Commissie voor Openbare Werken, Mobiliteit en Energie Vergadering van 21/10/2008
Interpellatie van de heer Jan Peumans tot mevrouw Hilde Crevits, Vlaams minister van Openbare Werken, Energie, Leefmilieu en Natuur, over de beslissing van de Vlaamse Regering van 3 oktober 2008 inzake de aanleg van de noord-zuidverbinding in Limburg en de stand van zaken betreffende het project ´Missing Link - noord-zuidverbinding Limburg´
Interpellatie van de heer Rudi Daems tot mevrouw Hilde Crevits, Vlaams minister van Openbare Werken, Energie, Leefmilieu en Natuur, over de regeringsbeslissing betreffende de noord-zuidverbinding in Limburg
De voorzitter: De heer Peumans heeft het woord.
De heer Jan Peumans: Mijnheer de voorzitter, mevrouw de minister, collega´s, deze interpellatie handelt over de beslissing van de Vlaamse Regering op 3 oktober 2008 betreffende de noord-zuidverbinding in Limburg.
Mevrouw de minister, op dinsdag 30 september 2008 hebt u hier geantwoord op vragen om uitleg van de heer Daems en mevrouw Moerman over hetzelfde thema. Op de vraag naar het tijdsverloop van de beslissingen antwoordde u: ?In de weken die daarna volgen, zal er via diverse kanalen een duiding volgen van de nog te nemen beslissing en haar gevolgen. Correcte communicatie is in dezen van groot belang.? Die laatste zin is natuurlijk een lachertje, want tot nu toe heb ik alle informatie via de krant en de televisie moeten vernemen.
U meldde terloops nog dat ook het Spartacusplan in het kader van het plan-MER onderzocht is. De rendabiliteit van de sneltramverbinding en de bundeling met een van de twee alternatieven is onderwerp van studie in onder meer het plan-MER van het Spartacusplan.
In uw antwoord op mijn schriftelijke vraag van juni 2008 stelde u echter dat het plan-MER inzake de noord-zuidverbinding aangeeft dat er vermoedelijk slechts een beperkte substitutie zal zijn van autoverkeer naar sneltramverkeer. Men baseert zich hiervoor op de project-MER voor de sneltramlijn Hasselt-Maastricht, waarin sprake is van amper 1,5 percent. Alle verkeerskundigen zijn het er nochtans over eens dat concentratie van autoverkeersstromen de beste garantie is voor een hoge bezetting van een sneltram. Ik vermeld dit even terloops, maar het is toch een belangrijk element in dit dossier.
De regeringsbeslissing van 3 oktober 2008 was klaarblijkelijk op voorhand gekend. De dinsdag (30 september 2008) dat u hier verklaringen kwam afleggen, wist u volgens mij eigenlijk al dat u zou opteren voor de omleiding.
Nadien heb ik op tv de zeer misplaatste bijeenkomst kunnen zien in het Provinciehuis te Hasselt, waar onder meer champagne werd geserveerd. Volgens de kranten werd daar verkondigd dat er in heel Limburg een eendrachtig standpunt was. Voor zover ik weet, zijn er meer politieke partijen dan de drie klassieke partijen. En ook die andere partijen vertegenwoordigen een gedeelte van het Limburgse volk. Ik heb in elk geval geen uitnodiging ontvangen.
De gouverneur van Limburg zei een aantal jaren geleden nog heel duidelijk ´waar een wil is, is een weg´. U moet maar eens lezen, mevrouw de minister, wat hij daar toen allemaal over gezegd heeft, onder meer aan het adres van uw partij. Uw partij had er 27 jaar over gedaan om 27 kilometer weg met tweemaal twee rijstroken aan te leggen, maar hij, toen nog minister van Openbare Werken, zou er eens voor zorgen dat die ondertunneling er snel zou komen.
Nu zegt de heer Stevaert niet langer ´waar een wil is, is een weg´, maar ´waar een wil is, is een omweg´. Dat kan tellen.
Mevrouw de minister, ik durf u bijna niet te confronteren met de uitspraken die verschillende politici in het verleden hebben gedaan. De heer Dewael schreef, toen hij minister-president van de Vlaamse Regering was, een bedrag van 2 miljard euro in om de ondertunneling aan te pakken. De heer Stevaert zou de ondertunneling eindelijk eens aanpakken. Uw voorganger, minister-president Peeters, heeft, tegen de heer Kelchtermans in, gezegd dat de doortocht, en niets anders dan de doortocht er zou komen. De heer Kelchtermans was, zoals u weet, een van de architecten van de omleiding.
De heer Ludo Sannen, fractieleider van sp.a in dit parlement, is gelukkig een medestander. Hij is voor honderd percent tegen de omleiding en voor de doortocht. De heer Johan Sauwens was altijd al heel duidelijk voor de doortocht.
Mevrouw de minister, ik heb de moeite genomen om eens te kijken wat er nu allemaal in het plan-MER staat. Ik heb een aantal heel merkwaardige zaken vastgesteld. In uw nota aan de Vlaamse Regering schrijft u: ?Beide tracés zijn volgens de conclusies van het plan-MER verdedigbaar.? Het eerste punt is de verkeersafwikkeling. ?De verkeersafwikkeling is hoopgevend voor de doortocht?, lezen we in het rapport. Men heeft dat bekeken op basis van het vooropgestelde afwikkelingsniveau C. Dat betekent dat dit met een snelheidsregime van 90 kilometer per uur perfect uitvoerbaar is.
Wat het omleidingstracé betreft, stelt het plan-MER dat het merendeel van de wagens gebruik maakt van de omleiding, maar dat er in de spitsuren toch nog altijd 500 auto´s in één richting op de doortocht zelf blijven rijden. Als je die 500 auto´s extrapoleert naar de verkeersafwikkeling van een volledige dag, kom je aan 15.000 à 20.000 voertuigen die uiteindelijk toch gebruik blijven maken van de doortocht. Uw plan-MER geeft dat zeer duidelijk aan. Dit is een heel belangrijk element in dit verhaal.
Wat zegt men nu in Limburg? Men gaat de doortocht heraanleggen en tweemaal twee rijstroken terugbrengen naar tweemaal één rijstrook. Die tweemaal één rijstrook mag men echter vergeten. Dat behoort helemaal niet tot de mogelijkheden. Zelfs voor de omleidingsweg zal men dus toch met die tweemaal twee rijstroken moeten voort werken. In het andere geval, als men naar tweemaal één rijstrook gaat, krijgt men een file vanaf de Peersedijk tot aan de E314.
Een ander heel merkwaardig element is de gemiddelde reistijd. Ik verwijs daarvoor naar pagina 48 van de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA), met betrekking tot de N74 richting Zonhoven. In het nulalternatief - wanneer je niets doet - bedraagt de gemiddelde reistijd 16 minuten. Als je de doortocht aanlegt, wordt dat 7,1 minuten. Als je de omleiding aanlegt, is dat 6,7 minuten. Er is dus niet veel tijdsverschil tussen de twee tracés.
Dan gaan we de verschillende aspecten eens bekijken wat betreft de doortocht en de omleiding. Het eerste element is de bodem, waarbij het plan-MER zegt dat er een duidelijke voorkeur is voor het doortochttracé. Men maakt heel duidelijk de opmerking dat het projectniveau bepalend zal zijn voor de keuze die men maakt. U hebt intussen beslist, mevrouw de minister, in tegenstelling met wat in het Belang van Limburg stond, dat u alleen een project-MER maakt voor de omleiding. Ik denk dat dat zeer dom is. Ik zal in een motie ook de vraag neerleggen dat u ook een project-MER maakt voor de doortocht zelf, want het hele Europese verhaal is wat dat betreft heel onzeker.
Ik denk dat u er heel verstandig aan zou doen om voor beide een project-MER te maken. Als achteraf blijkt dat Europa neen zegt - en ik heb bronnen die mij dat bevestigen, en u zult bronnen hebben die u dat niet bevestigen - hebt u natuurlijk wel een probleem, in de zin dat u weer anderhalf tot twee jaar verliest.
Dan hebben we de grondwaterspiegel. Die is in orde voor zowel de doortocht als de omleiding. Voor het oppervlaktewater gaat de voorkeur uit naar de doortocht.
Over geluidsverstoring verwacht men voor de doortocht, raar maar waar, een overwegende daling van het verkeersgeluid. Ik geef het heel beperkt weer, mevrouw de minister, maar het staat heel uitgebreid beschreven. Voor de omleiding zegt men dat er een daling van de geluidsverstoring is, maar een toename ten westen van Houthalen-Helchteren.
De luchtverontreiniging, raar maar waar, scoort beter bij de doortocht dan bij de omleiding. Als men kijkt naar de doortocht, neemt NOx, PM10 en SO2 respectievelijk af met 24, 49 en 70 percent. Het is geprojecteerd op het jaar 2030. Bij de omleiding is dat -8, -35 en -63 percent.
Inzake natuur is er weinig overtuiging nodig, want voor de doortocht is dat ++ en voor de omleiding is dat een ramp over de hele lijn.
Wat het landschap betreft, zegt men voor de doortocht: relatief beperkt, licht negatief, met een duidelijke voorkeur voor de doortocht in de plan-MER. Voor de omleiding zegt men: ernstige effecten en ernstig negatief beoordeeld.
Het ruimteverlies is bijzonder moeilijk te vergelijken. Ik verwijs naar deel 20 van de plan-MER, pagina 26. Men zegt heel duidelijk dat voor het omleidingstracé geen onteigeningen langs de N715 vereist zijn. De doortocht geeft op de N715 extra ruimte. Ik verwijs nog naar het verkeersmodel, dat heel duidelijk een keuze zal moeten maken, wil men niet dat het verkeer in de doortocht stilstaat. U zult dus moeten kiezen voor de handhaving van tweemaal twee rijstroken.
Een andere kant van het verhaal is de vraag hoelang de aanleg van dergelijke tunnels duurt. Er werden indertijd verhalen verteld dat het twaalf jaar duurt, dat werd teruggebracht op negen jaar en men spreekt ook over vijf tot zeven jaar. Ik zou willen weten wat daar nu de juiste draagwijdte van is.
Mevrouw de minister, ik denk dat u het ook met mij eens zult zijn dat de omleidingsweg voor 100 percent ingaat tegen de doelstellingen van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen. Ik wil ze nog wel eens opsommen: het vrijwaren van het buitengebied voor essentiële functies, het tegengaan van de versnippering van het buitengebied, het inbedden van landbouw, natuur en bos in goed gestructureerde gehelen en het bereiken van een gebiedsgerichte ruimtelijke kwaliteit in het buitengebied.
Ik zou graag willen weten op welke adviezen u zich baseert om te zeggen dat u het Europese Habitat- en Vogelrichtlijngebied perfect kunt compenseren. Iets dat gedurende jaren is ontstaan, kan men natuurlijk op geen enkele manier compenseren. Wat weg is, is weg.
Ik blijf ook bij mijn standpunt dat het plaatselijke verkeer een heel duidelijk aandeel blijft hebben. Bij veel mensen leeft het idee dat met een omleidingsweg er minder verkeer zal zijn in de doortocht.
Mevrouw de minister, waarom hebt u, ondanks de uitspraken in de commissievergadering van 30 september 2008 - dat er via diverse kanalen een duiding zal volgen van de nog te nemen beslissing en haar gevolgen -, alsnog snel deze beslissing genomen?
Hoe valt te verklaren dat er nu geopteerd wordt voor een omleiding, terwijl de heer Patrick Dewael in 2001 pleitte voor de ondertunneling, en daar zelfs de nodige kredieten voor had ingeschreven in zijn begroting, daarin gevolgd werd door de heer Stevaert, daarin gevolgd werd door VKW, daarin gevolgd werd door UNIZO, alsook door de toenmalige minister van Openbare Werken Kris Peeters?
Hoe kunt u deze keuze in overeenstemming brengen met het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen en met name de betekenis van een primaire weg type 1 en de gewenste ruimtelijke structuur van het buitengebied? Ik verwijs naar pagina 380 en volgende van het RSV.
Mevrouw de minister, u weet ook dat de aansluiting met Nederland, de beroemde A69, die Eindhoven, Valkenswaard met Lommel zou verbinden, er nooit zal komen. Men heeft beslist om die weg over te dragen naar de Nederlandse provincie Noord-Brabant. Dat betekent dat die weg - en dat is logisch, want er zijn twee parallelle autosnelwegen die de noord-zuidverbinding maken, Eindhoven-Maastricht en richting Antwerpen - er niet komt.
Hoe kunt u deze beslissing in overeenstemming brengen met de regelrechte aanslag op verschillende woonwijken, die de mensen gekozen hebben om rustig te wonen?
Mevrouw de minister, ik ben vorige week naar een vergadering geweest en ik heb een mapje voor u mee. Dat heeft men mij meegegeven, want we hadden u daar verwacht. De heer Moors, uw afdelingshoofd, is daar de honneurs komen waarnemen, maar ik wil u graag de uiteenzettingen meegeven die daar zijn gehouden. Dan hoort u ook eens iets vanuit de onderbuik.
Op voorstel van de huidige en vroegere burgemeester, heeft men indertijd bouwvergunningen afgeleverd en nu zegt men dat de mensen onteigend worden, omdat men een omleidingsweg gaat aanleggen. Hoe is dit in overeenstemming te brengen met een aantal gebieden die de status van Habitat- en Vogelrichtlijngebied hebben? Klopt het dat er een preadvies is over deze Europese Natura 2000-gebieden? Wat staat in dit advies en door wie is het opgesteld? Ik zou daar graag van u een kopie van hebben om te weten op basis van wat men die adviezen heeft opgesteld.
Mijn volgende vraag was: hoe verklaart u dat er een project-MER zowel voor de omleiding als voor de tunnelvariant wordt gemaakt? Die vraag moet echter worden herzien. Men maakt alleen een project-MER voor de omleiding. Maar als u het plan-MER goed gelezen hebt, dan wordt er in het plan-MER voortdurend de opmerking gemaakt dat een aantal dingen nader zouden moeten worden onderzocht in het project-MER. Om heel zeker te spelen, doet u er verstandig aan om beide te onderzoeken zodat u niet het risico loopt achteraf teruggefloten te worden door Europa.
Door wie werd de MKBA opgesteld en wat is daarvan het resultaat? We hebben daar inmiddels een afschrift van gekregen van uw kabinet. Ik stel voor dat u die op de website plaatst, zodat iedereen die kan raadplegen.
Door wie is het persmoment op het Provinciehuis georganiseerd? Hoe valt te verklaren dat enkele politieke partijen niet uitgenodigd waren en dat een aantal vertegenwoordigers van het middenveld wel aanwezig waren? Het waren dezelfde vertegenwoordigers van het middenveld die in 2005 zeiden dat ze voor de doortocht en niets dan de doortocht waren. Ik verwijs onder meer naar de directeur van VKW. Achteraf zeggen zij met hetzelfde gemak dat ze voor de omleidingsweg zijn.
Tot slot: wanneer krijgt het parlement alle nota´s van de Vlaamse Regering zoals goedgekeurd door de regering op 3 oktober 2008? Officieel heb ik die nog altijd niet gekregen.
De voorzitter: De heer Daems heeft het woord.
De heer Rudi Daems: Mijnheer de voorzitter, mevrouw de minister, collega´s, ik kan iets korter zijn dan de heer Peumans omdat een heel pak van zijn argumenten ook de mijne zijn. Ik wil beginnen met te zeggen dat ik heel erg teleurgesteld ben over de beleidskeuze. Maar goed, we leven in een democratie, daar moeten we over debatteren. Ik ben persoonlijk vooral erg verontwaardigd over de wijze waarop de beslissing is genomen. Nog geen vier dagen voor de beslissing in Limburg werd bekendgemaakt, hebben we in een andere commissiezaal van het Vlaams Parlement een debat gevoerd over dezelfde noord-zuidverbinding, waar u zei dat u met heel veel zorg alle stakeholders zou betrekken. Mevrouw de minister, ik heb u toen heel uitdrukkelijk gevraagd om de Limburgse Milieukoepel te horen, die u een uitgebreide brief heeft gestuurd met het verzoek gehoord te worden. Ik stel vast dat de Milieukoepel noch de Bond Beter Leefmilieu zijn gehoord en dat enkel Natuurpunt is gehoord.
U bleef ook op de vlakte wat betreft de verdere timing rond de besluitvorming, terwijl intussen in alle stilte was geregeld dat u in de ambtswoning van de gouverneur zou bekendmaken - met veel champagne en zelfs met wat feestvreugde op sommige gezichten - dat u de keuze had gemaakt voor het omleidingstracé. U had zich ook laten omringen door mensen die blijkbaar ofwel vrij neutraal waren voor de keuze van beide tracés ofwel heel duidelijk voorstander waren van het omleidingstracé. Het is mijn persoonlijke mening dat de manier waarop u omgaat met deze commissie en met de parlementsleden, u minder geloofwaardig maakt ten aanzien van onze fractie.
Ik wil het vooral over de inhoud en over het MER hebben. Ik verwijs naar de argumenten die al zes tot zeven jaar in deze commissie of in de plenaire zitting zijn aangehaald op basis van diverse vragen om uitleg. Ik heb me de voorbije twee weken vooral moeten baseren op een niet-officieel rapport dat ik via lokale mensen en gemeentebesturen te pakken heb gekregen. Ik heb gisteren de cd-rom van uw dienst gekregen, met daarin het officiële MER. Ik heb niet alles kunnen lezen want het telt 1242 bladzijden. In essentie bestaat er niet zo verschrikkelijk veel afwijking tussen de ontwerpversies en de finale versie. Ik ben voor mezelf heel snel doorheen de conclusies van het plan-MER gefietst. Ik laat het resultaat daarvan nu aan u en de commissieleden bezorgen. Ik heb geprobeerd een synthese van de synthese te maken, vooral dan vanuit onze bezorgdheid over waarop u zich baseert om te zeggen dat uit de afweging van milieueffecten en leefbaarheidseffecten blijkt dat de beide tracés evenwaardig zijn.
De heer Peumans heeft daarnet al een paar voorbeelden aangehaald. Ik wil er in snel tempo nog even door fietsen. Er zijn negen verschillende sectoren in het plan-MER onderzocht. Ik vat samen, om dan de eindbalans te kunnen maken, en ga soms misschien wat kort door de bocht. Wat bodem betreft, wordt gezegd dat vooral de vernietiging van bosbodems bij het omleidingstracé een onherstelbaar effect teweegbrengt. Voor grondwater zegt het MER dat er geen significante effecten zijn voor beide varianten. Voor oppervlaktewater gaat de voorkeur naar het doortochttracé. Voor geluid zegt het plan-MER dat er een kwaliteitsverbetering is ten aanzien van de bestaande situatie in geval van het doortochttracé, die veel beter is dan in geval van het omleidingstracé. Het zegt ook dat op de N175 het verkeersgeluid, ook als men kiest voor het omleidingstracé, boven de richtwaarden blijft liggen. Heel belangrijk is dat bij een eventuele cumulatie van een omleidingstracé met een sneltramtracé rond de dorpskernen, wat er waarschijnlijk zit aan te komen, in het project-MER rekening moet worden gehouden met de cumulatie van beide geluidseffecten.
Inzake de emissies volg ik de heer Peumans niet volledig. Hij zegt dat er sprake is van een afname. Er is inderdaad een afname van emissies van fijn stof, SO2 en NOx in de beide situaties. Dat komt omdat er inspanningen op allerlei vlakken worden geleverd inzake de parameters, maar er is een significant effect inzake de uitstoot van NOx, fijn stof en SO2 als je kiest voor het omleidingstracé versus het doortochttracé. Voor NOx gaat het over een uitstoot op jaarbasis van 40.000 kilogram in het geval van doortocht, en 50.000 kilogram in het geval van omleiding. Eenzelfde significant effect zien we voor fijn stof en SO2. Deze luchtverontreinigingsparameters zijn heel schadelijk voor onze gezondheid. De omleiding is zelfs geen goede keuze.
Inzake natuur is er een duidelijke voorkeur voor het basistracé. Varianten scoren manifest slechter, vooral op het vlak van ruimteverlies, verstoring en versnippering. Inzake landschap is het nog negatiever. De doortocht wordt hier licht negatief beoordeeld wegens een ingreep aan het begin. De omleiding krijgt echter een ernstig negatief effect omwille van verlies aan archeologische vindplaatsen, verlies van landduinen in militair domein, van vijf hectare Hoeverheide, van een stuk waardevolle vallei in de Winterbeek- en Mangelbeekvallei, en zo kan ik nog doorgaan.
De noodzakelijke randvoorwaarden voor milderende maatregelen, zegt het plan-MER, kunnen dit verlies nooit compenseren, als er al geld voor beschikbaar zou zijn van de Vlaamse Regering. Inzake ruimtelijk verlies voor menselijke functies zijn beide tracés moeilijk te vergelijken. Ten slotte geeft de menselijke kwaliteit een pro en contra van de beide tracés zonder een uitdrukkelijke voorkeur.
Mevrouw de minister, op basis van deze analyse van de milieueffecten concluderen dat beide scenario´s in de eindanalyse gelijkwaardig zijn, is absoluut ongeloofwaardig. Er is een voorgeschiedenis, er is een lijst van indrukwekkende Limburgse politici die hiervoor hebben gestreden, zoals de heer Sauwens, maar zijn partij neemt nu een bocht van 180 graden. Dit is onbegrijpelijk. Ondanks een MER-rapport, dat duidelijk in het voordeel is van het doortochttracé, en ondanks het voorgaande, mevrouw de minister, wat heeft u bezield om toch nog te kiezen voor een omleidingsweg vanuit het oogpunt van leefmilieu, duurzaam ruimtegebruik, en leefbaarheid? Hoe denkt u dit hard te kunnen maken ten aanzien van de Europese Commissie? Er zullen gegarandeerd klachten volgen.
Het was de heer Sannen, die twee dagen na de beslissing van de Vlaamse Regering op zijn website zei dat de beslissing een beetje ongelukkig is. Hij denkt zelfs dat er problemen zullen rijzen met de Europese Commissie. Hij en zijn partij zijn mee verantwoordelijk voor deze beslissing. Dan moet hij dit soort uitspraken niet doen en de regeringsbeslissing verdedigen.
Dat is de kernvraag van mijn interpellatie. Ik wil hierbij nog twee randvragen stellen in het kader van de analyse van het MER-rapport, van de regeringsbeslissing en van het komende Spartacusplan. Het MER spreekt van milderende maatregelen wegens het verlies aan natuurwaarde voor een oppervlakte van 30 hectare ter hoogte van de kmo-zone. Dat hebt u ook gezegd, mevrouw de minister. Het MER-rapport spreekt van 60 hectare compenserende maatregelen voor natuur in geval van een doortochttracé en 100 hectare in geval van een omleidingstracé. Hoe moet ik die verschillen begrijpen?
Mevrouw de minister, binnenkort wordt het MER-rapport van de noord-zuidsneltramverbinding bekendgemaakt in het kader van het Spartacusplan, ook door Houthalen-Helchteren. Zijn de gecumuleerde effecten bestudeerd, bijvoorbeeld inzake milieu- en ruimtebeslag?
De voorzitter: De heer Vrancken heeft het woord.
De heer John Vrancken: Naar aanleiding van deze interpellatie wil ik een opmerking maken aan het adres van het Uitgebreid Bureau. Ik ben verrast dat deze interpellatie na twee weken ontvankelijk wordt verklaard. Ik keur dat goed, het is een goede democratische werking. Maar ik heb al meermaals ondervonden dat het Uitgebreid Bureau vragen om uitleg en interpellaties onontvankelijk verklaart, omdat ze een tijd daarvoor in de commissie werden behandeld.
Inzake het noord-zuidprobleem haalt de heer Peumans uitspraken en standpunten van vroegere politici van verschillende partijen aan. Het is nu 2008, en we gaan voor een doortocht, waarvan iedereen vraagt om die zo snel mogelijk te realiseren. Nu ligt er een omleiding op tafel. De heren Peumans en Daems hebben in de pers laten optekenen dat ze naar Europa stappen om dat aan te vechten. Ik kan dat alleen maar betreuren. Wij zijn vragende partij om dat zo gauw mogelijk te realiseren, in welke zin dan ook. Naar Europa stappen, zal de zaak alleen maar vertragen.
Ik kan de heer Peumans bijtreden in zijn opmerking over het persmoment in Hasselt. Ik was daar ook niet op uitgenodigd. Op een bijeenkomst in Houthalen vorige week trouwens ook niet. Ik begrijp dat u daar een bepaalde actiegroep bent gaan bezoeken, maar als ik straks in Houthalen de actiegroep die voor de omleidingsweg kiest, bijeenroep, dan heb ik evenveel volk en argumenten om de doortocht tegen te werken.
U haalt het Spartacusplan aan voor wat betreft de bundeling van het Spartacustracé met een van de twee doortochten. Het spreekt vanzelf dat het Spartacustracé recht door Houthalen zou moeten gaan, omdat het om reizigersvervoer gaat en omdat het centrum van Houthalen moet worden ontsloten.
Ik betreur dat we hier misschien opnieuw met een vertragingsmanoeuvre zullen worden geconfronteerd, en dat de noord-zuidverbinding opnieuw op de lange baan dreigt te worden geschoven. Er zijn al werken gestart, en wij willen zo snel mogelijk van noord naar zuid. Daar komt het op neer.
De voorzitter: De heer Sauwens heeft het woord.
De heer Johan Sauwens: Mijnheer de voorzitter, ik wil de heren Peumans en Daems er vooreerst op wijzen dat hun beider partijen in de vorige legislatuur, en wat de heer Peumans betreft ook nog in deze legislatuur, mee akkoord zijn gegaan met de stelling in het Vlaamse regeerakkoord dat de missing links moeten worden weggewerkt. Je kunt die missing links niet volledig onder de grond stoppen, en je kunt ze evenmin volledig in de lucht hangen. Dat is het uitgangspunt.
Mevrouw de minister, u krijgt van CD&V de volle steun voor de beslissing die u hebt genomen. Ik durf zelfs te stellen dat de overgrote meerderheid van de Limburgers achter u en uw beslissing staan. Het is immers een juiste en een goede beslissing, en wel om twee redenen.
Ten eerste: de doortastendheid waarmee eerst minister-president Peeters en nadien uzelf uitvoering geven aan het tweede grote knelpunt in de provincie, namelijk de schandelijke situatie rond het klaverblad in Lummen. We zien elke dag hoe de werken daar vorderen. Dit is niet zomaar een gratuite beslissing of het zoveelste plan dat wordt gelanceerd. Hier gaat men resoluut voor de uitvoering.
Ten tweede: nooit voorheen is een dossier zo sterk onderzocht. Enkele weken geleden heb ik overigens nog een randvraag gesteld over de kostprijs van de studies. Welnu, nooit voorheen is er zo hard gestudeerd rond een dossier.
Ik heb er inderdaad mee voor gestreden dat de noord-zuidverbinding niet dwars door de natuurreservaten van Tenhaagdoornheide en de Teut zou worden uitgebouwd. Ik ben daar fier op. Ik ben er fier op dat er maximaal gebruik is gemaakt van de bestaande tracés.
Mijnheer Peumans, hoe meer men zich in het dossier van de tunnels is gaan verdiepen, hoe groter de vragen werden en hoe meer het lokale draagvlak voor de oplossing met de tunnels aan het wankelen ging. Ervaringen op andere plaatsen in Europa hebben bovendien duidelijk gemaakt dat naast de grondwaterspiegel en dergelijke, ook de factor mens mee moet worden bekeken in het totale dossier. Daarover gaat het.
Ik ben het met u eens, mijnheer Peumans, dat de aankondiging en ontvangst op het Provinciehuis op een andere manier hadden kunnen gebeuren. Maar ik denk dat de minister de juiste stap heeft gezet door naar de regering te gaan, precies om een sterk politiek signaal te geven en om een draagvlak te geven aan een beslissing die over de legislatuur heen gaat. Zij heeft die beslissing bekendgemaakt in Limburg. Het feit dat de voorzitter van Ethias ons een glaasje champagne heeft aangeboden, laat ik voor zijn rekening. Het had wat mij betreft ook karnemelk of plat water mogen zijn, maar dat is niet de kern van het verhaal.
Dit is een juiste regeringsbelissing omdat de milieu- en de maatschappelijke kosten-batenanalyse manifest in het voordeel van de oplossing met de omleiding spreken. (Opmerkingen van de heer Rudi Daems)
Ik heb de MER gelezen, maar ik heb ook de maatschappelijke kosten-batenanalyse gelezen. Ik geef hier enkel een aantal elementen. Mevrouw de minister, ik lees in de documenten dat de werken aan het doortochttracé minstens vijf en hoogstens negen jaar zouden duren. Dat hangt onder meer ook af van de budgettaire middelen die ter beschikking kunnen worden gesteld. Voor de omleiding zou dat twee à drie jaar zijn. Kunt u dat gegeven van een snellere uitvoering bevestigen? Dat is een heel belangrijk gegeven: ofwel is de missing link opgelost in 2012, ofwel in 2017.
Een tweede element is de tijdswinst. Vandaag bedraagt de tijd om de doortocht af te leggen 16 minuten. In het scenario met de tunnels wordt dat 7,8 minuten, in de variant met de omleiding 6 minuten. De tijdswinst die kan worden geboekt, is uiteraard erg belangrijk.
Collega´s, dit is een weg waarmee tienduizenden Limburgers elke dag te maken hebben. Het is een weg van bovenlokaal belang, een weg die door zowat de helft van de provincie wordt gebruikt. En al die mensen staan daar vandaag in de file. Tien minuten mogelijke tijdswinst per dag, dat is niet niets.
Ook de impact op de reistijden tijdens de werken is een belangrijk gegeven. Indien men de tunnels zou aanleggen in de bestaande doortocht - een smalle strook waar tienduizenden auto´s doorheen moeten - raamt men het tijdsverlies per jaar op 320.000 uren, en dat gedurende minstens vijf en hoogstens negen jaar. Het enorme voordeel van het tracé met de omleiding is dat men kan werken in een zone die de verkeershinder tijdens de fase van de werken tot een minimum beperkt. Dat is een belangrijk gegeven dat nu degelijk bestudeerd is.
Daarnaast heb je nog het feit dat de handelszaken langs de doortocht 66 miljoen euro verlies zouden lijden. Dat is belangrijk. Er zouden in verhouding ook minder ongevallen zijn enzovoort. Dat zijn allemaal zaken die meegerekend werden.
Ik ben het met u eens, collega´s, dat de geluidshinder voor een aantal woonwijken - Lillo, De Standaard enzovoort - minder zwaar is indien men de tunnels aanlegt op de doortocht. Dat klopt. Dat is een teer punt, waarvoor ik ook de aandacht van de minister vraag. Eenmaal de grote beslissing is genomen, dient men bij de verfijning van het dossier ten volle rekening te houden met de flankerende maatregelen die zich opdringen om de hinder in de wijken tot een absoluut minimum te beperken.
Aan de andere kant zijn er op het gekozen tracé minder onteigeningen. Bovendien zijn er zeer zware compenserende milieumaatregelen genomen. Men offert zelfs een industrieterrein op om een milieuverbindings- en verwevingsgebied te realiseren. Tegelijk verbindt men een aantal milieugebieden met elkaar. Men schakelt daar zelfs een stuk landbouwgebied voor in. Verder wordt de omleiding over lange afstanden in tunnel gebracht. Dat zijn een aantal indrukwekkende compenserende maatregelen op het vlak van milieu en natuur.
Na afweging begrijpen wij ten volle dat de minister deze beslissing heeft genomen. We moeten rekening houden met de bezwaren van de lokale bevolking, maar globaal genomen gaat de Limburgse bevolking, en zelfs de bevolking van Houthalen-Helchteren, er alleen maar de voordelen van ondervinden.
Wij steunen u dan ook ten volle in deze beslissing, mevrouw de minister, weliswaar met de vraag om ook de bestaande gewestweg, na de aanleg van de omleiding, mee herin te richten en mee in te schakelen. Er zitten hoe dan ook nog heel veel oost-westbewegingen op die verbinding. Men kan niet zeggen dat dit een lokale weg is die plots een puur gemeentelijke verantwoordelijkheid wordt. Wij vragen dat er rekening wordt gehouden met en middelen worden vrijgemaakt voor de herinrichting die nodig is na de aanleg van de omleiding.
De voorzitter: De heer Vandenbroucke heeft het woord.
De heer Joris Vandenbroucke: Mevrouw de minister, de interpellanten verwijten u dat u snel snel een oplossing zou hebben genomen over de noord-zuidverbinding. Uit eerdere tussenkomsten van een van de interpellanten heb ik echter begrepen dat het dossier bij wijze van spreken al aansleept van in de vroege middeleeuwen. De beslissing komt er dus niets te vroeg.
U bent naar de regering getrokken met een bepaalde keuze. U hebt een draagvlak gevonden voor die keuze. Ik veronderstel dat u datzelfde draagvlak ook hebt gevonden bij het Limburgse middenveld. De vraag is natuurlijk of de beslissing die u hebt genomen om de omleidingsweg te realiseren, ook kan worden uitgevoerd. Ik hoop eerlijk gezegd van wel.
Er wordt geen project-MER gemaakt voor het doortochtscenario. De heer Peumans noemt dat een domme beslissing, ik hoop dat het een beslissing van vooruitziendheid is. Ik hoop dat Europa zal kunnen leven met het feit dat er gebieden met een status van Habitat- en Vogelrichtlijngebied zullen worden aangesneden. Hebt u garanties dat daar in de toekomst geen problemen rond zullen rijzen?
Mijnheer Vrancken, u betreurt dat de heren Peumans en Daems samen met een aantal actievoerders naar Europa trekken. We leven in een rechtsstraat. Dat is hun democratische recht. Ik ben benieuwd wat Europa gaat zeggen, maar ik heb alle vertrouwen in de wijsheid van deze Vlaamse Regering en ik hoop dat ze vooruitziend is geweest.
Mevrouw de minister, voor onze fractie zijn de milieu- en leefbaarheidseffecten in dit dossier even belangrijk als de mobiliteitseffecten. Kunt u al een tipje van de sluier oplichten inzake de batterij aan mitigerende en flankerende maatregelen die u zult nemen om die effecten te milderen? Kunt u iets zeggen over de aard en de timing van de maatregelen?
De voorzitter: Mevrouw Moerman heeft het woord.
Mevrouw Fientje Moerman: Mijnheer de voorzitter, ik kan het kort houden, want de meeste vragen om opheldering zijn al gesteld door de voorgaande sprekers.
Mevrouw de minister, ik benijd u niet. Behalve het feit dat het dossier al een aantal decennia meegaat en dat de oplossing van het probleem van de noord-zuidverbinding van torenhoog belang is voor Limburg én Vlaanderen, blijkt bovendien dat dit een dossier is dat de passie hoog doet oplaaien en waarin voor beide scenario´s argumenten pro en contra te vinden zijn. In dergelijke dossiers is het altijd heel moeilijk om de knoop door te hakken. Daarom benijd ik u niet.
Ik heb u de vorige keer een vraag gesteld in verband met het horen van de verschillende belanghebbenden. U hebt toen geantwoord dat er een aantal waren gehoord. Indien niet alle belanghebbenden en milieuorganisaties zijn gehoord, kunt u mij vertellen waarom dat niet is gebeurd?
De heer Sauwens heeft heel gepassioneerd voor u gepleit. Maar u bent de minister, en daarom zou ik graag van u horen wat uiteindelijk de motieven zijn geweest om de balans toch te doen doorslaan naar de oplossing die nu is gekozen.
De voorzitter: Mevrouw Heeren heeft het woord.
Mevrouw Veerle Heeren: Mijnheer de voorzitter, mevrouw de minister, collega´s, ik ben geen specialist in de commissie voor Openbare Werken, maar ik weet wel dat men in Limburg ontzettend blij is dat de knoop na 30 jaar is doorgehakt en dat er een beslissing is genomen.
Collega´s, ik heb niet alle details van het MER-rapport kunnen doornemen. Ik heb wel vastgesteld dat er effecten worden beschreven, maar dat men daarnaast ook beschrijft op welke manier men kan en moet remediëren. Je moet die twee aspecten samen lezen.
Mijnheer Peumans, het siert onze gouverneur dat hij zijn deuren heeft opengesteld om de minister te ontvangen, zodat zij een van de belangrijkste beslissingen inzake Openbare Werken, na het klaverblad in Lummen, kon komen meedelen in onze provincie.
De vele mensen die mij hierover hebben aangesproken, zijn zeer tevreden met de genomen beslissingen. Vorige week was ik in Heusden-Zolder naar aanleiding van de Dag van de Armoede. Ik heb daar een van de voorvechters tegen de omleiding ontmoet. Ik heb begrip voor de elementen die zij aanbrengen. Er worden echter heel wat flankerende maatregelen voorgesteld, en die moeten worden meegenomen in de discussie.
De voorzitter: Minister Crevits heeft het woord.
Minister Hilde Crevits: Collega´s, ik zal u de nodige duiding geven en alle beschikbare documenten ter beschikking stellen van de commissie, zoals de heer Peumans heeft gevraagd.
Collega´s, het decreet houdende algemene bepalingen inzake milieubeleid stelt dat een milieueffectenrapport, eenmaal het is goedgekeurd, een openbaar document wordt en dat iedereen het kan inkijken. Dat betekent ook dat, na goedkeuring, iedereen die daarin geïnteresseerd is, dat kan verkrijgen bij de Dienst Mer in Brussel en bij de initiatiefnemer, in dit geval het agentschap Wegen en Verkeer - AWV Limburg. Intussen kan ik u ook melden dat het volledige milieueffectenrapport beschikbaar is op www.denoordzuid.be.
?
De heer Rudi Daems: Na de vorige discussie op 30 september 2008 stond het rapport daar nog niet op.
Minister Hilde Crevits: Het rapport is goedgekeurd op 22 september 2008 en is een paar dagen later op de website geplaatst. Men heeft zijn best gedaan om dat vrij spoedig te doen. Wij doen altijd ons best om goedgekeurde milieueffectenrapporten zo spoedig mogelijk op de website te plaatsen.
Het milieueffectenrapport heeft aangetoond dat de doortocht en de omleiding allebei pistes zijn die elk hun voor- en nadelen hebben, maar dat beide pistes haalbaar zijn. Ik wil daar zeer duidelijk in zijn. Een milieueffectenrapport beschrijft de effecten van een bepaald scenario en gaat dan een aantal remediërende en flankerende maatregelen voorstellen om met een bepaalde situatie om te gaan. Als je een keuze maakt voor een bepaald tracé, moet je ook met een aantal consequenties rekening houden en dus een aantal flankerende maatregelen nemen. Dat is ook hier gebeurd.
Het milieueffectenrapport inzake het Spartacusplan baseert zich op modelleringen van De Lijn en hanteert een aantal cijfers van shifts van verkeer op dag- en jaarbasis. We kunnen het daar later nog over hebben.
Collega´s, het dossier van de noord-zuidverbinding beroert de gemoederen al heel lang. Ook als volksvertegenwoordiger wist ik al heel goed van het bestaan van de noord-zuidverbinding in Limburg af. Een tijd geleden is dan beslist dat er een milieueffectenrapport zou worden opgesteld voor twee scenario´s - de doortocht en de omleiding - en dat we op basis daarvan een keuze zouden proberen te maken.
Eind september hebben mevrouw Moerman en de heer Daems mij inderdaad nog een vraag gesteld over deze materie. Die commissievergadering vond plaats op dinsdag 30 september, de beslissing is genomen op vrijdag 3 oktober. Ik heb op dinsdagmorgen 30 september het zoveelste overleg op rij gehad met de gemeente Houthalen-Helchteren. In dat overleg zijn de resultaten van het milieueffectenrapport besproken, alsook de resultaten van de maatschappelijke kosten-batenanalyse. Er is toen geen keuze naar voren geschoven. We hebben daarover enkel een gesprek gehad met de mensen van het gemeentebestuur.
Op woensdagmorgen 1 oktober was er een gesprek tussen medewerkers van mijn kabinet en een aantal vertegenwoordigers van de Limburgse milieu- en natuurverenigingen. Die verenigingen zijn dus in globo uitgenodigd. Zij hebben een afvaardiging gestuurd. Mijnheer Daems, als ik mij niet vergis, heb ik dat ook zo meegedeeld tijdens de bewuste commissievergadering op dinsdag 30 september.
Mijnheer Daems, ik heb net eens bij mijn adjunct-kabinetschef, die zelf verantwoordelijk was voor de uitnodiging, geïnformeerd wie hoe werd uitgenodigd. De koepel werd uitgenodigd. Er waren drie mensen aanwezig, maar ik weet niet van welke verenigingen.
Er zijn ondertussen, en dat is niet onbelangrijk om te melden, nog twee gesprekken geweest, na de beslissing. Als u zegt dat ik de Bond Beter Leefmilieu (BBL) apart moet horen, mij niet gelaten, maar de uitnodigingen voor de gesprekken worden naar de koepel gestuurd, die dan afvaardigt wie men wil.
Woensdag 1 oktober was er ook een gesprek met de Limburgse sociale partners, de werkgevers- en werknemersorganisaties. Ook zij hebben afgevaardigd wie ze meenden te moeten afvaardigen.
Zowel op het overleg met de milieuverenigingen als op het overleg met de sociale partners is opnieuw een toelichting gegeven van de stand van zaken, het milieueffectenrapport, de maatschappelijke kosten-batenanalyse, zonder te zeggen waarvoor wordt gekozen. Waarom? Omdat de keuze op dat ogenblik nog een rijpend proces was. Het was wel van belang om alle gesprekken te voeren.
In de namiddag van 2 oktober zijn er een aantal mensen van het comité Om-U langsgekomen op het kabinet. Ik was er zelf niet bij, want er was een commissievergadering in het parlement op dat ogenblik, maar er is een vrij lang gesprek gevoerd en er werd een stand van zaken op dat ogenblik toegelicht.
Op donderdag 2 oktober werd in de vooravond een interkabinettenwerkgroep georganiseerd, waarbij de alternatieven, de plan-MER, de MKBA, plus een relaas van alle gesprekken op tafel lagen. Het is naar aanleiding van dat overlegmoment dat een consensus werd bereikt om een tracé voor te stellen aan de Vlaamse Regering. Dat werd ´s avonds met mij doorgenomen en besproken.
Ik ben op vrijdag 3 oktober dan naar de Vlaamse Regering getrokken met het voorstel zoals de Vlaamse Regering uiteindelijk bevestigd heeft. Het is een keuze die niet zonder meer is gebeurd. Er is duidelijk afgesproken dat er een aanzienlijk flankerend beleid gepaard moest gaan met de keuze en dat er zeer intens overleg moet zijn met alle betrokken partijen. Dat is belangrijk en dat moet ook in de toekomst belangrijk blijven.
Als u zegt dat dinsdagnamiddag 30 september alles al klaar was en ik al had beslist, moet ik zeggen dat dat helemaal niet zo was. Het was een proces, dat we in alle rust probeerden aan te pakken. Ik kon op vrijdagmorgen 3 oktober ook absoluut niet voorspellen dat de regering ook effectief de knoop zou doorhakken, want er is nog een tijd over gesproken.
Wat is er dan nadien gebeurd? Toen de regering de keuze gemaakt had, is onmiddellijk gezocht naar een plaats om dat te communiceren. Ik heb daarop gebeld naar de gouverneur van Limburg en gevraagd of hij zijn accommodatie ter beschikking kon stellen, omdat ik de beslissing graag bekend zou maken. Minister Keulen vond dat een zeer goed idee en is trouwens ook met mij meegegaan naar Limburg. We hebben onmiddellijk na de regering de eerste communicatie gedaan op de persconferentie van de Vlaamse Regering en daarna ben ik in mijn wagen gestapt en naar Limburg gereden.
Met wat daar als drank ter beschikking stond, heb ik me helemaal niet beziggehouden. Ik heb gewoon aan de gouverneur gevraagd of hij mij zijn accommodatie ter beschikking kon stellen. Mijn woordvoerster heeft om 13.10 uur de pers uitgenodigd voor een persconferentie in Limburg, ten huize van de gouverneur, om 14.00 uur.
De sociale partners die daar aanwezig waren, waren daar blijkbaar al een tijdje. Nadat de beslissing van de Vlaamse Regering bekend geraakte, hebben die blijkbaar zelf ook gecommuniceerd en hebben ook gevraagd aan de gouverneur of ze dat in zijn woning mochten doen. Ik was daar niet. Dat was ook de reden waarom die partners daar om 14.00 uur nog waren. (Opmerkingen van de heer Rudi Daems)
Mijnheer Daems, dat moet u aan hen vragen. Ik heb in elk geval mijn afspraken gemaakt. U zit er nu mee te lachen, maar het is een dossier met een lange geschiedenis.
Als de beslissing over de noord-zuidverbinding in Limburg zo evident zou zijn, was die beslissing al lang genomen. Op een bepaald moment, collega´s, moet men een keuze maken, op basis van een aantal parameters. Milieueffecten zijn belangrijk, remediëring van milieueffecten is belangrijk en maatschappelijke kosten en baten zijn belangrijk. Die parameters, mevrouw Moerman, werden tegen elkaar afgewogen en hebben uiteindelijk geleid tot een keuze voor een omleidingsweg, met een aantal flankerende maatregelen. Daarbij werd ook gekozen om de kernen van Houthalen en Helchteren opnieuw in te richten. Die herinrichting wordt trouwens meegenomen in het project-MER.
Wat mij betreft, gaat het hier helemaal niet om een keuze die inderhaast is gemaakt. Het is een eindpunt van een heel lange weg. Ik hoop - en dat is ook de reden waarom ik er absoluut op sta om on speaking terms te blijven met de milieuverenigingen, de mensen van Lillo en De Standaard en het gemeentebestuur van Houthalen-Helchteren - dat we in alle rust kunnen werken aan een project-MER, om tot een zo mooi en goed mogelijk project te komen.
Mijnheer Peumans, er is vorige week inderdaad een vergadering geweest met de actiegroep Om-U. Er werd een e-mail gestuurd naar mijn kabinet door de heer Marcel Lijnen, met de vraag of iemand van het kabinet of de administratie aanwezig kon zijn. We hebben de man onmiddellijk geantwoord dat we voorstellen dat de heer Gijs Moors (Afdelingshoofd Wegen en Verkeer Limburg) daar zou zijn en hij heeft een heel vriendelijke mail teruggestuurd dat dat een schitterend idee was en dat hij heel blij was dat er iemand aanwezig kon zijn. Ik wil hiermee bevestigen dat al het mogelijke wordt gedaan om mee te werken waar mogelijk.
Er is de website www.denoordzuid.be waar toelichting wordt gegeven bij de beslissingen en uiteraard zijn er nu en in de toekomst een pak gesprekken.
Er wordt gevraagd hoe het mogelijk is dat, na een pleidooi voor de tunnels, plots wordt gekozen voor een omleiding. Daar zijn een aantal redenen voor en de heer Sauwens heeft er ook al een paar aangehaald.
Zeggen dat men tunnels gaat aanleggen en tunnels uitvoeren, is uiteraard een groot verschil. Men ging er altijd van uit dat een omleiding absoluut onmogelijk zou zijn in het licht van de Europese milieu- en natuurdoelstellingen. Bij de uitwerking van de plan-MER, als men kijkt naar de remediërende en effectneutraliserende maatregelen die worden voorgesteld, volgt dan dat de omleiding niet onmogelijk is, mits er een sterk flankerend milieu- en natuurprogramma mee gepaard gaat.
Bovendien wijkt het tracé dat wordt gevolgd ook een beetje af van vroegere tracés. Uit de MKBA blijkt ook dat het voordeel, zeker vanuit het mensoogpunt, van de omleiding vrij omvangrijk is.
Mevrouw Moerman, op basis van de conclusies van de MER en de MKBA is binnen de regering een consensus bereikt om de piste van de omleiding te volgen, mits een aantal extra voorwaarden worden vervuld bij de verdere uitwerking van het project.
U weet dat er nu een project-MER opgemaakt moet worden. Minister Van Mechelen is ook belast met de opmaak van een gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan. Dat zijn dus twee planningsprocessen die nog doorlopen moeten worden.
Wat zijn de randvoorwaarden? Ze staan ook al in de rapporten: het flankerend programma, zoals beschreven in de plan-MER en de synthese van effecten, onder andere de actieve natuurbouw op en rond de kmo-zone en de N715, de milderende maatregelen inzake geluid, de financiële compensaties voor en de begeleiding van de getroffenen, de mogelijke trajecten voor herlokalisatie van getroffenen enzovoort. De uitvoering van het flankerend programma en het vereiste verdere onderzoek moeten deel uitmaken van het uiteindelijke projectvoorstel.
De herinrichting van de N715 zelf moet ook deel uitmaken van het op te starten project-MER. Maar over de inrichting moet uiteraard ook verder overleg worden gepleegd, onder andere met de gemeente Houthalen-Helchteren.
De project-MER voor de noord-zuidverbinding moet rekening houden met de conclusies uit het milieueffectenrapport inzake het tracé van de sneltramlijn Hasselt-Neerpelt-Overpelt-Lommel, waarbij de huidige doortocht een van de alternatieven vormt. Hierover moet verder worden overlegd met De Lijn.
Tot slot moet ook worden gezorgd voor een zo optimaal mogelijke landschappelijke inpassing van het omleidingstracé.
Tevens is afgesproken dat ook verder overleg moet worden gevoerd met de gemeente, met de natuur- en milieubewegingen en met de betrokken groepen. Bijzondere aandacht moet worden gegeven aan de mensen van Lillo en De Standaard en de bedrijven die getroffen worden. Ook De Lijn moet, in het kader van de afspraken binnen de Vlaamse Regering, expliciet worden bevraagd.
Hoe zit het nu met de link met het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen? De keuze voor een omleidingsweg is in overeenstemming met de principes uit het RSV voor primaire wegen 1. Voor dat wegtype geeft het RSV aan dat alle mogelijke maatregelen en ingrepen, waaronder dus ook het zoeken naar mogelijkheden voor nieuwe tracés en omleidingen om de doorstroming te verbeteren, moeten worden doorgevoerd om de gewestelijke verbindingsfunctie te kunnen optimaliseren. Daarbij staan niet alleen de baten op het vlak van doorstroming voorop, maar moet ook worden gekeken naar de verkeersveiligheid en de leefbaarheid.
In tweede instantie moeten die primaire wegen een verzamelfunctie vervullen op Vlaams niveau, wat voor een omleidingstracé toch wat eenvoudiger te realiseren is dan voor een doortochttracé. Anderzijds kan de keuze voor een omleiding ook worden gezien als een schending van de bundeling van infrastructuur. Net om die reden is er bij de afspraken binnen de Vlaamse Regering ook bijzonder veel aandacht besteed aan de noodzaak van een uitgebreid flankerend programma, dat enerzijds de gevolgen voor natuur en milieu in evenwicht moet brengen en ook de gevolgen voor de omwonenden maximaal moet beperken.
Wat de woonwijken Lillo en De Standaard betreft, weet u - want dat staat ook in het milieueffectenrapport - dat bij het doortochtentracé 52 panden onteigend moeten worden. Voor de omleiding zijn dat 9 panden. Bij het doortochttracé zou de leefkwaliteit in de kernen verbeteren voor 210 woningen en verslechteren voor een 65-tal woningen. Bij het omleidingstracé treedt een verbetering op voor een 350-tal woningen in de kernen en een verslechtering voor een 60-tal wooneenheden langs de omleiding. Het aantal woningen dat van een verbetering kan genieten, is bij het omleidingstracé een stuk groter.
Ter hoogte van de woningen is op planniveau al gesteld dat er uiteraard ook flankerende maatregelen getroffen moeten worden. Om de hinder, geluidshinder en mogelijke visuele hinder, verder te beperken, zal het ontwerp van de omleidingsweg in de volgende studiefasen uiteraard verder geoptimaliseerd moeten worden. Dat is ook een belangrijk aandachtspunt dat wordt opgevolgd.
Dan komen we bij de vogel- en habitatrichtlijn. Het tracé, collega´s, is zodanig ontworpen dat de meest waardevolle habitats maximaal worden vermeden. Het verlies aan Europese habitats binnen de speciale beschermingszones is beperkt tot 4,2 hectare, plus 1 hectare verlies van potentieel habitat. Er worden geen prioritaire habitats aangesneden. Het directe verlies wordt als een niet-significant effect beschouwd.
De geluidshinder binnen de speciale beschermingzone wordt maximaal beperkt door het aanbrengen van geluidsschermen langs het volledige tracé en door het ingraven van de weg waar dit mogelijk is zonder negatieve effecten op het grondwater.
Versnippering van de speciale beschermingszones wordt tegengegaan door het gebruik van ingegraven zones en diverse kleinere ecotunnels. Om het gecumuleerde effect ten opzichte van het Natura 2000-netwerk te kunnen herleiden tot niet-significant, werd aanvullend een natuurontwikkelingsprogramma ontwikkeld. Daar zit onder andere de aanleg van een ecoduct, maar ook een actieve natuurbouw op ongeveer 100 hectare landbouwgebied in. Dat valt toch niet te onderschatten.
Ik wil ook nog opmerken dat ook voor het doortochttracé een natuurontwikkelingsprogramma ontwikkeld moest worden om de gecumuleerde effecten op het Natura 2000-netwerk tot niet-significant te kunnen herleiden.
Mijn administratie Leefmilieu, Natuur en Energie (LNE) heeft bovendien, op mijn uitdrukkelijke vraag, beide scenario´s onderzocht, zowel de omleiding als de doortocht, vanuit het perspectief van de vogel- en habitatrichtlijngebieden, om bij een keuze een maximale juridische zekerheid te krijgen. Uit dat onderzoek kan worden geconcludeerd dat het voorgestelde flankerend programma om de omleiding aan te leggen en de effecten niet-significant te maken zeker juridisch verdedigbaar is.
Mijnheer Peumans, u hebt zelf al aangehaald dat inderdaad is beslist om geen twee project-MER´s op te maken, maar om in de project-MER de herinrichting van de bestaande doortocht mee op te nemen. Ik denk dat het duidelijk is dat het plaatje als een geheel wordt beschouwd.
U zegt dat we beter twee project-MER´s hadden gemaakt, maar ik denk dat het belangrijk is om een keuze te maken in dit dossier en om het dossier zo goed mogelijk klaar te maken voor definitieve uitvoering. Ik denk ook dat het moment is gekomen waarop we een bepaalde keuze moeten durven verdedigen en een project-MER moeten uitwerken dat niet alleen de toets van Europa doorstaat, mijnheer Peumans, mijnheer Daems, maar dat ook de toets van de mensen kan doorstaan. Het project moet het nodige draagvlak krijgen, waarbij we ook aantonen dat we op een zorgvuldige manier werken aan de inkleding van het project.
Er is een maatschappelijke kosten-batenanalyse opgemaakt door het studiebureau TV ASTA. Mijnheer Peumans, ik denk dat u die studie hebt gekregen. Die studie is nog niet beschikbaar op de website, dus we kunnen die ter beschikking stellen aan iedereen die dat vraagt.
Collega´s, op 18 juli heb ik een eerste keer een stand van zaken meegedeeld aan de leden van de Vlaamse Regering. Daaropvolgend heb ik de definitieve goedkeuring van het plan-MER afgewacht om formeel te overleggen met de verschillende partijen in dit dossier. Ik heb gewacht tot de definitieve goedkeuring, omdat men dan ook een document heeft met waarde, dat definitief is en waar niets meer aan veranderd zal worden. Daarna hebben we in sneltreinvaart een pak overlegrondes georganiseerd. Op basis van deze documentatie werd het dossier binnen de Vlaamse Regering zelf besproken en werden concrete afspraken gemaakt over de verdere aanpak van het dossier.
Mijnheer Daems, u had nog vragen over de milderende maatregelen en de hectares. Het natuurontwikkelingsprogramma is een onderdeel van het pakket aan neutraliserende maatregelen en is verschillend voor het doortochttracé en het omleidingstracé. Dat verschil is uiteraard te wijten aan het verschil aan effecten.
Voor het doortochttracé zijn een aantal oppervlakten onderdeel van het natuurontwikkelingsprogramma: actieve natuurbouw op 32,6 hectare ten noorden van de kmo-zone en actieve natuurbouw op 34,5 hectare ten zuiden van de kmo-zone. Voor het omleidingstracé zijn volgende oppervlakten onderdeel van het natuurontwikkelingsprogramma: actieve natuurbouw op de overhoeken, actieve natuurbouw op het restant van de kmo-zone, circa 20 hectare, met afbraak van de N715 ter hoogte van de kmo-zone en aanleg van een breed ecoduct. Er is in actieve natuurbouw voorzien op 32,6 hectare ten noorden van de kmo-zone en actieve natuurbouw op 66,2 hectare landbouwgronden gelegen tussen het militair domein Leopoldsburg en militair domein Meeuwen-Gruitrode. Er zijn ook verbeterende maatregelen, aan te sturen via de beheerplanning, in circa 100 hectare groene zones zoals Molenheide en de militaire kazerne. Een meer gedetailleerde omschrijving van de effecten vindt u in het document effectensyntheserapport.
U had ook nog een vraag over de sneltramverbinding. Mijnheer Daems, de wijze waarop in het plan-MER voor de N74 omgegaan werd met het Spartacusproject is in hoofdstuk 12 van het MER besproken. Daarbij werd een bepaalde methodiek gehanteerd. Zowel de N74 als de Spartacuslijn kunnen in theorie afzonderlijk een doortocht- of een omleidingstracé volgen.
De combinatie van beide in de doortocht werd als niet realistisch beschouwd, waardoor drie mogelijke combinaties overbleven. Voor deze drie mogelijkheden werd een inschatting gemaakt van de mate waarin de effecten van beide projecten kunnen cumuleren. Op basis hiervan werden de cumulatieve effecten met de sneltramlijn meegenomen in het MER.
Aangezien ten tijde van de opmaak van het plan-MER voor de N74 slechts in zeer beperkte mate informatie beschikbaar was over het Spartacustracé werden hiervoor een aantal veronderstellingen gedaan, op basis van het project-MER voor de Spartacuslijn 1. Tijdens de inspraakmogelijkheden naar aanleiding van de opmaak van de richtlijn door de Dienst Mer, heeft De Lijn aangegeven dat ze meerdere tracéalternatieven voor het sneltramtracé in onderzoek heeft. Die zijn opgenomen in het uiteindelijke plan-MER voor de N74.
Ik heb de synthese meegebracht voor de leden van de commissie die ze niet hebben. Ik overhandig ze aan de commissiesecretaris die ze zal overmaken aan de leden van de commissie. Er zijn een aantal zaken in besproken zoals effecten op bodem en water. Ik heb het effectenrapport volledig bij. Het zou ons te ver leiden om in detail in te gaan op elk van de effecten.
De voorzitter: De heer Peumans heeft het woord.
De heer Jan Peumans: Mevrouw de minister, ik dank u voor het antwoord. Ik blijf nog op mijn honger zitten wat betreft de juiste motieven. U verwijst naar een aantal andere tussenkomsten hier. Er is op het niveau van de Vlaamse Regering een non-paper gepresenteerd. Op dinsdag 30 september bestond die heel waarschijnlijk nog niet. Ze hebben die vlug in elkaar gebokst en er een regeringsnota van gemaakt.
Als men het plan-MER bekijkt, zijn er een aantal effecten die voor beide projecten gelijkwaardig zijn, maar er zijn er ook die heel duidelijk de voorkeur uitspreken voor de doortocht, hoe u het draait of keert. Ik schrijf dat niet, dat zijn de mensen van Arcadis - Technum. In de MKBA staat heel duidelijk uitgelegd op welke manier men die werken uitvoert.
Ik geef een voorbeeld niet ver van hier, namelijk de tunnel onder de Roer en de Zwalm in Roermond. Dat is een tunnel van 2,5 kilometer lang, die men op 2,5 jaar tijd heeft aangelegd. De heer Sauwens heeft een punt als hij zegt dat, als men de doortocht uitvoert, de werken veel langer duren dan bij de gemakkelijkheidsoplossing van een omleiding. Er zijn echter voldoende voorbeelden, en dat staat trouwens uitgebreid beschreven in de MKBA, op welke manier men het aanpakt waardoor men nog altijd via tweemaal twee rijstroken het verkeer gaande houdt. Er zal dan een intern verkeerscirculatieplan moeten worden gemaakt, maar dat is allemaal niet bekeken.
Het meest essentiële in dit verhaal is dat een aantal effecten zoals ze in het plan-MER staan, heel duidelijk in het voordeel van de doortocht zijn. Ik zeg dat niet, het staat in het plan-MER. Het enige tegenargument is de duur van de werkzaamheden, dat valt niet te ontkennen.
Mevrouw de minister, we komen op dit verhaal nog terug. U zegt dat het gaat om twee gelijkwaardige alternatieven en u hebt de keuze genomen voor de omleiding. Voor die keuze is er maar één argument, namelijk de duur van de werkzaamheden, los van het politieke gekonkelfoes achter de schermen, want dit is een puur politieke beslissing, niet meer en niet minder. Als men werken uitvoert op Duitse autosnelwegen met tweemaal twee rijstroken, kan men perfect op een rijstrook aan 70 kilometer per uur een vlotte doorstroming van het verkeer krijgen. Kunt u me dat overtuigend weerleggen? (Opmerkingen van de heer John Vrancken)
Mijnheer Vrancken, ik zie wat in de MKBA staat. U hebt die nog niet gelezen want ze is nog niet ter beschikking. Ik ben realistisch wat dat betreft.
Ik heb bij de minister gesuggereerd - en ik zal dat in mijn motie opnemen - dat ze er het beste aan doet om een project-MER te maken voor zowel de doortocht als de omleiding. Ik heb het niet over de herinrichting van de doortocht, want met 20.000 voertuigen kan men niet veel herinrichten en moet men nog altijd tweemaal twee rijstroken ter beschikking houden. Ik blijf die oproep doen om een project-MER te maken voor beide tracés. Mevrouw de minister, ik doe een heel positief voorstel. Ten eerste zijn we voor de doortocht en ten tweede zeggen we dat u een project-MER moet maken. Dan kunt u een heleboel problemen oplossen en maakt u de juiste keuze voor Limburg, die u had moeten maken, maar die door allerlei dingen anders is uitgedraaid.
Mijnheer de voorzitter, ik kondig een met redenen omklede motie aan.
De voorzitter: De heer Daems heeft het woord.
De heer Rudi Daems: Mevrouw de minister, ik heb geprobeerd goed naar u te luisteren. Nadien zullen we nog terugkeren op een aantal technische zaken. U hebt met vuur verdedigd dat een beleidsverantwoordelijke op een bepaald moment een keuze moet maken. Ik heb nooit gezegd dat dat niet zo is. We leven gelukkig in een democratie. U hebt de foute keuze gemaakt, u weet dat ik dat vind.
Ik wil nog eens terugkeren naar de fundamenten waarop uw keuze is gestoeld. Ik zie beleidsmatig-juridisch vooral drie zaken in uw antwoord. Ten eerste is er het MER. Daarvan zegt u dat erin staat dat de beide tracés haalbaar zijn. Ja, die zijn allebei haalbaar. Het besluit van de regering is ook dat het MER zegt dat ze beide evenwaardig zijn, en dat zijn ze duidelijk niet. Ik herhaal mijn argumenten niet meer. Op basis van de afweging van de verschillende onderdelen, is er geen sprake van evenwaardigheid.
Het tweede fundament waarop uw keuze is gebaseerd, is de wetgeving die Europa aan de lidstaten oplegt met betrekking tot waardevolle natuurgebieden. Die wetgeving stelt dat indien u van plan bent bijvoorbeeld met een infrastructuurwerk in te grijpen in een waardevol gebied, ten eerste de hoogste noodzaak ervan moet worden aangetoond. Ik denk dat iedereen in deze zaal vindt dat een goede verbinding van noord naar zuid in Limburg nuttig en noodzakelijk is. Ook moet worden aangetoond dat er absoluut geen alternatieven zijn dan de keuze die door het waardevol gebied in kwestie gaat. Daar gaat u heel heel kort door de bocht. U hebt verwezen naar een juridische analyse gemaakt door uw diensten. U hebt gezegd dat u maximaal openbaar wilt zijn. Ik zou dan graag die analyse eens zien die zegt dat dit verdedigbaar is ten aanzien van de Europese wetgeving.
Een derde fundament waarop u uw keuze motiveert, is de MKBA. Ik kan me vergissen, maar tot nader order is de MKBA nog geen wettelijk geregeld instrument. Ik vind het nuttig dat dat gemaakt wordt, ik heb dat ook al gevraagd in het kader van de havenuitbreiding bijvoorbeeld. Indien u zich daarop baseert, dan moet dat ook een wettelijke basis krijgen. Ik wil dan eens de criteria zien waarop deze MKBA is gemaakt. Er zijn een aantal Europese landen die effectief een grondslag hebben voor een MKBA. Ik zou eens de toets willen doen tussen de twee en effectief zien of deze MKBA wel grondig en goed is gebeurd volgens de correcte spelregels.
U verwijst naar het probleem van de leefbaarheid, zowel in Houthalen-Helchteren als eventueel in wijken zoals Lillo en De Standaard. U vergeet te zeggen hoe we de leefbaarheid in de toekomst moeten projecteren. Gesteld dat die omleidingsweg er komt, dan beginnen over tien of vijftien jaar verschillende politici en burgemeesters in Limburg te dromen van bijvoorbeeld de ontsluiting van een industrieterrein aan Remo, of een industrieterrein dat voor Heusden-Zolder moet worden ontsloten, De Schacht. Dan wil ik nog eens de vraag stellen hoe leefbaar een aantal wijken nog zullen zijn als dat omleidingstracé er zal liggen.
Mijnheer Sauwens, ik vind het nog altijd heel merkwaardig dat u als strijder van het eerste uur in verband met de A24 zo plat op de buik gaat. Ik vind dat u effectief een aantal principes die u altijd hebt voorgehouden, nu overboord kiepert. U verwijst terecht naar een aantal elementen van leefbaarheid. U verwijst ook naar verliesminuten voor het doortochttracé versus de omleidingsweg. Het is ook uw regering en uw partij die zegt dat het belangrijk is dat we een aantal doelstellingen willen halen, bijvoorbeeld op het vlak van klimaat. Dat we er bijvoorbeeld naar willen streven om extra volk van de wagen naar het openbaar vervoer te krijgen. Welnu, voor de noord-zuidverbinding van Houthalen-Helchteren laat u een kans van goudwaarde liggen. Een doortochttracé, waar heel vlot ook openbaarvervoeraansluitingen mogelijk zijn, is veel beter dan de keuze voor de omleidingsweg.
Een tunnel is trouwens een heel belangrijk instrument om bepaalde gemeenten of grote steden leefbaar te maken. De heer Peumans heeft verwezen naar Nederland. Ik nodig u uit om aanstaande zondag naar Panorama te kijken, waar te zien is hoe in een stad als Madrid - ik weet dat die niet vergelijkbaar is met Houthalen-Helchteren - tunnels ervoor hebben gezorgd dat een stuk van de stad opnieuw mooier, aantrekkelijker en leefbaarder is geworden.
De voorzitter: De heer Vrancken heeft het woord.
De heer John Vrancken: Mijnheer de voorzitter, men kan ervan uitgaan dat wanneer er een belangrijke beslissing wordt genomen, men niet voor iedereen goed kan doen. In de ene of de andere richting zal er altijd wel een actiegroep optreden die zich tegen de beslissing zal keren. Ik haal hier het voorbeeld van Zonhoven aan, waar er ook een omleiding is. Stel u voor dat de N74 door Zonhoven was blijven gaan! Zonhoven is een zeer leefbare gemeente geworden, met een handelscentrum. Het kan dienen als voorbeeld om het tracé van de omleiding voor Houthalen-Helchteren te kiezen.
U haalt iedere keer uitspraken aan van politici van vroeger. U gaat wel voorbij aan de lokale politici. U vergeet dat in Houthalen-Helchteren een coalitie aan de macht is waar socialisten en zelfs Groen! in zitten. De partijen hebben een charter getekend dat ze loyaal de beslissing van de minister zullen volgen, of dat nu het omleidingstracé of het ondertunnelingstracé is. Het gaat nu om de omleiding. Ik kan u alleen maar bevestigen dat zowel de socialistische partij als de groenen dat charter hebben ondertekend en dus loyaal zullen meewerken aan de omleiding. Van het veranderen van standpunten gesproken, kan dit wel tellen. U vergeet de lokale politici. Het gaat hier over een noord-zuidverbinding, maar meer specifiek over de gemeente Houthalen-Helchteren.
Een ander belangrijk aspect is het economische. We mogen niet vergeten dat de omleiding ook zal zorgen voor de ontsluiting van Heusden-Zolder als industrieterrein, dat nu via allerlei binnenwegen een verbinding heeft met de E314 en dat daar straks een snellere verbinding mee zal hebben. Hetzelfde geldt voor de industriezone Zuid in Houthalen, die sneller zal worden ontsloten, waar nu ellenlange files ontstaan in de spitsuren.
We zijn voorstander van een zo snel mogelijke oplossing voor de noord-zuidverbinding. Als dat met de omleiding is, gaan we daarvoor. De ondertunneling zou Houthalen als gemeente gedurende een aantal jaren gewoon lamleggen. We mogen niet vergeten dat daar ook een middenstand leeft die straks ook de gevolgen daarvan zal dragen.
Ik kondig een met redenen omklede motie aan.
De voorzitter: De heer Sauwens heeft het woord.
De heer Johan Sauwens: Ik voel me totaal niet aangesproken. Wij nemen de beslissingen die we nodig en nuttig achten op basis van de dossiers die voorliggen. Ik heb me in eer en geweten achter de beslissing van de minister geschaard, ook omdat ik maar al te goed besef dat de ontsluiting van Midden-Limburg erg belangrijk is. Waarom zich verder opstellen in een absolute antihouding met een piste die gedurende jaren tienduizenden Limburgers in de file zal laten staan, en tijdverlies na tijdverlies zal laten lijden. De verbinding gaat niet dwars door een natuurgebied maar ligt aan de rand van een vrij groot natuurgebied. Er worden compenserende maatregelen genomen met ondertunnelingen en ecotunnels. Men gaat zelfs een industrieterrein van 20 hectare opofferen, met veel sociaal leed tot gevolg. Zelfs dit maakt deel uit van een beslissing om groen en natuur te hergroeperen. Dat is zo verregaand dat de beslissing voor mij nogal duidelijk is. De resultaten van het MER en de MKBA zijn zo duidelijk in de richting van de omleiding, dat ik dat ondersteun.
Ik kondig namens de meerderheid een motie aan.
De voorzitter: Mevrouw Van den Eynde heeft het woord.
Mevrouw Marleen Van den Eynde: Mijnheer de voorzitter, ik kondig een met redenen omklede motie aan. Mijn collega uit Limburg, die normaal het woord zou nemen bij dit onderwerp, is met de commissie voor Welzijn in het buitenland. Daarom heeft onze fractie het woord niet genomen in dit debat.
De heer Rudi Daems: Ik kondig een met redenen omklede motie aan.
De voorzitter: Minister Crevits heeft het woord.
Minister Hilde Crevits: Geachte leden, deze gedachtewisseling is met het nodige respect en in sereniteit gevoerd. Ik hoop dat het respect zal kunnen blijven bestaan.
Ik onthoud de noodzaak aan een noord-zuidverbinding; dat zien we aan de Limburgse aanwezigheid in de commissie deze namiddag. Ik denk dat niemand dat in twijfel trekt. Ik hoop dat iedereen die zich geroepen voelt, constructief zijn bijdrage levert bij de project-MER, de afbakeningsprocessen en de invulling van het gedeelte natuur dat in de komende maanden zijn beslag zal krijgen.
Met redenen omklede moties
De voorzitter: Door de heer Peumans, door de heer Vrancken, door de heer Sauwens, door mevrouw Van den Eynde en de door heer Daems werden tot besluit van deze interpellatie met redenen omklede moties aangekondigd. Ze moeten zijn ingediend uiterlijk om 17 uur op de tweede werkdag volgend op de sluiting van de vergadering.
Het incident is gesloten.