immers, indien iedereen die in aanmerking komt voor die premie ook een aanvraag zou indienen, is er ongeveer 650 miljoen euro nodig. Er dreigt dus een chaos, omdat de premie wordt verstrekt aan diegenen die het eerst een aanvraag indienen. Het probleem hierbij is dat eerst de filter moet zijn geplaatst alvorens men de aanvraag mag indienen. Het ziet er dus naar uit dat heel wat burgers die te goeder trouw een dergelijke plaatsing zouden uitvoeren, achteraf, wegens een budgettair tekort, in de kou zullen blijven staan. Dat lijkt me niet bevorderlijk voor het toekomstige succes van de maatregel.
Mevrouw de minister, voorziet u bij een toenemend succes in een verhoging van het beschikbare budget en zo ja, in welke verhoging? Hoe zult u garanderen dat personen die een roetfilter laten plaatsen of een Euro 5-voertuig aankopen ook daadwerkelijk die premie zullen ontvangen, na reeds de kosten te hebben betaald? Is er over deze maatregel overleg gepleegd met de betrokken sector? Zo ja, wat is daarvan het resultaat?
De voorzitter: Mevrouw Van den Eynde heeft het woord.
Mevrouw Marleen Van den Eynde: Mijnheer de voorzitter, mevrouw de minister, geachte leden, het verbaast me enigszins dat de problematiek van de autofiscaliteit die een aantal leden in hun vraag hebben aangekaart, in deze commissie wordt besproken, en niet in de commissie voor Financiën. Op 8 april van dit jaar werd daar nog een discussie gevoerd over de hervorming van de verkeersbelasting waar sommigen op aandringen.
Mevrouw de minister, ik krijg enigszins het gevoel dat u wordt opgejaagd door uw collega´s van de andere meerderheidspartijen om nu snel een ecofiscaal stelsel uit te werken. De problematiek van het fijn stof is ter zake natuurlijk een dankbaar onderwerp. Fijn stof is inderdaad een ernstig probleem, dat ook ernstig moet worden aangepakt. Daar zijn wij eveneens van overtuigd. Ik stel me echter de vraag of uw collega´s van een aantal meerderheidspartijen dan van mening zijn dat uw beleid met betrekking tot fijn stof en uw fijnstofplan onvoldoende werken. Die indruk krijg ik althans.
Nochtans is uw initiatief om roetfilters te subsidiëren voor ons alvast de eerste en belangrijkste stap om de uitstoot van fijn stof door autoverkeer te verminderen. We steunen absoluut die subsidiëring. De effecten ervan zullen we echter over enkele jaren zien. Positief is alvast dat ondertussen bij een aantal automerken een roetfilter standaard wordt geïnstalleerd. Ook Europa heeft zijn wetgeving bijgestuurd, door de beste Euronormen in versneld tempo in te voeren. Ik vrees alleen dat die ecofiscaliteit louter op basis van de ecoscore zal worden ingevoerd. Er zijn al een aantal discussies gevoerd over de bepalingen, de invulling en de parameters om tot de juiste ecoscore te kunnen komen. Ik stel vast dat bepaalde wagens zonder roetfilter een betere ecoscore hebben dan bijvoorbeeld een grotere wagen die wel over een roetfilter beschikt. Daarom heb ik bedenkingen bij die ecoscore. Die grotere wagen vervoert wel meer mensen en maakt het mogelijk dat een tweede wagen van de weg kan worden gehouden. Ik meen dat het belangrijk is de burger te motiveren, te ondersteunen en waar mogelijk te subsidiëren om over een zo proper mogelijke wagen te beschikken, maar ik krijg veeleer de indruk dat de ecofiscaliteit tot een nieuwe belastingvorm zal leiden en dat ze niet wordt gebruikt om propere wagens te krijgen, maar veeleer om het aantal wagens op de weg te beperken.
Eigenlijk wordt de fijnstofproblematiek enigszins misbruikt. Er zijn nog een aantal andere belangrijke maatregelen die in dit kader kunnen worden genomen. Wie wordt immers getroffen door die maatregelen? De welgestelde burgers zullen hun wagen, die misschien een minder goede ecoscore heeft, blijven gebruiken en de verhoging door die ecofiscaliteit blijven betalen. De minder gegoede burgers worden het slachtoffer van deze nieuwe fiscaliteit en worden gedwongen hun wagen aan de kant te zetten. Daar kunnen wij niet mee akkoord gaan. Ja aan de maatregelen om fijn stof te beperken. Neen aan de doorvoering van de ecofiscaliteit enkel op basis van de ecoscore. Wij ondersteunen uw beleid inzake de subsidiëring van roetfilters.
De voorzitter: Minister Crevits heeft het woord.
Minister Hilde Crevits: Collega´s, ik wil u eerst verzekeren dat dit niet plots uit de lucht komt vallen. Sinds ik minister ben, hebben we hier al vijf of zes keer over gedebatteerd. Ik heb onder andere een actuele vraag gekregen over de hervorming van de autofiscaliteit. Het klopt helemaal, mijnheer Vandenbroucke: de regering heeft twee jaar geleden al beslist om de autofiscaliteit te hervormen op basis van de ecoscore. Ik heb vorige week of de week daarvoor nog hier in de commissie gezegd dat er een verschil is tussen minister Van Mechelen en mij. Hij denkt aan de praktische implementatie en ik wil zo snel mogelijk duidelijkheid over de afbakening van de ecofiscaliteit. Waarom wil ik dat zo graag? We kunnen vandaag een stimulerende maatregel nemen zoals de invoering van de retrofit op oude dieselwagens. Wij subsidiëren dat niet voor 100 percent. We moeten dus aan de bevolking uitleggen dat ze op termijn winst haalt uit de hervorming van de autofiscaliteit. Een auto met een retrofitroetfilter of een nieuwe auto met roetfilter zal een bonus krijgen. We moeten die keuze maken. Wat mij betreft, liever vorige week dan deze week. Dat schept duidelijkheid. Dan weten de mensen hoe de regeling er binnen twee jaar zal uitzien. Ze kunnen hun gedrag daar al op afstemmen.
Mijnheer Daems, voor u is Nederland het grote Mekka. (Opmerkingen van de heer Rudi Daems)
Goed, ik ben blij dat u uw woorden nuanceert. Ik weet dat u dat niet hebt gezegd. (Opmerkingen van de heer Rudi Daems)
Ik zal dat uitleggen en u kunt daarna nog genoeg repliceren. Ik heb verschillende gesprekken gehad met de Nederlandse autoriteiten, ook met de Duitse overigens, over de autofiscaliteit. U vindt dat Vlaanderen en Nederland zeer vergelijkbaar zijn, ik zou dat willen nuanceren. Als wij de autofiscaliteit willen hervormen moeten we eerst een samenwerkingsakkoord afsluiten met de andere gewesten. U weet net als ik dat dat niet altijd even evident is. Dat is echter absoluut geen reden om geen initiatief te nemen. We moeten ons eigen kader zo snel mogelijk vastleggen en dan moeten we een samenwerkingsakkoord afsluiten.
Mijnheer Daems, u verbaast mij. Fijn stof is veel meer dan het transport! We hebben sinds 2005 - mijn voorganger heeft dat gerealiseerd, ik heb daar geen verdienste aan - een fijnstofplan voor heel Vlaanderen. Daar zitten ontzettend veel maatregelen in. Wij begeleiden de bedrijven en de gemeenten, die vergunningen geven, om ervoor te zorgen dat de uitstoot van de industrie onder controle blijft. Er bestaan specifieke maatregelen voor de hotspots. Daar hebben we er vier van, u haalde enkel Antwerpen aan. Voor elk ervan bestaat er een hotspotactieplan. Er wordt regelmatig overlegd. U zegt dat ik niets doe en dat ik verkeerd meet. Ik wil dat betwisten. Er is hier vorige week een interessant voorstel van resolutie besproken en goedgekeurd. Ook die resolutie is niet uit de lucht komen vallen. Ze werd voorafgegaan door hoorzittingen en debatten.
Het klopt, mijnheer Daems, zowel Nederland als Vlaanderen hebben uitstel gevraagd om de fijnstofnormen te halen. We hebben beide een probleem, maar we zijn daarmee niet de enigen in Europa. We zijn ondertussen met negen. Misschien zal dat aantal nog stijgen, want ik heb vernomen dat er nog lidstaten uitstel zouden aanvragen.
Als we een vergelijking willen maken met Nederland moeten we uiteraard het aantal inwoners in rekening brengen. Nederland telt zowat drie keer meer inwoners. We moeten de juiste vergelijkingsbasis hanteren.
Op de maatregelen rond roetfilters en autofiscaliteit kom ik straks uitgebreid terug. Naast het vergunningenbeleid en de punctuele maatregelen buiten het verkeer, wil ik wijzen op de maatregelen inzake doorstroming van het verkeer. Ik verwijs naar het Masterplan Antwerpen dat veel aandacht besteedt aan het openbaar vervoer. Ik verwijs naar het dynamische snelheidsbeheer waar we in Gent en Antwerpen aan werken. Dat is een van uw stokpaardjes, mijnheer Vandenbroucke. De dynamische verkeersgeleiding zorgt ervoor dat het verkeer blijft doorstromen op piekmomenten zodat er minder files ontstaan. Een stilstaand maar draaiend voertuig produceert immers het meest fijn stof. Op dat punt moeten we investeren. Het gaat niet alleen om de uitstoot.
De Europese richtlijn zegt: vanaf 1 september 2009 voldoen alle nieuwe types - geen nieuwe wagens, maar nieuwe types - verplicht aan de Euro 5-norm. Dat is een excellente norm voor de beperking van fijn stof. Verhoudingsgewijs is er een grote vooruitgang van Euro 4 naar Euro 5. Dat gaat om de motortechniek. Euro 5-motoren zijn zo gemaakt dat ze vrijwel geen fijn stof uitstoten. Vanaf januari 2011 moet voor Europa elke nieuwe wagen - ook oude types - voldoen aan de Euro 5-norm.
Moeten we sneller werken dan de Europese richtlijn vraagt? Zo ja, hoe moeten we dat aanpakken? Ik neem uw lijstje erbij, mijnheer Daems. In Nederland bestaat een retrofit voor vrachtwagens en bussen sinds 1 oktober 2006. Die voldoen dus aan de Euro V-norm. Vlaanderen biedt een ecologiepremie aan voor vrachtwagens waar men een retrofit op plaatst. Dat kent totaal geen succes. Vlaanderen heeft gefocust op de versnelde invoering van Euro V-motoren in vrachtwagens. Dat is een mooi cijfer: iets meer dan 8000 vrachtwagens hebben versneld een Euro V-motor gekregen. We scoren daarmee procentueel gezien bijna even goed als Nederland. U mag niet zeggen dat we niet inzetten op de Euro V-motor. Wat de bussen betreft, verwijs ik graag naar de budgetten van De Lijn. Ik ben daar niet voor bevoegd. Er wordt zowel in de retrofit als in aardgasbussen en hybride bussen geïnvesteerd.
Mijnheer Daems, bij de gewone wagens bestaat er vandaag inderdaad geen retrofitsubsidie voor oude dieselwagens. Ik heb dat aangekondigd en heb dat subsidiebesluit vorige week op de agenda van de Vlaamse Regering laten plaatsen.
Mijnheer De Klerck, u hebt het verslag van de Inspectie van Financiën bijzonder goed gelezen. Het probleem is dat je op een bepaalde manier moet starten. Het voorliggende voorstel voorziet een subsidie van 400 euro per retrofit die geplaatst wordt op een dieselwagen.
Ik ben niet over één nacht ijs gegaan. Er is een uitvoerige rondetafel met de voertuigenindustrie aan dit besluit voorafgegaan. Er is overleg geweest met de Duitse en de Nederlandse collega´s. Als je een dergelijke premie geeft, moet je er wel voor zorgen dat je het beoogde resultaat haalt. Mensen die een oude dieselwagen enkel gebruiken om zondag een toertje rond de kerk te rijden, moeten vooral geen retrofitroetfilter laten plaatsen. Dat heeft geen zin. Dat is niet verstandig. Je moet een minimumaantal kilometers met die wagen rijden.
Als wij een premiereglement invoeren, geldt dat enkel voor particulieren. Het bedrijfswagenpark wordt niet beoogd omdat hiervoor opnieuw een samenwerkingsakkoord nodig is. Verhoudingsgewijs gebeuren bij de bedrijfswagens veel meer aankopen met ingebouwde roetfilters, wellicht ook omwille van de aftrekbaarheid en de snelle vernieuwing van die wagenparken.
Als we die premie invoeren, focussen we op particuliere wagens die al enigszins bejaard zijn. Voor Euro 1 en Euro 2 heeft het technisch gezien weinig zin. Maar Euro 3 is een ideale groep auto´s om het premiereglement voor in te voeren. Die wagens blijven in veel gevallen nog een aantal jaren rondrijden en mensen zullen spontaan niet de reflex hebben om er een retrofitroetfilter op de plaatsen.
Twee kanttekeningen plaats ik bij de aantallen die in het inspectieverslag staan. Wij focussen op de particuliere wagens, niet op het hele wagenpark. En er is nog altijd een financiële inspanning van de particulier nodig, van 100 euro of misschien iets meer. Hij moet ook met zijn wagen naar de garage gaan om de roetfilter te laten plaatsen.
Zonder ondersteunende campagne kunnen we van de roetfiltersubsidie geen succes maken. U spreekt over 20.000 voertuigen. Is dat veel of niet? Ik vind dat een goed startaantal. Ik zou graag hebben dat de subsidiepot volledig opgesoupeerd geraakt, als het goedgekeurd wordt door de Vlaamse Regering. Op die manier kun je pas een hefboomeffect bereiken.
Het is van belang om bij de invoering van een subsidiereglement als Vlaams Gewest een duidelijk standpunt in te nemen over hoe je wilt dat de autofiscaliteit er zal uitzien in de toekomst. Vorige week stond al geagendeerd voor de Vlaamse Regering om dat kader vast te leggen. Het staat trouwens deze week opnieuw geagendeerd. Er worden vruchtbare discussies gevoerd. Het is geen getouwtrek over niets of alles. Er wordt op dit ogenblik op een constructieve wijze gediscussieerd over hoe we daarmee moeten omgaan.
Voor mij is het van belang dat er een verschil is tussen de aankoop van een wagen met roetfilter en zonder roetfilter. Hoe bouw je die spanning op? Daar wordt over gediscussieerd.
Heren Vandenbroucke en Peumans, de Vlaamse Regering heeft twee jaar geleden inderdaad gezegd dat we niet enkel de jaarlijkse verkeersbelasting maar ook de BIV zullen hervormen op basis van de ecoscore. Elke nieuw aangekochte wagen zit automatisch mee in dat verhaal.
De voorstellen die vandaag op tafel liggen, gaan over een versnelling. Je hebt het kader en dan heb je nog een samenwerkingsakkoord nodig. De volgende vragen liggen nu op tafel. Kunnen we vanaf volgend jaar die roetfiltersubsidie organiseren? Kunnen we daaraan gekoppeld al het kader voor de toekomst vastleggen? Is het nuttig en noodzakelijk om voor particulieren nu al een grotere spanning op te bouwen binnen de BIV?
Die spanning kan volgen uit een verhoging of verlaging van de BIV. Je kunt belonen of bestraffen. Als je voor de piste bestraffen kiest, heeft dat niet tot doel dat er centen in de kas komen, maar dat het een stimulans is voor iedereen die vandaag een Euro 4-wagen koopt, om die te kopen met een ingebouwde roetfilter. De standaard ingebouwde roetfilter is veel gunstiger dan een achteraf opgebouwde. We moeten vermijden dat mensen vandaag een Euro 4-wagen zonder roetfilter zouden kopen om dan volgend jaar gebruik te maken van de premie. Dat wordt uitgesloten als het subsidiereglement er komt.
Die discussies lopen vandaag. Ik kan nog niet zeggen hoe we zullen landen. Maar dat er een spanning moet worden opgebouwd tussen het hebben van een roetfilter of niet lijkt me een duidelijke zaak. Mijnheer Vandenbroucke, die spanning komt er sowieso doordat er al beslist is om de autofiscaliteit op termijn te herzien. Moeten we dat vervroegen voor particulieren, is de vraag.
Die uitspraak heb ik gedaan in ´De zevende dag´. Ik heb gezegd dat ik het rechtvaardig vind dat wie vandaag een dieselwagen aankoopt zonder roetfilter, een hogere BIV betaalt dan wie een dieselwagen aankoopt met ingebouwde filter. Opnieuw kun je het tarief dan ofwel verhogen voor wie het niet doet, ofwel verlagen voor wie het wel doet.
Mijnheer Peumans, u hebt een vraag gesteld over de maatregelen aangekondigd door het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest, namelijk de alternerende toegang van even en oneven nummerplaten tot Brussel. Die beslissing is mij bekend.
Er is een protocol afgesloten tussen de drie gewesten waarin ze zich engageren om in het geval van piekoverschrijding de andere gewesten in te lichten over de maatregelen die ze nemen. In dat protocol wordt verwezen naar alarmdrempels die het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest hanteert en naar het ontwerp van besluit van dat gewest.
Brussel is in principe autonoom om zelf te bepalen welke maatregelen zij willen nemen. Maar de voorgestelde alarmdrempel geldt eigenlijk ook in Wallonië en in Vlaanderen. Als er twee dagen na elkaar 70 microgram of meer fijn stof per kubieke meter verwacht wordt, geldt er in Vlaanderen een snelheidsbeperking op bepaalde delen van de snelweg. Brussel en Wallonië hebben beslist om dezelfde maatregelen te nemen. Die drempel wordt twee tot drie keer per jaar overschreden.
Brussel heeft beslist om nog een tweede drempel in te voeren, namelijk minstens twee dagen na elkaar 100 microgram of meer fijn stof per kubieke meter. Dan treden het alternerend rijden en het verbod op toegang voor vrachtwagens in. De drempel bedraagt twee keer de toegelaten concentratie die door de Europese richtlijn wordt opgelegd. Die drempel wordt zeer sporadisch overschreden, één keer om de twee tot drie jaar. Dat is zelfs minder dan de jaarlijkse autoloze zondag. Maar, mijnheer Peumans, dat is uiteraard een zondag. Anders kan het eender welke dag zijn.
We zijn in kennis gesteld van die maatregel. Er moeten nu nog gesprekken gevoerd worden over hoe dat praktisch moet verlopen. Wat zijn de effecten als dat gebeurt op een dinsdag of woensdag? Hoe ga je daarover communiceren? Daarover moet worden nagedacht. Er komt overleg tussen het Vlaamse Gewest en het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest.
De voorzitter: De heer Vandenbroucke heeft het woord.
De heer Joris Vandenbroucke: Mevrouw de minister, ik dank u voor uw antwoord. Maar ik zou eerst graag willen reageren op wat mevrouw Van den Eynde heeft gezegd over het zogenaamde misbruik van de situatie om de minister op te jagen om snel een beslissing door te voeren. Het is de vijfde keer dat ik een initiatief neem in het parlement rond deze problematiek. De beslissing is twee en een half jaar geleden genomen. Wij vragen niet meer of niet minder, mevrouw Van den Eynde, dan dat die beslissing wordt uitgevoerd.
De opmerking dat het ecologiseren van de autofiscaliteit asociaal is, is fundamenteler. Wat asociaal is, is het niet ecologiseren van de autofiscaliteit. Door het feit dat vandaag de BIV gekoppeld is aan de fiscale pk, zijn er brave huisvaders die meer BIV betalen voor hun milieuvriendelijke wagen dan anderen, omdat de fiscale pk van hun wagen misschien iets hoger ligt dan die van wagens die milieuonvriendelijker zijn. Mevrouw Van den Eynde, als u de brave huisvader wilt belonen, moet u juist snel werk maken van de ecologisering van de autofiscaliteit.
Mevrouw de minister, ik ben blij dat u opnieuw bevestigt dat de beslissing van twee en een half jaar geleden impliceert dat men moet werken met ecoboni en ecomali. U zegt dat er voldoende spanning moet zijn tussen de tarieven voor BIV en verkeersbelasting, om te kunnen belonen en bestraffen, en dat dat sowieso het gevolg is van de beslissing van de Vlaamse Regering van 2006. Dat is de logica zelve, maar het is precies die logica die op de helling werd gezet door de liberalen, bij monde van minister Van Mechelen, die zich daar expliciet tegen verzet heeft.
Ik denk dat het onmogelijk is om het aankoopgedrag van de consument bij te sturen als men er niet voor zorgt dat binnen elk segment van de automarkt de spanning voldoende groot is in de tarieven van de BIV tussen milieuvriendelijke en milieuonvriendelijke wagens. Daarvoor is het absoluut nodig om het maximumtarief voor de BIV voor een bepaalde categorie van wagens gevoelig op te trekken.
De heer Patrick Lachaert: Mijnheer Vandenbroucke, de bedoeling is de ecologie, niet de fiscaliteit. Dat is het verschil in benadering. Minister Van Mechelen zegt dat de fiscaliteit daar eigenlijk niets mee te maken heeft. Het gaat wel over het ecologisch beginsel en hoe de fiscaliteit daarin moet passen. Dat is een andere benadering. Maar ik denk dat we eigenlijk allemaal hetzelfde zeggen.
De voorzitter: De heer Daems heeft het woord.
De heer Rudi Daems: Mevrouw de minister, bedankt voor uw antwoorden. Ik denk dat de vurigheid van een aantal interventies bewijst dat het interessant was om het debat te voeren.
Wat betreft fiscaliteit en de noodzaak van het afsluiten van samenwerkingsovereenkomsten tussen de gewesten, wil ik opmerken dat het inderdaad een belemmering is, maar Wallonië wacht daar ook niet op. Zij hebben een decreet over ecoboni en ecomali gemaakt. We kunnen over de inhoud debatteren, maar soms gaat men een stap sneller.
Ik heb ook bewust geen evaluatie gemaakt van heel het fijnstofbeleid. Mijn interpellatie gaat over fijn stof en mobiliteit, omdat ik vind dat dat het grootste pijnpunt is en blijft. Dat gaat ook de voornaamste problemen opleveren met Europa.
Ik verheerlijk het Nederlandse model helemaal niet. Ik heb onlangs wel een schitterende bijdrage gelezen in De Tijd, niet over fijn stof, maar over het poldermodel versus het Vlaamse model, en Nederland krijgt een score van zeven en Vlaanderen krijgt één, op basis van een aantal interessante thema´s.
Mevrouw de minister, ik stel alleen vast dat er op basis van de budgetten nog altijd een groot verschil is. Het siert u dat u zich verweert, maar ik stel wel vast dat in Nederland ongeveer 300 miljoen euro op vijf jaar tijd bijna volledig is besteed. Wij gaan nu - en ik pin me niet vast op een bedrag - 15 of misschien 20 miljoen euro, als we ook de hybride bussen van minister Van Brempt meerekenen, besteden. Dat blijft een zeer groot verschil.
Ik heb 5500 Euro V-subsidies voor vrachtwagens genoteerd. Ik heb me gebaseerd op uw antwoord op een schriftelijke vraag. Misschien zijn er ondertussen 1000 of 1500 bijgekomen, maar vanaf volgend jaar is de Euro V niet meer van toepassing.
Ik heb cijfers van gisteren van de administratie Economie. In 2007 werden op basis van de ecologiesteun negen roetfilters geplaatst voor vrachtwagens. In 2007 werd op basis van het callsysteem voor ecologiesteun 1 roetfilter geplaatst. In 2008 werd op basis van het callsysteem voor ecologiesteun voor vrachtwagens 1 roetfilter geplaatst. Dat zijn de cijfers. (Opmerkingen van minister Hilde Crevits)
Maar misschien moet u zich dan eens afvragen waarom het geen succes is. Er is een heel groot verschil wat betreft subsidiepercentage tussen Vlaanderen en Nederland. Het is dus geen toeval dat daar vandaag al 25.000 vrachtwagens met een roetfilter rondrijden, want er is een substantieel verschil wat betreft de bijdrage vanuit de overheid. We moeten dus kijken naar de grond van de zaak.
Voor auto´s ga ik afwachten welke beslissing de regering zal nemen. Ik analyseer, in tegenstelling met de heer De Klerck, dat het niet gaat om 20.000 wagens, maar in het beste geval om 10.000 of 12.000 wagens, op basis van het huidige bedrag.
Als u de Euro 3 en Euro 4 viseert, gaat het om een grootteorde van 1 miljoen auto´s. U gaat er daarvan 10.000 of 12.000 een roetfilter geven. Dat is, met alle respect, peanuts, vergeleken met het voertuigenpark dat vandaag rondrijdt.
Mijnheer de voorzitter, naast het roetfilterdebat is de ecofiscaliteit met betrekking tot wagens essentieel. Ik kijk met heel veel belangstelling uit naar wat de Vlaamse Regering zal beslissen. Dit is een heel belangrijk signaal naar de bevolking. Het is niet toevallig dat vandaag in Nederland geen enkele wagen zonder roetfilter op de markt komt. Dat is omdat in 2006 men een aantal signalen aan de bevolking heeft gegeven, die vandaag hun vruchten beginnen afwerpen.
Mijn conclusie is, ondanks de beperkte inspanningen: dit is veel te laat en veel te weinig.
De voorzitter: De heer Peumans heeft het woord.
De heer Jan Peumans: Mevrouw de minister, ik bedank u voor uw antwoord. Maar ik blijf erbij, ik denk dat u van de Nederlanders wat dat betreft veel kunt leren.
Ik vraag me af hoe men in Brussel, als de smog weer optreedt, de handhaving zal organiseren. Heel België moet bij wijze van spreken gewaarschuwd worden. Ik geef het voorbeeld van de Reyerstunnel en Lachaert en Peumans komen eraan, maar die mogen die dag de tunnel niet in, staan stil en kunnen niet meer achteruit. Volgens mij is dat het zoveelste stuntje van minister Smet waarvan men zich de consequenties niet realiseert. Mevrouw de minister, u weet dat minister Smet zich hier deze week zeer arrogant heeft uitgelaten over uw beleid. We hebben hem laten verstaan dat hij zijn manieren moet houden, maar dat doet niet ter zake.
Ik blijf terugkomen op de verkeerslichten. Ik heb u vorige week op een ochtend nog gebeld om u de realiteit te doen kennen. Uw ingenieurs weigeren een aantal maatregelen te nemen waardoor veel vlotter verkeer mogelijk is. Ik wil wel eens een dag met u rondrijden, en daarna gaan we naar Nederland, naar Maastricht. Dan zult u zien hoe de slimme verkeerslichten werken en hoe men hier weigert om de nodige maatregelen te nemen. Dat is een belangrijke vorm van uitstoot, maar men blijft volharden in de boosheid.
De voorzitter: De heer De Klerck heeft het woord.
De heer Patrick De Klerck: Mevrouw de minister, bedankt voor het antwoord. Wij juichen in ieder geval al uw initiatieven toe.
Ik vind het jammer dat het Vlaams Belang probeert een bres te slaan in de meerderheid. Voor alle duidelijkheid: we staan volledig achter het initiatief van de minister.
Ik vind het jammer dat bij de brede bevolking de perceptie over deze problematiek beperkt is. Ik denk dat bij de mensen steeds meer het Europese NCAP-systeem bekend geraakt, het toekennen van sterren op basis van de veiligheid van de wagens. Daar kijkt men naar als men een auto aankoopt. Roetfilters en dergelijke zouden ook veel meer gepromoot moeten worden, zodat het belangrijker wordt.
De aanpak van fijn stof is een belangrijke materie. Ik heb er deze week nog het jaarverslag van de Vlaamse vereniging van kinesisten op nagelezen en daarin worden uitdrukkelijk enkele problematische regio´s naar voren geschoven. Het gaat zeker niet enkel over de hotspots, het is een probleem in brede delen van Vlaanderen. Het voorstel van resolutie is in dit kader dan ook heel belangrijk.
Mevrouw de minister, ik blijf erbij dat er een disproportie is tussen de maatregelen die worden genomen en het probleem. Ik heb het al gehad over de 1,6 miljoen auto´s die in aanmerking komen. Ik begrijp dat u stelt dat het in de eerste plaats om de particuliere auto´s gaat, om de Euro 3-auto´s. Dat is inderdaad maar een fractie van de 1,6 miljoen, maar ik begrijp ook dat het nog steeds om behoorlijk wat auto´s gaat. Met de steun voor 10.000 of 20.000 die in aanmerking kunnen komen, zitten we nog veraf van het potentieel op de markt dat voor een roetfilter in aanmerking kan komen.
Mevrouw Marleen Van den Eynde: Mevrouw de minister, ik dank u voor uw antwoord. Het was voor mij in elk geval verhelderend.
Mijnheer De Klerck, ik wil helemaal geen bres in de meerderheid slaan, ik zie alleen wat ik zie. De voorzitter heeft ook al gezegd wat we allen willen, namelijk een proper en beter leefmilieu en een aanpak voor de fijnstofproblematiek. Het is daarbij de vraag hoe we dat doen. De heer Vandenbroucke heeft mijn vermoeden bevestigd: sp.a wil de verkeersbelasting optrekken. (Opmerkingen van de heer Joris Vandenbroucke)
U hebt zelf gezegd dat het gaat om bestraffen of belonen. Wat wij willen, staat in schril contrast met wat uw partij zegt, want wij menen dat de Vlaming moet worden gestimuleerd en positief moet kunnen meewerken aan een beter milieu. Ik heb dat in het verleden bij elk dossier gezegd: wij vinden dat de Vlaming positief moet worden gestimuleerd om mee te werken aan een beter leefmilieu. Wij willen inspanningen belonen, we willen, in tegenstelling tot sp.a, geen extra belasting.
De voorzitter: Minister Crevits heeft het woord.
Minister Hilde Crevits: Mijnheer de voorzitter, ik heb nog een paar opmerkingen.
Ik geef u nu mijn persoonlijke mening. Het is goed dat Europa ons richtlijnen oplegt, maar het zou ideaal geweest zijn indien de richtlijn Luchtkwaliteit samenliep met de richtlijn Voertuigemissies. Ik heb de data gegeven in verband met de emissies van voertuigen: 1 september 2009 voor de nieuwe types en 1 januari 2011 voor alle nieuw verkochte voertuigen. Indien alle wagens standaard al een ingebouwde roetfilter zouden hebben, omdat de normering voor de luchtkwaliteit mooi samenliep met die voor de voertuigemissies, dan zou alles een pak eenvoudiger geweest zijn, want in dat geval zouden de aparte lidstaten en regio´s zich niet hoeven te bezinnen over het al dan niet versnellen. Ik vind dit een spijtige zaak, maar ik herhaal dat dit mijn persoonlijke mening is. Bovendien loopt ook de uitstelregeling niet helemaal samen met de richtlijn inzake de voertuigemissies. Ik vind dit een spijtige zaak.
Mijnheer Daems, ik weet dat u hebt gezegd dat het om fijn stof en mobiliteit gaat, maar voor mij gaat mobiliteit om veel meer dan alleen maar om roetfilters op auto´s, maar goed, u focuste zich op de uitstoot van wagens en dus hebben we het daarover gehad.
Mijnheer Peumans, u hebt gelijk. Ik heb wat opzoekwerk laten doen in verband met de groene golf en dergelijke. Ik zal ook een afspraak laten maken met de groep experts die zich daarmee bezighoudt. Het is inderdaad nuttig om, samen met onze ingenieurs, eens goed te bekijken of we wel altijd over hetzelfde praten. Misschien vinden we wel een gaatje in onze agenda´s en kunnen we samen op stap gaan, maar in elk geval komt het overleg er.
Mijnheer Daems, het klopt dat de sleutel voor de ecologiepremie op een bepaald moment is veranderd, waardoor het subsidiepercentage gezakt is. Minister Ceysens is bevoegd voor de ecologiepremie en heeft me gemeld dat het probleem niet langer bestaat. We werken opnieuw met het initiële subsidiepercentage - van 30 of 40 percent, ik weet het niet precies.
De heer Rudi Daems: Mevrouw de minister, ik ken de cijfers ook niet uit het hoofd, maar in Nederland zit men toch in de buurt van 70 à 80 percent.
Minister Hilde Crevits: Ja, dat is mogelijk, maar het gaat natuurlijk over de manier waarop ecologiesteun wordt gegeven. Wij hebben daar onze eigen visie op.
Mijnheer Daems, wat de versnelling in verband met de schonere motoren betreft, boeken we wel heel goede resultaten. Bij één van de ingediende ecologiedossiers heeft de betrokkene uiteindelijk beslist om het niet te doen, maar om zijn wagenpark te vernieuwen door via de bestaande steunmaatregelen nieuwe, schone vrachtwagens aan te kopen. Dat is positief. Nu is dit natuurlijk achterhaald, want nu moeten alle nieuwe vrachtwagens sowieso aan de Euro V-norm beantwoorden. We hebben op dit vlak toch een versnelling teweeg kunnen brengen.
Mijnheer De Klerck, in verband met de middelen weet u dat er technieken bestaan zoals begrotingsherzieningen. Ik zou ongelooflijk blij zijn, en ik meen dit uit de grond van mijn hart, indien het roetfiltersubsidiereglement er komt en indien het budget wordt uitgeput. We zullen ook wel wat ondersteunende campagnes moeten voeren, maar indien het aanslaat bij de mensen en de pot is op, dan kan er gebruik worden gemaakt van begrotingsherzieningen. Als het een succes blijkt te zijn, kunnen extra middelen worden vrijgemaakt. Het is van belang om te focussen op de groep auto´s die nog jaren zullen rijden en die het slechts scoren: de particuliere Euro 3-motoren. Elk beetje uitstoot dat we kunnen verminderen, is een beetje gewonnen.
Mijnheer de voorzitter, dit is een boeiend debat en het laatste woord is hierover zeker nog niet gezegd, daar ben ik me van bewust. Ik hoop toch dat het tot goede conclusies kan leiden in de heel nabije toekomst.
De voorzitter: Het incident is gesloten.
Bijlage bij de interpellatie van de heer Rudi Daems tot mevrouw Hilde Crevits, Vlaams minister van Openbare Werken, Energie, Leefmilieu en Natuur, over het beleid van de Vlaamse Regering ten aanzien van fijn stof en verkeer
Luchtkwaliteitsmaatregelen Nederland
Minister Cramer
Oktober 2008
Van de hiervoor genoemde € 292 miljoen op de VROM-begroting is voor uitvoeringskosten in de periode 2006-[2010/2011] een bedrag van € 11,7 miljoen begroot (4 % van het totaal), zodat het totale subsidiebudget € 280,3 miljoen bedraagt. Vanaf 2006 zijn bij het ministerie van VROM de volgende stimuleringsregelingen van kracht geworden:
? de regeling voor de montage van retrofit roetfilters op vrachtwagens en toerbussen; de regeling is in werking getreden op 1 oktober 2006;
? de regeling voor de aanschaf van vrachtwagens en bussen die voldoen aan de Euro 5-norm of de scherpere EEV-norm (EEV = enhanced environmentally friendly vehicle); de regeling is in werking getreden op 1 oktober 2006;
? de regeling voor de aanschaf van nieuwe taxi´s en bestelwagens met affabriek roetfilter; de regeling is in werking getreden op 1 april 2006;
? de regeling voor de montage van retrofit roetfilters op personen- en bestelauto´s; de regeling is in werking getreden op 1 juli 2006;
? de regeling voor de montage en reotfilters op bestaande en nieuwe mobiele werktuigen is op 1 januari 2008 in werking getreden.
Ook de volgende stimuleringsmaatregelen buiten de VROM-begroting zijn relevant:
? in de periode januari 2005 t/m september 2006 heeft via de milieu-investeringsaftrek (MIA) fiscale stimulering plaatsgevonden van de aanschaf van Euro 4- en Euro 5 vrachtwagens en toerbussen. Vanaf oktober 2006 is deze fiscale regeling omgezet in de bovengenoemde subsidieregeling voor Euro 5 en EEV bussen en vrachtwagens;
? het ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft in de periode april 2006 - juli 2007 de montage van retroroetfilters gesubsidieerd op bussen die worden ingezet in het openbaar vervoer;
? het ministerie van Financiën heeft in de periode 1 juni 2005 t/m 31 maart 2008 de aanschaf van personenauto´s met affabriek roetfilter gestimuleerd door middel van een korting van € 600 op de BPM;
? vanaf 1 april 2008 is voor nieuwe dieselpersonenauto´s een fijnstofdifferentiatie opgenomen in de BPM.
Tabel: Verantwoording bestede middelen op VROM-begroting voor stimulering roetfilters en Euro 5/EEV vrachtwagens en bussen
Regeling (startdatum) | Beschikbaar gesteld budget tot 15/8/2008 | Toegezegde en betaalde subsidies in de periode v.a. in werking treden tot 1/8/2008 | Aantal voertuigen in periode v.a. in werking treden tot 1/8/2008 | Doelstellingen, zoals beoordeeld door het MNP |
Retrofit vrachtwagens/bussen (1/10/2006) | € 150 mln | € 128,5 mln | 21.893 | eind 2007: 8.000 voertuigen eind 2010: 16.000 voertuigen |
Euro 5/EEV vrachtwagens en bussen (1/10/2006) | € 37 mln | € 30,9 mln | 15.287 (Euro 5); 785 (EEV) | verkoop 2007: 7.000 voertuigen; jaarlijkse verkoop 2008-2009: 11.000 voertuigen |
Affabriek roetfilters taxi´s/bestelauto´s (1/4/2006) | € 13 mln | € 12,4 mln | 2.153 (taxi´s); 22.494 (bestelwagens) | eind 2007: 28.800 voertuigen; v.a. 2009: 100 % van de voertuigen (= ca 65.000 voertuigen) |
Retrofit roetfilters personen- en bestelauto(´s (1/7/2006) | € 50 mln | € 34,6 mln | 73.346 | eind 2007: 40.000 voertuigen; eind 2010: 120.000 voertuigen |
Roetfilters mobiele werktuigen (1/1/2008) | € 7 mln | € 0,09 mln | 40 werktuigen | eind 2010: 5 % van de betreffende mobiele werktuigen |
Totaal | € 257 mln | € 206,5 mln |
Het totaal van de door het ministerie van VROM voor subsidiëring ingezette middelen bedraagt medio augustus 2008 € 257 miljoen. Bijgevolg resteert voor de periode tot en met 2010 nog € 23,3 miljoen.
Zoals door de tabel wordt geïllustreerd, zijn de volgende opmerkingen over het verloop van de door het ministerie van VROM uitgevoerde stimuleringsmaatregelen te maken:
? met de regeling voor retrofit roetfilters op vrachtwagens en bussen worden de eertijds geformuleerde doelstellingen overtroffen;
? de uitvoering van de regeling voor Euro 5- en EEV-vrachtwagens en bussen verloopt conform de doelstelling;
? met de regeling voor taxi´s en bestelwagens met affabriek roetfilter worden de beleidsdoelen niet gehaald. Medio 2008 is ca 80 % van de nieuwe taxi´s en 20 % van de nieuwe bestelwagens voorzien van een affabriek roetfilter. In overleg met de sector wordt de aanpak momenteel geëvalueerd. De resultaten worden meegenomen bij de beleidsintensivering waartoe het kabinet in juli 2008 besloten heeft. Daarnaast wordt een convenant met betrokken partijen voorbereid om de volledige overgang naar bestelwagens met affabriek roetfilters te versnellen;
? met de uitvoering van de regeling voor retrofit roetfilters op personen- en bestelauto´s worden tot heden de doelstellingen ruimschoots gerealiseerd. Er is onzekerheid of in de komende 2 jaar het animo onverminderd blijft;
? de regeling voor de stimulering van roetfilters op mobiele werktuigen is aarzelend op gang gekomen. Momenteel wordt bezien hoe het enthousiasme bij de doelgroep kan worden vergroot.