Commissie voor Openbare Werken, Mobiliteit en Energie Vergadering van 13/05/2008
Vraag om uitleg van de heer Frans Peeters tot mevrouw Hilde Crevits, Vlaams minister van Openbare Werken, Energie, Leefmilieu en Natuur, over de heractivering van het tracé van de IJzeren Rijn
De voorzitter: De heer Peeters heeft het woord.
De heer Frans Peeters: Mijnheer de voorzitter, mevrouw de minister, collega´s, de IJzeren Rijn was hier in het verleden al dikwijls een onderwerp van de agenda. Vorige week was dat trouwens ook het geval tijdens de plenaire vergadering, naar aanleiding van een actuele vraag van de heer Penris en van het bezoek van premier Leterme aan Duitsland, meer bepaald aan mevrouw Merkel. Mijn vraag werd vorige week uitgesteld, ik meen omdat het antwoord nog niet volledig klaar was.
Door de actualiteit over de E313 is het overduidelijk dat er werk moet worden gemaakt van de heractivering van de IJzeren Rijn. Ook de hoorzittingen rond duurzame logistiek en de containertrafiek vanuit de haven van Antwerpen geven aan dat op het niveau van het Vlaams Parlement heel hard nagedacht wordt over de mobiliteit in Vlaanderen. Op basis van de ontwikkelingen in de Antwerpse haven wordt verwacht dat de containertrafiek nog zal toenemen, bovenop de autonome groei van het verkeer en dus ook van het zwaar verkeer.
Mevrouw de minister, in uw antwoord op een vraag om uitleg die ik stelde op 23 oktober 2007, gaf u aan dat de studie van de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA), met de bedoeling het historisch tracé met omleiding Roermond en Meinwegtunnel voor de drie landen, België, Nederland en Duitsland, te onderzoeken, lopende was en dat een Vlaamse tracékeuze niet aan de orde was. Er zou in Vlaanderen uitgegaan worden van de bestaande spoorinfrastructuur, die in de aanvangsperiode slechts beperkte spoortechnische aanpassingen zou vereisen, afhankelijk van de intensiteit van het goederenvervoer.
Het Nederlandse ministerie van Verkeer en Waterstaat gaf in maart 2008 een stand van zaken over het dossier van de IJzeren Rijn. Hieruit blijkt dat Duitsland er onlangs mee ingestemd heeft om - naast het historisch tracé in Duitsland - ook de zogenaamde N280/A52-variant in de vergelijkingen van de MKBA voor de reactivering van de IJzeren Rijn, op te nemen.
Datzelfde ministerie gaf eveneens aan dat er onder regie van België en Nederland gewerkt werd aan de actualisering van volgende onderdelen: de vervoersprognoses van het doorgaande goederenvervoer over de IJzeren Rijn-spoorverbinding tussen België en Duitsland, de MKBA van de volledige IJzeren Rijn-spoorverbinding tussen Antwerpen en het Ruhrgebied, de spoor- en inpassingsontwerpen voor de modernisering van het Nederlandse gedeelte van de IJzeren Rijn en, uiteraard niet te vergeten, de kostenraming van de werken.
Ik kom tot de stand van zaken omtrent deze punten. Een, de actuele vervoersprognoses voor de IJzeren Rijn zijn voltooid. Over een onderdeel ervan, namelijk de prognoses voor het personenvervoer, is nog een discussie gaande. Onder andere de Bond van de Trein-, Tram- en Busgebruikers (BTTB) heeft kritische opmerkingen gemaakt over het verrichte onderzoek naar de potenties voor personenvervoer. Twee, de MKBA zal afgrond zijn in de zomer van dit jaar.
Drie, voor de benodigde spoorwerken op Belgisch grondgebied zijn globale plannen in opmaak door Infrabel. Vier, de kostenraming zou in het voorjaar 2008 afgerond worden. Voor een goed inzicht in de kosten die op Duits grondgebied gemaakt moeten worden, zijn België en Nederland nog steeds in overleg met Duitsland. Het bezoek van vorige week had daar waarschijnlijk ook mee te maken.
Na de zomer van 2008 zou er een overleg tussen de Belgische en Nederlandse bewindspersonen georganiseerd worden om tot definitieve afspraken te komen over het vervolg van het project.
Door de economische noodzaak van de IJzeren Rijn voor Vlaanderen en de positieve gevolgen voor de verkeersmobiliteit, de modal shift en de modernisering van het spoorwegverkeer, zou ik u de volgende pertinente vragen willen stellen. Deze vragen hebben misschien niet direct iets te maken met Nederland en met het Duitse gebied, maar als we een goede tijdsplanning voor de IJzeren Rijn willen garanderen, moeten ook enkele vragen worden beantwoord die te maken hebben met het Vlaams grondgebied.
Zijn er reeds stappen ondernomen om bij de betrokken steden en gemeenten die op het traject van de IJzeren Rijn liggen, te informeren naar het maatschappelijke draagvlak voor het bestaande historisch tracé? Maakt dit onderdeel uit van de huidige MKBA? Ik vraag dit omdat zowel in Nederland als in Duitsland gedacht wordt aan de alternatieve tracés, omdat er in heel wat steden en gemeenten geen maatschappelijk draagvlak is. Het zou al te gek zijn om dit uit te stellen en we pas als puntje bij paaltje komt, we een beslissing hebben en dienen over te gaan tot de realisatie van de IJzeren Rijn, merken dat we in ons eigen Vlaanderenland nog een probleem hebben.
Wat waren de opmerkingen van de BTTB? Heeft deze organisatie reeds een reactie op deze opmerkingen mogen ontvangen? Zo ja, welke reactie werd geformuleerd? Wat zijn de spoortechnische plannen van Infrabel? Ze zouden al in opmaak zijn.
Kan het parlement op de hoogte gebracht worden van de tracékeuze die België, uiteraard via Infrabel, voorstelt? Kan dit onderbouwd worden met de motivering van de keuze? Hoe wordt het overleg over het dossier van de IJzeren Rijn met de federale overheid georganiseerd? Wordt op regelmatige tijdstippen in een terugkoppeling naar de Vlaamse Regering voorzien? Met andere woorden, is de Vlaamse Regering actief betrokken in dit dossier?
Kunt u een timing geven van de te ondernemen stappen in dit dossier?
De voorzitter: De heer Peumans heeft het woord.
De heer Jan Peumans: Mijnheer de voorzitter, mevrouw de minister, collega´s, ik zal het kort houden, want de heer Penris heeft hier vorige week in de plenaire vergadering nog een actuele vraag over gesteld. We hebben toen van de minister-president niet echt iets nieuws gehoord, behalve de conclusie dat het allemaal christendemocraten zijn die beslissen.
Wat mij interesseert, is ook het beroemde maatschappelijke draagvlak. Indertijd zijn alle burgemeesters van de Belgische provincie Noord-Limburg bij uw voorganger geweest om het te hebben over de IJzeren Rijn. Ik weet niet of u daarvan op de hoogte bent, want u kunt natuurlijk niet weten wie er allemaal bij uw voorganger op het kabinet is langsgekomen. De vraag is welk draagvlak er in Noord-Limburg zelf bestaat om die IJzeren Rijn door het Noord-Limburgse landschap te laten tuffen in de richting van Nederland en Duitsland.
Is er al enig overleg geweest met de federale overheid om in bepaalde kredieten te voorzien? De geloofwaardigheid van dergelijk werk hangt altijd af van kredieten die men in de begroting voorziet. Men is op dit moment bezig met het programma 2008-2012. Is er daarbij al een eerste aanzet rond de IJzeren Rijn?
De voorzitter: De heer Penris heeft het woord.
De heer Jan Penris: Ik verontschuldig mij bij de heer Peeters dat ik vorige week de vrijheid heb genomen om een actuele vraag te stellen over ditzelfde onderwerp. Mijn vraag was ingegeven door de politieke actualiteit van dat moment en had niets te maken met uw meer fundamentele vragen, mijnheer Peeters.
Uit het antwoord dat ik van de minister-president op mijn actuele vraag gekregen heb, meen ik te mogen opmaken dat de Vlaamse Regering achter de heractivering van het historische tracé blijft staan, dat ons ook internationaalrechtelijk is toegezegd. Dat is mijns inziens ook de meest valabele piste die we vandaag, zowel qua kosten als qua maatschappelijk draagvlak, kunnen bewandelen.
De aanhorigen van zo´n historisch tracé weten dat ze leven in een omgeving die daar altijd al voor heeft gediend. Die zullen dus weinig of geen vragen mogen of moeten stellen bij een heractivering. Een ander verhaal is dat van de Meinweg, maar ik denk niet dat de padden en de vogels in dat gebied veel maatschappelijk protest zullen aanbrengen.
Ik steun dus voor één keer de Vlaamse Regering in deze kwestie. Ik pleit ervoor om de optie die we destijds hebben opengehouden vandaag te lichten en resoluut te kiezen voor de heractivering van het historische tracé.
De voorzitter: De heer Bossuyt heeft het woord.
De heer Gilbert Bossuyt: Collega´s, dit is een oud dossier. Er was ooit een maatschappelijk draagvlak om het te verwezenlijken, maar als men, op het moment dat we op internationaal vlak gelijk krijgen, de vraag opnieuw stelt, ligt dat weer wat moeilijker. We weten al van bij het begin wat het historische tracé met zich meebrengt.
Er zijn drie partijen in het geding: Nederland, Vlaanderen en de Duitse deelstaat. Wordt gedacht aan een gedreven follow-up en gesprekken tussen die partijen om dat dossier tot uitvoering te brengen? Die eerste stappen moeten worden gezet, en het is mij niet duidelijk of er daartoe al contacten geweest zijn. Ik hoor bovendien dat er vanuit Duitsland weer andere bemerkingen komen. Ik zou daar graag duidelijkheid over hebben.
De voorzitter: De heer Martens heeft het woord.
De heer Bart Martens: Mijnheer Penris, de vogels in de Meinweg zullen inderdaad niet protesteren, maar ze hebben wel meer wetgeving achter zich staan dan bijvoorbeeld de inwoners van Roermond. (Gelach)
Je kunt wel zeggen dat die mensen wisten waar ze gingen wonen, maar het betekent toch een aanzienlijke bijkomende milieudruk als je plots een internationale goederenspoorverbinding door je achtertuin krijgt. Ik pleit hier evenwel niet voor het opgeven van onze historische rechten. Dat zou een fout signaal zijn.
Ik herinner mij wel dat onze collega´s van de fractie in de Tweede Kamer bij hoog en bij laag beweerden dat een alternatief tracé sneller en met veel groter maatschappelijk en politiek draagvlak kon worden gerealiseerd dan het historische tracé. En als zij dat per sé willen bewijzen, wil ik dat ook niet tegenhouden. Misschien moeten wij hun, via nader overleg, de kans geven om te bewijzen dat het ook anders en sneller kan dan met de heractivering van het historische tracé.
Daarnaast moeten wij ook ons deel van het huiswerk maken. We weten dat de IJzeren Rijn zeer nauw samenhangt met de tweede goederenspoorontsluiting van onze haven. We kunnen nu wel allemaal naar de Nederlanders en de Duitsers wijzen, maar ook dat deel van het traject moet opgelost raken. Dat stond destijds ingeschreven in het investeringsplan van de NMBS. Dat is naar de achtergrond verschoven omdat we - om begrijpelijke redenen - de prioriteit wilden geven aan de Liefkenshoekspoortunnel.
Van uitstel mag geen afstel komen, maar we weten wel dat het tracé van de tweede goederenspoorontsluiting, zoals initieel ingetekend, op heel wat maatschappelijk protest stuit. De voorzitter van dit parlement en burgemeester van Lier heeft zich sterk verzet tegen de optie van een viaduct over de Netevallei.
TUC Rail heeft destijds een alternatief bestudeerd. Ik vind dat wij het recht hebben om de resultaten van die studie te kunnen inkijken. Die studie is immers met belastingsgeld betaald. Het alternatief dat TUC Rail bestudeerde, was er een met een tunnel onder de Netevallei. Wat zijn de resultaten van die studie? Welke conclusies koppelen de federale regering én de Vlaamse Regering daaraan? Wij hebben immers het recht om bepaalde spoorinfrastructuur niet alleen te cofinancieren, maar zelfs te prefinancieren. En dus vind ik dat ook de Vlaamse Regering hier een stelling moet innemen.
Als we kijken naar de tweede goederenspoorontsluiting moeten we rekening houden met de kritiek van de Bond van de Trein-, Tram- en Busgebruikers. In een dergelijk traject moet alleszins een medegebruik voor reizigers mogelijk zijn. De heer Peeters weet beter dan wie ook dat er een enorme congestie is op de E313. Als we nieuwe spoorweginfrastructuur zouden kunnen gebruiken om de voorstadsverbindingen naar Antwerpen via het openbaar vervoer te verbeteren, dan moeten we die mogelijkheid met beide handen grijpen.
Mevrouw de minister, hoe staat het met die tweede goederenspoorontsluiting? Is er een standpunt van de Vlaamse Regering? Heeft de Vlaamse Regering kennis van de studie van TUC Rail? Zo ja, welke conclusies worden daaraan gekoppeld, ook ten aanzien van verzoeken die we kunnen richten aan de federale regering?
De voorzitter: Minister Crevits heeft het woord.
Minister Hilde Crevits: Mijnheer de voorzitter, collega´s, ik weet dat de heer Penris vorige week een actuele vraag heeft gesteld over de stand van zaken van dit dossier. Mijnheer Peeters, wat het algemene standpunt betreft, kan ik dan ook verwijzen naar het antwoord van minister-president Peeters. Mocht daar enige twijfel over bestaan, kan ik u zeggen dat hij een standpunt heeft ingenomen dat ik volledig deel.
Mijnheer Peeters, u bent terecht bezorgd over het maatschappelijk draagvlak. We hebben bij de federale overheid navraag gedaan wat er inzake overleg met de gemeenten al is gebeurd. Men meldt me dat er een aantal besprekingen hebben plaatsgevonden tussen enkele Limburgse gemeenten en de voormalige federale overheid. Infrabel en de federale overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer hebben een terreinbezoek afgelegd. Ook de speciale gezanten die zich met het dossier bezighouden, hebben diverse contacten gelegd. Voor de Kempense gemeenten zouden deze stappen eveneens ondernomen worden. Volgens mijn informatie is dat nog niet gebeurd. (Opmerkingen van de heer Frans Peeters en van de heer Gilbert Bossuyt)
Dat is nog tijdens de vorige legislatuur gebeurd. (Opmerkingen van de heer Gilbert Bossuyt)
Het maatschappelijk draagvlak is geen onderdeel van de maatschappelijke kosten-batenanalyse. Wel is het zo dat in de studie alle positieve en negatieve effecten van het hergebruik in rekening gebracht worden. Dat gebeurt door ofwel rekening te houden met de gemonetariseerde effecten, ofwel - en dat is ook verplicht - door het in rekening brengen van de investeringskost van de mitigerende maatregelen die eventueel nog genomen moeten worden.
De BTTB en Rover stelden de vervoersprognoses zoals gevalideerd door de Commissie van Onafhankelijke Deskundigen en vervolgens door de Belgische en Nederlandse bewindslieden, en meer bepaald wat het onderdeel reizigersverkeer betreft, in vraag. Het heeft de beide studiebureaus die deze prognoses uitvoerden wat tijd gevergd om de cijfers van, onder andere, ProRail en de NRW, waarnaar Rover en de BTTB verwezen, te verifiëren. Op dit ogenblik legt die commissie de laatste hand aan haar advies. Dat advies zal worden overgemaakt aan de BTTB en Rover. Beide ontvingen ondertussen al het bericht dat het iets meer tijd vergde dan verwacht om de cijfers te verifiëren.
Op het Belgisch grondgebied moeten, relatief gezien, slechts een beperkt aantal werken gebeuren. In de aanvangsfase zijn spoortechnische aanpassingen nodig inzake de aanleg van een kruisingszone in Hamont en het verlengen van de sporenbundel in Balen-Werkplaatsen. De geraamde groei tot 72 treinen per dag tegen 2030 vereist op termijn aanpassingen die geleidelijk aan gebeuren. Er wordt immers een graduele groei van het treinverkeer verwacht. Het gaat onder meer om de ontdubbeling van het enkelsporige baanvak Mol-Neerpelt, de aanleg van een kruisingspoor, op termijn de afschaffing van overwegen, flankerende maatregelen, zoals de modernisering van de seininrichting. Op dit ogenblik loopt er een actualiseringstudie van het spoorontwerp, inclusief de kostenraming, om na te gaan wat er moet gebeuren.
Vorige week werd nog eens bevestigd dat België achter het oorspronkelijke akkoord staat dat gesloten werd met Nederland. Het hield in dat men bij een heropening van de lijn via het historische tracé zou rijden. Deze tracékeuze wordt tot op heden onderschreven. Ze komt voort uit de Trajectnota/MER en de internationale studie, beide uit 2001. Het historische tracé is, zoals ook blijkt uit de uitspraak van het Internationaal Arbitragetribunaal in Den Haag van 2005, volledig afdwingbaar. Zeker in de aanvangsfase zijn maar een beperkt aantal technische infrastructuuraanpassingen nodig.
Uit de Trajectnota/MER IJzeren Rijn en uit een vergelijkende grensoverschrijdende studie van Arcadis blijkt dat het historische tracé, gecombineerd met de noordoostelijke omleiding rond Roermond en de ondertunneling van het Meinweggebied, ook voor mens en milieu de meest vriendelijke oplossing vormt. Momenteel wordt er door de deelstaat Noordrijn-Westfalen wel een studie gedaan naar een voorgestelde variant, de zogenaamde N280/A52.
Het is van zeer groot belang dat we het historische tracé niet loslaten. Misschien zijn er wel betere varianten, maar houden die geen vertragingsmanoeuvres in? Het is een en-enverhaal. Als er varianten zijn, maar we schuiven weer tien jaar achteruit, dan wordt het bijzonder moeilijk. Dat mag niet de bedoeling zijn.
Ik ben zelf vragende partij voor overleg. Er was een uitnodiging voor overleg op 25 april jl. op het kabinet van de federale minister voor Overheidsbedrijven, samen met vertegenwoordigers van de betrokken federale en Vlaamse overheid - zowel kabinetten als administratie -, de haven van Antwerpen en Infrabel, de speciale gezanten en de ambassadeurs van België in Nederland en Duitsland. Op dit overleg is een stand van zaken gegeven over de werkzaamheden en de ingenomen standpunten. Er wordt getracht tot een geco?rdineerde strategie te komen. Er is op dit moment nog geen verslag beschikbaar.
Wat is de timing van de stappen die moeten worden ondernomen? De vervoersprognoses zijn beschikbaar. Ze wijzen uit dat de huidige enkelsporige infrastructuur in principe volstaat voor het te verwachten aantal treinen. Het comité van onafhankelijke deskundigen zal in oktober 2008 finaal advies geven over de studie van de maatschappelijke kosten en baten die op 15 juli 2008 moet zijn afgerond. Nadat ze is afgerond, zal er politiek overleg zijn om definitieve afspraken te maken over het verdere verloop.
In het investeringsplan 2008-2012 zijn budgetten opgenomen vanaf 2011. Die investeringen impliceren een herindienstneming op een bescheiden infrastructuur. Bij een normaal verloop van de procedures volgt de indienststelling in 2015. Dit is enkel het geval als alle procedures normaal verlopen en als we stapsgewijs vooruitgang boeken in dit zeer belangrijke dossier.
Ik veronderstel dat de overlegmomenten met alle actoren in de toekomst zullen blijven bestaan. Wij zijn vragende partij.
De voorzitter: De heer Peeters heeft het woord.
De heer Frans Peeters: Mevrouw de minister, ik dank u voor uw antwoord. Wij zijn uiteraard voorstander van het bestaande historische tracé.
Alleen zijn we bezorgd over het maatschappelijke draagvlak. In de jaren negentig was dit er zeker, maar intussen zijn er ook andere bestuurders gekomen bij de lokale overheden. De heer Martens heeft Lier aangehaald waar destijds een studie is gebeurd waarvan we ons kunnen afvragen wat de resultaten zijn en wat het maatschappelijke draagvlak is. Ik kan zo doorgaan met Kessel, Nijlen, Herentals, Geel, Mol en zo komen we in het mooie Limburg.
Over het tracé is er geen discussie, maar ik vraag me af welke maatregelen er spoortechnisch moeten worden genomen. Er wordt gesproken over een ontdubbeling Mol-Neerpelt. Dat is allemaal juist, maar welke maatregelen moeten er worden genomen om het maatschappelijke draagvlak te behouden? Als u daar niets aan doet, dan hebt u grote problemen. De IJzeren Rijn doorsnijdt de stadskernen en de dorpskernen.
Ik hoop dat we 2015 halen, want we hebben het echt nodig om de modal shift te behalen. Het wordt dan hoog tijd om terug met de gemeenten rond de tafel te gaan zitten en te praten over mogelijke oplossingen. Jaren geleden is die vraag trouwens gesteld. De meeste gemeenteraden en schepencolleges hebben hun bemerkingen over geluid, veiligheid, doorgang enzovoort, gegeven aan de toenmalige bevoegde minister, maar er zijn nooit terugkoppelingen geweest. Voor een goed maatschappelijk draagvlak moet dit gebeuren. Er zullen ook investeringen moeten gebeuren die een kostprijs hebben. Als men gaat wachten tot in 2015 de IJzeren Rijn hopelijk in gebruik is, dan vraag ik me af wanneer men die werken zal uitvoeren.
Ik kijk reikhalzend uit naar de initiatieven die zullen worden genomen door de federale regering en door Infrabel om contact op te nemen met de gemeenten, zoals dat ook in Limburg is gebeurd. Dan kan men samen bekijken welke oplossingen er moeten worden gezocht om het draagvlak te behouden. Dat is een gezonde zorg van iedereen.
We wachten ook de vervoersprognoses af. U hebt gezegd dat in juli de studie van de onafhankelijke deskundigen wordt afgerond. Het verslag volgt waarschijnlijk in oktober. Het is belangrijk dat er voor het hinterland toegevoegde waarde is bij de reactivering van de IJzeren Rijn.
Wij hebben in het verleden uw aandacht gevraagd om de dossiers op te volgen, in Nederland en in Duitsland. Dat doet geen afbreuk aan deze vraag. Anderen hebben hun bezorgdheid ook geuit.
De voorzitter: De heer Peumans heeft het woord.
De heer Jan Peumans: Mevrouw de minister, ik dank u voor uw antwoord. Ik heb toch nog twee opmerkingen.
Tijdens de plenaire vergadering heb ik al gezegd dat Nederland en Duitsland helemaal niet geïnteresseerd zijn in de IJzeren Rijn. We moeten dat toch in het achterhoofd houden. Ik wijs er ook op dat het alternatief tracé van de N280/A52 wordt bekeken om zowel Nederland als Duitsland tegemoet te treden. Die studie wordt trouwens voor een stuk mee gefinancierd door de haven van Antwerpen. Dit is misschien maar een detail, maar dit mag toch wel even vermeld worden.
Als de goederenlijn er komt, dan is het de vraag hoe die zich zal verhouden tot de beroemde Montzenlijn. De spoorwegen hebben trouwens een aantal forse investeringen gedaan in die spoorlijn. Ik hoor hier heel vaak de term ´maatschappelijk draagvlak´ gebruiken, maar ik zou graag eens een heel duidelijke omschrijving willen krijgen van wat dat precies inhoudt. Het schijnt immers dat als Camille Paulus achter het Masterplan staat in Antwerpen, dat al een ´breed maatschappelijk draagvlak´ is. De man is inmiddels, terecht, met pensioen gegaan.
Ik blijf ermee zitten. De drie studies zouden tegen de zomer afgerond zijn, en we mogen natuurlijk niet met de harmonie het bos in trekken. Hoe zullen we met het fenomeen omgaan? In Noord-Limburg rijdt er af en toe wel eens een treintje op het spoor, ik meen dat Volkswagen er gebruik van maakt, maar wat als er 72 treinen zullen rijden? Over de Montzenlijn heeft de Universiteit Antwerpen trouwens een heel uitgebreide studie gemaakt. De heer Peeters heeft een punt: ook de twee gezanten, een Antwerpse en een Limburgse, moet veel sneller terugkoppelen.
De voorzitter: De heer Penris heeft het woord.
De heer Jan Penris: Mijnheer de voorzitter, ik heb nog drie puntjes. Ik onderschrijf volledig de stelling van de heer Frans Peeters, die zijn naamgenoot, Kris Peeters, in deze volledig ondersteunt. Hij heeft gelijk dat als we zo´n belangrijk project willen realiseren, we ervoor moeten zorgen dat het draagvlak zo groot mogelijk is. Als dat via flankerende maatregelen bewerkstelligd kan worden, ben ik de eerste om hem daarbij te volgen. Drie legislaturen geleden hebben we met de NMBS het traject eens af gereden. We zijn toen een paar keer door dorpskernen in de stille Kempen gereden, en ik heb begrip voor de vragen van de mensen ter plekke.
Ik heb ook twee soorten socialisten gehoord. Ik heb de heer Bossuyt gehoord. Hij heeft heel realistisch gesproken. Hij zei dat we nu zover zijn dat we een internationale arbitrage-uitkomst en een historisch tracé hebben, dat Vlaanderen er alle belang bij heeft om het tracé te reactiveren en dat we het nu ook maar eens moeten doen. Zijn partijgenoot, de heer Martens, die nota bene uit Antwerpen komt en in de raad van bestuur van het Antwerps Havenbedrijf zit, begint er ineens een aantal kanttekeningen bij te plaatsen die het verhaal nodeloos ingewikkeld maken! Dat is de theorie en de strategie van de generatie van de heer Martens binnen de sp.a. Hij doet dat ook bij het dossier van de luchthaven van Deurne, waarover we de komende weken misschien nog een debat zullen hebben. Hij doet dat nu weer. Hij maakt het dossier nodeloos ingewikkeld door er het dossier van de tweede spoorontsluiting op de IJzeren Rijn vanuit het havengebied aan te koppelen.
Dat is niet nodig, mijnheer Martens, want u weet als bestuurder in het Antwerpse Havenbedrijf heel goed dat ook de raad van bestuur van de haven van Antwerpen de tweede spoorontsluiting heel laat in het verhaal wil plaatsen. Wat we nu nodig hebben, is een reactivering van het historisch tracé, zoals ook uw partijgenoot, de heer Bossuyt, bepleit.
Mevrouw de minister, ik heb u een heel interessant denkspoor horen vermelden. Er is een diplomatiek offensief aan de gang - ik hoop dat althans, ik hoop dat we niet stilzwijgend zullen ondergaan wat andere overheden ons opleggen. We hebben met deze commissie de diplomatieke missie in Den Haag leren kennen. We weten dus dat Vlaanderen vanuit Nederland het nodige zal doen om te bekomen wat we willen. De diplomatieke missie in Berlijn ken ik niet - als we er tenminste al een hebben. Ik hoop dat ook zij het nodige werk doet.
Ik zou durven voorstellen, mijnheer de voorzitter, dat we onze diplomatieke vertegenwoordigers in Den Haag en in Berlijn eens horen inzake het dossier van de IJzeren Rijn. Dat mag na het reces zijn, want ik weet dat we het dossier niet onmiddellijk zullen realiseren. Het zou goed zijn om die mensen eens te horen om van hen te weten te komen welke diplomatieke inspanningen zij reeds gedaan hebben en denken te kunnen of te mogen doen om het dossier vlot te krijgen.
De voorzitter: De heer Bossuyt heeft het woord.
De heer Gilbert Bossuyt: Ik heb heel veel begrip voor de opmerking van de heer Peeters, maar we staan opnieuw voor een heel groot werk. We hebben ervaring op dat vlak, denken we maar aan de werken aan de Antwerpse ring. Gaat u maar eens na hoeveel trammelant daarover werd gemaakt. Ik wil waarschuwen dat ook die werken werden aangepakt en dat er rekening werd gehouden met een veelheid van factoren, ook met het maatschappelijk draagvlak.
Ik ben blij te vernemen dat er al een vergadering heeft plaatsgevonden met onze mensen, maar het benieuwt me evenzeer wanneer er vergaderingen zullen zijn met Nederland en met Duitsland om alles voor te bereiden.
Er is absoluut geen tweespalt tussen wat de heer Martens zegt en wat ik zeg. Bij een dergelijk project moet rekening worden gehouden met al die beschouwingen. We moeten ze op een rij kunnen zetten, en we moeten geïntegreerd kunnen werken. Het is niet aan ons om onze mensen in Duitsland te ondervragen om te vernemen welke inspanningen ze hebben geleverd. Het beste zou zijn dat van hieruit geco?rdineerd wordt en dat zo al die aspecten aan bod kunnen komen. Het maatschappelijk draagvlak en de maatregelen die daarvoor genomen zullen moeten worden, moeten samen worden bekeken met de onderhandelingen over de ingebruikname en de gevolgen ervan op de uitvoering. En dus moet er ook met de partners in het buitenland worden gesproken om daar effectief werk van te beginnen maken - als dat tenminste de bedoeling van de regering is. Het is niet zo dat we bij elk van de maatregelen individueel vragen moeten stellen, we moeten er één geheel van maken om dit grote project te kunnen aanvatten.
De voorzitter: De heer Martens heeft het woord.
De heer Bart Martens: Mijnheer Penris, als ik hier het dossier van de tweede goederenspoorontsluiting aan koppel, dan is dat niet om de vis te verdrinken, maar om ervoor te zorgen dat de activering van de IJzeren Rijn geen extra problemen met zich meebrengt in het tracé dat momenteel over Berchem, Boechout, Lier en zo meer, loopt. Het is zo dat de Haven van Antwerpen, waar ik trouwens niet in de raad van bestuur zit, niet alleen haar aandeel sporen wil verdubbelen van 10 percent naar 20 percent, maar dat ook de containertrafiek in dezelfde grootteorde zal toenemen, namelijk van 8 miljoen containers vandaag tot 16 miljoen containers tegen 2020. Als de doelstellingen van het Havenbedrijf worden gevolgd, dan betekent dat dus een verviervoudiging van de containertrafiek over het spoor. Nu al veroorzaakt die containertrafiek heel wat hinder in Berchem, Boechout en Lier, want daar passeert de trafiek in het midden van stedelijke gebieden.
Ik vind dus dat we wel degelijk mogen vragen aan de Vlaamse Regering wat haar standpunt is ten aanzien van de tweede goederenontsluiting. Hoe zit het daar nu mee? Wordt nog een poging ondernomen om dat dossier te activeren en zo ja, op welke manier zal dat gebeuren, in de wetenschap dat de optie van de brug over de Nete destijds niet van een lokaal maatschappelijk draagvlak kon genieten?
Dat is mijn bezorgdheid, mijnheer Penris, want ik wil wel eens weten hoe die containers allemaal op de IJzeren Rijn zullen geraken. Laat er trouwens geen misverstand over bestaan: wij vinden ook dat de IJzeren Rijn moet worden geactiveerd en dat we moeten afstappen van het langere tracé via Montzen. Dit heeft niets te maken met een poging om het dossier te bemoeilijken of te blokkeren, maar ik vind dat Vlaanderen zijn huiswerk moet maken en dat het al te makkelijk is om met de vinger naar de Hollanders of de Duitsers te wijzen. Ook wij moeten ons deel van het huiswerk maken. Ik vind het daarom jammer dat de minister geen antwoord heeft gegeven op mijn bijkomende vraag over de tweede spoorontsluiting.
De voorzitter: Mijnheer Martens, over uw vraag naar de tweede spoorontsluiting kunt u een nieuwe vraag om uitleg indienen, want die heeft niets te maken met deze vraag.
Minister Hilde Crevits: Dames en heren, nu ik alle klokken heb horen luiden tijdens het voorbije halfuur, merk ik dat iedereen er, over de partijgrenzen heen, van overtuigd is dat er nood is aan de spoorontsluiting. Over de mogelijke koppelingen kunnen we het in de toekomst nog hebben, maar in elk geval wordt de MKBA op dit ogenblik afgerond.
Mijnheer Peeters, we delen uw bezorgdheid over het maatschappelijk draagvlak. Iedereen vraagt zich inderdaad af wat het precies is, maar iedereen voelt het wel wanneer het niet aanwezig is. We weten dus al min of meer wat het betekent. Het is nuttig om contact op te nemen met Infrabel en om te vragen dat de ronde die indertijd werd gedaan, ofwel eens wordt overgedaan in Limburg, ofwel wordt voortgezet in de Kempense gemeenten, want dat zou al een grote stap vooruit zijn.
Mijnheer Penris, het overleg dat plaatsvond op 25 april, was heel belangrijk om een stand van zaken te krijgen en om te kijken of intern alle neuzen dezelfde kant op wijzen.
Mijnheer Bossuyt, het klopt dat hetzelfde internationaal nodig zal zijn, maar we moeten er vooral voor zorgen dat we klaar zijn tegen dat de MKBA afgerond is en het politieke en diplomatieke overleg start, want dan moeten we heel kort op de bal spelen. Ik neem alle suggesties in overweging.
De voorzitter: Het incident is gesloten.