Commissie voor Leefmilieu en Natuur, Landbouw, Visserij en Plattelandsbeleid en Ruimtelijke Ordening en Onroerend Erfgoed Vergadering van 03/07/2008
Vraag om uitleg van de heer Bart Martens tot de heer Dirk Van Mechelen, viceminister-president van de Vlaamse Regering, Vlaams minister van Financiën en Begroting en Ruimtelijke Ordening, en tot mevrouw Hilde Crevits, Vlaams minister van Openbare Werken, Energie, Leefmilieu en Natuur, over de rol van de ruimtelijke ordening in het handhaven van de luchtkwaliteitsnormen
De voorzitter: De heer Martens heeft het woord.
De heer Bart Martens: Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, enkele weken geleden deed de Raad van State een uitspraak over het project van Gent Sint-Pieters, dat de bouw omvat van een grote parkeergarage en een nieuwe ontsluitingsweg nabij het station. Omdat uit het milieueffectenrapport (MER) bleek dat de normen voor fijn stof in de woonbuurt overschreden zouden worden na de realisatie van het project, vroegen een aantal milieuverenigingen en omwonenden aan de Raad van State om het ruimtelijk uitvoeringsplan (RUP) en de bouwvergunning in te trekken.
De Raad van State heeft die klacht verworpen. Ik citeer uit het arrest:?Op het eerste gezicht bestaat voor de betrokken overheid geen wettelijke verplichting om een ruimtelijk uitvoeringsplan niet goed te keuren of de afgifte van een stedenbouwkundige vergunning te weigeren indien door de realisatie van dit plan de grenswaarden worden overschreden. Uit het decreet Ruimtelijke Ordening kan niet worden afgeleid dat milieukwaliteitsnormen ook bindend zijn bij de vaststelling van ruimtelijke uitvoeringsplannen. (...) Een ruimtelijk uitvoeringsplan bepaalt enkel op een passieve wijze de bestemming van een welomschreven gebied. Op zich is het niet de oorzaak van de uitstoot van fijn stof of stikstofoxide.?
Volgens de Raad van State moet de overheid bij het goedkeuren van ruimtelijke plannen of het afleveren van bouwvergunningen dus geen rekening houden met de Europese luchtkwaliteitsnormen, die nochtans bindend zijn opgelegd en ook door ons land moeten worden omgezet en nageleefd. De Raad van State stelt dat het enkel aan de minister of de instanties bevoegd voor Leefmilieu is om ervoor te zorgen dat de normen inzake fijn stof en stikstofoxide niet worden overschreden, onder meer door actieplannen op te maken waarin zowel globale als lokale maatregelen kunnen worden opgelegd. Bij een dreigende overschrijding op korte termijn kunnen maatregelen worden genomen om het risico van overschrijding te verkleinen en de duur ervan te beperken. In het arrest stelt de Raad van State nog:?Zo nodig kunnen activiteiten die bijdragen tot overschrijding van de grenswaarden worden geschorst, met inbegrip van het gemotoriseerde verkeer.?
Uiteraard doet de Vlaamse Regering een hele inspanning om de Europese luchtkwaliteitsnormen te halen. We hebben het Vlaamse Actieplan fijn stof, dat werd goedgekeurd eind 2005 en waarin uitvoering wordt gegeven aan maatregelen om de problematiek inzake fijn stof aan te pakken. Deze maatregelen richten zich op alle sectoren op globaal Vlaams niveau en op specifieke plaatsen met verhoogde concentratie of zogenaamde hotspots. Voor de hotspots voor fijn stof werd door de Vlaamse Regering aangekondigd dat in die zones de fijnstofconcentraties niet mogen toenemen. Daartoe wordt onder andere bij het verlenen van milieuvergunningen voor installaties waarvan tijdens voorafgaand onderzoek gebleken is dat de impact inzake fijn stof aanzienlijk kan zijn, expliciet melding gemaakt van stofbeheersende maatregelen.
Het transport is in Vlaanderen verantwoordelijk voor zo´n 30 percent van de fijnstofemissies. In het Vlaamse actieplan fijn stof wordt het belang van de transportsector erkend en lezen we dat niet enkel de nodige aandacht moet gaan naar maatregelen zoals milieuvriendelijke voertuigen, onder andere door die uit te rusten met roetfilters, of snelheidsbeperkingen maar ook naar een ander verplaatsingsgedrag. Zo wordt gesteld dat ook het transportvolume binnen de perken zal moeten worden gehouden, willen we de fijnstofuitstoot terugdringen. Ook in het recente rapport ´Auto en Gezondheid´ van het Vlaams Instituut voor Wetenschappelijk en Technologisch Aspectenonderzoek (viWTA) wordt het belang van een modal shift nog maar eens in de verf gezet. Bovendien wordt hierbij gesteld dat de blootstelling aan fijnstofemissies moet worden beperkt door de emissies te verplaatsen door bijvoorbeeld het aanpassen van routes van verkeer buiten de stadscentra. Willen we deze modal shift verwezenlijken, zo lezen we in het rapport van het viWTA, dan zal bij uitstek gebruik moeten worden gemaakt van de ruimtelijke ordening als sturend instrument.
Mijnheer de minister, u weet dat we die discussie nu ook hebben bij het Antwerpse Masterplan, waar de keuze tussen tunnel en brug ook gerelateerd is aan het al dan niet kunnen halen van de fijnstofnormen in de Antwerpse agglomeratie. De vraag rijst hoe maatregelen om de fijnstofemissies te beperken, op een serieuze manier kunnen worden uitgevoerd, indien bindende normen inzake luchtkwaliteit niet vertaald kunnen worden via het sturende instrument van de ruimtelijke ordening. We zitten toch met een tegenstrijdigheid: enerzijds zegt de Raad van State dat ruimtelijke ordening ter zake geen enkele bevoegdheid heeft en zich daar niets van moet aantrekken en anderzijds lezen we onder andere in het rapport van het viWTA en ook in het Actieplan fijn stof, dat om de modal shift te realiseren, de ruimtelijke ordening wel een sturend instrument is en een taak heeft in het bepalen van tracés waar transport al dan niet voor milieuhinder kan zorgen.
Met dat arrest van de Raad van State dreigen we met het Actieplan fijn stof terecht te komen in een situatie waarin door de minister van Leefmilieu enkel nog end-of-the-pipemaatregelen kunnen worden getroffen die mogelijk zelfs niet toereikend zijn om de milieukwaliteitsnormen te kunnen respecteren of die dermate beperkend zijn dat ze de realisatie van de bestemming die door de ruimtelijke ordening werd vastgelegd, in de weg staan. Of om het even toe te spitsen op de situatie in Gent Sint-Pieters: de overheid mag van de Raad van State in Gent zijn pendelaarsparking en weg bouwen, maar de minister van Leefmilieu moet achteraf, bij dreigend smogalarm, maar maatregelen treffen om te vermijden dat de auto´s deze weg en parking gebruiken, wat natuurlijk absurd is.
Mijnheer de minister, ik stel dan ook de vraag hoe de bindende Europese milieukwaliteitsnormen dan wel gewaarborgd moeten worden. Als de stelling van de Raad van State dat de ruimtelijke ordening in de fijnstofproblematiek geen verantwoordelijkheid draagt, juist is, rijst de vraag of de wetgeving op de ruimtelijke ordening wel voldoende is afgestemd op de noden van de samenleving en de Europese verplichtingen. Mijnheer de minister, hoe denkt u dit probleem te ondervangen? Als de naleving van de Europese milieukwaliteitsnormen niet kan worden bewaakt door de wetgeving ruimtelijke ordening, hoe kan hier dan wel voor gezorgd worden?
De voorzitter: Mevrouw Schauvliege heeft het woord.
Mevrouw Joke Schauvliege: Mijnheer de voorzitter, ik wil me aansluiten bij de bezorgdheden van de heer Martens. De gestelde problematiek kan iets ruimer worden gezien. Het is de eeuwige discussie hoe ruimtelijke ordening moet omgaan met sectorale wetgeving. We hebben al discussies gehad over sociale woningbouw, nu hebben we het over milieu.
De voorzitter: Minister Van Mechelen heeft het woord.
Minister Dirk Van Mechelen: Mijnheer de voorzitter, geachte leden, de Raad van State sprak zich inderdaad recent uit over het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan (GRUP) voor het project Gent Sint-Pieters waarvan een van de onderdelen een pendelaarsparking met een nieuwe ontsluitingsweg is. Het gaat om twee arresten van 26 mei 2008. Er zijn ook nog twee arresten van dezelfde datum over de schorsingsverzoeken tegen de stedenbouwkundige vergunning voor onderdelen van het project. De Raad van State heeft effectief de schorsingsverzoeken tegen het RUP en de stedenbouwkundige vergunning verworpen.
In de vraagstelling wordt door de heer Martens een bepaalde passage uit de arresten geciteerd en daaruit wordt afgeleid dat de Raad van State van oordeel zou zijn dat de overheid bij het goedkeuren van ruimtelijke plannen of het afleveren van stedenbouwkundige vergunningen, geen rekening moet houden met Europese luchtkwaliteitsnormen. Ik denk dat die interpretatie ietwat genuanceerd moet worden. Eigenlijk stelt de Raad van State dat, als de voorschriften van een RUP of een stedenbouwkundige vergunning een project toelaten waarbij bepaalde grenswaarden inzake luchtkwaliteit zouden kunnen worden overschreden bij een bepaald gebruik van de betrokken infrastructuur, dat nog niet meteen een reden is om dat RUP niet goed te keuren of de vergunning te weigeren. Dat is niet helemaal hetzelfde als zeggen dat de ruimtelijke ordening geen verantwoordelijkheid heeft in het nastreven van milieukwaliteit.
U weet dat wij binnen de ruimtelijke ordening volgens artikel 4 van ons eigen decreet effectief een bepaalde verantwoordelijkheid dragen om een afweging te doen van ruimteaanspraken en daarbij onder meer met milieueffecten rekening moeten houden. De Raad van State stelt wel expliciet dat uit artikel 4 van het decreet niet kan worden afgeleid dat milieukwaliteitsnormen ook bindend zijn in het kader van het vergunningenbeleid of bij het vaststellen van RUP´s.
Ruimtelijke ordening neemt alleszins haar verantwoordelijkheid. In de stedenbouwkundige vergunning voor de projectonderdelen van Gent Sint-Pieters legt de stedenbouwkundige ambtenaar bijvoorbeeld een aantal milderende maatregelen op zoals voorgesteld in het MER. Het is dus wat te eenvoudig om te stellen dat de uitspraak van de Raad van State concreet betekent dat vanuit ruimtelijke ordening in Gent een pendelaarsparking en een ontsluitingsweg kunnen worden gerealiseerd en dat de minister van Leefmilieu enkel nog at-the-end-of-the-pipemaatregelen kan nemen bij smogalarm door bijvoorbeeld te verbieden de infrastructuur te gebruiken.
In deze discussie, die zich wel op meerdere plaatsen in Vlaanderen zal beginnen te ontspinnen, zullen we tegelijk ook het aspect van de schaalniveaus moeten bekijken. Wat gebeurt er als een project in het projectgebied mogelijk een hogere belasting met zich meebrengt maar een verlaging van de milieubelasting in een ruimer gebied? Op welk niveau moet je de milieudoelstellingen bekijken? Laat ons aannemen dat de bewuste pendelaarsparking een bepaald aantal auto´s van de weg kan houden, maar inderdaad in de onmiddellijke omgeving van de ontsluitingsweg en de parking meer fijn stof genereert. Is het dan de beste optie om de parking niet aan te leggen omdat het fijn stof toeneemt op die locatie terwijl het toch beter gespreid wordt over een ruime regio wanneer deze automobilisten het volledige traject tussen woning en werk met de auto zouden afleggen? Het enige wat ik hier wil suggereren, is dat we erover moeten waken dat we over dit soort vragen genuanceerd en verantwoordelijk nadenken.
Dat brengt me bij uw volgende vraag. Hoe kan er gezorgd worden voor de naleving van de Europese milieukwaliteitsnormen inzake fijn stof als die naleving niet bewaakt kan worden via de wetgeving Ruimtelijke Ordening? Ik zeg andermaal dat het volgens mij niet correct is dat Ruimtelijke Ordening geen verantwoordelijkheid zou hebben inzake milieukwaliteit. Ruimtelijke Ordening neemt dit op in synergie met het beleidsdomein Milieu. De Raad van State wijst er wel op dat het conform de VLAREM-bepalingen (Vlaams Reglement op de Milieuvergunningen) primair aan het beleidsdomein Milieu toekomt om maatregelen te treffen om de overschrijding van grenswaarden te vermijden. Dat is wat minister Crevits doet met het ´Saneringsplan Fijn Stof? van 23 december 2005.
Desalniettemin moet de impact op de luchtverontreiniging een belangrijk element zijn in de ruimtelijke besluitvorming bij de aanleg van nieuwe infrastructuren, zeker als deze bijkomende verkeersstromen met zich meebrengen. Het MER is voor dergelijke projecten een belangrijk beslissingsondersteunend instrument. De aandacht voor de problematiek van de luchtkwaliteit en de naleving van de grenswaarden in de MER´s voor infrastructuurwerken is de voorbije jaren dan ook terecht sterk toegenomen en vooral kwalitatief fel verbeterd. In een MER, zoals u goed weet, worden steeds verschillende alternatieven onderzocht, met voor elk van de onderzochte alternatieven een beoordeling van de milieu-impact, waaronder de impact op luchtkwaliteit. Deze wijze van onderbouwen is alvast een grote stap vooruit bij de onderbouwing van de keuzes die de beleidsverantwoordelijken nadien moeten nemen en maakt duidelijk welke impact een bepaald alternatief op onder meer de luchtverontreiniging heeft.
De beleidsverantwoordelijken die de keuzes moeten maken, zijn dus goed gedocumenteerd over de impact op de luchtverontreiniging maar zullen uiteraard bij de finale beslissingen ook andere elementen in overweging nemen. Het gaat daarbij vaak om de impact op natuur en andere milieucompartimenten maar ook op een aantal economische factoren, zoals kosten van het project, impact op werkgelegenheid, het aantrekken van investeerders en dergelijke. De Raad van State stelt trouwens expliciet dat het niet zo is dat, wanneer een infrastructuurproject valt onder de project-MER-regelgeving en uit het MER zou blijken dat bepaalde milieugrenswaarden overschreden worden, dit impliceert dat de bouwvergunning moet worden geweigerd. Eenzelfde redenering volgt de Raad van State voor RUP´s die onder de plan-MER-regelgeving vallen. De MER-regelgeving wordt hierbij duidelijk beperkt tot het doel waarvoor ze bestemd is: de nodige informatie in verband met mogelijke milieueffecten van het project of het plan bezorgen aan beleidsverantwoordelijken, zodat zij hun beslissing kunnen motiveren, vanzelfsprekend niet het minst ook vanuit de invalshoek milieu. Bij het nemen van beslissingen inzake projecten die een mogelijke milieu-impact hebben, worden trouwens de beleidsverantwoordelijken voor het domein Leefmilieu betrokken. Op het niveau van de Vlaamse Regering keurt mijn collega die bevoegd is voor Leefmilieu de gewestelijke ruimtelijke uitvoeringsplannen goed, op lagere niveaus gebeurt dat in deputaties of colleges, waar het debat zich kan ontspinnen.
U vraagt zich af of dit volstaat en of het niet aangewezen is meer wettelijke garanties in te bouwen voor de bescherming van de luchtkwaliteit bij dergelijke projecten. Het is in dit verband niet slecht om te wijzen op het Nederlandse voorbeeld. In Nederland was immers een dergelijke optie genomen en was in het Besluit Luchtkwaliteit 2005 opgenomen dat bestuursorganen bij de uitoefening van hun bevoegdheden, onder meer in verband met stedenbouwkundige procedures voor de aanleg van wegeninfrastructuur, de grenswaarden voor de luchtkwaliteit in acht moesten nemen. Dit leidde ertoe, onder meer na rechtspraak door de Nederlandse Raad van State, dat op plaatsen waar er een overschrijding van de normen was, geen enkele bijkomende activiteit, zelfs met een minieme bijkomende uitstoot, meer kon worden toegelaten. De Nederlandse overheid vond deze situatie alvast niet werkbaar omdat ze tot een economische stilstand zou leiden en heeft de wetgeving daarom aangepast. In de plaats daarvan heeft men gekozen voor de zogenaamde ´saldobenadering´, waarbij een project met een negatieve impact op de luchtkwaliteit op plaatsen waar de grenswaarde wordt overschreden toch kan doorgaan indien er een gelijkwaardige verbetering van de luchtkwaliteit is in een ander, ermee gelinkt, gebied. Bijzondere aandacht gaat hierbij naar het aantal blootgestelde personen en kwetsbare bevolkingsgroepen. Deze saldobenadering moet worden toegepast bij projecten met een negatieve impact op de luchtkwaliteit van drie percent of meer. Dit is bijvoorbeeld het geval voor een nieuw project met 1500 woningen of 100.000 vierkante meter kantoorgebouwen in combinatie met één ontsluitingsweg.
De zaken worden met andere woorden niet op microschaal maar, zoals in Nederland, op macroschaal benaderd. Deze benadering leidt ertoe dat bijvoorbeeld bij een project zoals het Sint-Pietersstation te Gent de afweging van de fijnstofimpact niet louter lokaal wordt benaderd, maar dat gekeken wordt naar de macro-effecten van de ingreep. Als dit project ertoe zou leiden dat een belangrijke groep pendelaars zich niet langer met de wagen van het Gentse naar Brussel verplaatsen, maar in plaats daarvan de trein zouden nemen, dan leidt dit project zonder twijfel tot een globale verbetering van de luchtkwaliteit in Vlaanderen en vermindert zo dus ook de achtergrondconcentratie aan fijn stof, ook in Gent.
Of deze benadering daarom moet worden verankerd in een apart juridisch instrument, is echter een ander verhaal. Daarvoor is eerst nader onderzoek nodig. We moeten ons ervoor hoeden om de bestaande mogelijkheden die de MER-procedure biedt, uit te hollen en steeds maar nieuwe instrumenten te creëren.
Enerzijds omdat dan te veel gefocust wordt op elementen waarvoor een specifiek instrument bestaat, anderzijds omdat het vergunningverlenende bestuur op den duur door het bos de bomen niet meer kan zien. Ik ben veeleer van mening dat in een MER de verschillende alternatieven voor de uitvoering van een project effectief al aan een geïntegreerde milieutoets onderworpen worden. De resultaten van het MER moeten, samen met andere afwegingen zoals eerder aangegeven, hun beslag vinden in de uiteindelijke vergunningsbeslissing of vastlegging van het plan.
De administraties van de beleidsdomeinen Leefmilieu, Natuur en Energie, en Ruimtelijke Ordening, Wonen en Onroerend Erfgoed zullen alleszins onderzoeken hoe de linken tussen het leefmilieubeleid en de ruimtelijke instrumenten beter met elkaar kunnen worden gekoppeld en zelfs kunnen worden verankerd. Er zal daartoe nog in de loop van dit jaar een onderzoeksproject worden opgezet naar de mogelijkheden van de inzet van ruimtelijke instrumenten om, zoals u vraagt, de lokale luchtkwaliteit evenals de levenskwaliteit op het vlak van stof, geluid en geur te verbeteren.
Een eerste luik van dit onderzoek omvat een analyse van de impact van het ruimtelijke beleid op de luchtkwaliteit, met een specifieke focus op enerzijds mogelijke bedreigingen en anderzijds mogelijke synergieën. Op basis daarvan zal er worden gefocust op de ontwikkeling van milderende maatregelen op het vlak van ruimtelijke aspecten in MER´s en ruimtelijke uitvoeringsplannen en mogelijke andere ruimtelijke instrumenten.
Concrete voorbeelden bij de uitvoering van de infrastructuurprojecten zijn de normen of het kader dat we zullen creëren met betrekking tot de breedte en de kwaliteit van een buffer, de hoogte van bebouwing, de breedte van weg, de inrichting van die weg, de beplanting daaromheen enzovoort.
Deze laatste elementen vormen uiteraard slechts een deel van de oplossing. Ook de fundamentele keuze in verband met scenario-ontwikkeling en inplanting zijn vanzelfsprekend van belang. Daarvoor dienen echter steeds geval per geval de juiste beslissingen te worden genomen, liefst gesteund op het milieueffectenrapport.
Mijnheer de voorzitter, laten we niet vergeten, maar dat debat voeren we in de commissie voor Algemeen Beleid, Financiën en Begroting, dat niet de infrastructuur de schuld is van het fijn stof, maar nog altijd het auto- en vrachtwagenverkeer. We proberen natuurlijk aan de bron de uitstoot van fijn stof maximaal te reduceren en te voorkomen.
De voorzitter: De heer Martens heeft het woord.
De heer Bart Martens: Mijnheer de minister, ik dank u voor uw antwoord. Ik ben blij dat het arrest van de Raad van State niet zo eng moet worden geïnterpreteerd als ik in mijn vraagstelling had gesuggereerd.
Als ik u goed heb begrepen, stelt de Raad van State dat het niet alleen aan de ruimtelijke ordening is om luchtkwaliteitsnormen te halen en plannen en projecten doorgang kunnen vinden als men door het nemen van milderende maatregelen of andere maatregelen binnen eenzelfde regio, er toch ook in kan slagen om de Europese luchtkwaliteitsnormen te respecteren.
Men moet niet telkens het recentst voorgenomen project dat zou kunnen leiden tot een overschrijding van de normen tegenhouden, zoals dat een tijdlang in Nederland het geval was.
Ik herinner me nog de krantenkoppen in Nederland: Nederland op slot. Elk project, ook al gaf het maar een incrementele, zeer kleine, extra bijdrage tot luchtverontreiniging, maar als die bijdrage ertoe leidde dat normen werden overschreden, ging helemaal niet door, hoewel men bijvoorbeeld in dezelfde regio andere, meer kostenefficiënte, maatregelen kon nemen om de initiële verhoging ten gevolge van het project weg te werken door een veel grotere daling elders.
Mijnheer de minister, ik ben wat dat betreft gerustgesteld dat alleszins milieueffecten nog steeds meegenomen kunnen worden in het beoordelen van ruimtelijke plannen. Anders had ook het integratiespoor dat we nu ontwikkelen voor de integratie van een milieueffectenbeoordeling in de besluitvormingsprocedures van bijvoorbeeld RUP´s geen enkele zin meer. Wat dat betreft, ben ik gerustgesteld.
Ik hoop alleen dat we die saldobenadering, die in Nederland nu van toepassing is, op een of andere manier toch ook structureel kunnen verankeren in de Vlaamse besluitvorming. U stelt dat u vooralsnog niet denkt dat het decretaal moet worden vastgelegd. Wat mij betreft, hoeft dat ook niet, als u met de minister van Leefmilieu en de administraties Ruimtelijke Ordening en Leefmilieu een soort modus vivendi kunt vinden om, telkens als bepaalde projecten of plannen leiden tot extra toename van verontreiniging, elders in hetzelfde onderzoeksgebied bijkomende reducerende maatregelen te nemen die de verontreiniging per saldo kunnen doen afnemen, zodat luchtkwaliteitsnormen gerespecteerd kunnen worden.
Wat mij betreft, moet het niet decretaal worden vastgelegd, als er zulk afsprakenkader kan komen. Maar dan moet er inderdaad wel werk van gemaakt worden. Laten we hopen dat het bijkomend onderzoek dat de administratie nu blijkbaar uitvoert over de wisselwerking tussen milieukwaliteit en ruimtelijke ordening, daartoe kan bijdragen.
Ik denk dat we hoe langer hoe meer ook afstappen van het principe dat ruimtelijke ordening niet aan sectorbeleid mag doen. Ik denk dat ruimtelijke ordening ook ondersteunend moet kunnen zijn voor het sectorbeleid. We zien dat met onze stedenbouwkundige verordeningen rond hemelwaterputten en nu ook met de sociale doelstellingen die we willen realiseren met het nieuwe decreet Ruimtelijke Ordening en het decreet grond- en pandenbeleid. We zien dat ook met het feit dat in het nieuwe decreet Ruimtelijke Ordening expliciet wordt gesteld dat ook energie-efficiëntiedoelstellingen nagestreefd kunnen worden, bijvoorbeeld via stedenbouwkundige verordeningen.
Ik denk dat dat goed is. Anders gaan we conflicterende beleidsdomeinen krijgen en een uitspraak in één beleidsdomein gaat dan conflicteren met een uitspraak in een ander beleidsdomein. Ik denk dat we echt naar een integratie moeten van ruimtelijke ordening en leefmilieu. We hebben destijds de ROM-projecten gehad (ruimtelijke ordening en milieu), bijvoorbeeld in de Gentse Kanaalzone. Die ROM-benadering hield al een vervlechting in van milieubeleid en ruimtelijk beleid. Ik denk dat we op dat elan moeten voortgaan.
Mijnheer de minister, ik hoop dat we dat afsprakenkader, de modus vivendi, kunnen vinden, om ervoor te zorgen dat onder andere door de ruimtelijke ordening ook onze luchtkwaliteitsnormen gerespecteerd gaan worden.
De voorzitter: Het incident is gesloten.