Commissie voor Openbare Werken, Mobiliteit en Energie Vergadering van 06/05/2008
Vraag om uitleg van de heer Carl Decaluwe tot mevrouw Hilde Crevits, Vlaams minister van Openbare Werken, Energie, Leefmilieu en Natuur, over de interesse van privé-investeerders in de regionale luchthavens
De voorzitter: De heer Decaluwe heeft het woord.
De heer Carl Decaluwe: Mijnheer de voorzitter, mevrouw de minister, collega´s, mijn vraag om uitleg gaat over de problematiek van de interesse van de private partners in de toekomstige structuren van de regionale luchthavens. Ik trap een open deur in, maar er zijn concrete plannen voor een nieuwe beheersvorm voor de luchthavens Oostende-Brugge en Kortrijk-Wevelgem.
Voor het beheer van de basisinfrastructuur van deze regionale luchthavens wordt een luchtvaartontwikkelingsmaatschappij (LOM) opgericht. Die zal door een beheersovereenkomst met de Vlaamse Regering worden aangestuurd. Daarnaast, en dat is belangrijk, zal ook een luchthavenexploitatiemaatschappij (LEM) worden opgericht, die zal instaan voor de commerciële uitbating. De LEM is een privaatrechtelijke vennootschap waarin publieke en private partners buiten het Vlaamse Gewest zouden moeten kunnen participeren. Ik heb me laten vertellen dat er al is gepolst naar de interesse van de private partners.
Mevrouw de minister, gisteravond hebben we, toevallig, bij de toelichting van het jaarverslag in de gemeenteraad van Kortrijk hierover gedebatteerd. De cijfers voor Wevelgem vallen mee. Het aantal zakenvluchten stijgt met 18 percent, maar het niet-zakelijk verkeer blijft status quo. Belangrijk is de certificering als internationale luchthaven. Op 20 oktober 2007 heeft de bestaande intercommunale bij het directoraat-generaal Luchtvaart een aanvraag ingediend over de hernieuwing van het certificaat van internationale luchthaven. Op 22 november bekwam de vereniging van het directoraat-generaal formeel uitstel tot en met eind 2009 om de geplande, maar omwille van budgettaire redenen nog niet uitvoerbare, infrastructuurwijzigingen met gevolg voor de luchtvaartveiligheid uit te voeren. We weten dat de Vlaamse Regering 5,5 miljoen euro heeft ingeschreven om die noodzakelijke infrastructuurwerken te doen, maar natuurlijk mits de beoogde beheershervorming effectief slaagt.
Mevrouw de minister, we hebben destijds met uw voorganger, huidig minister-president Peeters, al debatten gevoerd over de private inbreng. De toenmalige minister heeft toen gesteld dat er voor hem geen probleem is, op voorwaarde dat er een echte private inbreng is en geen semi-overheids- of intercommunale inbreng. De middelen worden vrijgemaakt, op voorwaarde dat ook de private sector de borst nat maakt.
Ondertussen zijn er al een aantal infrastructuurwerken gebeurd voor de startbaan en de naderingsverlichting, met steun van de provincie en de intercommunale. Om aan dat internationaal certificaat te voldoen, zijn er natuurlijk grote budgettaire werken noodzakelijk. De middelen zijn ingeschreven, maar de vraag is of we de private investeerders zullen vinden. Er is al sprake geweest van een businessplan en naast Abelag zou een tweede bedrijf geïnteresseerd zijn om zich op het vliegveld van Wevelgem te vestigen. Dat is allemaal positief.
Ik weet ook dat voor Oostende, als men praat over een nieuwe private structuur, de nodige overlegstructuren moeten worden opgezet samen met de syndicale afvaardiging, want het personeel zal moeten kiezen wat men uiteindelijk doet. Men moet een aantal procedures volgen. Het decreet moet nog hier besproken en goedgekeurd worden, er moet dan een tender komen en dan zullen we pas zien of er effectief interesse is vanuit de private sector om erop in te spelen.
Ter plaatse hoor ik dat men snel duidelijkheid wil. Er is zelfs sprake van dat, als het te lang zou duren, een aantal maatschappijen een aantal vliegtuigen zouden verplaatsen van Wevelgem naar andere luchthavens. Dus er moet snel en accuraat duidelijkheid komen.
Mevrouw de minister, in hoeverre is er interesse van de private partners voor een participatie in de LEM? Er is al een paar keer sprake geweest van een businessplan. Dat was toen een businessplan zonder cijfers. Bestaan de cijfers daarover? Het zou interessant zijn om dit te weten.
In welke mate draagt de Vlaamse overheid structureel bij aan de kosten voor de brandweer? Deze vraag werd vroeger ook gesteld vanuit de intercommunale. Hoe zal de werking van de luchthavenbrandweer en van de veiligheidscontrole op een structurele manier worden vergoed door het Vlaamse Gewest?
Wanneer voorziet de Vlaamse overheid in een kapitaalinbreng en wat is de omvang ervan? Aan welke bedragen denkt men, teneinde de noodzakelijke investeringen in het kader van de certificering te garanderen?
In welke mate werd een overname van de verkeersleiding door Belgocontrol reeds in vraag gesteld? Dit is een belangrijk element in het dossier en werd al meerdere keren aangekaart in de schoot van de federale regering. Wat is de stand van zaken? Werd hierover recent nog contact opgenomen met de federale overheid?
Dit waren mijn specifieke vragen inzake de interesse van de private partners in de investeringen in de regionale luchthavens.
De voorzitter: De heer Tavernier heeft het woord.
De heer Jef Tavernier: Mijnheer de voorzitter, mevrouw de minister, collega´s, ik wil het niet hebben over het milieuaspect van luchthavens, maar over het economische aspect ervan, over de lusten en de lasten. Wie draagt welke kosten? Wie heeft er de voordelen van en wat wordt daarvoor betaald?
Ik ben ook wat verbaasd over de aankondiging van de nieuwe structuren, de LOM´s en de LEM´s. Waar staan we vandaag eigenlijk? Het ene kan natuurlijk niet worden opgericht zonder het andere. De Vlaamse overheid zal - dat veronderstel ik toch - niet investeren als nog niet geweten is of iemand uit de privésector bereid is om de exploitatie op zich te nemen onder de voorwaarden vastgelegd door de Vlaamse Regering en met een duidelijk engagement van de Vlaamse Regering om de investeringen in infrastructuurwerken op zich te nemen, boven de eventuele bijdrage aan de exploitatie of aan de brandweer. Onder die voorwaarden is er dan interesse vanuit de privésector om de exploitatie op zich te nemen.
Ik heb de indruk, onder meer op basis van de vragen, dat de zaak gewoonweg niet opschiet. Hoe zit het met het businessplan? Hoe zit het met de tender? Wat is de timing? Ik dacht dat dit een krachtdadige investeringsregering was met een structuur.
Ik herneem gewoon de woorden van de heer Decaluwe, een lid van de meerderheid. Hij zegt dat de werken kunnen worden uitgesteld, dat ze tegen eind 2009 klaar zouden moeten zijn met het oog op de internationale certificering. Ik leid daaruit af dat er dit jaar niets zal gebeuren, maar volgend jaar eventueel wel.
Dit kan men maar doen wanneer duidelijk is wanneer de tender gelanceerd wordt, wat het businessplan inhoudt en waar de Vlaamse Regering op dit moment staat. Indien wordt gewacht tot 2009, dan moet dat duidelijk zijn. Iedereen weet natuurlijk wat er in 2009 gebeurt: dan zijn er verkiezingen.
Ik ben absoluut geen voorstander van de uitbating, zeker niet van Wevelgem. De twee luchthavens moeten gezamenlijk worden bekeken en twee luchthavens lijkt me trouwens wat te veel voor West-Vlaanderen. Ik wil vooral weten waar we nu staan, zeker wegens de aankondigingen die uw voorganger vorig jaar en twee jaar geleden deed.
De voorzitter: De heer Caron heeft het woord.
De heer Bart Caron: Mijnheer de voorzitter, mevrouw de minister, mijnheer Tavernier, twee luchthavens in Wevelgem, dat is nog veel straffer! Er is ook nog een luchthaven in Moorsele voor sportvliegtuigen. Die luchthaven heeft een graspiste en is vooral bekend voor het parachutespringen, maar dat levert duidelijk minder hinder op voor de mensen.
Ik wil graag twee elementen toevoegen aan de vragen van de vorige sprekers. Ik heb eerder al gezegd dat de interesse van private partners voor de exploitatie van de luchthaven, een cruciale factor is om te bepalen of de luchthaven levenskans heeft en ook echt wordt gerealiseerd. Het al dan niet instappen van de privésector, is vaak een goede barometer.
Mevrouw de minister, ik blijf op dat punt nog steeds een beetje op mijn honger zitten. Uw voorganger heeft een businessplan besteld bij het Vlaams Instituut voor de Logistiek. We hebben er een kopie van gekregen. Het is een document met veel woorden. Om het oneerbiedig te zeggen: het is een document met veel mooie woorden, vooral met veel gebakken lucht, maar zonder cijfers. Een businessplan zonder cijfers, is als een café zonder bier. Ik zou heel graag hebben dat ook wij, de parlementsleden, de cijfers die de hoerastemming van het papieren document ondersteunen, kunnen krijgen. Die cijfers zijn immers cruciaal om de levenskans van de luchthaven op middellange en op lange termijn in te schatten. Ik neem aan dat daarin ook cijfers van potentiële private organisaties zitten.
Het feit dat de economische activiteit in Wevelgem beperkt blijft tot het bedrijf Abelag, maakt de luchthaven bijzonder kwetsbaar. Laat dat duidelijk zijn. Hoeveel geld zal de overheid via de LOM investeren wanneer morgen blijkt dat Abelag, dat jaren geleden om economische redenen van Brussel naar Wevelgem is gekomen, om dezelfde economische redenen van Wevelgem naar Rijsel, naar Oostende of naar Nederland uitwijkt? Ik wil toch voor voorzichtigheid pleiten.
Mevrouw de minister, ik hoop dat privé bij de LEM, bij de exploitatie zelf, echt privé is. We hebben zoveel vormen van nieuwe overheidsbedrijven opgericht, agentschappen, autonome bedrijven van provincies, intercommunales en noem maar op, zelfs nv´s van publiek recht en allerhande semi- of paraoverheidsinstellingen. Voor mijn part mag u participeren in zo´n LEM, maar ik ga er toch van uit dat de dominantie van de privé aanwezig zal zijn. Hebt u ter zake al indicaties voor wat de luchthavens in het algemeen betreft en voor de luchthaven van Wevelgem in het bijzonder?
De voorzitter: De heer Bossuyt heeft het woord.
De heer Gilbert Bossuyt: Mijnheer de voorzitter, dit is geen kwestie van voor of tegen het vliegveld te zijn, we moeten het hebben over de houding van de Vlaamse Regering ten aanzien van regionale luchthavens, ook vanuit het verleden. Ooit, in een vorig leven als verantwoordelijke voor de beleidsvoering, heb ik beslist om bijkomende werken te doen om het vliegveld van Wevelgem toe te laten om de nodige brevetten van uitbating te halen, zodat het in de toekomst kans kon maken om als volwaardig vliegveld te worden aanvaard.
Ik heb geweten dat de Vlaamse overheid op een bepaald ogenblik niet akkoord was met het businessplan dat werd voorgelegd voor het vliegveld van Deurne. Dat gebeurde omdat men uitging van het principe 1 euro voor 1 euro. Dat wil zeggen dat 1 euro van de overheid naast 1 euro van de privésector kon worden gelegd. Enkel op basis van die voorwaarden kon men een businessplan aanvaarden. Uitdrukkelijk uitgesloten waren alle vormen van intercommunales en andere die een verkapte vorm van overheidsbesteding betekenden. Geldt dat principe nog steeds voor wat de regionale luchthavens betreft? Zal men in de toekomst bij het beoordelen van de businessplannen, de plannen bekijken op basis van 1 euro voor 1 euro? Zal de overheid met andere woorden pas definitief optreden als de privé een gelijkwaardige inspanning levert?
Dit verhaal lijkt een beetje op dat van het monster van Loch Ness, want telkens weer maakt men ons wijs dat er aandacht is van de privésector. Ik kan aanvaarden dat er aandacht is, maar de vraag is of er voldoende aandacht is van de privésector. Sinds jaar en dag probeert men vanuit de luchthaven van Wevelgem, maar dit zal ook gelden voor de andere luchthavens, voldoende steun te vinden bij de privésector voor uitbreidingsmogelijkheden.
Wat is het standpunt van de Vlaamse Regering? Houdt ze zich aan het principe van 1 euro voor 1 euro?
Als men de kans wil geven aan een nieuw businessplan, wanneer moet dat dan worden voorgelegd? De kans werd geboden, maar we hebben er nog niets over vernomen. Ik zou dit graag weten, want men blijft het ons voorspiegelen. Bijna elke keer dat er een vliegtuig opstijgt in Wevelgem, staat er een foto in de krant met het onderschrift dat het vliegveld van Wevelgem nieuwe kansen krijgt. Ik wil dat wel aannemen. Ik wil de zaak objectief bekijken, maar er moet duidelijkheid komen.
De voorzitter: De heer Peumans heeft het woord.
De heer Jan Peumans: Mijnheer de voorzitter, mevrouw de minister, dit is natuurlijk een West-Vlaamse aangelegenheid, maar het valt me vooral op dat onze Waalse collega´s een heel duidelijk beleid ten aanzien van hun regionale luchthavens hebben. Ik volg dit nogal op, zeker met het oog op Bierset. De manier waarop Wallonië, en op dit moment is het André Antoine, een beleid voert gericht op Charleroi en op Bierset, valt niet te ontkennen. Ze hebben een heel duidelijk beleid. Ze weten wat ze willen en waar ze naartoe willen.
Toen ik pas in dit parlement zat, heb ik vernomen dat een van uw voorgangers, toenmalig minister Bossuyt, een eenmalige injectie van 1 miljoen euro zou doen in het vliegveld van het zeer belangrijke Kortrijk-Wevelgem. U kunt de notulen nakijken: een eenmalig bedrag van 1 miljoen euro zou worden toegekend en daarmee was de kous af. Daarna kwam daar nog eens 600.000 euro bij voor de brandweer, want die moet daar permanent aanwezig zijn. En ik meen dat er later nog bijkomende middelen werden toegekend voor Kortrijk-Wevelgem.
Wat me vooral interesseert, is het beleid van de overheid ten aanzien van de regionale luchthavens. Kortrijk-Wevelgem was blijkbaar eerst bijna ten dode opgeschreven. Het was toen een of ander marginaal vliegveldje, maar plots werd iedereen wakker. Ik snap trouwens niet waarom de link met Rijsel niet wordt gelegd. Waarom maakt men geen gebruik van de faciliteiten in Rijsel? Waarom moet elk godvergeten gat in Vlaanderen, met alle milieuproblemen van dien een luchthaven hebben?
Wat is de politiek van de overheid in dezen? Wat is de intentie inzake Kortrijk-Wevelgem? Indertijd zei men: 1 miljoen en het is gedaan. Daarna besliste men om toch bijkomende middelen te geven met het oog op het halen van de certificatie.
De voorzitter: Minister Crevits heeft het woord.
Minister Hilde Crevits: Mijnheer de voorzitter, dames en heren, een paar vragen verwonderen me een beetje. Er werd gevraagd wat de Vlaamse Regering eigenlijk wil met de luchthavens, maar ik dacht dat dit duidelijk was. In Vlaanderen zijn er drie regionale luchthavens en een tijd geleden werd afgesproken dat voor twee van de drie, namelijk de luchthaven van Oostende-Brugge en de luchthaven van Kortrijk-Wevelgem, zou worden gewerkt aan de hand van een nieuwe structuur. Die nieuwe structuur bestaat enerzijds uit een LOM en anderzijds uit een LEM. Dat is zo om de eenvoudige reden dat men ervan uitgaat dat de pure exploitatie van de luchthaven geen taak is die prioritair toebehoort aan de overheid, maar evengoed kan worden uitgevoerd door een private partner.
Ik heb al diverse keren duidelijk gemaakt - en ik denk niet dat u me al vaak op foto´s hebt zien staan bij elk vliegtuig dat er opstijgt - dat het van belang is om in zulke dossiers zorgvuldig tewerk te gaan. U weet dat vooraleer tot de oprichting van een LOM-LEM-structuur kan worden overgegaan, een decreet moet worden goedgekeurd. De opmaak van deze decreten is sinds een aantal maanden aan de gang, maar in die decreten moet ook bepaald worden hoe de LOM er precies zal uitzien en wat er precies in de LEM zal zitten. Om de LEM op te richten, moet een selectiedossier worden opgemaakt waaronder de private partner zal functioneren. Het is een soort van bestek.
In het selectiedossier wordt een algemene beschrijving gegeven van de opdracht die aan de LEM wordt toebedeeld en van de activiteiten die zullen worden uitgeoefend.
Mijnheer Caron, u verwijst naar een algemeen economisch-financieel plan, maar uiteraard zal iedere inschrijver, iedere kandidaat, of iedere groep van private partners die zich kandidaat stelt om te participeren in de LEM, een eigen businessplan moeten opmaken, want dat zal uiteraard een basis vormen voor de selectie.
Wellicht komen er geen twee decreten, maar wordt het één decreet. Het decreet waarin de LOM-LEM voor de twee regionale luchthavens van West-Vlaanderen wordt opgericht, is in voorbereiding. Ik hoop dat het deze of volgende week naar de Vlaamse Regering kan gaan. We zitten dus in een eindfase, maar ik heb geleerd dat het niet zorgvuldig is om vooraleer een decreet principieel wordt goedgekeurd door de regering, al te zeggen wat het inhoudt. Het moet nog door het parlement. Iedereen zal alle details nog kunnen bestuderen en becommentariëren, en zal over de toekomstkansen uitgebreid zijn mening kunnen ventileren.
Mijnheer Bossuyt, het is wel een vaststaand feit dat er zonder een LEM geen LOM komt. U begrijpt wellicht heel goed welke strategie ik heb. Het heeft geen zin om een LOM-structuur in het leven te roepen als er geen LEM is waarin partners participeren. Vandaar dat de selectie kan lopen gelijktijdig met de parlementaire bespreking van de LOM, en dat u als parlementslid zult kunnen zien hoe de dossiers samen evolueren.
Mijnheer Decaluwe, ik kan u al meegeven welke informatie in het selectiedossier terecht zal komen. In de eerste plaats zal het de algemene context en de structuur van de opdracht bevatten. Dat is evident. Wat beschouwen we als exploitatie van de luchthaven? Ik kom straks nog terug op de brandweer. Daarnaast bevat het de elementen en criteria op basis waarvan de selectie zal gebeuren, het verloop van de procedure en de formaliteiten voor het indienen van het kandidaatstellingsdossier.
Het selectiedossier moet niet alleen door de Vlaamse Regering worden goedgekeurd, maar moet vervolgens ook worden aangekondigd in het Belgisch Staatsblad, het Europees Publicatieblad en in gespecialiseerde dagbladen en internationale tijdschriften. Deze procedure moet en zal worden gevolgd.
U vraagt of er al interesse is. Het is evident dat er al gesprekken werden gevoerd, maar het selectiedossier en de parameters moeten eerst worden vastgesteld door de regering en dan pas krijgt men een officiële aanbestedingsprocedure.
Uw tweede vraag betrof de luchtvaartveiligheid en luchthavenbeveiliging, de zogenaamde ´safety en security´. Die zullen voor 100 percent worden vergoed door het Vlaamse Gewest. Er wordt in voorzien dat het Vlaamse Gewest deze kosten vergoedt aan de LEM, die voor de concrete uitvoering zal instaan. Dit is ook een procedure die gevolgd wordt, een keuze die gemaakt zal worden, maar de kosten moeten sowieso door het Vlaamse Gewest vergoed worden.
Het is uiteraard de bedoeling dat het Vlaamse Gewest een inbreng zal doen in het kapitaal van de LOM. Dat werd altijd al zo gepland. Hiertoe is voor dit jaar in de begroting een specifiek begrotingsartikel ´pro memorie´ opgenomen. Het is artikel ´1MBOD8101 Deelname in het kapitaal van luchthavenmaatschappijen´. Deze inbreng dient ESR-neutraal te zijn. Het totaal voorziene bedrag in 2008 voor de luchthavens is 22 miljoen euro. Dit bedrag beoogt de kosten voor de aanpassing van de luchthaveninfrastructuur met het oog op het behoud van het luchthavencertificaat ´Aerodrome certificate Annex 14´. We hebben dus een overzicht van de kosten die onder meer op de luchthaven van Wevelgem moeten worden gemaakt en daarvoor werd in de kapitaalsparticipatie voorzien. Uiteraard gaat het om een participatie in de LOM.
De luchtverkeersleiding op de luchthaven Oostende-Brugge blijft verzekerd door Belgocontrol, zoals voorzien werd in het samenwerkingsakkoord van 1989 tussen de Belgische Staat, optredend voor de Regie der Luchtwegen, en het Vlaamse en het Waalse Gewest. Het samenwerkingsakkoord bepaalt in essentie dat de diensten van verkeersleiding, de zogenaamde torendiensten, die sinds 1989 op de regionale luchthavens werden geleverd, worden voortgezet, en dit ten laste van de Regie der Luchtwegen of haar rechtsopvolger, Belgocontrol. Die diensten blijven dus verzekerd. Op de luchthaven Kortrijk-Wevelgem is er een vluchtinformatiedienst actief, die zelf geen instructies kan geven aan de piloten. Er wordt enkel informatie gegeven aan piloten. Dat is dus een ander systeem. De personeelskosten van die dienstverlening worden gedragen door de West-Vlaamse Intercommunale Vliegveld Wevelgem-Bissegem, die exploitant is van de luchthaven. Belgocontrol komt vandaag zelf niet tussenbeide op de luchthaven Kortrijk-Wevelgem. Mocht echter worden beslist op de luchthaven Kortrijk-Wevelgem of op een andere luchthaven in luchtverkeersleiding te voorzien, dan moet die dienst door een luchtverkeersleidingsorganisatie worden geleverd. Die moet daartoe gecertificeerd zijn door de bevoegde diensten van de federale overheid, volgens de bepalingen van de Europese verordening van 20 december 2005. In eerste instantie moet de exploitant van de luchthaven die problematiek aankaarten bij de federale overheid. Ik veronderstel trouwens dat dat ondertussen al is gebeurd. Voor de Vlaamse overheid is het van belang dat de regionale luchthavens gelijkwaardig kunnen worden behandeld, volgens het principe van het ´level playing field´.
Er komen dus decreten met betrekking tot de LOM-LEM-structuur. Gelijktijdig is het de bedoeling ook de toewijzingsprocedure en het selectiedossier te laten starten, zodat er hopelijk gelijktijdig kan worden geland. Ik heb geen glazen bol, maar een en ander bevindt zich momenteel in een afrondingsfase. Hopelijk kunnen deze zaken dus spoedig worden voorgelegd aan het Vlaams Parlement.
De voorzitter: De heer Decaluwe heeft het woord.
De heer Carl Decaluwe: Mevrouw de minister, ik dank u voor uw antwoord. Zonder LEM geen LOM: dat is natuurlijk de logica zelf van de operatie die zou moeten worden uitgevoerd. U hebt gelijk wat de positie van Belgocontrol betreft. Als dit allemaal lukt, dan pleit ik ervoor dat Kortrijk-Wevelgem op dezelfde wijze zou worden behandeld als Brugge-Oostende en Deurne en dat Belgocontrol ook daar dezelfde activiteiten ontplooit. Dat is belangrijk: als ze alle drie worden erkend, moeten ze gelijk worden behandeld.
Ik wil het debat verruimen. Er is sprake van een cruciale vraag. In Deurne luidde de afspraak dat de privésector zou investeren in de tunnel. Tot op heden is dat niet gebeurd, of is er geen interesse voor. Ik wijs op de definitie van een privépartner. Uw voorganger heeft bevestigd dat het niet de bedoeling kan zijn dat dit Leiedal of een andere semipublieke instelling zou zijn. Vanzelfsprekend kunnen die participeren, vind ik, net als de provincie of een intercommunale van de provincie. Het moet gaan over een echte privépartner. De heer Vande Lanotte droomt ervan dat het havenbedrijf, dat voor mij ook een publieke instelling is, zou meedoen aan de exploitatie van de luchthaven van Oostende-Brugge. Ik heb daar op zich geen enkel probleem mee, maar dat is de brede interpretatie van de privésector. Ik verwacht dus dat we een echte privé-investeerder hebben. Dat zal ook de voorwaarde zijn voor het goedkeuren en de discussie over het decreet.
Ik vind het bijzonder positief dat u stelt dat de behandeling van de decreettekst parallel zal verlopen met het inkijken van de cijfers, zodat we, wanneer hierover moet worden gestemd, op basis van cijfers kunnen zien of dit in de toekomst levenskrachtig zal zijn. De cijfers van het jaarverslag gaan in de goede richting, maar het is belangrijk dat we, als we hier straks discussiëren over de decreettekst, zo veel mogelijk inzage hebben. Uw aanpak van de parallelle behandeling geeft de garantie dat we die inzage zullen hebben. Dan zal het parlement moeten beoordelen of dat levensvatbaar is, met een concreet goed businessplan en cijfers. Dan kunnen we in eer en geweten over die decreettekst stemmen. Dat is een goede aanpak. Wat de privésector betreft, wil ik nogmaals vragen of de huidige Vlaamse Regering dezelfde lijn hanteert als uw voorganger.
De voorzitter: De heer Tavernier heeft het woord.
De heer Jef Tavernier: Mevrouw de minister, ik dank u voor uw antwoord. Het is ook belangrijk te weten wat de Vlaamse overheid de jongste jaren na die 1 miljoen euro bijkomend heeft geïnvesteerd.
Het Vlaamse Gewest neemt de kosten van de luchthavenbrandweer en de veiligheidscontrole op zich. Geldt dat voor de twee luchthavens? Beperkt dit zich tot Wevelgem, of gaat het ook over Oostende? Slaat het bedrag van 22 miljoen euro dat pro memorie is ingeschreven in de begroting, enkel op Kortrijk-Wevelgem, of op de twee luchthavens?
De voorzitter: De heer Caron heeft het woord.
De heer Bart Caron: Mevrouw de minister, hoe zit het met de privé-inbreng in de LEM? Dat sluit eigenlijk aan bij de tweede aanvullende vraag van de heer Decaluwe. Dat ging dan over de LOM, maar hoe zit de kapitaalstructuur van die LEM in elkaar?
Minister Hilde Crevits: Mijnheer Decaluwe, u vroeg inzage in de cijfers. We moeten natuurlijk wel de selectieprocedure volgen. Stel dat er vijf inschrijvingen zijn, dan kunt u niet van me verwachten dat ik in het parlement nu die inschrijvingen voorleg. Die procedure moet wel worden gevolgd, ook qua beoordeling. De criteria volgens welke die zullen worden beoordeeld, worden echter door de Vlaamse Regering vastgelegd. Er werd me gevraagd hoe die LEM-structuur eruit zal zien. Ik verwijs naar de vraag van de heer Caron. Er wordt gevraagd nu al definitief te bepalen welk aandeel de privésector zeker zou hebben. Ook al zou ik dat graag willen zeggen, die voorwaarden moeten worden vastgelegd door de Vlaamse Regering. Er is altijd gezegd dat er zeker een privépartner moet deelnemen. Welnu, ik kan wel zeggen dat privé privé is. Dat is absoluut de bedoeling. Ik zou echter de tijd willen krijgen tot dat selectiedossier en die criteria zijn vastgelegd. Als ik nu daarover allerlei dingen verklaar, loop ik wat vooruit op de zaken. Het is echter evident dat er een privépartner moet deelnemen. Het is immers zinloos om een LEM-structuur op te richten als er alleen sprake is van publieke partners. Dat is niet de bedoeling. Dat is evident.
De cijfers in de begroting zijn de cijfers voor de regionale luchthavens op zich. Wat Deurne betreft, werd er - naar ik vermoed bij het regeerakkoord - al een andere keuze gemaakt. Men heeft er gekozen voor een andere structuur. U mag Deurne dus momenteel niet kleven op de LOM-LEM-structuur.
De heer Carl Decaluwe: Het ging me over de afspraak dat de privésector zou investeren. Dat is dus blijkbaar niet gebeurd.
Minister Hilde Crevits: Dat is een ander verhaal. Het voordeel van de LOM-LEM-structuur is alleszins dat ze duidelijk en zuiver is. Er is de ontwikkelingsmaatschappij, het onroerende, de infrastructuur, en dan is er de exploitatiemaatschappij die daarnaast zal functioneren. Uiteraard kunnen die structuren pas van kracht worden als die privépartner er is.
De heer Gilbert Bossuyt: Mevrouw de minister, u doet me opnieuw twijfelen. U hebt het gehad over de ESR-richtlijn. Die heeft natuurlijk een aantal voorwaarden. De politiek in het verleden was steeds heel duidelijk die van een euro voor een euro. Er was ook de duidelijke omschrijving van privé en publiek. Ook in Deurne heeft men dat probleem. De voorstellen die daar tot nu toen zijn gedaan, zijn bij mijn weten nog niet ingevuld, net daarom. Het is toch een euro voor een euro? Dan hebben we het over de inbreng.
Minister Hilde Crevits: De structuur is anders. Er is de ontwikkelingsmaatschappij. Dan gaat het over startbanen en dergelijke. Het gaat over investeringen die nog moeten gebeuren, en die we ook doen. Dan is er de exploitatie. Die is voor de LEM, niet voor de Vlaamse overheid. Dat is gewoon voor de privé-exploitant. Er wordt me echter gevraagd wat nu precies een privépartner is. Kan bijvoorbeeld een intercommunale een privé-exploitant zijn? Kunnen een intercommunale, een gemeente, een havenbedrijf en een privébedrijf samen in die constructie? Wat zijn de randvoorwaarden ter zake? Het gaat hier niet over geld van de Vlaamse overheid, maar wat zijn daar de voorwaarden? Ik zeg u: het selectiedossier met de voorwaarden om te participeren in die LEM, moet worden vastgelegd door de regering.
De heer Gilbert Bossuyt: In het verleden stond duidelijk vast wat privé was en wat niet. Zal die discussie worden heropend, of niet?
Minister Hilde Crevits: Nu staat dat ook vast. Ik begrijp misschien uw vraag niet.
De heer Carl Decaluwe: Het is een misverstand. Mijnheer Bossuyt, in het vorige dossier was er inderdaad sprake van een euro voor een euro. Zoals de minister zegt, als die LEM wordt opgericht, kan het niet de bedoeling zijn dat de aandeelhouders allemaal publieke spelers zijn, zoals Leiedal of het havenbedrijf. Dat was de afspraak met minister-president Peeters. Mijnheer Bossuyt, we zijn het erover eens dat de privésector ook in het bad moet durven stappen en een bijdrage moet doen. Dan moet er ook wel iets op tafel komen. Het mag niet bij woorden blijven. Dat was de hele discussie met het havenbedrijf in Antwerpen. Daarover is er hier ook vaak een discussie geweest. Het havenbedrijf mag meedoen, maar de hoofdaandeelhouder moet uit de privésector komen.
Minister Hilde Crevits: De regering zal die criteria vastleggen. Ik ben er absoluut voor dat er een privépartner moet participeren, maar ik kan vandaag geen uitspraken doen over het selectiedossier zoals dat zal worden goedgekeurd door de regering. U weet dat die beslissing collegiaal wordt genomen. We zullen daar dan ook collegiaal over beslissen.
De heer Bart Caron: Ik wil nog iets zeggen over dat businessplan. Er was een misverstand ter zake. Ik heb begrepen dat de nota die het Vlaams Instituut voor de Logistiek heeft opgesteld, niet bedoeld was als een soort van voordossier voor een tender of een exploitatie, maar dat het een afweging was in welke mate Kortrijk-Wevelgem een volwaardige toekomst had als regionale luchthaven. Dat was dus een meer algemene benadering. Ik veronderstel dat de drie regionale luchthavens tegelijk worden behandeld in dat decreet en de beleidskeuzes van de Vlaamse overheid. Dan moet het me van het hart dat er een keuze wordt gemaakt voor een luchthaven die eigenlijk niet gebaseerd was op langetermijnonderzoek. Ik hoef echter niet vooraf inzage te hebben in mogelijke bestekken of offertes.
Minister Hilde Crevits: De procedure moet worden gevolgd.
De heer Carl Decaluwe: Als het een troost mag zijn, in de vorige legislatuur heb ik de contracten voor Deurne en Oostende laten verbreken.
De voorzitter: Het incident is gesloten.