Commissie voor Openbare Werken, Mobiliteit en Energie Vergadering van 20/05/2008
Vraag om uitleg van de heer Pieter Huybrechts tot mevrouw Kathleen Van Brempt, Vlaams minister van Mobiliteit, Sociale Economie en Gelijke Kansen, over het inzetten van lichte treinen en sneltrams
Vraag om uitleg van de heer Koen Van den Heuvel tot mevrouw Kathleen Van Brempt, Vlaams minister van Mobiliteit, Sociale Economie en Gelijke Kansen, over de mogelijkheden van de lightrail
De voorzitter: De heer Huybrechts heeft het woord.
De heer Pieter Huybrechts: Mevrouw de minister, ik heb gelezen dat u lichte treinen en snelle trams ideaal vindt om de hiaten in het regionaal treinvervoer op te vullen. We moeten zeker onderzoeken of dat eventueel mogelijkheden heeft. Lightrail - ik heb er nog geen correcte Nederlandse vertaling voor gevonden - zou een goede oplossing kunnen zijn voor de bereikbaarheidsproblemen in stedelijke gebieden.
Er bestaan naar het schijnt drie vormen van lightrail, die elk hun sterke punten hebben. We hebben een sneltram, een wat zwaardere tram die op een eigen baan rijdt en daardoor meer snelheid kan maken; een tramtrein, een voertuig dat zowel op spoor- als tramwegen kan rijden, wat overstappen overbodig maakt; en een lighttrain, een moderne, lichte trein voor stadsgewestelijke diensten.
Mevrouw de minister, het Nederlandse ingenieursbureau Grontmij onderzocht in uw opdracht drie mogelijke spoortrajecten: lijn 51a/66 Zeebrugge-Brugge-Lichtervelde, lijn 52 Antwerpen-Boom-Puurs en lijn 58 Gent-Eeklo-Maldegem.
Die tramtreinen zijn in sommige steden, zoals Karlsruhe en Saarbrücken, zeer succesvol. Men heeft daar onrendabele nevenlijntjes aangesloten op een tramnetwerk naar de binnenstad, zodat overstappen niet meer nodig is. Positieve gevolgen hiervan zijn een veel kortere reistijd en dus ook veel meer passagiers. Ook de inzet van moderne lichte treinen blijkt erg positieve resultaten te boeken.
Mevrouw de minister, hier in Vlaanderen zou u voorrang willen verlenen aan het tracé Antwerpen-Boom-Puurs, dus lijn 52. Kunt u mij zeggen wanneer dit project gerealiseerd zou kunnen worden? Welk traject zal gekozen worden, want er schijnen vier mogelijkheden te zijn? Wat zijn de kosten ervan? Worden, naast de drie trajecten die in uw opdracht zijn onderzocht, nog andere trajecten onderzocht waar lichte treinen of snelle trams kunnen worden ingezet? Is er al overleg geweest tussen de NMBS en De Lijn over dit project?
Bent u bereid om regionale lijnen los te koppelen van de NMBS - want de trein is, in tegenstelling tot de tram, een federale bevoegdheid - en eventueel door De Lijn of een regionale spoorwegmaatschappij te laten aanleggen en beheren? De tram is een regionale bevoegdheid en de trein een federale. Hoe zal dat worden opgelost?
De voorzitter: De heer Van den Heuvel heeft het woord.
De heer Koen Van den Heuvel: Mijnheer de voorzitter, mevrouw de minister, mijn vraag om uitleg loopt nogal gelijk met de vraag van de heer Huybrechts. Als burgemeester van Puurs voel ik me toch verplicht om extra informatie in te winnen. We zijn wakker geworden met Knack op bed, waardoor ik voor het eerst iets over die studie kon lezen.
Het zwakke element in het aanbod van het openbaar vervoer is dus het regionale vervoer. Mevrouw de minister, ik denk dat u gelijk hebt om toch eens te onderzoeken hoe dat verbeterd kan worden en hoe er supplementair iets voor gedaan kan worden.
Uit de studie van Grontmij blijkt inderdaad dat drie lijnen werden onderzocht, die objectief zijn gekozen, zo konden we toch in de studie lezen. Uit de studie is onder meer gebleken dat de lijn Antwerpen-Boom-Puurs bij voorkeur in aanmerking kan komen om uitgebouwd te worden als eerste lightrailverbinding in Vlaanderen.
Vanuit de Klein-Brabantse regio hebben we de voorbije jaren al verschillende keren aan de NMBS gevraagd om die lijn op te waarderen als een echte voorstedelijke trein en in het weekend de verbinding mogelijk te maken en in de spits de frequentie te verhogen naar een halfuurregeling in plaats van een uurregeling.
Vanuit de NMBS hebben we altijd 'neen' als antwoord gekregen, vooral omwille van praktische bezwaren. Belangrijkste hinderpaal is het oversteken van het Zeekanaal tussen Puurs en Boom.
U hebt daarnet een vraag beantwoord over het vervoer over de waterweg, wat ook een belangrijk punt is. Het Zeekanaal zegt dat als we de frequentie voor de trein of de combinatie trein/tram verhogen, we de capaciteit van het Zeekanaal enorm verminderen. Toen ik las over lightrail en over de poging om om het kwartier een verbinding mogelijk te maken, vroeg ik me af hoe dit praktische probleem van het Zeekanaal opgelost zou kunnen worden.
In het algemeen wil ik ook nog meegeven dat de NMBS enkele jaren geleden minder enthousiast heeft gereageerd inzake de haalbaarheid van lightrails in Vlaanderen, en dat om allerlei redenen. Dat staat dus een beetje in contrast met alles wat nu door Grontmij naar voren wordt geschoven.
Mevrouw de minister, vandaar mijn vragen. In welk tijdsperspectief plaatst u de onderhandelingen met de NMBS, rekening houdend met de minder positieve studie en houding van de NMBS? Hoe ziet u de timing en planning voor heel het project? Op welke manier zult u de onderhandelingen aanpakken?
In welke mate past de verbinding Antwerpen-Puurs in het voorstedelijke netwerk van Antwerpen? Ik heb gelezen dat dit ook voor u een prioriteit is. Ik juich dat natuurlijk toe. Voor de Rupelstreek en voor de regio Klein-Brabant zou het fantastisch zijn indien we op een heel frequente en heel snelle manier, binnen het halfuur, midden in 'het' stad kunnen staan.
Misschien is mijn laatste vraag een beetje te detaillistisch voor dit forum, maar toch wil ik mijn bekommernis uiten, want de afgelopen tien jaar stootte ik steeds weer op hetzelfde praktische bezwaar. In welke mate vormt de oversteek van het Zeekanaal een grote hinderpaal om effectief over te gaan tot een lightrail tussen Antwerpen en Puurs?
De voorzitter: De heer Peumans heeft het woord.
De heer Jan Peumans: Mijnheer de voorzitter, mevrouw de minister, ik heb geprobeerd om de studie vast te krijgen, maar ik ben daar niet in geslaagd. Ik veronderstel dat ze op de een of de andere manier ter beschikking gesteld kan worden?
Ik heb het artikel erover in Knack gelezen. Het was een heel degelijke artikel - dat kon trouwens niet anders, want het werd door Limburger geschreven. Mevrouw de minister, op een bepaald moment deed u een aantal uitspraken die iets verder gaan. Er stond namelijk: "De minister deelt de conclusie van Grontmij om eerst werk te maken van het tracé Antwerpen-Boom-Puurs." Het woord 'eerst' wil zeggen dat er nog iets volgt.
Er staat echter ook: "Tegelijk heeft ze een eigen voorkeur voor een lightrailbediening rond het stadscentrum van Antwerpen, met de nodige mogelijkheden om over te stappen op een stadstram en zo door naar het noorden van Antwerpen richting Kapellen. 'Op die manier creëren we in de regio rond Antwerpen een echt voorstedelijk openbaarvervoersnet', aldus Van Brempt, die aan De Lijn de opdracht heeft gegeven om dit hele project te integreren in haar Pegasusplan, dat voor Antwerpen een spinnenweb van verlengde tram- en buslijnen tot stand moet brengen." Betekent dit dan dat het Pegasusplan dat we hier aan het bespreken zijn, herschreven zal worden? Ik lees maar wat in Knack stond.
In het interview doet u ook een aantal uitspraken over het Stevaertiaanse model, het aanbodmodel, want de basismobiliteit is nooit een vraagmodel geweest. Dit interesseert me ook en de heer Decaluwe heeft hierover al een voorstel gedaan. U zegt: "In de praktijk blijkt dat model op sommige plaatsen inderdaad geen succes te zijn, maar in de meeste gevallen is het tegendeel waar." Als een minister zulke uitspraken doet in Knack, dan moet er ook een goede evaluatie van de basismobiliteit voorhanden zijn. Wij willen die stukken over de evaluatie van de basismobiliteit graag eens zien zodat we er hier ook een goed debat over kunnen voeren. Wij zijn al lang vragende partij en uw uitspraken in Knack wijzen erop dat u over meer gegevens beschikt.
De voorzitter: De heer Decaluwe heeft het woord.
De heer Carl Decaluwe: Mijnheer de voorzitter, mevrouw de minister, een aantal collega's heeft de problematiek al geschetst. Ik heb op een ochtend tijdens het regionale nieuws over West-Vlaanderen gehoord dat er op middellange termijn een lightrailverbinding zou komen tussen Oostende en Lichtervelde, en misschien zelfs tot in Roeselare. Wie daarna even keek op Google, merkte dat een sterk staaltje van communicatie werd vertoond, want ook de regionale edities van de andere provincies maakten melding van gelijkaardige onderzoeken.
Mevrouw de minister, De Lijn moet ambitie hebben, daar heb ik geen enkel probleem mee, maar toen ik dit alles las, stelde ik mij toch vragen. We kennen het Spartacusplan en het regeerakkoord, en we zijn op de hoogte van de ambitie om tegen 2012 al met lightrails te rijden. Het is natuurlijk belangrijk dat dit een studie is van het bureau Grontmij, want dit komt neer op te biecht gaan bij de duivel. Natuurlijk maakt Grontmij een studie die ongeveer alles bewijst, want nadien is Grontmij ook vragende partij om alles te ontwerpen. Ik stel me vragen bij de geloofwaardigheid van de studie.
Belangrijk is dat het Neptunusplan in deze commissie nog moet worden bekeken. Ik heb dat ondertussen al eens gedaan. In het Neptunusplan staat dat een lightrailverbinding tussen Oostende, Plassendale en Brugge eventueel kan worden onderzocht - 'that's it'. Ik heb verschillende artikelen gelezen en ik heb hier en daar mijn licht opgestoken, en blijkbaar wordt in de studie van Grontmij, in uw studie dus, zelfs in een halte voorzien aan het toekomstige voetbalstadion van Club Brugge te Loppem! De Vlaamse Regering moet nog een uitspraak doen over dit stadion, over de MER, maar in de studie wordt al melding gemaakt van een halte in Loppem, aan het voetbalstadion. Dit vind ik toch wel heel merkwaardig. Ik stel me hier ook vragen bij.
Hoe verhoudt de studie zich tot het Neptunusplan? Men kan natuurlijk altijd blijven studeren, maar dat kost heel veel geld.
Stel dat dit op een of andere manier politiek wordt goedgekeurd op korte termijn - want over drie jaar is de studie alweer achterhaald -, werd dan in het nodige geld voorzien in de meerjarenbegroting?
Inzake de treinverbinding is er de problematiek van Zeebrugge. Er komt nu een derde spoor, Zeebrugge-Brugge-Gent, wegens de containerafhandeling, want men komt nu capaciteit te kort. Als daar natuurlijk nog een lightrail tussen moet, zelf al met een uitbreiding die ook al verzadigd is, wordt dan rekening gehouden met de problematiek van de capaciteit, ook op de noord-zuidas in West-Vlaanderen? Het spoor zit gewoon bomvol. Denkt men misschien na over nog een parallel spoor? Uit mijn contacten blijkt dat de NMBS totaal niet geneigd is om op een druk spoorwegnet nog een lightrail tussen de rest te proppen. Velen zijn er immers van overtuigd dat dat niet veilig zou zijn. Werd hierover contact opgenomen met de NMBS?
De voorzitter: Mevrouw De Ridder heeft het woord.
Mevrouw Annick De Ridder: Mijnheer de voorzitter, mevrouw de minister, ik heb nog een klein bijkomend vraagje. In de vragen lees ik dat de studie de mogelijkheden op drie trajecten heeft onderzocht en dat de trajecten zijn gekozen op basis van de aanwezigheid van spoorlijnen, van de mogelijkheid om in een verdere ontsluiting te voorzien, en vooral op basis van het reizigerspotentieel. Vandaar mijn vraag of dit enkel werd onderzocht voor het personenvervoer? Of heeft men ook al gekeken naar het goederenvervoer? Die vraag is immers ook heel nadrukkelijk aanwezig. Ik denk aan Ekeren, want daar zegt men dat het voor bepaalde bedrijventerreinen of het goederenvervoer ook nuttig zou kunnen zijn. Werd dit bekeken of heeft men zich voor de proefprojecten momenteel gefocust op het ontsluiten van gebieden op het vlak van het reizigersvervoer?
De voorzitter: De heer de Kort heeft het woord.
De heer Dirk de Kort: Mijnheer de voorzitter, mevrouw de minister, uiteraard zijn ook wij sterk geïnteresseerd in de resultaten van de studie en meer bepaald in de resultaten voor de Antwerpse regio. Daar zijn we enerzijds in het kader van de BAM bezig met een aantal openbaarvervoerprojecten, het doortrekken van een tramlijn, Brabo 1, en ook Brabo 2 werd onlangs goedgekeurd. Anderzijds is er de uitvoering van het Pegasusprogramma. Hoe verhouden de bijkomende mogelijkheden van lightrail zich ten opzichte van het klassieke openbaarvervoeraanbod? Is er ter zake een evaluatie of zal er in de toekomst een evaluatie gebeuren?
Wat is het beste voor het openbaarvervoeraanbod in de regio? Zijn dat busverbindingen, zijn het tramlijnverbindingen of is het lightrail?
De voorzitter: Minister Van Brempt heeft het woord.
Minister Kathleen Van Brempt: De commissie stelt terecht veel vragen. Dit is helemaal nieuw, ook voor het gewest en voor De Lijn zelf. Het staat nog in de kinderschoenen. We zetten pas de eerste stappen. Dit zijn de eerste onderzoeken. U kent mijn overtuiging. Die komt terug in de analyses van De Lijn.
De Lijn heeft expliciet de opdracht gekregen om het openbaarvervoernet verder uit te bouwen op basis van de opgelegde richtlijnen van het netmanagement. Deze richtlijnen voorzien in bovenlokale en regionale verbindingen met een hoge commerciële snelheid. De snelheidsnormen zijn in de meeste gevallen slechts te halen op aangepaste infrastructuur, waarbij spoorgebonden lijnvoering onmiddellijk in beeld komt. Daarmee kom ik meteen bij de laatste vraag van de heer de Kort. Er bestaat een heel strakke hiërarchie binnen het openbaar vervoer. De trein staat het hoogst aangeschreven omwille van comfort en snelheid. De laagste vorm is de belbus. We moeten zo veel mogelijk streven naar de hoogst mogelijke vorm. We doen dat bij De Lijn, daar waar het zinvol is en met inachtname van de investeringskosten, door te vertrammen. We maken daar volop werk van binnen het masterplan, Pegasus en Neptunus.
De lightrail gaat nog een stap verder. Wij kennen deze vervoersvorm nog niet, maar andere landen wel. Het is een niveau tussen trein en tram, het is een snelle tram of een lichte trein. We zullen het later moeten hebben over de uitbating ervan, maar het komt er zeker. Ik wil het terrein al voorbereiden.
Lightrail is een zeer geschikt vervoermiddel om de hiaten op te vullen. De NMBS heeft gaandeweg - vanuit het snelletreinperspectief - de boemeltrein afgebouwd. Dat is een beleid op lange termijn. Een boemeltrein is niet het efficiëntste vervoermiddel. Een sneltram is veel efficiënter, hij kan sneller optrekken en stoppen. Hij wordt anders bediend. Er zit een heel pak voordelen aan.
Ik geloof dat we al lang lightrail zouden gehad hebben als ons land niet was opgedeeld in aparte gewesten met een eigen openbaarvervoersmaatschappij. Andere landen hebben het wel. Dat is mijn sterke overtuiging. Vanuit die overtuiging doe ik dit onderzoek. Vanuit die overtuiging ga ik constant de discussie met de NMBS aan. De geesten beginnen daar nu een beetje te evolueren, maar tot voor kort was de NMBS absoluut tegen de lightrail. Daarmee schets ik de politieke context van deze studie. Het is slechts een eerste onderzoek. Het is helemaal niet de basis om de lijnen te ontwikkelen. Het biedt mij wel veel argumenten tegenover de NMBS - en naar de volgende Vlaamse Regering - om dit beleid stilletjesaan op poten te zetten.
Vooraleer lightrail mogelijk is op het Belgische spoorwegnet, dienen er nog belangrijke hindernissen te worden opgeruimd. We mogen daar niet blind voor zijn. De belangrijkste zijn van juridische, reglementaire en technische aard. Aansluitend op de 'Haalbaarheidsstudie met betrekking tot de invoering op het Belgische net van vervoerdiensten met Light Train en Light Rail in het algemeen' onderzoekt de NMBS, in overleg met de drie regionale openbaarvervoermaatschappijen, mogelijke toepassingsgebieden voor lightrail op het Belgische spoorwegnet. In juni 2007 had deze werkgroep een rapport klaar. Een conclusie is dat lightrail vanuit technisch oogpunt geen onoplosbare problemen stelt, dat wat betreft de veiligheid het ETCS-systeem moet worden geïnstalleerd en dat er juridisch gezien nog bijzondere federale regelgeving moet komen. De vervoermaatschappijen beslisten om het Limburgse Spartacusplan als casestudy verder uit te werken. Er is een overlegstructuur opgezet om de knelpunten op te lossen, verbonden aan de toelating voor lightrail op het Belgische spoorwegnet. In het kader van deze overlegstructuur geldt de indienstname van de derde Spartacuslijn in 2014 als uiterste deadline om voor alle knelpunten een oplossing te hebben.
Het is duidelijk dat een spoorexploitatie, met hogere frequentie en meer haltes dan vandaag, een sterk structurerend effect kan hebben op de voorstadsbediening in de zuidelijke rand van Antwerpen. Welke de juiste exploitatievorm van deze spoorverbinding zal worden, hangt uiteraard af van de mogelijke oplossingen voor het veiligheidssysteem. Een risicoanalyse voor het traject zal moeten uitwijzen in welke mate lightrail gemengd kan worden met personen- en goederentreinen. Ik moet u niet vertellen dat de risico's met betrekking tot de veiligheid goed moeten worden ingeschat. De vraag is welk systeem noodzakelijk is. Ik verwees daarnet naar de conclusies van juni 2007 van de werkgroep van de vier vervoermaatschappijen waarin het ETCS-systeem naar voren wordt geschoven. De timing voor de installatie van dit systeem is in handen van de NMBS.
Een tweede aspect is dat van de trajectkeuze en de capaciteit van het ringspoor rond Antwerpen. Het ringspoor rond Antwerpen biedt geen capaciteit voor een kwartierdienst, enkel voor een halfuurdienst. In de studie van Grontmij wordt voorgesteld om de huidige uurdienst tussen Puurs en Antwerpen met lighttrainvoertuigen uit te voeren met een frequentieverhoging tot twee per uur. Aanvullend kan een alternatieve lightrailverbinding gecreëerd worden tussen Boom en Antwerpen-Centrum. In de studie worden trajecten gesuggereerd via de Scheldekaaien of langs de Leien. Ik zal de studie zo snel mogelijk op het net laten plaatsen zodat u ze allemaal kunt raadplegen.
Ik heb hier zelf een andere bedenking aan gekoppeld. U weet dat in het buitenland het spoorwegnet wordt gebruikt. Wij hebben een probleem met de spoorbreedte. Daar moeten we zeker rekening mee houden. Bovendien lijkt het me zinvoller dat we deze lijn, die volgens mij heel veel potentialiteit bezit, dat geeft de studie aan en dat zult u ook aanvoelen als burgemeester van Puurs, in plaats van in de stad rond de stad laten rijden, en dan naar het noorden van Antwerpen richting Kapellen. Ik vind dat logischer. We moeten daar nog over praten. Ik heb aan De Lijn gevraagd om dit idee op te nemen in Pegasus. Er komt daardoor geen totaal nieuw Pegasus maar het plan moet wel voortdurend worden aangepast. Ik heb gewoon aan De Lijn gevraagd om na te gaan of deze lijn in het plan kan worden geïntegreerd met inbegrip van alle initiatieven die rond het masterplan al genomen werden en in volle uitvoering zijn.
Wat betreft de oversteek van het Zeekanaal tussen Boom en Puurs gaat de studie uit van een halfuurdienst, zonder aanpassingen aan de brug over het Zeekanaal. Dat zou de infrastructuurkosten sterk de hoogte injagen. Het traject Puurs-Boom-Antwerpen is om die reden bijzonder laag in investeringskosten.
De discussie over de regionale lijnen en de loskoppeling van de NMBS is bijna oeverloos. Ik verkies een pragmatische aanpak. Er bestaat een overlegstructuur van De Lijn met de NMBS voor de implementatie van het Spartacusplan, die de voorwaarden moet scheppen om sneltrams, geëxploiteerd door De Lijn, toe te laten op het Belgische spoorwegnet. Binnen deze overlegstructuur is een kader tot stand gekomen om sneltramprojecten van project tot project te beoordelen. Er zijn vier mogelijke situaties gedefinieerd waarin elk project ingepast moet kunnen worden. Dit is afhankelijk van wie initiatiefnemer is, wie uitvoerder wordt, wie voor financiering zorgt en of er, al dan niet, gebruik wordt gemaakt van infrastructuur van Infrabel. Eens het project een plaats gekregen heeft, is er een richting van uitwerking gedefinieerd.
Het al of niet overdragen van de bevoegdheid van de NMBS naar een regionale vervoerder valt project per project te bekijken. Men zou het ook binnen een grote staatshervorming kunnen bekijken, maar daar wil ik mij nu niet over uitspreken. Er zijn vier mogelijkheden. De NMBS exploiteert zelf lightrail; De Lijn exploiteert lightrail op lijnen die niet tot het Infrabelnet behoren; de federale overheid laat toe dat meer maatschappijen dan alleen de NMBS op het Infrabelnet binnenlands personenvervoer exploiteren, of de bijzondere wet wordt aangepast en het regionale spoorvervoer wordt overgedragen aan de gewesten. Dat zijn de vier opties en daarbinnen is van alles mogelijk. Elke optie heeft belangrijke organisatorische, financiële en institutionele consequenties. Op korte termijn moet dan ook geen oplossing worden verwacht.
Zoals gezegd is de timing voor de eerste Spartacus-lightrail-lijn 2014. Een van bovenstaande modellen zal hier kunnen worden toegepast. Voor mij gaat het niet over het model, wel over het resultaat, namelijk een regionale spoorverbinding in Vlaanderen.
De doortrekking naar Kapellen was gewoon een bedenking van mezelf en zit niet in de studie van Grontmij. Ik heb wel aan De Lijn gevraagd om het Pegasusplan te integreren en daar zijn ze mee bezig.
Het mag duidelijk zijn dat er rond lightrail, op Spartacus na, in deze regeerperiode niets zal gebeuren. Het staat ook niet in het regeerakkoord. Als minister voor Mobiliteit is het wel mijn taak om de toekomst voor te bereiden. Ik ben bezig met het uitvoeren van het Masterplan Antwerpen, van delen van het Pegasusplan en het Spartacusplan. Men mag van mij verwachten dat ik naar de toekomst kijk en dit zijn voorbereidende studies om dat te doen. Het is aan een volgende regering om te beslissen of ze hiermee doorgaat of niet. Ik ben er een sterke voorstander van. We zullen afwachten of dit in een volgende regering een prioriteit kan zijn, voor mij in ieder geval wel.
Neptunus zal in deze commissie nog uitgebreid worden besproken. Voor Neptunus geldt dezelfde opmerking als voor Pegasus. Indien er een draagvlak is om dit soort projecten te doen, dan kan dit worden geïntegreerd in het Neptunusplan, dat trouwens nog niet is afgerond.
Mevrouw De Ridder, het reizigerspotentieel is eigenlijk berekend voor personen.
De voorzitter: De heer Huybrechts heeft het woord.
De heer Pieter Huybrechts: Mevrouw de minister, ik dank u voor het antwoord. Het project is zeker de moeite waard om verder te onderzoeken. Wat de volgende regering zal doen, dat weten we natuurlijk niet.
Als men de tramtrein wil invoeren, dan zullen er nog een hele reeks technische problemen moeten worden opgelost. Het is natuurlijk ook een kwestie van bevoegdheden. De NMBS is niet erg enthousiast over het inzetten van lichte treinen of snelle trams. Dat heeft volgens mij veel te maken met het feit dat de NMBS haar monopolie op de spoorwegen dreigt kwijt te geraken, als Vlaanderen zelf trams en treinen inzet. In ieder geval is het Vlaams Belang er voorstander van om die eventuele regionale lijnen los te koppelen van de NMBS.
De heer Koen Van den Heuvel: Mevrouw de minister, ik dank u voor het uitgebreide antwoord. Ik begrijp dat u de toekomst moet voorbereiden, dat siert u. Maar aan de andere kant zijn er in onze regio heel grote verwachtingen gecreëerd. Het heeft in alle kranten gestaan, het is op de radio geweest. Vele mensen denken dat over drie jaar de eerste snelle tram tussen Antwerpen en Puurs gaat rijden.
Ik vraag u toch om dit dossier verder goed voor te bereiden en niet te wachten tot een nieuwe regering in 2009 om concrete stappen naar de NMBS te zetten. Een nieuwe regering kan dan concrete maatregelen nemen voor een grondige aanpak van het voorstedelijk openbaar vervoer van Antwerpen.
De heer Jan Peumans: Mevrouw de minister, heb ik goed begrepen dat de eerste lightrail in 2009 zal zijn gerealiseerd tussen Hasselt en Maastricht?
Minister Kathleen Van Brempt: In 2014.
De heer Jan Peumans: Ik hoor nu weer een andere datum.
Ik heb nog geen antwoord gekregen op mijn vraag over de basismobiliteit. Mevrouw de minister, u doet er duidelijke uitspraken over in Knack. Ik veronderstel dat er dus een rapport is waarin de evaluatie is gebeurd. De commissie zou graag een voorbereidend rapport hebben om mee de discussie te voeren.
Minister Kathleen Van Brempt: Mijnheer Van den Heuvel, ik ben het helemaal met u eens. We zijn er ook continu mee bezig. Het overleg, maar vooral de discussie, met de NMBS zal nog veel voeten in de aarde hebben. Ik ga zeker niet wachten op de volgende regering. In het najaar plan ik een belangrijk contact om, samen met de NMBS, te bekijken welke stappen er kunnen worden gezet. Ik wil niet in een stellingenoorlog terechtkomen of in een oeverloze communautaire discussie verzeild geraken. Ik wil het heel pragmatisch aanpakken.
Uit een gesprek met minister Vervotte heb ik begrepen dat ze zeker niet tegen het ontwikkelen van lightrail is. Er zijn misschien wel opportuniteiten in het samen ontwikkelen, met De Lijn, met de NMBS. We moeten dit eens goed bekijken.
Ik vind dat we dit goed moeten voorbereiden zodat een volgende regering de beslissing kan nemen om er middelen voor vrij te maken.
Over basismobiliteit zijn afspraken gemaakt. Het rapport is in ontwikkeling. Ik heb de cijfers van de laatste twee jaar aan mevrouw De Ridder bezorgd. In de begrotingsdiscussie kunt u per project alle cijfers vinden. Daaruit kunt u leren dat er veel succesverhalen zijn. Een niet onbelangrijk aandeel in de nieuwe netmanagementprojecten is het omzetten van belbussen naar vaste lijnen. Dat zijn de voorbeeldprojecten waardoor we merken dat het aanbodverhaal zeker geslaagd is, maar er zijn net zo goed regio's waar het niet geslaagd is. Die resultaten liggen bij mevrouw De Ridder en werden als bijlage in het verslag van de begrotingscontrole 2007 opgenomen.
Iets anders is het globale rapport over basismobiliteit, want er mag niet alleen gekeken worden wat de evaluatie per project van basismobiliteit is. De bijkomende gevraagde cijfers over reizigersaantallen, efficiëntie en exploitanten zijn we nog volop aan het voorbereiden.
De voorzitter: Het incident is gesloten.