Commissie voor Openbare Werken, Mobiliteit en Energie Vergadering van 20/05/2008
Vraag om uitleg van de heer Jan Peumans tot mevrouw Kathleen Van Brempt, Vlaams minister van Mobiliteit, Sociale Economie en Gelijke Kansen, over het gebruik van vrije busbanen
De voorzitter: De heer Peumans heeft het woord.
De heer Jan Peumans: Mevrouw de minister, mijnheer de voorzitter, geachte collega´s, we zijn bezig om grote kennis op te bouwen over doorstroming. In het regionale nieuws van Gazet van Antwerpen stond er een interview met Dirk Wiesé, de voorzitter van de Antwerpse sp.a, die de gebreken van het openbaar vervoer in de grootste stad van Vlaanderen, op een rijtje zet. Ondanks alle grote werken die men op de Leien heeft uitgevoerd, loopt de commerciële snelheid van de voertuigen terug.
Vorige week heb ik nog een vraag gesteld over de rij- en rusttijden. Er bestaan theorieën genoeg, er zijn uitdagingen genoeg.
Vrije busbanen kun je evengoed vervangen door vrije trambanen, dat hangt af van de omgeving. We hebben daarover een resolutie ingediend die is goedgekeurd op 31 januari 2007.
Door de federale wetgeving - waarover de Vlaamse overheid altijd een advies geeft - zijn naast de bussen van De Lijn ook schoolbussen, taxi´s, prioritaire voertuigen en vormen van collectief bedrijfsvervoer - de zogenaamde 8+1-werknemersbusjes - toegelaten op vrije busbanen. Deze wetgeving wordt bepaald in het ´algemeen reglement op de politie van het wegverkeer en van het gebruik van de openbare weg´.
Uit contacten met autocarbedrijven blijkt dat er heel wat onduidelijkheid is over het recht om deze stroken te gebruiken en over de onderzoeken die u destijds hebt toegezegd.
Autocars zijn ook vormen van gemeenschappelijk vervoer en zij vervoeren meer dan negen mensen. Problemen inzake herkenning en handhaving zijn er vanzelfsprekend ook niet. Zijn autocars toegelaten op vrije busbanen of op busstroken? Indien zij niet zijn toegelaten, waarom dan niet? Welke maatregelen zijn reeds genomen om autocarbedrijven te informeren?
De suggestie om ook carpoolers toe te laten op busstroken of aparte carpoolstroken in te richten, is reeds vaker gedaan. Ik weet dat u zult antwoorden dat handhaving hier onmogelijk is. Zulke carpoolstroken hebben we gezien op een van onze buitenlandse zendingen, in Québec.
In het kader van een gedachtewisseling over het Pendelplan - ik verwijs naar een stuk van 30 januari 2006 - zei u dat u?dit wel wil laten onderzoeken? en dat?het beleid nog in de kinderschoenen staat en dat u daarom wilt onderzoeken wat het draagvlak is en wat de technische mogelijkheden zijn?. Gelijkaardige uitspraken werden eerder gedaan bij de bespreking van de beleidsbrief Mobiliteit 2005-2006.
Welke onderzoeken zijn gebeurd? Met welke resultaten? Hoe zal hier opvolging aan worden gegeven?
In de Kamer werd een wetsvoorstel ingediend door MR-Kamerleden: het wetsvoorstel tot wijziging van het koninklijk besluit van 1 december 1975 houdende algemeen reglement op de politie van het wegverkeer en van het gebruik van de openbare weg, teneinde de motorfietsen toe te staan gebruik te maken van de aan de bussen voorbehouden rijstroken. Het is er op gericht, naast taxi´s en collectief woonwerkverkeer, ook motorfietsen toe te laten op vrije busbanen. Het werd intussen goedgekeurd in de commissie. De Vlaamse Regering adviseerde eerder niet in te stemmen met bovengenoemd wetsvoorstel.
Welke argumenten zijn er om motorfietsen niet toe te laten? Zijn deze gebaseerd op studies? Welke?
Heeft de Vlaamse Regering de federale regering hierover recent nog geadviseerd? Zo ja, hoe en wanneer? Zo neen, hoe en wanneer zal ze dit doen?
De voorzitter: Mevrouw De Ridder heeft het woord.
Mevrouw Annick De Ridder: Ik sluit me graag aan bij de vraagstelling van de heer Peumans.
We hebben in het verleden ook al gepleit voor een zo optimaal mogelijk gebruik van de vrije busbanen, net om het draagvlak voor die vrije busbanen te vergroten. Ik denk dat de vraag niet moet zijn hoe we het gebruik beperkt kunnen houden, maar hoe we het gebruik van de busbanen kunnen uitbreiden, zonder dat de doorstroming in het gedrang komt.
Het argument van de moeilijke controle voor carpoolers, is volgens mij naast de kwestie. Je moet naar de kern kijken. Willen we mensen die samen gebruik maken van collectief vervoer, aanmoedigen en belonen, zodat er minder wagens met maar één bestuurder over de wegen vlammen?
Zijn er al onderzoeken over gebeurd? Hoever staat het ermee? Hebt u uw visie al bepaald? Bent u bereid om in de toekomst na te denken over manieren om carpoolers te stimuleren door ze gebruik te laten maken van vrije busstroken?
De voorzitter: De heer Huybrechts heeft het woord.
De heer Pieter Huybrechts: Ik meen gisteren gelezen te hebben dat motorfietsen wel zouden worden toegelaten op vrije busbanen. Klopt dit of niet? Ik ben er persoonlijk wel voorstander van.
De voorzitter: Minister Van Brempt heeft het woord.
Minister Kathleen Van Brempt: Geachte collega´s, dit is een vaak weerkerend debat. Ik moet eerst wat technische uitleg geven over wat kan en niet kan op busbanen. Ik krijg er zelf een punthoofd van. Wij zijn ook al lang vragende partij om deze wetgeving te vereenvoudigen.
Als autocars worden gebruikt voor woon-werkverkeer, kunnen ze worden toegelaten op busstroken en bijzondere overrijdbare beddingen wanneer het verkeersbord F17 of F18 wordt aangevuld door het symbool voor woon-werkverkeer, het zogenaamde fabriekje.
Ook op voorbehouden stroken op autosnelwegen die worden aangeduid met een C3, kunnen autocars worden toegelaten indien het verkeersbord C3 wordt aangevuld met een onderbord ´uitgezonderd autobus´. Wordt enkel een onderbord ´uitgezonderd bus´ aangebracht, dan mogen autocars geen gebruik maken van deze rijstrook, enkel het openbaar vervoer. Ik ben het met u eens dat deze laatste regeling niet erg duidelijk is. Ondertussen werden de verkeersborden C3 op de autosnelwegen rond Antwerpen vervangen door verkeersborden F18 met de aanduiding voor woon-werkverkeer.
Er is ook een onderscheid tussen woon-werkverkeer en leerlingenvervoer, voor het gebruik door autocars van busstroken en bijzondere overrijdbare beddingen. Autocars voor het ophalen van leerlingen mogen steeds gebruik maken van deze busstroken als zij het symbool van leerlingenvervoer dragen. Autocars voor woon-werkverkeer moeten op busstroken niet alleen zelf het symbool voor woon-werkverkeer hebben, maar ook het verkeersbord en/of de rijstrook dient het symbool of het onderbord te hebben. Voor deze autocars geldt dezelfde regeling ook op bijzonder overrijdbare beddingen. Autocars voor het ophalen van leerlingen worden dan weer volledig uitgesloten op bijzonder overrijdbare beddingen. Ook deze onduidelijkheid tussen het leerlingenvervoer en het woon-werkverkeer zou door de federale wetgever kunnen worden weggewerkt.
De vorige federale regering had een project om de wegcode te vereenvoudigen. Hierin was voorzien dat busstroken en bijzondere overrijdbare beddingen zouden samensmelten tot één enkele busbaan en dat de verkeerssignalisatie zou worden vereenvoudigd. Veel weggebruikers kennen namelijk het verschil tussen beide niet.
Niettegenstaande het feit dat busstroken en bijzondere overrijdbare beddingen worden gecombineerd met verkeerslichtenbeïnvloeding door bussen van De Lijn en dat dit kan leiden tot suboptimaal gebruik van de combinatie van beide doorstromingsmaatregelen, heeft de Vlaamse Regering in een advies van 4 mei 2007 aan de federale regering te kennen gegeven dat volgende voertuigen op deze ´uniforme´ busbaan moeten worden toegelaten: voertuigen van geregelde openbare diensten voor gemeenschappelijk vervoer, prioritaire voertuigen, schoolbussen, autocars voor woon-werkverkeer.
Dat is ook meteen mijn standpunt als het gaat over het gebruik van busbanen. Ik wil daarmee duidelijk maken dat ik omvattend wil zijn als het gaat over collectief vervoer.
Op plaatsen waar het openbaar vervoer absolute prioriteit heeft, is het niet aangewezen om deze busbanen open te stellen voor autocars. Ik denk hierbij aan busbanen in de omgeving van busstations. Dat zijn veeleer uitzonderingen, maar het gaat dan over snelle toelevering naar grote busstations.
Ik vind ook dat op tijdstippen zoals tijdens de spitsuren voorrang gegeven moet worden aan het woon-werkverkeer. In die zin is het meer opportuun om autocars in het woon-werkverkeer gebruik te laten maken van de busbanen dan autocars van het vrijetijdsverkeer.
De autocarsector, in het bijzonder de Federatie van de Belgische Autobus- en Autocarondernemers en van Reisorganisatoren (FBAA), heeft haar leden geïnformeerd over het gebruik van busbanen via haar publicaties.
Dan kom ik bij carpoolen. Wat betreft carpoolen, heb ik in 2007 een studie laten uitvoeren die de hinderpalen om niet te carpoolen aan het licht moest brengen. De theoretisch geïdentificeerde hinderpalen werden via kwalitatief marktonderzoek en interviews met bedrijven verder afgetoetst. Zowel op het niveau van het individu, de werknemer, als op het niveau van de werkgever worden zowel objectieve barrières als subjectieve barrières geduid.
Het ontbreken van aparte carpoolstroken of busbanen die eveneens gebruikt kunnen worden door carpoolers werd daarbij, hoe eigenaardig dit ook mag klinken, zo goed als nooit als een barrière geduid. De werkuren, de combinatie met activiteiten voor en na het werk, het niet vinden van een carpoolpartner en de keuze om alleen te rijden, zijn voor de werknemers de allerbelangrijkste hinderpalen. Werkgevers vinden vooral het gebrek aan continue opvolging en ondersteuning vanuit de overheid of andere instanties de belangrijkste oorzaak van een ontbrekend of niet gecontinueerd beleid inzake carpoolen. Een van de aandachtpunten daarbij was de carpooldatabank, die volgens de bedrijven onvoldoende up-to-date was, onvoldoende informatie bevatte en niet gebruiksvriendelijk genoeg was. Een van de acties die voortvloeiden uit het onderzoek, was dan ook het vernieuwen van de carpooldatabank.
Betreffende de realisatie van aparte carpoolstroken, kan er verwezen worden naar het Europese onderzoeksproject Increase of Car Occupancy through innovative measures and technical instruments (ICARO) uit 1999, dat als het ware een leidraad aanreikt voor het verhogen van de autobezettingsgraad. In dat onderzoek wordt nagegaan welke maatregelen noodzakelijk zijn om tot een toename van het aantal carpoolers te komen. Een van de meest effectieve manieren om de autobezettingsgraad te verhogen, zijn volgens de studie infrastructurele ingrepen zoals carpoolstroken of de zogenaamde High Occupancy Vehicles lanes (HOV-lanes) in de Verenigde Staten. Succesvolle voorbeelden van carpoolstroken die in het kader van het onderzoek ook werden gescreend, zijn deze op een autosnelweg in Madrid en deze op een stedelijke hoofdinvalsweg in Leeds. Ook een voorbeeld tussen Hilversum en Amsterdam werd geëvalueerd.
De belangrijkste vaststelling uit de studie is dat carpoolstroken slechts leiden tot een hoger aandeel carpoolers als er aan een aantal voorwaarden is voldaan. Zo worden carpoolstroken best gescheiden aangelegd, of, indien niet gescheiden, van bij de start op een degelijke manier gemonitord en gehandhaafd. Autowegen of autosnelwegen waarop carpoolstroken zouden worden voorzien, worden best niet gekenmerkt door te veel op- en afritten na elkaar. Dit zou, ingeval van een gescheiden carpoolstrook op een autosnelweg bijvoorbeeld, leiden tot te veel bijkomende infrastructuur en bijgevolg hogere kosten en/of de onmogelijkheid om bij elke oprit een toegang tot de carpoolstrook te voorzien.
Als voornoemde factoren in rekening worden gebracht, zijn de mogelijkheden in Vlaanderen beperkt. Indien er tot de realisatie van een carpoolstrook zou worden overgegaan, moeten de nodige voorzorgsmaatregelen worden genomen om een dergelijk initiatief tot een goed einde te brengen. De aandacht moet daarbij gaan naar een goede communicatie en een strikte monitoring van de verkeersstromen voor en na de realisatie van de carpoolstrook. Ik ben uiteraard steeds bereid om deel te nemen aan initiatieven van wegbeheerders die een proefproject rond carpoolen willen starten.
Dan kom ik bij de motorfietsen. Specifieke Vlaamse of Belgische studies naar verkeersveiligheids- of mobiliteitseffecten van het autodelen van motorrijders zijn nog niet uitgevoerd. In Groot-Brittannië zijn er wel al een aantal studies en testprojecten uitgevoerd in verschillende steden. De resultaten zijn niet onverdeeld positief. In Bristol werd het experiment stopgezet omwille van de negatieve gevolgen voor fietsers. In de Vlaamse stedelijke centra rijden meer fietsers dan in Groot-Brittannië, dus dat moet ons toch zorgen baren.
Omwille van hun kleine volume en hoge acceleratievermogen vormen de motorrijders een bijzondere en zeer kwetsbare groep bestuurders. Deze elementen liggen aan de basis van het grote aantal ongevallen met motorrijders. Uit het Motorcycle Accident In-Depth Study-rapport (MAIDS), een diepteonderzoek naar 921 ongevallen met motorrijders, blijkt dat meer dan 70 percent van de ongevallen veroorzaakt wordt door de andere bestuurder, die de motorrijder niet of te laat zag. Als motorrijders toegelaten worden op busstroken en bijzondere overrijdbare beddingen, is er een reëel gevaar op ongevallen met links of rechts afslaande bestuurders die de motorrijder in de busbaan niet of te laat opmerken. Hiervoor werd ook al gewaarschuwd in de brochure van het Belgisch Instituut voor deVerkeersveiligheid (BIVV) ´Aandacht voor motorrijders in de weginfrastructuur´.
Op 11 mei 2007 heb ik de federale regering negatief geadviseerd over een wetsvoorstel om motorfietsers gebruik te laten maken van busbanen. Ook de Vlaamse Regering heeft op 29 februari 2008 beslist om de federale regering hierover negatief te adviseren. Het negatief advies is gebaseerd op de opmerking van de Inspectie van Financiën dat het wetsvoorstel onvoldoende onderbouwd is met objectieve elementen met betrekking tot de Belgische en Vlaamse situatie.
Een resolutie die eind vorige legislatuur in de federale Kamer werd aangenomen, bepaalde dat het de gewesten mogelijk moest worden gemaakt om motorrijders toe te laten op busbanen, maar dan enkel voor zover de gewesten dit wensen. Dit naar analogie met een gelijkaardige regeling die eerder werd uitgewerkt voor fietsers op busbanen. Met dat soort regeling kan ik uiteraard leven.
Dat is echter niet op federaal niveau gebeurd. Door het wetsvoorstel van de MR, dat op 7 mei 2008 met steun van onder meer de CD&V-N-VA-fractie, werd aangenomen, zal de federale overheid het Vlaamse Gewest nu zonder meer van boven af verplichten om motorrijders toe te laten. Er werd hierbij op geen enkele wijze rekening gehouden met de mening van de gewesten. De federale overheid heeft op geen enkel moment overleg gepleegd, noch met De Lijn, noch met het Vlaamse Gewest, noch met de gemeenten als wegbeheerder. Dat is een federale bevoogding. Ik zou liever hebben dat er mogelijkheden worden gecreëerd, zoals voor fietsers, maar dat er geen regeling wordt opgelegd die we vanuit het Vlaamse niveau niet wensen.
De voorzitter: De heer Peumans heeft het woord.
De heer Jan Peumans: Mevrouw de minister, ik dank u voor het zeer duidelijke antwoord.
Het heeft natuurlijk alles te maken met de strategie die men ontwikkelt. Autocars die niet in het kader van het woon-werkverkeer over de weg rijden, maar met 50 toeristen of 50 gepensioneerden die op bezoek gaan naar Plopsaland, mogen niet op de busbaan. Maar een taxi waar twee mensen in zitten, mag wel op de busbanen rijden. Vanuit de ecologische voetafdruk klopt hier iets niet, want die bus heeft een bezetting die vele keren groter is dan de taxi. Het is mijn oproep om dat nog eens opnieuw te bekijken.
U hebt een aantal onderzoeken geciteerd over carpoolen. Het gaat over auto´s, het hoeven geen carpoolers te zijn, met minstens drie mensen aan boord. De bezetting van de meeste wagens in het kader van het woon-werkverkeer is één persoon. Ik zal de onderzoeken nog eens nader bekijken.
Het standpunt inzake het koninklijk besluit en de plaats die de motorfietsen eventueel kunnen innemen, is ook duidelijk. De Vlaamse Regering zegt heel duidelijk dat ze daar geen voorstander van is.
De voorzitter: Het incident is gesloten.