Commissie voor Openbare Werken, Mobiliteit en Energie Vergadering van 08/07/2008
Vraag om uitleg van de heer Dirk de Kort tot mevrouw Kathleen Van Brempt, Vlaams minister van Mobiliteit, Sociale Economie en Gelijke Kansen, over de nood aan extra inspanningen om het carpoolen te stimuleren
De voorzitter: De heer de Kort heeft het woord.
De heer Dirk de Kort: Mijnheer de voorzitter, mevrouw de minister, uit recente cijfers van het Vlaams ministerie Mobiliteit en Openbare Werken blijkt dat ongeveer 5 tot 7 percent van de actieve beroepsbevolking één keer per week carpoolt. De minister heeft daarop onder andere in de pers toegegeven dat het een veel te laag cijfer is en dat er hard aan wordt gewerkt om dat cijfer op te krikken.
Deze informatie sluit volledig aan bij de stellingname uit de beleidsbrief Mobiliteit 2007-2008 dat carpoolen als verplaatsingswijze relatief marginaal blijft, niettegenstaande het feit dat De Lijn in het voorgaande parlementaire jaar ervoor gezorgd had dat de toegang voor Vlaamse bedrijven tot de Carpoolbank gratis is gebleven. Daarom werd in de lente van 2007 gestart met een onderzoek om na te gaan welke factoren belangrijke hinderpalen zijn voor een verdere ontwikkeling van het carpoolen. Dat onderzoek zou in het najaar van 2007 afgerond worden.
De conclusies van het onderzoek zouden omgezet worden in concrete aanbevelingen voor de Vlaamse Regering, zowel wat betreft de stappen die ze zelf kan zetten binnen haar eigen bevoegdheden, als de aanbevelingen naar de federale regering en eventuele andere beleidsniveaus toe. Deze aanbevelingen moeten op hun beurt resulteren in een beleid met een aantal concrete maatregelen om het carpoolen te stimuleren.
Mevrouw de minister, welke belangrijke hinderpalen die de verdere ontwikkeling van het carpoolen in de weg staan, zijn uit het onderzoek naar voren gekomen? In hoever werden die resultaten ondertussen bekendgemaakt? Tot welke concrete aanbevelingen heeft de studie inmiddels geleid? In welke mate resulteerden deze aanbevelingen in concrete beleidsmaatregelen om het carpoolen te stimuleren? Mocht dit laatste nog niet of slechts gedeeltelijk het geval zijn, wanneer zullen er dan nog concrete maatregelen volgen?
Mevrouw de minister, u stelde dat er hard aan wordt gewerkt om het percentage carpoolgebruikers omhoog te krijgen. Op welke manier gebeurt dat precies? Welke initiatieven of maatregelen werden hiervoor concreet genomen? In hoever vloeien die voort uit de conclusies en de aanbevelingen van het in 2007 gevoerde onderzoek naar de hinderpalen voor het succesvol promoten van carpoolen?
De voorzitter: De heer Huybrechts heeft het woord.
De heer Pieter Huybrechts: Mijnheer de voorzitter, mevrouw de minister, collega´s, iedereen weet dat carpoolen een positieve bijdrage kan leveren aan de bereikbaarheid en de leefbaarheid van de steden. Het helpt files en uitstoot van vervuilende gassen te verminderen. Carpoolers noemen ook kostenbesparing een groot voordeel. Investeren in carpoolen, loont dus. Mevrouw de minister, het lijkt me logisch dat de Vlaamse Regering een actieve rol vervult in het stimuleren van carpoolen, wat ook in grote mate gebeurt. Op welke wijze stimuleert u de publiekscampagnes om te carpoolen?
Hoe wordt in Vlaanderen de bezettingsgraad van de personenauto´s gemeten? In Nederland bestaat er een systeem dat op vaste dagen en vaste meetpunten van 7 uur tot 18 uur wordt bijgehouden hoeveel wagens er passeren en hoeveel personen in die wagens zitten. Het eindresultaat is een gemiddelde bezettingsgraad van de auto´s. Gebeurt zoiets ook in Vlaanderen?
De voorzitter: Mevrouw De Ridder heeft het woord.
Mevrouw Annick De Ridder: Mevrouw de minister, denkt u dat het mogelijk is dat het carpoolen nog niet zo succesvol is omdat carpoolers niet de voordelen hebben die ze in sommige andere landen wel hebben? Ik denk aan carpoolstroken of het beperkt openstellen van bepaalde busstroken voor carpoolers. We hebben gemerkt in Californië dat dat enorm veel succes heeft. We hebben met een bus gebruik kunnen maken van een carpoolstrook en zo een file van minstens een half uur vermeden. Ik kan me indenken dat mensen bij zulke voordelen wel geneigd zullen zijn om gebruik te maken van de mogelijkheid tot carpoolen. Denkt u niet dat de reden in die richting te zoeken is?
De heer Pieter Huybrechts: Mevrouw De Ridder, voormalig Vlaams volksvertegenwoordiger Van Gaever heeft ooit een gelijkaardig voorstel van resolutie ingediend dat onder andere uw partij heeft weggestemd. Maar inderdaad, er is het voortschrijdende inzicht.
De voorzitter: Mevrouw Van den Eynde heeft het woord.
Mevrouw Marleen Van den Eynde: Mevrouw de minister, om het carpoolbeleid te stimuleren, zult u moeten samenwerken met minister Crevits. Ik ken een aantal carpoolparkings die niet bereikbaar zijn voor fietsers en voetgangers. Daar ligt nog een heel groot probleem. Zult u ook geld investeren in de bereikbaarheid voor fietsers en voetgangers? Dat zal soms het aanleggen van een tunnel of een verbindingsweg inhouden.
De voorzitter: Minister Van Brempt heeft het woord.
Minister Kathleen Van Brempt: Ik wil eerst verwijzen naar de bezettingsgraad van de personenwagens, die u vindt in het laatste rapport van VRIND. Ik zal deze gegevens voor u interpreteren.
De evolutie van 1985 tot 2006 in de bezettingsgraad van personenwagens is alleen maar dalend, behalve op het einde. Voor het eerst in twintig jaar slagen we erin om een heel negatieve trend te laten stagneren en sinds vorig jaar zelfs te laten stijgen. Op dat vlak zal er stilaan een kentering komen en dat moeten we beleidsmatig sterk ondersteunen, hoe moeilijk dat ook is. Het beleid kan daar niet altijd rechtstreeks op inspelen. Ik zal eerst een overzicht geven van onderzoeken en aanbevelingen, en daarna op de vragen antwoorden.
In 2007 werd een studie uitgevoerd om na te gaan wat de hinderpalen en de voorwaarden zijn voor het succesvol promoten van carpoolen in het woon-werkverkeer. Dat past in het pendelplan. In een eerste fase werden deze hinderpalen en voorwaarden op een theoretische manier geïdentificeerd. Het aftoetsen van deze theoretische hinderpalen gebeurde in de tweede fase via een kwalitatief marktonderzoek door middel van focusgroepen, carpoolers, niet-carpoolers en net-niet-carpoolers, en interviews met een tiental werkgevers met verschillende profielen.
Het doel van de groepgesprekken in focusgroepen was onder meer het identificeren van subjectieve persoonlijke drempels ten aanzien van carpooling. De interviews met de bedrijven kunnen eveneens bestempeld worden als kwalitatief onderzoek waarbij mogelijke barrières op bedrijfsniveau werden geïdentificeerd en suggesties voor een betere organisatie van carpoolen werden verzameld. Zowel op het niveau van het individu, de werknemer, als op het niveau van de bedrijven, de werkgever, werden objectieve en subjectieve barrières geduid ten aanzien van carpoolen.
Voor werknemers zijn objectieve barrières de onregelmatige werkuren, andere activiteiten voor en na het werk, dienstverplaatsingen, niemand kennen om mee te carpoolen enzovoort. Subjectieve barrières zijn dan weer het feit dat de wagen als een gemak en vrijheid wordt beschouwd, dat het vervoer van en naar het werk vlot en efficiënt moet verlopen, de voorkeur om alleen te rijden, het niet afhankelijk zijn van anderen, enzovoort. Daarenboven wordt de identiteit van de carpooler voornamelijk door niet-carpoolers vaak minder gevaloriseerd: carpoolers zijn afhankelijke personen die zich niet zelf kunnen mobiliseren. Carpoolers associëren de carpooler met een sociaal iemand.
Een belangrijke vaststelling is het cultuurverschil tussen arbeiders en bedienden inzake de perceptie van carpooling: arbeiders zien carpoolen als meerijden met een collega, wat zorgt voor sociale contacten, terwijl bedienden minder bedrijfsgericht zijn en alternatieven zoeken buiten de bedrijfswereld, bijvoorbeeld via internet.
Voor werkgevers blijkt er op bedrijfsniveau, maar zeker ook op werknemersniveau, een tendens te bestaan om carpooling voornamelijk binnen het eigen bedrijf te organiseren, hetgeen vooral in kleinere bedrijven de combinatiemogelijkheden en dus de kans op het vormen van een carpoolteam sterk vermindert. Bedrijven die specifieke voordelen geven aan carpoolers, zien op tegen de noodzakelijke controle die dat met zich meebrengt. Productiegerichte en misschien ook minder stedelijk gelegen bedrijven zien carpoolen als een logisch alternatief. Voor bedrijven uit de meer administratieve sector is carpoolen vaak een occasioneel of aanvullend initiatief, dat vooral van de werknemers moet komen.
Uit de eerste verplichte federale bevraging over woonwerkverkeer - de federale diagnostiek - blijkt trouwens dat van de Vlaamse ondervraagde bedrijfseenheden slechts 13,5 percent een of andere maatregel rond carpoolen neemt. Dat is bijzonder weinig.
Inzake de aanbodzijde wordt verwezen naar niet voldoende doordachte en niet op elkaar afgestemde sensibiliseringscampagnes, onvoldoende duidelijkheid over wie op Vlaams niveau verantwoordelijk is voor welk aspect van het promoten van carpoolen, onvoldoende opvolging en ondersteuning van de carpoolpromotie en -acties, en onvoldoende gebruiksvriendelijkheid, technisch en communicatief, van het matchingsysteem.
Op federaal vlak zijn er nog een aantal onduidelijkheden aangaande de verzekering, het rijvaardigheidsattest en de fiscale behandeling van carpoolen in het kader van collectief vervoer georganiseerd door de werkgever. Ook blijkt er onduidelijkheid te zijn over het feit of de 120 percent aftrekbaarheid voor kosten collectief vervoer aan de kant van de werkgever ook van toepassing is op carpoolen. Het volledige rapport kunt u raadplegen op www.mobielvlaanderen.be.
De studie heeft in de eerste plaats geleid tot het in stand brengen van een goede organisatorische omkadering voor het promoten van carpooling. Dit houdt in dat er duidelijkheid moet zijn over de promotor, dat de communicatie nationaal, regionaal en lokaal op elkaar moet worden afgestemd, dat carpoolen beter moet worden gekaderd in een breder mobiliteitsbeleid, dat er een volledige dienstverlening naar de bedrijven moet komen, dat er een proactieve, volgehouden, wervende werking moet zijn, met opvolging van de opgestarte projecten, en dat er een constante monitoring en evaluatie moet zijn.
Sensibiliseren en informeren spelen een cruciale rol in het promoten van carpoolen. Er is nood aan geregelde sensibiliseringscampagnes, aan betrouwbare en up-to-date informatie, zo veel mogelijk advies op maat, het valoriseren van carpoolen als een slimme optie met een duidelijk milieuvoordeel, aan het promoten van carpoolen als een deel van de mobiliteitsorganisatie, en aan het hapklaar aanbieden van informatietools.
Het verhogen van de performantie van de matchingtool - de Vlaamse Carpooldatabank - gebeurt door het promotioneler maken van de matchingtool, door de matchingtool te verpersoonlijken, een betere opvolging en beheer van de tool te voorzien, en pasklare opties aan te bieden aan de gebruikers, bijvoorbeeld door bedrijven een eigen gebruiksdomein binnen de centrale databank toe te kennen.
Er zijn overheidsincentives nodig, zoals beter uitgebouwde carpoolparkings, tastbare voordelen voor carpoolers op het openbare domein, bijvoorbeeld carpoolstroken, parkeervoordelen, toegangsvoordelen bij road pricing, reducties op De Lijn of Cambio voor carpoolers, een goedkopere autoverzekering voor carpoolers, en het uitklaren van een aantal onduidelijkheden aangaande de verzekering, het rijvaardigheidsattest, de fiscale behandeling, en de wijzigingen in dat verband actief communiceren.
Dat zijn in een notendop de aanbevelingen. Het zijn er heel wat. Waar staan we vandaag? Een aantal aanbevelingen werd reeds omgezet naar concrete beleidsmaatregelen of acties. Zo werd de carpooldatabank vernieuwd tot www.carpoolplaza.be, waar zowel particulieren als bedrijven alle informatie vinden die ze nodig hebben. De site werd vernieuwd om een nieuwe dynamiek te geven aan carpoolen in Vlaanderen. De resultaten van het onderzoek naar de bestaande hinderpalen werden daarbij als belangrijkste inspiratiebron gebruikt.
Naast alle up-to-date informatie voor zowel particulieren als bedrijven over de fiscale aspecten van carpoolen, de relevante bepalingen omtrent de verzekeringen en de carpoolparkings, bevat deze website ook een aantal nieuwe functionaliteiten. Zo is er onder meer een voordeelcalculator waarmee elk individu het economische en het ecologische voordeel van carpoolen in zijn of haar situatie kan berekenen. Met deze vernieuwde website wordt tegemoetgekomen aan een aantal aanbevelingen op het vlak van informeren en sensibiliseren, en het performanter maken van de matchingtool.
Een andere actie die voortvloeit uit de studie, is een bijkomend onderzoek dat binnenkort zal worden opgestart over het gebruik en de kwaliteit van de carpoolparkings. Het aanbieden van kwalitatief goed uitgebouwde carpoolparkings kan worden gezien als een van de belangrijkste infrastructurele overheidsincentives die we op het Vlaamse niveau kunnen nemen. In samenspraak met minister Crevits zal ik onderzoeken welke aspecten een rol spelen in het gebruik en dus ook in de bezettingsgraad van de carpoolparkings en hoe hierop vanuit de overheid kan worden ingespeeld. Ik ga ervan uit dat ook de toegankelijkheid van fietsers daarin is opgenomen. De offerte zal eind juli worden gegund.
Hoe krijgen we het percentage carpoolgebruikers omhoog? Via een overeenkomst die in de nabije toekomst zal afgesloten worden met de vzw Taxistop, zullen bijkomende acties worden ondernomen om de hoger genoemde aanbevelingen verder te implementeren. Het betreft in dit geval geen algemene mediacampagne, maar doelgerichte acties om het carpoolen bijkomend, en vooral sterker te promoten.
Naast de vernieuwde website en de bijkomende functionaliteiten waarin een economische en ecologische voordeelcalculator is opgenomen, wordt er onder meer gewerkt aan elektronische nieuwsbrieven voor zowel bedrijven als particulieren, workshops en de aanwezigheid op evenementen.
Er wordt bovendien een programma opgesteld waarbij Taxistop, in samenwerking met de provinciale mobiliteitspunten, in de loop van 2008 bedrijven op een proactieve manier zal benaderen. Doel is om bedrijven niet alleen te begeleiden bij het inschrijven van werknemers in de carpooldatabank, maar om later ook te monitoren in de uitvoering van hun carpoolproject. In functie van de monitoringopdracht, zal een carpoolmodule in uniforme aanpak worden ontwikkeld en nadien ter beschikking gesteld van de provinciale mobiliteitspunten. Dat laatste is het middel bij uitstek om het carpoolen te promoten bij werknemers.
Wat ik in mijn antwoord niet heb opgenomen maar wat wel belangrijk is, zijn initiatieven in het kader van het Pendelfonds. Carpoolen maakt deel uit van heel wat projecten van het Pendelfonds. Mijnheer de Kort, u had het daarnet over 6 tot 7 percent. In de projecten van het Pendelfonds zitten we aan een doelstelling van 15 percent van de werknemers. Dat is een aannemelijke, haalbare en realistische doelstelling voor Vlaanderen. We kunnen nooit verwachten dat carpoolen de oplossing wordt voor alle werknemers. Het is een en-enverhaal, samen met openbaar vervoer en fietsen. Dat moet kunnen op bedrijfsniveau. We hanteren dat in elk geval vaak als doelstelling in de projecten die in het Pendelfonds zitten.
Over de carpoolstroken hebben we het al vaak gehad in deze commissie. Ik ben niet mee geweest op studiereis naar Californië, ik was ook niet uitgenodigd. Ooit was ik daar in mijn vrije tijd en het viel me op dat er actief werd gewerkt met carpoolstroken. Dat was vaak op autosnelwegen met zeven, acht of negen rijvakken. Voor dat soort autostrades hebben we in Vlaanderen absoluut geen plaats. We discussiëren nu over een bijkomende strook op de E313 en u weet hoeveel voeten dat in de aarde heeft. Ik ben absoluut geen tegenstander van carpoolstroken. Uiteraard kan dat een oplossing bieden waar er plaats is, maar niet ten koste van de vrije banen voor bussen. Dat zou heel contraproductief zijn.
In de hiërarchie van het duurzame vervoer heerst nog steeds het STOP-principe. In deze zaak moeten we dat ook rigoureus toepassen. We moeten geen aparte banen hebben voor stappers, we zijn wel bezig met aparte banen voor fietsers. We voeren het bovenlokaal functioneel fietsroutenetwerk uit met prioriteit om een aparte baan te realiseren voor fietsers. Dan komt het openbaar vervoer en daarna het privévervoer. Eigenlijk zouden we het onderscheid moeten maken tussen het privévervoer met een hogere bezettingsgraad en het privévervoer voor mensen die alleen rijden. Mijn collega is aan het onderzoeken hoe carpoolstroken bij wijze van pilootproject kunnen worden geïntroduceerd. Dat heeft mijn volle steun, maar niet ten koste van de vrije busbanen.
De voorzitter: De heer de Kort heeft het woord.
De heer Dirk de Kort: Mevrouw de minister, ik dank u voor uw toelichting van de stand van zaken van de studie, en ook voor de omzetting van sommige aanbevelingen naar een concrete uitwerking van voorstellen. Is het niet mogelijk om in het kader van het minderhinderplan na te gaan of tijdens de BAM-werken de vrije busstroken niet kunnen worden gebruikt voor het carpoolen? Ik denk toch dat die maatregelen de overheid geen extra geld kosten, maar ze kunnen er wel voor zorgen dat de hinder van de grote openbare werken wordt beperkt. Ik herinner me dat de maatregelen onder de noemer ´minder hinder´, die zijn genomen om de hinder van de werken aan de ring rond Antwerpen tegen te gaan, goed zijn aangeslagen.
Minister Kathleen Van Brempt: Om de hoeveel minuten rijdt er een bus op de vrije busbaan op de E313 tijdens de spitsuren? Ik ken het cijfer niet van buiten, maar zal het u bezorgen. Tijdens de spitsuren kunnen we het aantal auto´s natuurlijk niet verhogen. Buiten de spitsuren rijden er natuurlijk minder bussen, wat evident is. Dat zien de mensen. Op die momenten wordt die rijstrook dus minder gebruikt. Ik wil alles bekijken, en nagaan of het zinvol is. De oplossing dankzij carpooling is natuurlijk een zaak van de spits. Het kan natuurlijk niet dat er tijdens de spitsuren te weinig bussen zouden rijden. Als dat zo zou zijn, dan wil ik dat wel bekijken. Vandaag ken ik evenwel geen busbaan die te weinig wordt gebruikt. Als men tijdens de spits die banen intensiever zou gebruiken, dan staan de bussen gewoon mee in de file.
De voorzitter: Het incident is gesloten.