Commissie voor Openbare Werken, Mobiliteit en Energie Vergadering van 27/05/2008
Interpellatie van de heer Jan Peumans tot mevrouw Hilde Crevits, Vlaams minister van Openbare Werken, Energie, Leefmilieu en Natuur, en tot mevrouw Kathleen Van Brempt, Vlaams minister van Mobiliteit, Sociale Economie en Gelijke Kansen, over de uitvoering van het decreet van 22 maart 2002 houdende goedkeuring van het samenwerkingsakkoord tussen de federale staat en de gewesten met betrekking tot het meerjareninvesteringsplan 2001-2012 van de NMBS, meer bepaald wat betreft het uitblijven van regionale cijfers inzake spoorweginvesteringen, het uitblijven van informatie over pre- en cofinanciering en het negeren van de gewesten bij de actualisatie van het investeringsprogramma 2008-2012
De voorzitter: De heer Peumans heeft het woord.
De heer Jan Peumans: Mijnheer de voorzitter, normaal gezien had ik deze interpellatie niet willen houden. Mijn interpellatie vloeit niet voort uit frustratie. Dat is een te zwaar woord. Indien de gevraagde gegevens eindelijk ter beschikking zouden worden gesteld, zouden interpellaties als deze uitgesloten zijn.
Mijn uitgangspunt blijft mijn vraag om uitleg van 19 juni 2007. Ik heb hierover al met de minister gecommuniceerd. Ik heb toen om een stand van zaken in verband met het investeringsprogramma 2001-2012 gevraagd. Op 18 november 2008 heb ik een antwoord ontvangen. Dit is op zich niet zo verwonderlijk. De termijnen zijn wat ze zijn. Dit antwoord was evenwel eigenlijk geen antwoord.
Vervolgens heb ik dit punt in december 2007, tijdens de bespreking van de begroting 2008, weer met de minister besproken. Ik citeer uit het antwoord:?De vraag van de heer Peumans richt zich tot federale materie, met name het investeringsprogramma van een federale instelling. Desalniettemin wenst ook de minister over deze informatie te beschikken en heeft ze via haar administratie aangedrongen op het verkrijgen van deze informatie.? Wie het wil, kan dit opzoeken.
Na herhaald aandringen, heb ik op 21 februari 2008 een heel vriendelijke brief van de minister ontvangen. Hier was een afschrift van een brief aan minister Vervotte aan toegevoegd. Minister Vervotte was toen bevoegd voor overheidsbedrijven. Dat is ze nu misschien nog. In die brief werd minister Vervotte verzocht de nodige aanvullende gegevens te verstrekken.
Die vraag naar aanvullende gegevens is het gevolg van het instemmingsdecreet dat we op 22 maart 2002 hebben goedgekeurd. Dat is ongeveer zes jaar geleden. De gegevens zijn nog altijd niet boven water gekomen.
De huidige 60/40-regel is sowieso niet in overeenstemming met de feitelijke investeringsbehoeften van beide regio´s en kan op geen enkele wijze worden getoetst, geëvalueerd of bijgestuurd. Ik leg de nadruk op deze drie werkwoorden. Een bijsturing zou een actualisering op basis van het investeringsprogramma 2008-2012 kunnen zijn.
Inmiddels is al bijna een jaar verstreken en is mij als antwoord op mijn initiële vraag nog geen enkel aanvullend regionaal gegeven bezorgd. Uit verschillende andere toespraken valt zelfs af te leiden dat de gewesten op geen enkele manier bij de actualisering van het investeringsprogramma 2008-2012 zijn betrokken. Dit is mijn interpretatie. Uit de antwoorden op een aantal andere vragen om uitleg blijkt immers dat de Vlaamse overheid het ook niet weet.
Af en toe verschijnen berichten over stappen die de Vlaamse overheid ten aanzien van de NMBS wil zetten. Het gaat hier dan om infrastructurele en om exploitatiegebonden investeringen. Ik geef een paar voorbeelden.
Er zal een snelle verbinding met Luik en Antwerpen vanuit Hasselt komen. Minister Van Brempt heeft dit in december 2007 aangekondigd. We hebben de minister naar een stand van zaken gevraagd. Die stand van zaken is in feite nihil.
Het Spartacusplan Limburg voorziet in een hogere frequentie van het aanbod vanuit Hasselt. Ik leg hier de link met de NMBS. Dit wordt als de belangrijkste onderlegger van het plan vooropgesteld.
Een stimulusstudie doet met betrekking tot de NMBS veel voorstellen. Voor Limburg heeft dit niets opgeleverd.
Onlangs is in het tijdschrift Knack naar een studie van het bureau Grontmij verwezen. We hebben dat onderzoek inmiddels gekregen. In de studie wordt voorgesteld lijn 52, Antwerpen-Boom-Puurs, door een lightrail te vervangen. Hier zijn allerlei haalbaarheidscriteria aan verbonden.
Tot slot is er de discussie over het historisch tracé van de IJzeren Rijn. Ik heb gezien dat in het meerjarenprogramma van 2005 van de NMBS zelfs een bedrag is opgenomen om deze werken uit te voeren. Ik heb die werken nog niet gezien. Langs Nederlandse zijde zijn al werken uitgevoerd. Langs Belgische zijde is dat niet het geval.
Op de IJzeren Rijn na, worden deze projecten niet door de NMBS betaald. De Vlaamse overheid staat, hier al dan niet door middel van pps-constructies, voor in.
Wie niets over een investeringsprogramma te zeggen heeft, wil zelf allerlei zaken financieren. Op die manier kunnen bepaalde zaken alsnog van de grond komen. Dit is merkwaardig. Ik denk hierbij aan de zogenaamde prefinanciering die in maart 2001 door toenmalig minister-president Dewael als een ´feitelijke regionalisering van de NMBS´ is omschreven. Dit blijkt moeilijk van de grond te komen.
Uit het antwoord op mijn schriftelijke vraag van 19 juni 2007 blijkt dat na twee jaar enkel voor de modernisering van de lijn Brussel-Luxemburg, de zogenaamde couponlijn, een uitgave is geboekt. De beloofde aanvang van de Liefkenshoektunnel is er nog niet. Ik citeer even stuk 938 (2001-2002) - Nr. 3, waarin toenmalig minister Stevaert het volgende verklaart:?Voor het eind van 2001 zal de NMBS in opdracht van de federale overheid het dossier voor de tweede spoortunnel onder de Schelde indienen. Dat moet toelaten de procedure van het RUP te starten.? Dit beloofde RUP is in 2008 goedgekeurd. Dat heeft zeven jaar geduurd. Dat is een knappe prestatie. Qua aankondigingspolitiek kan dit tellen. Een andere frappante zinsnede is de volgende:?Voor het eind van 2002 zal de NMBS in opdracht van de federale overheid bij de bevoegde gewestelijke overheden het volledig dossier indienen voor het aanvragen van de administratieve toelatingen en vergunningen voor de tweede havenontsluiting van Antwerpen.? De snelheid waarmee dit alles gebeurt, zal de heren Martens en Penris en mevrouw De Ridder zeker interesseren.
Tot op heden is de NMBS niet geregionaliseerd. Dat is een spijtige vaststelling. Uit de talrijke buitenlandse voorbeelden blijkt namelijk dat dit perfect uitvoerbaar is. Ik nodig iedereen uit om een literatuuronderzoek te verrichten. Er zijn veel meer regionale dan nationale spoorwegmaatschappijen. Dit is zelfs in China het geval. In Catalonië wordt het openbaar vervoer door de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya en door de Renfe verzorgd. Die werken perfect naast elkaar.
Hoewel er voldoende voorbeelden zijn, wordt hier in het kader van de toekomstige staatshervorming, als die er al komt, zelfs niet over gesproken. Er wordt zelfs niet over een zitje in de raad van bestuur gesproken. Zelfs het samenwerkingsakkoord is niet behoorlijk met cijfers over de nodige investeringen en over de vervoersstromen van personen en cargo onderbouwd. Er worden geen cijfers gebruikt om te onderbouwen waarin tot op heden is geïnvesteerd en waarin in het kader van het programma 2008-2012 nog zal worden geïnvesteerd.
Dit heeft belang omdat ik signalen over de personeelsinzet opvang. Ik baseer me op wat mensen uit de spoorwegsector zeggen. In verhouding tot de prestaties die in het Franstalige landsgedeelte en bij ons worden geleverd, zijn er in het Franstalige landsgedeelte 4000 personeelsleden te veel. Dat is hun gegund. Dit is slechts een voorbeeld. Er zijn er nog.
Ik nodig iedereen uit om het samenwerkingsakkoord over het investeringsprogramma 2001-2012 te lezen. In hoofdstuk 2 wordt gezegd dat er een executief comité van ministers van mobiliteit wordt opgericht om onderzoek en co?rdinatie van openbaar vervoer te doen en opvolging van de uitvoering van het investeringsplan. Dat is zeer belangrijk. Ik veronderstel dat die comités elk jaar bij elkaar zijn gekomen en dat u mij perfect kunt aangeven wat er is geïnvesteerd, voor welke bedragen en waar.
De gewesten verbinden zich ertoe procedures betreffende administratieve toelatingen en vergunningen binnen de kortste tijd af te handelen. Minister Van Mechelen heeft al vaak bevestigd dat men dat doet. Er zijn nu problemen met Diabolo wat betreft het Brusselse gewest. Ik weet niet wanneer die zullen worden opgelost. In elk geval staan in het oorspronkelijke samenwerkingsakkoord een heleboel toezeggingen over stedenbouwkundige vergunningen. Ik citeer:?De NMBS moet voor eind 2002 bij de gewesten dossiers indienen voor de projecten Brussel-Ottignies, Brussel-Nijvel en de tweede havenontsluiting Antwerpen. De NMBS moet voor eind 2001 een dossier indienen voor de tweede spoortunnel onder de Schelde.?
Dan is er het verhaal van de renteloze prefinanciering, waarin men alles aan alles heeft gekoppeld. U weet dat er een Brussels dossier is, twee Waalse dossiers en twee Vlaamse, namelijk de prefinanciering Antwerpen en Zeebrugge. Er is ook gezegd dat het GEN zo snel mogelijk moet worden afgehandeld. Men heeft ook afgesproken in bijlage 9 die bij de samenwerkingsovereenkomst zit, om een analyse te maken van de behoeften op het gebied van verplaatsing. Dat zou een grootscheepse studie worden op basis waarvan men al dan niet de nodige bijsturingen kan doen.
Mevrouw de minister, ik zit al vier jaar in het Vlaams Parlement. Ik heb op alle mogelijke manieren gepoogd om die cijfers naar boven te krijgen. Het verheugt me dat u zelf ook geïnteresseerd bent om te weten hoe het zit.
Mevrouw de minister, kunt u mij een procentueel overzicht bezorgen van de investeringen die werden gedaan in de periode 2001-2007 per gewest, en een schriftelijke detaillijst van de gedane investeringen bij de NMBS, NMBS Holding en Infrabel? Welke evaluatie heeft tot op heden plaatsgevonden over de uitvoering van het decreet van 22 maart 2002 en het bijhorende samenwerkingsakkoord? Welk overleg heeft wanneer plaatsgevonden met de verschillende onderdelen van de NMBS Holding, NMBS en Infrabel over de uitvoering van dit decreet? Met welk resultaat en welke bijsturingen? Welke projecten zijn niet opgenomen in de 60/40-verdeelsleutel in de periode 2001-2007 en 2008-2012? Welke overlegsituaties hebben plaatsgevonden om te bepalen welke investeringen er zullen plaatsvinden in de periode 2008-2012? En wat is het resultaat van dit overleg? Zit daar bijvoorbeeld de IJzeren Rijn in, de Liefkenshoekspoortunnel, de tweede havenontsluiting? Hoeveel projecten worden op dit ogenblik bestudeerd waarbij men denkt gebruik te maken van de infrastructuur van de NMBS, NMBS Holding en Infrabel, maar waarvan de kosten volledig door het gewest zullen worden betaald? Welke regionale cijfers kunt u sinds de goedkeuring van het decreet voorleggen over alle onderdelen van de spoorwegen, zoals reizigers, cargo, opstappers in stations, zodat we een goed inzicht krijgen in waar en hoe de vervoersstromen lopen? Men kan ook de toetsing doen aan de 40/60-verdeelsleutel. Graag had ik een evaluatie van de co- en prefinancieringsprojecten zoals afgesproken. Graag had ik een globale evaluatie van het samenwerkingsakkoord in al zijn onderdelen.
De voorzitter: De heer Martens heeft het woord.
De heer Bart Martens: Mijnheer de voorzitter, ik heb de indruk dat vele vragen voor federaal minister Vervotte bestemd zijn. Dit gezegd zijnde, mogen we ons toch ongerust maken over het kader dat we destijds in het leven hebben geroepen om vanuit de gewestelijke overheid bepaalde investeringen naar voren te trekken via het systeem van pre- en cofinanciering. Ik vind het bijvoorbeeld niet gezond dat een dossier zoals de tweede goederenspoorontsluiting van de haven van Antwerpen, op de Griekse kalender dreigt terecht te komen door het feit dat we als gewest blijkbaar geen enkele claim kunnen leggen op het investeringsplan van de NMBS en dat we er geen enkele invloed op kunnen uitoefenen.
U onder meer, mevrouw de minister, bent samen met uw collega´s bezig om oplossingen te vinden voor heel de corridor van het Albertkanaal op de oost-westas tussen het Antwerpse havengebied en het Ruhrgebied. We creëren in het kader van het Ecologisch Netwerk Albertkanaal bijkomende bedrijventerreinen. We zitten daar nu al met een verkeersinfarct. Het spoor kan een deel van de oplossing brengen en dat kan eventueel gekoppeld worden aan investeringsprojecten die samenhangen met de tweede goederenspoorontsluiting. Het feit dat het gewest daar niet aan kan en we onze desiderata niet kunnen meegeven aan de federale overheid, vind ik een serieus mankement.
Ik betreur anderzijds, mijnheer Peumans, dat u zegt dat dat in het kader van de tweede fase van de staatshervorming niet aan bod mag of kan komen. We hadden wat dat betreft wel grotere ambities inzake die tweede fase.
Wat ons betreft, is ook die 60/40-verdeelsleutel compleet achterhaald en moet ook een federale spoorwegmaatschappij zijn centen in de eerste plaats investeren waar die het hoogste maatschappelijke rendement kunnen opleveren. Als dat hogere maatschappelijke rendement in Vlaanderen kan worden gehaald, dan moet dat maar in Vlaanderen gebeuren. Euro´s moeten uitgegeven worden waar ze het meeste maatschappelijke rendement halen, en niet op basis van een soort kunstmatige verdeelsleutel die nog stamt uit de tijd van de wafelijzerpolitiek. We moeten af van dergelijke rigide verdeelsleutels. In afwachting zouden we onze bevoegdheden op het vlak van co- en prefinanciering ten volle moeten kunnen benutten en invloed moeten kunnen uitoefenen op het investeringsprogramma van de NMBS, zeker voor die investeringen die ook de mobiliteitsvraagstukken in Vlaanderen mee kunnen oplossen.
De voorzitter: Mevrouw De Ridder heeft het woord.
Mevrouw Annick De Ridder: Mijnheer de voorzitter, mevrouw de minister, collega´s, ik sluit me aan bij de terechte vraag van de heer Peumans. De 60/40-verhouding is, zoals de heer Martens al zei, absoluut niet realistisch. We moeten op federaal vlak nagaan hoe we de verhouding beter kunnen laten aansluiten op de feitelijke behoeften van een regio. Los daarvan moeten we, omdat die verdeelsleutel momenteel bestaat, daarover alle voorhanden zijnde cijfers kunnen inkijken. We merken dat dat momenteel niet gebeurt. De vragen van de heer Peumans zijn al zeer uitgebreid, maar ik stel de bijkomende vraag of er ooit door de NMBS een uitleg aan wordt gegeven. Misschien wordt nu in het kader van de communicatie die de minister ongetwijfeld zal hebben met het federale niveau, daarover uitleg gegeven.
Er worden heel veel gegevens gevraagd, onder meer over hoever men achterstaat met de cofinanciering en hoever men achterstaat ten aanzien van de samenwerkingsovereenkomst die is gesloten. Geeft de NMBS daar een uitleg aan? Zegt ze zwart op wit dat ze die investeringen niet noodzakelijk vindt of dat ze zelfs niet bereid is om de investeringen die worden geprefinancierd door Vlaanderen, te ondersteunen?
Mevrouw de minister, u zult ongetwijfeld op de hoogte zijn van een nieuwe vraag die aan het lijstje kan worden toegevoegd, namelijk in verband met de ontsluiting van de luchthaven van Deurne, wat onlosmakelijk is verbonden aan de planning van kantoren- en bedrijvenruimte. Dat zou bijkomend moeten worden opgenomen in het lijstje, want de minister van Mobiliteit heeft, deels terecht, erop gehamerd dat de ontsluiting er moet komen indien men de kantoornota wil uitvoeren en in kantoren wil voorzien op de luchthaven van Deurne. Hoe zult u dat opnemen in het lijstje in het overleg met het federale niveau?
De voorzitter: De heer Penris heeft het woord.
De heer Jan Penris: Mijnheer de voorzitter, wat de laatste vraag van mevrouw De Ridder betreft: we hebben daarover straks een interpellatie en ook nog een in de Antwerpse gemeenteraad. Mevrouw De Ridder zal twee keer antwoord krijgen op haar vragen. Ik stel voor dat de minister een poging doet om ook al op die laatste vraag een antwoord te geven, dan zal ik dat straks in mijn interpellatie aan de minister-president meenemen.
De voorzitter: Minister Crevits heeft het woord.
Minister Hilde Crevits: Dat is goed geprobeerd, mijnheer Penris. Mijnheer Peumans, ik begrijp uw lichte vorm van irritatie. Ik ben voorzichtig in mijn uitdrukking, maar ik deel uw irritatie voor een deel. Uw interpellatie heeft ertoe geleid dat we ondertussen toch wat informatie hebben.
De timing is spectaculair. We hebben vers van de pers een uitvoering van het investeringsprogramma gekregen, waarbij een analyse is gemaakt door onze diensten vanaf 2001 tot 2006. Voor 2007 zijn er nog geen cijfers beschikbaar. In de periode 2001-2003 was de verhouding 60,07 percent Vlaanderen en 39,93 percent Wallonië; in de periode 2004 is de verhouding 60 percent tegen 40 percent; en in de periode 2005-2006 is de verhouding 60 percent tegen 40 percent. Mijnheer Peumans, ik zal deze cijfers laten overmaken via het commissiesecretariaat. Deze gegevens zijn afkomstig uit de drie documenten: ´Uitvoering investeringsbudget 2001-2003´, ´Resultaten uitvoering van het investeringsbudget dienstjaar 2004´ en ´Uitvoering van het plan 2005-2007 (periode 2005-2006) beheersrapport´ van de NMBS-Groep.
In de 60/40-verdeelsleutel zijn enkel projecten opgenomen die lokaliseerbaar zijn in het Vlaamse of het Waalse Gewest. Deze verdeling houdt rekening met de beslissingen die op 14 juli 2001 door de federale regering genomen zijn in verband met het statuut van bepaalde investeringsprojecten. Zo zijn er projecten van nationaal belang, bijvoorbeeld Diabolo, transregionale lijnen, bijvoorbeeld de lijnen 161 en 124, en transnationale en internationale projecten, bijvoorbeeld lijn 162. Deze worden niet mee opgenomen in de 60/40-verdeelsleutel.
Het investeringsprogramma voor de komende vijf jaar, 2008-2012, is nog niet definitief goedgekeurd. Momenteel heeft er nog geen overleg plaatsgevonden tussen de federale en de gewestregeringen aangaande het investeringsprogramma 2008-2012, maar de federale minister van overheidsbedrijven heeft op 16 mei 2008 - ik heb de brief bij me - het ontwerp van investeringsplan 2008-2012 van de NMBS-Groep ter informatie overgemaakt aan het Vlaamse Gewest. We moeten het nog doornemen en er zal door het Vlaamse Gewest nog overleg over aangevraagd worden met de NMBS, want het is nog niet definitief goedgekeurd.
Op dit ogenblik zijn er drie projecten hangende waar de kosten door middel van pre- of cofinanciering mee gedragen worden door het Vlaamse Gewest. Het betreft hier de Liefkenshoekspoorverbinding, de te realiseren spoorweginfrastructuren in de haven van Zeebrugge en de wederindienstneming van het spoorvak Lanaken-Nederlandse grens van de spoorlijn 20.
Uw volgende vraag betrof de regionale cijfers, en daarover moet ik u teleurstellen: de NMBS-Groep stelt geen regionale cijfers ter beschikking in zijn jaarverslagen.
De moeilijkste vragen komen op het laatst, namelijk die over de evaluatie. Mijnheer Peumans, het is nog wat vroeg om de projecten van pre- en cofinanciering te evalueren. De overeenkomst van cofinanciering betreffende de Liefkenshoekspoorverbinding in de haven van Antwerpen werd afgesloten op 20 december 2007. In deze overeenkomst werd bepaald dat NMBS Holding via Infrabel jaarlijks op 31 maart en op 30 september aan het Vlaamse Gewest verslag zal uitbrengen aangaande het beheer van de middelen die aan haar zijn toevertrouwd. Op deze tijdstippen moet die evaluatie gebeuren. Op 31 maart 2008 werd nog geen verslag overgemaakt, aangezien de ´financial close´ van de pps-constructie nog niet bereikt is.
De overeenkomst van prefinanciering van de te realiseren spoorweginfrastructuren in de haven van Zeebrugge werd afgesloten in december 2006. Een eerste betaling werd verricht in 2007. Ook hier is het nog iets te vroeg om tot evaluatie van het project over te gaan. Wel is in de voornoemde overeenkomst vastgelegd dat de betrokken partijen, namelijk de Belgische Staat, het Vlaamse Gewest, NMBS-Holding, Infrabel en de nv SPV, jaarlijks samenkomen om de vooruitgang van de werken te evalueren. Wat de wederindienstneming van het spoorvak Lanaken-Nederlandse grens van de spoorlijn 20 betreft, zijn de voorbereidende werken aan Belgische zijde gepland vanaf medio 2008. Ook hier is het wat vroeg een evaluatie van het project te maken.
Ik kom nu tot uw achtste vraag, die ik samen met uw tweede vraag over het decreet van 2002 behandel. Het samenwerkingsakkoord van 11 oktober 2001 tussen de staat, het Vlaamse Gewest, het Waalse Gewest en het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest met betrekking tot het meerjarige investeringsplan voor 2001-2012 van de NMBS, lijkt me vrij moeilijk te evalueren omdat het op verschillende belangrijke onderdelen ofwel gerealiseerd, ofwel voorbijgestreefd, ofwel vervangen is door andere akkoorden en overeenkomsten. Het feitelijke investeringsprogramma van de NMBS en later van de NMBS-Groep, moest ook afgestemd worden op de jaarlijks beschikbare investeringsmiddelen. Met het oog op de realisatie van het Gewestelijk Expressnet (GEN) rond Brussel werd, in uitvoering van dit samenwerkingsakkoord, op 4 april 2003 een specifieke overeenkomst afgesloten, bekrachtigd bij de wet van 17 juni 2005.
Binnen de stuurgroep voor het GEN werden ook steeds de procedures inzake vergunningverlening voor de investeringswerken op de GEN-lijnen en voor de realisatie van het Diaboloproject voor de bediening van de luchthaven van Zaventem opgevolgd. Aangaande de pre- en cofinanciering door de gewesten van spoorwegprojecten werd een algemeen kader beslist door het overlegcomité tussen de federale regering en de gewestregeringen, meer bepaald op 11 oktober 2005. Het Executief Comité van de ministers van Mobiliteit heeft echter nog geen evaluatie gemaakt van de bestaande samenwerkingsstructuur.
Ik wil graag enkele opmerkingen meegeven betreffende het samenwerkingsakkoord. Het principe van de uniciteit van de onderneming NMBS wordt geëerbiedigd in artikel 1. Artikel 4, nopens het investeringsplan, samen met de uitvoering ervan, wordt u bezorgd. Wat betreft artikel 5, is het programma voor 2008-2012 nog niet goedgekeurd. Wat betreft uw opmerking nopens artikel 6, is het nog niet helemaal duidelijk of de opsplitsingen naar uitgaven en inkomsten gehaald worden. Bij artikel 7: het afschaffen van overwegen is een vrij moeizame procedure, waarbij de NMBS de kosten telkens volledig op de wegbeheerder afwentelt. Artikel 8: de bouwvergunningen voor de lijnen 161 en 124 zijn door het Vlaamse Gewest afgeleverd. Op de lijn 161 zijn de werken al bezig. Artikel 9: de vergunningen voor de bouw van de Diabolo en de lijn Brussel-Mechelen zijn afgeleverd door het Vlaamse Gewest en de werken zijn nog bezig. In het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest ontbreekt nog een vergunning. Artikel 10: het Vlaamse Gewest is van oordeel dat we onze verbintenissen zijn nagekomen voor 161 en Diabolo, en dat er constructief wordt meegewerkt aan de realisatie van de projecten op de lijnen 50A en 124. Tot slot wat betreft het comité van de ministers van Mobiliteit en de permanente samenwerking, heb ik gelezen in artikel 3 dat het federale niveau hieromtrent de uitnodigende partij is om vergaderingen te beleggen. Ik heb gemerkt dat er de voorbije jaren nul vergaderingen hebben plaatsgevonden. Ik denk dat het dringend tijd is om die structuur voor dat overleg op te nemen, samen met de federale minister van Overheidsbedrijven en de staatssecretaris voor Mobiliteit, om na te gaan op welke manier we een meer actieve participatie en samenwerking kunnen bereiken.
De voorzitter: De heer Peumans heeft het woord.
De heer Jan Peumans: Mevrouw de minister, ik dank u voor het antwoord. U weet wat de heer Penris heeft gezegd in de plenaire zitting, namelijk dat het allemaal ministers zijn van dezelfde politieke partij, zelfs aan de Waalse kant, namelijk cdH. Dat moet dat overleg nog gemakkelijker maken. (Opmerkingen van minister Hilde Crevits)
De eerste vaststelling is dat we moeten wachten tot 2008 om wat cijfertjes te krijgen. De optelsom werd gemaakt door de administratie Openbare Werken.
Er is het behoud van de capaciteit en er is de uitbreiding van de capaciteit in uw tien- of twaalfjarenprogramma. Ik geef twee voorbeelden. Het eerste is de haven van Antwerpen, die me heel na aan het hart ligt. De tweede toegang tot de haven werd in 2001 geraamd op 29 miljard Belgische frank. Er staat een eerste bedrag ingeschreven in 2001, 24 miljoen, en dat bedrag stijgt tot 2012 en tegen die tijd zou de tweede toegang tot de haven af zijn. Het tweede voorbeeld is de IJzeren Rijn. Dit zijn de twee voorbeelden die het meest tot de verbeelding spreken. Ik vraag me af welke werken men eigenlijk in de plaats heeft gezet? Op basis waarvan werd een keuze gemaakt? Is het een keuze waar Vlaanderen achter stond? Was Vlaanderen vragende partij?
Ik geef een voorbeeld: de ontsluiting van de haven van Zeebrugge. Volgens mij is dat, zeker nu met de hele discussie over het Schipdonkkanaal, een vrij prioritaire ontsluiting, maar Vlaanderen moet in een investeringspakket van 700 miljard Belgische frank aan prefinanciering doen. En dat durft u, net als uw voorgangers, een feitelijke regionalisering van de spoorwegen te noemen. Ik stel vast dat voor de grote prioriteiten die Vlaanderen heeft, de kredieten wel werden ingeschreven, maar dat er uiteindelijk niets mee werd gedaan.
Mevrouw de minister, ik ben blij om te horen wat de heer Martens en mevrouw De Ridder zeggen. De 40/60-verdeelsleutel is achterhaald. Ik vraag u om zo vriendelijk te willen zijn om dit bij de federale minister aan te kaarten - deze vragen worden trouwens ook op federaal niveau ingediend, dat lijkt me logisch. De spoorwegen weigeren om regionale cijfers te geven. Sorry, maar dat wil zeggen dat de federale overheid ons gewoon uitlacht.
Er is nu een staatssecretaris van Mobiliteit, u zeer goed bekend, die die tent van binnen en van buiten kent. Er bestaan wel regionale cijfers en ik wil u oproepen om erachteraan te gaan. Dit is fundamenteel. De spoorwegen delen wel het aantal opstappers in alle stations in Vlaanderen mee. Als u dus zou willen weten hoeveel mensen opstappen in Bachte-Maria-Leerne, dan zou de NMBS u dat kunnen vertellen, maar de NMBS kan u dat ook vertellen voor Brussel-Centraal. De regionale cijfers over vervoersstromen, goederenstromen, maar ook over investeringen en dergelijke, zijn er - en ik wil er nog een keer op aandringen om ze te krijgen. Als er voor 40 percent investeringen worden gedaan in Wallonië, moeten er ook voor 40 percent ingenieurs zijn om die investeringen te doen. Worden die vanuit Brussel aangestuurd of vanuit de regionale directies?
Mevrouw de minister, ik wil hier dus toch nog een keer op aandringen. Ik had het antwoord wel een beetje verwacht, want ik hoor de spoorwegen altijd zeggen dat ze geen regionale cijfers hebben, maar natuurlijk hebben de spoorwegen die wel. Men kan u perfect zeggen hoeveel mensen in welke werkplaatsen hoeveel locomotieven onderhouden en zo meer. Met het oog op de verdeling, maar ook met het oog op de vervoersbehoefte, vind ik dit vrij fundamenteel.
U zegt dat de evaluatie van dit decreet moeilijk is. Het is een decreet dat nog altijd bestaat. Het is een decreet dat nog altijd uitvoering moet krijgen. Ik wil er toch nog eens op aandringen dat uw administratie een grondige evaluatie doet - en ik begrijp uiteraard dat dit niet vandaag kan gebeuren - van waar we anno 2008 staan op het vlak van alle investeringen die de spoorwegen zouden moeten doen. Dit is vrij dringend. De evaluatie is nodig, al was het maar om aan te duiden wat wel en wat niet werd uitgevoerd van een decreet, dat door het Vlaams Parlement werd goedgekeurd.
Er is nog altijd de bijlage 9 bij het samenwerkingsakkoord, en die gaat ervan uit dat men een behoeftestudie zal doen om te bekijken wat de grote behoeften zijn. Ik heb de indruk dat de studie nooit uitgevoerd zal worden, want als men die zou uitvoeren, zou men tot de conclusie komen dat de investeringen niet gebeuren waar ze zouden moeten gebeuren, zoals de heer Martens ook opmerkte.
Mevrouw de minister, bedankt voor een aantal antwoorden, maar er blijven nog een aantal hiaten. Ik zou er toch op willen aandringen dat we een goed overzicht krijgen van wat de activiteiten zijn die een federale overheidsdienst zoals de spoorwegen, voor beide gewesten en voor de prioriteiten van de beide gewesten betekent.
Mijnheer de voorzitter, ik kondig vanuit de meerderheid een met redenen omklede motie aan.
Minister Hilde Crevits: Mijnheer Peumans, bedankt voor uw aanvulling. Ik meen dat ik vrij duidelijk ben geweest. We hebben de cijfers van de voorbije jaren en we hebben het ontwerp van investeringsprogramma voor de toekomst. Zowel voor wat het verleden betreft als voor wat de toekomst betreft, hebben we dus materiaal en bovendien hebben we het materiaal inzake de toekomst gekregen op een moment dat er nog niet definitief beslist is. Dat betekent dat we nog kunnen spreken.
U hebt gelijk dat de communicatie zo is dat we de voor Vlaanderen nuttige informatie krijgen, zodat we voldoende stof hebben en desnoods zelf een evaluatie kunnen maken. Ik zal dit samen met minister Van Brempt en met het federale niveau opnemen. De brief ter zake wordt verstuurd.
Met redenen omklede motie
De voorzitter: Door de heer Peumans werd tot besluit van deze interpellatie een met redenen omklede motie aangekondigd. Ze moet zijn ingediend uiterlijk om 17 uur op de tweede werkdag volgend op de sluiting van de vergadering.
Het incident is gesloten.