Commissie voor Openbare Werken, Mobiliteit en Energie Vergadering van 23/10/2007
Vraag om uitleg van de heer Frans Peeters tot mevrouw Hilde Crevits, Vlaams minister van Openbare Werken, Energie, Leefmilieu en Natuur, over het standpunt van Nordrhein-Westfalen over het tracé van de IJzeren Rijn
De voorzitter: De heer Peeters heeft het woord.
De heer Frans Peeters: Mevrouw de minister, ik besef heel goed dat u niet de eindverantwoordelijkheid hebt, zeker niet wat de spoorwegen betreft, maar desondanks is de IJzeren Rijn voor Vlaanderen van enorm groot belang.
We hebben bij de presentatie van daarnet kunnen vaststellen dat de E313 ondertussen een rubberen Rijn is waar zich heel wat zwaar transport op beweegt. Op basis van de ontwikkelingen in de Antwerpse haven verwachten we dat de trafiek daarop in de toekomst nog zal toenemen, buiten de autonome groei, met als gevolg dat we het project IJzeren Rijn nauwlettend zullen moeten opvolgen.
Er is al veel over gezegd, zowel in de plenaire vergadering als in de commissievergaderingen. Te pas en te onpas komen er berichten uit Nederland, maar nu ook uit Duitsland, meer bepaald uit de deelstaat Nordrhein-Westfalen die stelt dat de IJzeren Rijn helemaal nog geen verworvenheid is. Een aantal bewindvoerders kant zich ook tegen de aanleg over het historische tracé. Uiteraard is de medewerking van de Duitse overheid erg cruciaal voor de verwezenlijking van dit project.
Ook de Nederlandse positie is niet eenduidig en lijkt - dit is mijn interpretatie - sedert jaren gericht op vertragingsmanoeuvres om het Nederlandse alternatief voor de IJzeren Rijn, de Betuwelijn, als internationale spooras een comparatief voordeel te geven. Eveneens hebben voor de vakantie de Nederlandse minister en de Tweede Kamer standpunten uitgewisseld over het tracé. Daar is nog geen duidelijkheid over.
Er is afgesproken dat de maatschappelijke kosten- en batenanalyse (MKBA) uit 2001 zal worden geactualiseerd en aangevuld. Begin 2008 wordt de nieuwe actuele MKBA opgeleverd. In het licht van de politieke discussies in Duitsland en Nederland is de vraag natuurlijk op basis van welk tracé deze studie wordt opgemaakt en of ze op het ogenblik van publicatie niet reeds achterhaald zal zijn. Door het voortdurend gehakketak en de onzekerheid over de tracés rijst ook de vraag hoe de federale staatssecretaris in de huidige omstandigheden kan aanhouden dat er geen vuiltje aan de lucht is en dat 2015 als datum van ingebruikname van de IJzeren Rijn nog steeds haalbaar is. De Betuwelijn bijvoorbeeld kende in 1996 het tracébesluit en is pas elf jaar later in 2007 in gebruik genomen. Dat zegt iets over de procedure en de tijdspanne die daarover gaat.
In het licht van de economische noodzaak van de IJzeren Rijn voor Vlaanderen en de positieve gevolgen voor de verkeersmobiliteit, de modal shift en de modernisering van het spoorwegverkeer wil ik de minister hier heel wat vragen over stellen. Ik besef dat er heel wat informatieve en technische vragen bij zijn. Het is mijn bedoeling een overzicht te krijgen van wie waarvoor verantwoordelijk is. Welk bestuursniveau in Duitsland moet precies welke vergunningen afleveren voor de aanleg van de IJzeren Rijn? Wie neemt de eindbeslissing over de aanleg? Wat houdt de uitspraak van het Permanente Hof van Arbitrage in Den Haag van 24 mei 2005 over de zogenaamde historische rechten op het historische tracé juist in? Wat is de draagwijdte ervan? Zijn de historische tracés echt afdwingbaar? Waarop is het Duitse verzet tegen de voorgestelde tracés gebaseerd? Wat houdt het alternatieve voorstel over Roermond exact in? Welk studiemateriaal is ter beschikking over de aanleg van het historische en de alternatieve tracés? Bij mijn weten worden er op dit ogenblik vier tracés in aanmerking genomen. Werden hierover rapporten of kostprijsberekeningen gevraagd en geschreven?
Is de Vlaamse Regering vertegenwoordigd in de werkgroep die in het leven werd geroepen door federaal staatssecretaris Tuybens? Hoe is die werkgroep samengesteld, en wat is de juiste taakomschrijving ervan? Welke initiatieven werden tot hiertoe door de werkgroep genomen? Welke rol kan de Vlaamse Regering hierin spelen? Op basis van welke tracés wordt de MKBA uit 2001 herwerkt? Werd reeds overleg gepleegd met de federale overheid over de tracékeuze in Vlaanderen? Welke stappen zal de Vlaamse Regering nemen om een einde te maken aan de aanslepende onduidelijkheid?
De voorzitter: De heer Penris heeft het woord.
De heer Jan Penris: Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, de heer Peeters heeft een zeer juiste schets gegeven van het hele dossier. We hebben het daar in het verleden al vaak over gehad, recent nog naar aanleiding van het debat over de E313, waarbij iedereen moest toegeven dat we de IJzeren Rijn moeten durven verdedigen als alternatief voor de?rubberen Rijn´. Zelfs de heer Daems, die ik ten onrechte als vijand van de IJzeren Rijn bestempeld had, moest dat toegeven.
Vanuit Vlaanderen hebben we de IJzeren Rijn altijd verdedigd, zij het met wisselend succes. Er zijn in dit dossiers immers heel wat vertragingsmanoeuvres uitgevoerd, zowel door de Nederlanders - zij houden hun verzet aan, zelfs na de aanleg van hun Betuwelijn - als de Walen, die er belang bij hebben dat de huidige Montzenlijn blijft bestaan, al was het maar om een deel van de kunstmatige tewerkstelling aldaar op peil te houden.
Intussen is met Nederland een arbitrageovereenkomst gesloten. Dat was een initiatief van premier Verhofstadt, die, na het geaarzel van vele Belgische regeringen, eindelijk een diplomatiek initiatief heeft genomen. Die arbitrageovereenkomst heeft gesteld dat Vlaanderen in deze kwestie gelijk heeft: er bestaat een internationaalrechtelijke context die de vrije grensovergang, ook over het spoor, op dat stuk garandeert. De Nederlanders moeten zich daarbij neerleggen, maar ze hebben dat nog altijd niet gedaan. We kunnen dat alleen maar betreuren.
Het nieuwe element in dit dossier is echter de houding van de regering van Nordrhein-Westfalen. Tot nu toe was die deelstaat altijd een bondgenoot. Ik herinner mij dat baron Delwaide, de havenschepen van Antwerpen, daar vaak op eigen initiatief naartoe trok om de diplomatieke verhoudingen optimaal te houden. De regering van Nordrhein-Westfalen is altijd een verdediger van de IJzeren Rijn geweest. Het afgelopen jaar is zij echter naar een nieuwe houding geëvolueerd. Ik weet niet wat daar de oorzaak van kan zijn. Ik ga ervan uit dat de politieke constellatie nog altijd dezelfde is als 2 of 3 jaar geleden, toen de deelstaat nog een bondgenoot was. Ik heb echter de indruk dat er vanuit Nederland een diplomatiek offensief op gang is gekomen ten aanzien van de regering van Nordrhein-Westfalen om een aantal voor Nederland gunstige alternatieven te promoten.
Ik stel daarom voor, mevrouw de minister, dat ook uw regering diplomatieke stappen onderneemt ten aanzien van de regering van Nordrhein-Westfalen. Diplomatiek overleg van deelstaat tot deelstaat is volgens mij vaak gemakkelijker en soepeler dan overleg van staat tot deelstaat of van staat tot staat. In het verleden was het privé-initiatief van baron Delwaide heel succesvol. Indien u initiatief zou nemen, zou u volgens mij ook succes kunnen boeken. Het gaat immers om een initiatief waar de beide deelstaten - zowel Vlaanderen als Nordrhein-Westfalen - bij winnen.
U hebt voldoende argumenten, zowel op internationaalrechtelijk als op economisch vlak, om het dossier hard te maken. Hebt u al diplomatieke stappen ondernomen? Zo neen, bent u van plan om dat te doen? Mocht u nog bijkomende argumentatie willen, dan ben ik altijd bereid om u die te geven, zowel in eigen naam als in naam van het Havenbedrijf.
De voorzitter: De heer Daems heeft het woord.
De heer Rudi Daems: Collega´s, ik heb in het debat over de E313 gezegd dat wij geen tegenstander zijn van de IJzeren Rijn, maar dan wel onder bepaalde voorwaarden. Die voorwaarden zijn heel belangrijk, zeker voor de regio waar ik vandaan kom. Sommige woonwijken liggen daar pal tegen het historische tracé van de IJzeren Rijn. In eerdere discussies, een vijftal jaren geleden, heb ik al tracéontwerpen gezien die maatschappelijk onaanvaardbaar zijn. In die zin ben ik wel benieuwd naar het antwoord van de minister.
We moeten naar een andere visie op logistiek en distributie streven. Ik zal dat blijven herhalen. Onlangs kregen we nog een onverwachte bondgenoot, in de persoon van de Open Vld´er Filip Anthuenis, de burgemeester van Lokeren, die de kat de bel aanbond in de Gazet van Antwerpen. Ik vind een debat in ruimer perspectief over deze kwestie de moeite waard.
Vanuit Nederlandse en Duitse hoek spelen er inderdaad economische motieven. Ik heb vorig jaar het tracé op Nederlands en Duits grondgebied bezocht en ik kan de weerstand die daar bestaat, begrijpen. Het tracé loopt bijvoorbeeld doorheen de Meinweg, een zeer groot en waardevol gebied. Ook op maatschappelijk gebied ligt de kwestie dus niet zo simpel.
De gezanten van de federale regering, mevrouw Wivina Demeester en de heer Louis Vanvelthoven, zijn al een hele tijd op pad. Wij hebben hen ook al op bezoek gehad. Zij trekken naar alle stakeholders in Vlaanderen om een heleboel vragen te stellen. Ik denk echter dat de Vlaamse Regering, die allerlei vergunningen aflevert en eventuele milieueffectenrapporten maakt, een even belangrijke stakeholder is. Hoe verhoudt dit gezantschap zich ten opzichte van de Vlaamse Regering? Hebt u daar contacten mee?
De voorzitter: Minister Crevits heeft het woord.
Minister Hilde Crevits: Collega´s, ik zal u niet vermoeien met een geschiedenis van het dossier. Mijnheer Penris, ik neem uw suggesties in overweging, voor zover mijn antwoord u niet zou bevredigen.
Mijnheer Peeters, de Duitse federale regering is bevoegd voor het nemen van de eindbeslissing rond het project op Duits grondgebied en voor de financiering ervan. De deelstaat Nordrhein-Westfalen heeft wel de bestuurlijke verantwoordelijkheid voor de bouw- en de milieuvergunning. Dat is belangrijk als uitgangspunt.
Volgens de uitspraak van het Internationale Arbitragetribunaal in Den Haag van 24 mei 2005 is het historische tracé afdwingbaar. Er moet wel rekening gehouden worden met de Nederlandse regelgeving betreffende geluid, milieu en veiligheid, die zeer strikt is. In hoofdzaak luidt de uitspraak als volgt. België betaalt alle kosten van modernisering op de baanvakken waar uitsluitend IJzeren Rijntreinen rijden. Dat is het geval op de baanvakken van de Belgisch-Nederlandse grens tot Weert - die intussen al gemoderniseerd zijn - en van Roermond tot de Nederlands-Duitse grens.
Een eerste uitzondering op het voorgaande is de omleiding rond Roermond, ter vervanging van de sociaal sterk gecontesteerde reactivering van het baanvak in het centrum van de stad. Die omleiding valt volledig ten laste van Nederland, mits aftrek van de theoretische kost van de reactivering van het baanvak in de stad, die ten laste valt van België. De uitspraak van het tribunaal geldt enkel ten opzichte van Nederland en is dus niet bindend voor Duitsland.
Op 6 juli 2006 werd een overeenkomst afgesloten tussen de Belgische staatssecretaris Tuybens en de Nederlandse minister van Verkeer en Waterstaat Peijs, waarin de verdere aanpak van het project, in uitvoering van de beslissing van het Internationale Arbitragetribunaal, geregeld werd.
Het Duitse verzet tegen het historische tracé situeert zich voornamelijk bij de gemeenten langs het traject en bij de inwoners in de onmiddellijke omgeving van de spoorlijn. Dat kon u wel vermoeden. Zo wil M?nchengladbach geen extra verkeer over de bestaande spoorlijn.
Enerzijds is er het voorstel om bij Roermond een omleidingspoor aan te leggen, zodat het treinverkeer niet door het centrum van Roermond hoeft. Anderzijds wordt in de recente Duitse voorstudie het A52-traject voorgesteld. In dit alternatief wordt aangetakt op de bestaande spoorlijn Weert-Roermond, ten noorden van de agglomeratie Roermond. Het A52-tracé sluit dan aan op het A1-alternatief, dat reeds werd bestudeerd in de Trajectnota/Milieueffectenrapport IJzeren Rijn van 2001 (MER 2001). Dit alternatief is kostenbesparend voor Nederland in vergelijking met het historische tracé. Ook worden met dit alternatief een aantal gevoelige punten langs het tracé in Nederland en Duitsland gemeden, zoals het natuurgebied De Meinweg, de centra van de gemeenten langs het Duitse gedeelte van het tracé, en ook de agglomeratie van M?nchengladbach, vermits ten noorden van deze agglomeratie aangetakt wordt op het Duitse net.
De IJzeren Rijn maakte reeds het voorwerp uit van zeer veel studiewerk, onder meer:
de studie van de vervoersmogelijkheden op de IJzeren Rijn, uitgevoerd door de tijdelijke vereniging Tractebel-Technum-Prognos in opdracht van de Vlaamse Regering en afgerond in februari 1997. Deze studie werd voor 50 percent medegefinancierd door de EU. Dan was er de Quick Scan IJzeren Rijn, uitgevoerd door Railned Nederland in oktober 1999. In 2001 volgde het MER, een studie waarin enkel alternatieven op Nederlands grondgebied werden bekeken en kostprijsberekeningen werden gemaakt. Arcadis maakte in 2001 de?Vergelijkende grensoverschrijdende studie naar de IJzeren Rijn´. Deze studie zet de tracéalternatieven uit het MER 2001 in een internationaal perspectief, van Antwerpen tot Duisburg. Eén extra alternatief werd onderzocht. Er werden ook kostenberekeningen opgenomen in deze studie, die gestuurd en voor 50 percent medegefinancierd werd door België, Nederland en Duitsland. De overige 50 percent van de financiering gebeurde door de EU.
In het kader van de uitvoering van de uitspraak van het Internationale Arbitragetribunaal en van de opdrachtbeschrijving van de Commissie van Onafhankelijke Deskundigen (COD), die werd aangesteld bij akkoord van 6 juli 2006, werden een aantal studies opgezet: de vervoersprognosestudie, die intussen werd afgerond; de maatschappelijke kosten-batenanalyse (MKBA), die in uitvoering is en in het voorjaar van 2008 afgerond zal zijn, met het oog op een eindadvies van de COD tegen midden 2008 en, ten slotte, spoortechnische deelstudies die moeten worden uitgevoerd door Infrabel en door Prorail, de Nederlandse tegenhanger van Infrabel.
Van Duitse zijde bestelde de deelstaat Nordrhein-Westfalen bij het ingenieursbureau IVV een voorstudie die een noordelijk alternatief langs de A52, tussen Roermond en M?nchengladbach aanprees. De verkennende studie van oktober 2006 wordt thans vervolledigd door een meer diepgaande?Vertiefungsstudie´, waarin ook kostenberekeningen gemaakt zullen worden. Deze laatste studie zal volgens onze informatie eerlang worden afgerond. Het is echter duidelijk dat de tracévariante via de A52 een veelvoud zal kosten van een herwaardering met mitigerende maatregelen van het historische tracé.
De federale staatssecretaris voor Overheidsbedrijven Tuybens bracht op regelmatige basis alle belanghebbende partijen samen om hen op de hoogte te stellen van de vordering van de werkzaamheden en van de standpunten over de IJzeren Rijn. De bedoeling van dit overleg was om zoveel mogelijk tot een geco?rdineerde strategie te komen. De volgende partijen namen eraan deel: de ambassadeurs van België in Nederland en Duitsland, de bijzondere gezanten mevrouw Demeester en de heer Vanvelthoven, de beleidscel van de staatssecretaris voor Overheidsbedrijven en de FOD Mobiliteit en Vervoer, de beleidscel en de FOD Buitenlandse Zaken, de beleidscel van de eerste minister, Infrabel, het Havenbedrijf van Antwerpen, een vertegenwoordiger van het kabinet van de minister-president en van mijn kabinet en een vertegenwoordiger van het departement Mobiliteit en Openbare Werken.
De oorspronkelijke MKBA uit 2001 had uitsluitend betrekking op het Nederlandse gedeelte van de IJzeren Rijn. In de MKBA die thans loopt wordt het historische tracé met omleiding Roermond en Meinwegtunnel over de drie landen onderzocht. Deze MKBA zal de vergelijking maken tussen de effecten van het gebruik van het historische tracé en de Montzen-route, het zogenaamde nulalternatief. Andere tracés worden momenteel niet in aanmerking genomen omdat zij geen officieel karakter hebben.
Een Vlaamse tracékeuze is niet aan de orde, omdat uitgegaan wordt van de bestaande spoorinfrastructuur die in de aanvangsperiode slechts beperkte spoortechnische aanpassingen behoeft, afhankelijk van de intensiteit van het goederenvervoer. Deze aanpassingen betreffen de aanleg van een kruisingszone in Hamont en het verlengen van de sporenbundel te Balen-Werkplaatsen.
Vanwege de Duitse federale regering zijn voorlopig geen formele voorstellen over het tracé op Duits grondgebied bekend. Wat België betreft is het standpunt duidelijk: de IJzeren Rijn zal verlopen over het historische traject, tenzij alternatieven die technisch beter, sneller en goedkoper zijn, binnen de vooropgestelde termijn gerealiseerd kunnen worden. Zowel België als Nederland houden momenteel vast aan de ingebruikname in 2015, onder voorbehoud van een normaal verloop van de noodzakelijke procedures.
De voorzitter: De heer Peeters heeft het woord.
De heer Frans Peeters: Ik dank u voor uw antwoord, mevrouw de minister. U kiest helemaal voor het bestaande tracé, maar er bestaat heel wat verzet tegen die keuze. Is het maatschappelijk draagvlak voor het historische tracé wel groot genoeg? Bijvoorbeeld op de lijn Wommelgem-Lier zijn er twee mogelijkheden en leeft er enig ongenoegen. Het zijn elementen waar u rekening mee zou moeten houden. U wilt de MKBA van 2001 herwerken voor het tracé in Vlaanderen en Nederland, wat uiteraard belangrijk is.
Ik denk dat we ook de eventuele alternatieven beter in één keer meenemen. Ik vrees er immers voor dat men in een volgende fase opnieuw studiewerk zal moeten doen, en dat werkt vertragend. In dit dossier stoort het me een beetje dat te pas en te onpas nieuwe elementen naar voren worden geschoven en dat er nieuwe studies besteld moeten worden. Wij blijven maar studeren. Als er geen knopen worden doorgehakt, zullen we in 2015 waarschijnlijk nog aan het studeren zijn. Het enige wat me bezighoudt, is dat er op regeringsniveau, niet alleen in Vlaanderen maar ook in Duitsland in de deelstaat Nordrhein-Westfalen, en in Nederland, eindelijk eens een ei moet worden gelegd. Er moeten duidelijke trajectkeuzes worden gemaakt. Als een traject vastligt, moeten we er ook voor gaan. Op dit ogenblik heb ik de indruk dat niemand een antwoord kan geven. De studies lopen al sinds de jaren negentig. Er werden er al veel gemaakt, ook Technum heeft een trajectkeuze naar voren geschoven, maar op dit ogenblik is er geen duidelijkheid.
Mevrouw de minister, ik begrijp dat het heel moeilijk is om een antwoord te geven op vragen over een traject waarvoor u zelf niet de eindverantwoordelijkheid draagt. Ik ben al blij dat u een volledige uiteenzetting hebt gegeven aan de hand van de gestelde vragen. Ik vraag alleen dat u een initiatief zou nemen en zou blijven aandringen op duidelijkheid over dit voor Vlaanderen enorm belangrijke project. Dat is de bedoeling van mijn vraag, maar ik wil u in elk geval bedanken voor het uitgebreide antwoord.
De voorzitter: De heer Penris heeft het woord.
De heer Jan Penris: Mijnheer de voorzitter, ik wil de minister ook danken voor het uitgebreide antwoord, maar ik zou de vraagsteller toch even willen waarschuwen voor de extra paden dat hij nu bewandelt. Het intern Vlaamse probleem is er. We moeten er een oplossing voor vinden, maar laten we ervan uitgaan dat dat lukt. Met een beetje goede wil kunnen we knopen doorhakken, want we beschikken over alle nodige interne bevoegdheden.
Mijnheer Peeters, in uw initiële vraag hebt u het probleem heel duidelijk geschetst. U hebt terecht aangekaart dat het zich op het internationale vlak situeert. Het historische tracé moet zijn weg vinden door Nederland en Duitsland. Er is een arbitrageovereenkomst met Nederland, en de Nederlanders moeten die, mits een aantal randvoorwaarden, respecteren. De minister heeft dat heel duidelijk aangetoond. In het begin van uw vraag hebt u heel duidelijk gewezen op het nieuwe Duitse probleem. Ik heb begrepen dat de minister bereid is om de diplomatieke contacten met de deelstaat aan te vatten.
Mevrouw de minister, ik roep u op om daar dringend werk van te maken. Het zou misschien indruk maken op die deelstaat indien u, de minister-president en eventueel ook de minister bevoegd voor de buitenlandse betrekkingen, naar daar zouden gaan of de betrokkenen uit de deelstaat hier zouden uitnodigen om ter zake een aantal duidelijke afspraken te maken. Ik denk niet dat de deelstaat van slechte wil is. Ik kan niet genoeg herhalen dat hij in het verleden de verdediger was van het concept IJzeren Rijn zoals dat historisch bestond. Ik denk dat we ervoor kunnen zorgen dat ze opnieuw voor dat idee gewonnen zijn.
De voorzitter: Minister Crevits heeft het woord.
Minister Hilde Crevits: Ik wil de vraagstellers bedanken voor hun vertrouwen. Ik zal in elk geval nadenken over de suggesties. Ik denk dat beide vraagstellers wel zullen erkennen dat er heel wat diplomatieke inspanningen geleverd worden. Er bestaan een aantal serieuze contacten, en er wordt gestructureerd overleg gevoerd. Ik neem de bezorgdheid dus au sérieux.
De voorzitter: Het incident is gesloten.