Commissie voor Openbare Werken, Mobiliteit en Energie Vergadering van 07/07/2008
Vraag om uitleg van de heer Bart Martens tot mevrouw Hilde Crevits, Vlaams minister van Openbare Werken, Energie, Leefmilieu en Natuur, over de tweede goederenspoorontsluiting naar de haven van Antwerpen
De voorzitter: De heer Martens heeft het woord.
De heer Bart Martens: Mijnheer de voorzitter, mevrouw de minister, ik zou nog eens willen terugkomen op het dossier van de tweede goederenspoorontsluiting naar de Antwerpse haven.
Op 28 april 1998 werd een principiële goedkeuring gehecht aan dit tracé langs Ekeren, Schoten, Wijnegem, Ranst en Lier. De vorige regering heeft op 23 juni, ik denk dat het 2002 moet zijn, de definitieve vastlegging van het tracé en het lengteprofiel van deze spoorontsluiting goedgekeurd. Sindsdien is dit dossier hier al herhaaldelijk aan bod gekomen.
Deze spoorontsluiting werd aanvankelijk opgenomen in het tienjarig investeringsplan van de NMBS. Later werd deze ontsluiting naar de achtergrond verschoven omdat we, om begrijpelijke redenen, de prioriteit wilden geven aan de Liefkenshoekspoortunnel, die absoluut noodzakelijk is om de goederentrafiek van onder andere het Deurganckdok door te zetten. Toch werd, onder andere door minister Van Mechelen, nooit in twijfel getrokken dat de Antwerpse haven nood heeft aan een tweede goederenspoorontsluiting.
Vandaag wordt minder dan 10 percent van de containertrafiek van en naar de haven van Antwerpen afgewikkeld via het spoor, maar dat aandeel moet volgens de plannen van het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen toenemen tot 20 percent. Komt daar nog bij dat ook de totale trafiek, na de volledige ingebruikname van het Deurganckdok, zal verdubbelen van 8 miljoen twintigvoetcontainers vandaag tot 16 miljoen twintigvoetcontainers in de toekomst.
Als de doelstellingen van het havenbedrijf worden gevolgd, dan betekent dat zowat een verviervoudiging van de containertrafiek over het spoor. Nu al veroorzaakt die containertrafiek heel wat hinder in gemeenten of districten zoals Berchem, Boechout en Lier, want daar passeert de trafiek in het midden van stedelijke gebieden.
Het tracé van de tweede goederenspoorontsluiting, zoals initieel uitgestippeld, stuit echter op heel wat maatschappelijk protest. Tussen Ranst en Broechem wordt bijvoorbeeld een mooi stuk open ruimte doormidden gesneden, de Netevallei wordt doorkruist met een brug en er worden ook woonwijken in Emblem en Lier aangetast.
TUC RAIL heeft destijds een alternatief bestudeerd met een tunnel onder de Netevallei, maar met het resultaat daarvan is klaarblijkelijk niets gebeurd. Noch de tunnel, noch de brug sluit trouwens aan op de IJzeren Rijn. Ze voorzien enkel in een aansluiting op de spoorlijn Lier-Aarschot en niet op de spoorlijn Lier-Herentals.
Deze spoorontsluiting houdt ook verband met de hele mobiliteitsproblematiek op de oost-westcorridor tussen de Antwerpse agglomeratie en het Ruhrgebied. Tijdens het debat dat een aantal maanden geleden, op 30 januari 2008, in deze commissie werd gevoerd naar aanleiding van de verkeersproblemen op de E313, stelde u dat u een studie en een werkgroep in het leven zou roepen om een synthese te maken van al de deelvraagstukken van de mobiliteitsproblematiek van de E313 en het Albertkanaal. Ik vind dat een goed initiatief. Het is immers dringend noodzakelijk om een algemene visie op te maken om de impact te kunnen bepalen van alle geplande nieuwe en bijkomende activiteiten binnen deze corridor op het vlak van mobiliteitsafwikkeling en de verkeerstoename.
Op 13 februari 2008 keurde het parlement een met reden omklede motie goed waarin gevraagd wordt om voor de aanpak van de mobiliteit op en rond de E313 een integrale visie te ontwikkelen voor alle vervoersmodi, die rekening houdt met de economische ontwikkeling in het Antwerpse havengebied en het economische netwerk van het Albertkanaal. Verder worden de recentste cijfers gevraagd inzake trafiek van goederen en van personen en inzake verkeersongevallen op deze verkeersas. Tot slot wordt gevraagd om op korte termijn een stuurgroep op te richten waarin de beschikbare studies worden gescreend met het oog op de ontwikkeling van een actie- en stappenplan voor de mobiliteitsafwikkeling op en rond de E313.
Mevrouw de minister, hoe wordt het Vlaamse Gewest betrokken bij de opmaak van het nieuwe investeringsplan van de NMBS dat het huidige investeringsplan, dat loopt tot 2012, moet opvolgen? Werd er in dat kader al een standpunt ingenomen over de tweede goederenspoorontsluiting? Zo ja, welk standpunt?
Beschikt de Vlaamse Regering over de studie die TUC RAIL destijds opmaakte over de tunneloptie voor het doorkruisen van de Netevallei? Wat zijn de resultaten daarvan? Welke conclusies koppelt de Vlaamse Regering daaraan? Hoe kan de tweede goederenspoorontsluiting aansluiting vinden op de IJzeren Rijn? Kan die studie aan het parlement worden bezorgd?
Is de stuurgroep waarvan sprake voor het co?rdineren van de studies binnen de oost-westcorridor al van start gegaan? Wat is de stand van zaken van deze synthese van de mobiliteitsvraagstukken langs de E313 en het Albertkanaal? Wordt de problematiek van de tweede goederenspoorontsluiting, eventueel in een variant langs de E313 met aansluiting op de spoorlijn Lier-Herentals en verder naar de IJzeren Rijn, daarin opgenomen? Wordt daarbij ook de mogelijkheid bestudeerd van het medegebruik voor personenverkeer in het kader van de uitbouw van een voorstadsnet van en naar het stadsgewest Antwerpen?
De heer Jan Peumans: Mevrouw de minister, die tweede spoortoegang is door de havenkringen naar achteren geduwd. De grote optie was een tweede havenontsluiting. Daarna heeft men plots het geweer van schouder veranderd en opteerde men voor de Liefkenshoekspoortunnel.
Onlangs had ik een onderhoud met de heer Vansteenkiste, directeur-generaal van Infrabel, op het kabinet van de minister. Het laatste teken dat de Vlaamse Regering heeft gegeven, dateert van juni 2003. Toen is die studie overgemaakt aan het kabinet van minister Van Mechelen. Het ging immers over verschillende tracés. Er was een oplossing van de Vlaamse Regering. Er was een oplossing-MER. Er was ook een oplossing ondergronds volgens het systeem ´cut and cover´. Tot slot was er nog een oplossing ondergronds via boring. De duurste oplossing kostte 997 miljoen euro. Sindsdien is het heel stil geworden aan de andere kant. Het kabinet van minister Van Mechelen heeft daar blijkbaar niet meer op gereageerd. Het havenbestuur heeft ook wel boter op het hoofd, door destijds van optie te veranderen.
De heer Bart Martens: Intussen zitten we aan de vooravond van een nieuw tienjareninvesteringsplan. Ik ga ervan uit dat dit een stilte voor de storm kan zijn.
De voorzitter: De heer de Kort heeft het woord.
De heer Dirk de Kort: Het is duidelijk dat de tweede spoorwegtoegang van de Antwerpse haven gekoppeld is aan de evolutie van het dossier van de IJzeren Rijn. Daarin zijn een aantal nieuwe elementen naar voren gebracht. Men heeft een evaluatie gemaakt en men volgt het dossier op, ook van de Betuweroute. Het dossier van de IJzeren Rijn is gekoppeld aan de tweede spoorwegtoegang. Men heeft de eerste prioriteit, de meest haalbare, gekozen, namelijk de Liefkenshoekspoortunnel. Zoals u terecht opmerkt, is het spijtig dat men die in het verleden niet samen met de tunnel zelf heeft kunnen aanleggen. Die is toen als een besparing geschrapt. Intussen is die aanleg veel duurder geworden.
De voorzitter: Minister Crevits heeft het woord.
Minister Hilde Crevits: Het investeringsplan 2008-2012 is een actualisering van het plan 2001-2012. Het Vlaamse Gewest kreeg kennis van het investeringsplan 2008-2012, alsook van het ondernemingsplan 2008-2012 van de NMBS als exploitatiemaatschappij, van het strategisch plan 2008-2012 van Infrabel en van de nieuwe beheersovereenkomsten.
Het dossier werd mij per brief bezorgd door minister Vervotte op 16 mei 2008. Het spreekt voor zich dat er zal worden overlegd met de bevoegde minister.
Intussen kreeg de NMBS-groep via de recent afgesloten nieuwe beheersovereenkomsten de opdracht om te werken aan een toekomstig investeringsprogramma 2013-2025. Daarin zal de tweede spoorontsluiting van de haven van Antwerpen zeker aan de orde zijn.
Het plan 2008-2012 voorziet in middelen om de capaciteit van de spoorverbinding die de haven van Antwerpen op de rechteroever ontsluit, wezenlijk te verhogen. Een eerste project omvat de aanleg van twee extra sporen tussen de uitrit van het vormingsstation Antwerpen-Noord en de vertakking Schijn, de bouw van een ongelijkgrondse vertakking Oude Landen tussen lijn 11 en lijn 27A en in tweede fase het ongelijkgronds maken van de bestaande vertakking Krijgsbaan in Mortsel. Deze projecten zullen een belangrijke capaciteitsverhoging voor de goederenlijn 27A opleveren en bijkomende trafieken kunnen verwerken.
Deze capaciteitsuitbreiding wordt geraamd op 30 percent waardoor de rest van de werken voor de tweede havenontsluiting tussen Antwerpen-Noord en Lier in de tijd vooruit kan worden geschoven met het oog op een realisatie omstreeks 2018.
De genoemde projecten van beperkte capaciteitsverhoging zijn opgenomen in het investeringsprogramma 2008-2012 voor een totaal bedrag van 12,2 miljoen euro. Deze projecten lopen nog door na 2012. Tevens zijn er nog andere optimalisatiemogelijkheden mogelijk op de relatie Antwerpen-Duitsland, onder andere een verbetering van de exploitatievoorwaarden tussen Montzen en Aachen-West.
Uit documenten van de Vlaamse Regering van 23 juni 2000 blijkt dat de Vlaamse Regering akkoord ging met het voorkeurstracé via Ekeren, Schoten, Wijnegem, Wommelgem, Ranst en Lier, met name met betrekking tot de doortocht van Lier voor een gelijkgrondse oplossing.
In dezelfde nota werd de toenmalige Vlaamse minister van Ruimtelijke Ordening belast met de opmaak van een gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan. Momenteel is nog geen GRUP gemaakt voor deze tweede havenontsluiting.
In 2003 maakte TUC Rail op vraag van het kabinet van minister Van Mechelen een aanvullende haalbaarheidsstudie over de kruising van de E313 te Ranst en de doortocht van de Netevallei te Lier. De studie werd in juli 2003 aan het kabinet van minister Van Mechelen bezorgd. Naast een bovengrondse variant werden voor een ondergrondse passage van Lier twee varianten nader bestudeerd: een oplossing cut and cover - uitvoering in open bouwput, nadien gesloten met een dakplaat - en een geboorde oplossing.
Deze oplossingen zijn duurder, zowel bij de aanleg als bij de exploitatie.
Aangaande de aansluitingsmogelijkheden met de IJzeren Rijn, werd in de beslissing van de Vlaamse Regering van 23 juni 2000, de verbinding van de nieuwe goederenlijn met lijn 15 - dit is de IJzeren Rijn - in Lier niet opgenomen. De twee onderzochte ingegraven oplossingen hebben op dit vlak als belangrijkste nadeel dat, gelet op de dichte bebouwing langs lijn 15, een aansluiting op deze lijn zo goed als onmogelijk is.
Bij een bovengrondse oplossing kan deze verbindingsbocht veel beperkter van lengte worden gehouden, waardoor de realisatie ervan zou kunnen gebeuren zonder een al te grote impact op de bestaande bebouwing.
Ik kan bevestigen dat de stuurgroep inmiddels werd opgericht. Ze kwam een eerste maal bijeen op 6 mei van dit jaar. Tijdens de startvergadering werd het knelpuntenanalyserapport van het verkeerscentrum voorgesteld waarin de problemen op het vlak van verkeersdoorstroming en verkeersveiligheid op de E313 in kaart werden gebracht en werden gekwantificeerd. Op dit ogenblik vindt een inventarisatiefase plaats waarbij alle bestaande studies - ik meen dat het er 16 zijn - en de lopende of geplande projecten en ontwikkelingen met invloed op of die beïnvloed worden door de E313, worden verzameld.
De studie heeft als taakstelling om tegen het einde van dit jaar een aantal zaken op te lijsten: de inventarisatie en kwantificering van de knelpunten, de inventarisatie en kwantificering van de projecten en ontwikkelingen met huidige of toekomstige impact op de E313, de inventarisatie van maatregelenpakketten, en de kwantificering van de impact zoals het oplossende vermogen van maatregelen en het budgettaire hoofdstuk.
Het studiegebied beperkt zich niet tot de E313, maar beslaat de hele corridor van de E313, inclusief het spoor en het Albertkanaal. Dit werd trouwens uitdrukkelijk gevraagd. De problematiek van de tweede goederenspoorontsluiting van de Antwerpse haven valt hier ontegensprekelijk onder en wordt dus mee opgenomen in de studie over de E313.
Uw laatste vraag betreft het onderzoek naar de mogelijkheid voor het medegebruik voor personenverkeer op deze spoorlijn. Pas in een volgende fase van de studie zullen de individuele maatregelen of maatregelenpakketten worden onderzocht op hun mogelijke impact en hun bijdrage tot het behalen van de strategische doelstellingen die nog zullen worden geformuleerd voor de corridor E313 binnen de tactische studie E313. Ik heb aan de stuurgroep de opdracht gegeven om het personenvervoer te bekijken in de fase van inventarisatie, maatregelen en scenario´s. Eind dit jaar zal daarover meer duidelijkheid zijn. Zoals u weet, is dit een studie die ik niet alleen uitvoer, maar waar ook mijn collega voor Mobiliteit van dichtbij bij betrokken is.
De voorzitter: De heer Martens heeft het woord.
De heer Bart Martens: Mijnheer de voorzitter, ik wil de minister bedanken voor haar antwoord. Ik heb begrepen dat de investeringen die in de periode 2008-2012 zullen gebeuren inzake het verhogen van de capaciteit van de spoorlijn 27A, zullen leiden tot een enorme toename van de capaciteit. Als ik de minister goed begrepen heb, gaat het om een toename met 30 percent. Dat lenigt natuurlijk de ergste nood, maar ik heb ook begrepen dat de NMBS op termijn, tegen 2018, de volledige goederenspoorontsluiting wil realiseren.
Mevrouw de minister, het is goed dat daarvoor alle opties worden opengehouden. Ik vind het, eerlijk gezegd, nogal straf dat we zoveel investeren, ook op diplomatiek vlak, in het realiseren van de IJzeren Rijn wanneer we niet in een aansluiting erop voorzien van de tweede goederenspoorontsluiting. We moeten dit eens herbekijken.
Ik vind het goed dat de tweede goederenspoorontsluiting wordt opgenomen in de corridorstudie, want als we een bijkomende rijstrook zouden kunnen aanleggen langs de E313, dan kan er misschien ook een spoorverbinding komen op de E313 en kunnen we misschien op die manier in een aansluiting voorzien op het traject Lier-Herentals. Dat heeft als bijkomend voordeel dat een extra ´park and ride´ in de Kempen kan worden georganiseerd om de automobilist, nog voor hij in de file terechtkomt, te laten overstappen op een snelle treinverbinding naar Antwerpen. Het verheugt me alleszins dat u ook het potentiële reizigersverkeer hierin wilt opnemen. Het was destijds ook de vraag van de Bond van Trein-, Tram- en Busgebruikers om de tweede goederenspoorverbinding in te schakelen voor het reizigersvervoer.
Mevrouw de minister, in tegenstelling tot de heer Peumans heb ik als parlementslid nog niet de eer gehad om op uw kabinet samen met de top van Infrabel te overleggen. Ik wil u daarom vragen om deze commissie nauw te blijven betrekken bij de ontwikkeling van de vele studies. Ze zijn te cruciaal om ´en petit comité´ te bedisselen. Er hangt wel degelijk heel veel van af. Ik hoop dat we er als commissie bij betrokken kunnen worden en dat we een kopie kunnen krijgen van het onderzoek dat al gebeurd is, onder meer het onderzoek van 2003 over de doorkruising van de Netevallei en de alternatieven voor de passage van het Muizenbos in Emblem.
De heer Jan Peumans: Mijnheer Martens, u hebt het over ´en petit comité´, maar het betrof gewoon een vraag van mij aan de minister. In het verleden had ik hier al een aantal keer een vraag over gesteld en daarom zei ik dat ik eens graag een correcte status quaestionis zou krijgen. Ik wil u die trouwens overmaken. De minister was er niet bij betrokken, maar de kabinetschef wel. Ik kreeg er een heel goed overzicht van de heer Vansteenkiste, de directeur-generaal van Infrabel. De minister heeft trouwens identiek hetzelfde verteld, we kenden het antwoord dus al op de vraag naar de stand van zaken in verband met de tweede spoortoegang.
Over dat onderwerp bestaat er nogal veel ongerustheid. De vraag werd geïnspireerd door de omgeving van Lier, het al dan niet aanleggen van een viaduct over de Nete en de overlast die daarmee gepaard gaat. Ik ben achterover gevallen van het kostenplaatje. Het betrof een raming van 2003, we kunnen er dus gerust 40 percent bij tellen. De vraag is of dit betaalbaar is en wie zal betalen.
Wat ik een beetje spijtig vind, is dat we in dit parlement een instemmingsdecreet hebben goedgekeurd, maar dat de betrokkenheid bij het investeringsprogramma van de NMBS een echte aanfluiting is ten aanzien van de gewesten. Dat irriteert me. Op mijn voorstel hebben we een motie aangenomen, kamerbreed, waarbij we ten eerste zeggen dat we betrokken willen worden bij het investeringsprogramma en dat we zelf onze prioriteiten willen kunnen stellen. Ten tweede zeggen we dat de 60/40-regeling achterhaald is. Dat hebben u en mevrouw De Ridder toen ook duidelijk aangegeven. De noden, zeker voor het goederenvervoer, zijn veel groter in Vlaanderen dan in Wallonië. Dit heeft dus niets te maken met het feit dat we Wallonië zijn deel niet zouden gunnen. Ten derde zouden we graag een aantal regionale cijfers krijgen. Het feit dat we gewoonweg niet betrokken worden bij het investeringsprogramma, is in tegenspraak met het decreet dat we hier hebben goedgekeurd.
Ik zal u alle informatie ter zake met heel veel plezier bezorgen, zodat u niet het gevoel krijgt dat er iets ´en petit comité´ met de kartelpartner afgesproken zou zijn.
De voorzitter: Het incident is gesloten.