Commissie voor Openbare Werken, Mobiliteit en Energie Vergadering van 06/02/2007
Vraag om uitleg van de heer Carl Decaluwe tot mevrouw Kathleen Van Brempt, Vlaams minister van Mobiliteit, Sociale Economie en Gelijke Kansen, over het proefproject voor vervoer van personen met mobiliteitsbeperkingen en de toekomst van de Diensten Aangepast Vervoer (DAV)
Vraag om uitleg van mevrouw Laurence Libert tot mevrouw Kathleen Van Brempt, Vlaams minister van Mobiliteit, Sociale Economie en Gelijke Kansen, over het proefproject voor personen met mobiliteitsbeperkingen
De voorzitter: De heer Decaluwe heeft het woord.
De heer Carl Decaluwe: Mijnheer de voorzitter, mevrouw de minister, collega's, in het licht van de basismobiliteit hebben de Vlaamse Regering en De Lijn de ambitie om het specifiek vervoer van personen met mobiliteitsbeperkingen in heel Vlaanderen te verzorgen tegen openbaarvervoerstarief. Eerlijkheidshalve moeten we zeggen dat er altijd wel een restgroep zal zijn. Sommige personen zullen nooit gebruik kunnen maken van het openbaar vervoer. Voor deze doelgroep zijn er initiatieven gegroeid uit privé-initiatieven van intermediaire organisaties, het middenveld, de steden en gemeenten en zo meer. Het resultaat is een vrij versplinterd aanbod.
Vlaanderen kent vandaag nog geen structurele mobiliteitsaanpak voor personen met ernstige mobiliteitsbeperkingen, met het oog op hun integratie in de maatschappij. Ik weet via het regeerakkoord en uw beleidsbrieven dat men hier volop aan werkt. Voor gelegenheden of gevallen waarvoor het aangepast vervoer niet ter beschikking of niet bruikbaar is, werd het hervormd tot toegankelijk openbaar vervoer of TOV en toegankelijk aanvullend vervoer of TAV. De betreffende doelgroep werd verfijnd tot vier subgroepen volgens de verplaatsingsmogelijkheden. Zo is er een subgroep voor personen die door een handicap het openbaar vervoer niet kunnen gebruiken en een alternatieve vervoersnood hebben van zes uur 's morgens tot 's nachts, alle dagen van de week. Men wil een proefproject TOV en TAV opzetten in de twee regio's Mol-Balen-Geel en Leopoldsburg-Beringen, waar het aangepast vervoer vandaag het minst uitgebouwd is.
Momenteel wordt het aangepast vervoer voor personen met mobiliteitsbeperkingen nog grotendeels opgevangen door zestien diensten aangepast vervoer of DAV's. De jaarlijkse projectsubsidies van Gelijke Kansen staan hiermee op de helling. Er zijn contacten geweest tussen de betrokken organisaties en de bevoegde kabinetten. In die mails zie ik dat de kabinetten en de ministers Leterme, Vervotte en uzelf aan de organisaties hebben verzekerd om met hun bekommernissen rekening te houden en een continuïteit in de dienstverlening te garanderen. Maar blijkbaar loopt dit bijzonder moeizaam.
Lijkt het u niet opportuun om, ter vrijwaring van valabele resultaten van het proefproject, te opteren voor een bijkomende opname van twee grote diensten: een stedelijke en een landelijke dienst? Is dit haalbaar? Want de organisaties vrezen dat dit een vertekend beeld kan geven.
Kan het proefproject tot gevolg hebben dat bepaalde verplaatsingen, die nu ingevuld worden door de diensten van de DAV's, niet meer kunnen doorgaan? Indien ja, wat is de reden hiervoor en kan dit nog worden bijgestuurd?
Overweegt u om ter compensatie van de verliezen voor de DAV's na afloop van het proefproject een verrekening van dubbele subsidiëring te maken? Indien niet, wat is de reden?
Blijft de tewerkstelling in de DAV's behouden in functie van de gestructureerde regeling aangepast openbaar vervoer of AOV en aangepast aanvullend vervoer of AAV?
In welke mate bestaat de mogelijkheid dat de subsidies van Gelijke Kansen in het budget 2007 voor de DAV's worden geïndexeerd om de continuïteit van deze dienstverlening te garanderen? Kunt u dit overwegen?
Kunnen de DAV's rekenen op een realistisch groeipad voor het budget voor AOV en AAV in functie van een gebiedsdekkende oplossing voor het vervoer van personen met mobiliteitsbeperkingen?
De voorzitter: Mevrouw Libert heeft het woord.
Mevrouw Laurence Libert:Mevrouw de minister, ik heb identiek dezelfde vraag, die ik toch graag wil stellen. Er zijn in Vlaanderen zestien DAV's actief die samen zo'n 95.000 ritten per jaar uitvoeren aan een kostprijs van maximum 0,44 euro per kilometer. Deze DAV's bedienen personen die omwille van mobiliteitsbeperkingen geen gebruik kunnen maken van het openbaar vervoer.
Sinds 2001 ontvangen de DAV's van jaar tot jaar projectsubsidies van Gelijke Kansen voor een totaal van maximum 1.008.000 euro. Bij het aantreden van de huidige Vlaamse Regering werd beslist dat deze subsidieregeling zou worden stopgezet. Bij gebrek aan alternatieven werden 2005 en 2006 overgangsjaren. Na een rondetafeloverleg met de VVSG, de VVP, het Vlaams Fonds en De Lijn kwam er dan toch een initiatief onder de vorm van een mededeling aan de leden van de Vlaamse Regering. Hierin wordt de noodzaak van deur-aan-deurvervoer erkend en een hervorming voorgesteld van aangepast vervoer naar AOV en AAV.
Er start ook een proefproject in een beperkt gebied om een beter zicht te krijgen op de behoeften van de doelgroep en de aangepastheid van de service. Bovendien moet dit proefproject een indicatie geven van de kostprijs om het systeem uit te breiden naar de rest van Vlaanderen. In het proefproject worden de DAV's van de OCMW's van Leopoldsburg en Mol opgenomen, die de gebieden Leopoldsburg-Ham-Beringen-Hechtel-Eksel-Lommel-Overpelt en Mol-Balen-Geel-Meerhout-Dessel bedienen. Voor de bestaande DAV's die niet betrokken zijn bij het proefproject, blijft de huidige financiering gegarandeerd binnen het beleidsdomein Gelijke Kansen en dit uiterlijk tot eind 2007. De overgangsperiode wordt dus nogmaals verlengd.
In de sector is er heel wat kritiek op de plannen en bestaat er veel onduidelijkheid over waar het nu naartoe moet met de DAV's. De vzw Overleg van Diensten voor Aangepast Vervoer stelt bijvoorbeeld dat het aangepast vervoer voortaan enkel tussen bepaalde tijdstippen beschikbaar zal zijn en enkel voor bestemmingen binnen een bepaalde regio. De evaluatie van het proefproject zou bovendien geen objectieve resultaten opleveren, omdat de twee betrokken regio's nu slechts 1 percent van het aantal afgelegde kilometers van de DAV's beslaan.
Is het mogelijk om twee bijkomende DAV's, een stedelijke en een landelijke, op te nemen in het proefproject, zodat de evaluatie degelijke resultaten oplevert? Zo neen, waarom niet? Zo ja, hoe ziet u dat concreet? Op welke manier zullen in de toekomst deur-aan-deurtrajecten ingevuld worden en mogelijk blijven voor personen met een handicap die niet in staat zijn om naar een bushalte te gaan? Blijven in de toekomst alle bestemmingen mogelijk voor de klanten en binnen een voldoende ruime tijdsspanne op zowel week- en weekenddagen, als 's avonds? Wordt er in een apart budget voorzien voor het proefproject of worden deze middelen afgetrokken van de huidige financiering? Wordt er in de toekomst, in functie van een gebiedsdekkende oplossing, in een uitbreiding voorzien voor het budget van AOV en AAV?
De voorzitter: Mevrouw Stevens heeft het woord.
Mevrouw Helga Stevens: Ik wil mij volledig aansluiten bij de vragen van de heer Decaluwe en mevrouw Libert. In dit kader verwijs ik naar de resultaten van de enquête van Test-Aankoop waaruit blijkt dat 70 percent van de personen met een handicap nooit gebruik maakt van het openbaar vervoer omdat dit te moeilijk is. Niet alleen De Lijn, maar ook de NMBS is voor veel personen met een handicap ontoegankelijk. Bovendien kampen zowel De Lijn als de NMBS met een slecht imago. Recente incidenten waarbij chauffeurs weigerden om personen met een handicap op de bus te helpen en de speciale procedures die personen met een handicap dienen te volgen, zoals uren of dagen op voorhand reserveren, zitten veel van hen hoog. Slechts in een handvol steden werd een volledig toegankelijk openbaarvervoersnet uitgebouwd. Daarbuiten breidt het aantal toegankelijke bussen gestaag uit, maar zelfs toegankelijke voertuigen en een behulpzame chauffeur zijn nutteloos als de opstapplaats niet toegankelijk is.
Ook binnen, maar vooral buiten de steden is dit een groot probleem. Als persoon met een handicap ga je maar beter in een centrumstad wonen. Zo besliste staatssecretaris Tuybens dat het station van Temse geen helling krijgt voor personen met een handicap. Zij moeten naar het station van Sint-Niklaas of Puurs rijden. Maar hoe ze daar kunnen geraken, zegt hij er niet bij. Kunt u me dat vertellen?
Ik dring erop aan dat er meer middelen uitgetrokken worden om De Lijn en de NMBS integraal toegankelijk te maken. Ik begrijp dat dit onmogelijk is op korte termijn, maar het aangepast vervoer dient verder te worden uitgebreid. Al kan men er vragen bij stellen dat deze diensten voor aangepast vervoer niet gratis zijn, in tegenstelling tot het regulier openbaar vervoer voor personen met een handicap.
Het openbaar vervoer voor personen met een handicap moet een prioriteit zijn. Dat dit tot op heden niet het geval is, blijkt onder meer uit de jarenlange vertraging in de overheveling van de DAV's. Ondertussen is de verdere uitbreiding en verbetering van deze dienstverlening voor personen met een handicap al jarenlang bevroren.
Wanneer worden de DAV's, onder welke noemer dan ook, eindelijk structureel erkend en gesubsidieerd? Is er voor de komende jaren in een groeipad voorzien voor de subsidies aan de DAV's, om zo snel mogelijk tot een gebiedsdekkende oplossing voor aangepast en zo nodig deur-aan-deurvervoer te zorgen?
De voorzitter: Mijnheer Roegiers heeft het woord.
De heer Jan Roegiers: Ik pik in op een klein aspect dat mevrouw Stevens heeft aangehaald: het weigeren door chauffeurs van De Lijn om personen met een handicap op of van de bus te helpen. Ik heb in dit kader enkele weken geleden een veel bredere vraag om uitleg ingediend, over de gehele communicatie binnen De Lijn. Thuis kan men onder andere via internet allerlei zaken opzoeken, maar ik heb het over het moment dat je op tram of bus stapt, of zit te wachten, en bent overgeleverd aan de goodwill van de chauffeur.
Om mij onduidelijke redenen - ik was verontschuldigd voor de commissiezitting omdat ik bij twee andere commissiezittingen aanwezig moest zijn - heeft de commissievoorzitter mijn vraag meteen in een schriftelijke vraag omgezet. Ik wil u als plaatsvervangend voorzitter verzoeken bij de voorzitter aan te dringen om mijn vraag om uitleg toch opnieuw op de agenda te plaatsen.
De voorzitter: Uw vraag zal wel terecht zijn, maar er bestaat wel een reglement waar sprake is van afwezigheid van de vraagsteller.
De heer Jan Roegiers: Voor alle duidelijkheid, ik was verontschuldigd.
De voorzitter: Dat verandert de zaak. Ik zal uw verzoek overmaken aan de commissievoorzitter.
Minister Van Brempt heeft het woord.
Minister Kathleen Van Brempt: Omdat dit belangrijke vragen zijn over een complex probleem, sta ik er wat langer bij stil. Ik geef vooraf een paar algemene opmerkingen.
Ten eerste ga ik in op mevrouw Stevens' opmerkingen over toegankelijkheid. Ik ben het daar helemaal mee eens. Het openbaar vervoer moet integraal toegankelijk zijn en daar werken we aan. Maar we moeten voorzichtig zijn met de timing die we kunnen hanteren. De Lijn heeft ongeveer 40.000 haltes in Vlaanderen en onnoemelijk veel bussen en trams op de baan. Er zijn heel wat dingen die moeten gebeuren en we pakken die stelselmatig aan. We werken nu volop aan het toegankelijk maken van de stadsnetten. Dat is een heel zware investering. We geven absolute prioriteit aan het toegankelijk maken van de meest gebruikte haltes in stedelijke omgeving. Kortom, toegankelijkheid is onze prioriteit, maar we hebben nog een lange weg te gaan.
Er zijn negatieve artikels verschenen in de pers over chauffeurs die weigeren om mensen in een rolstoel te helpen. Maar dat zijn uitzonderingen. In de regel helpen chauffeurs de mensen wel op de tram en op de bus. Helaas komt dat niet in de krant. Ik zou me niet doodstaren op die weigeringen, die overigens niet goed te praten zijn.
Ten tweede, in tegenstelling tot wat sommige interpellanten lieten aanvoelen, is nooit gesteld dat de subsidieregeling voor de DAV's zou worden stopgezet. Via een mededeling aan de Vlaamse Regering is wel gesteld dat de huidige subsidieregeling geen goed systeem is om tot een structurele en gebiedsdekkende oplossing te komen.
Het eerste probleem is dat de DAV's niet op hun plaats zitten bij Gelijke Kansen. Het is altijd mijn doelstelling geweest om die over te hevelen naar Welzijn of naar Mobiliteit. Beide opties zijn verdedigbaar en een integrale oplossing zal beide gebieden omvatten. Vanuit Mobiliteit kun je bepaald vervoer nu eenmaal niet organiseren. Dat hoort dan thuis bij Welzijn.
Het tweede probleem: vandaag zijn de DAV's niet gebiedsdekkend. Ze werken heel divers en leveren een ander soort kwaliteit af tegen een verschillende kostprijs. Dat is totaal niet transparant en het is heel moeilijk om vast te stellen welke ritten de meest efficiënte zijn.
Ik heb de redenen opgesomd om de hervorming in gang te zetten. Die reorganisatie pakken we aan door middel van een pilootproject. Het is namelijk nodig om eerst verder te onderzoeken.
Voor het pilootproject spitst de inbreng van De Lijn zich toe op een regisseursrol. De Lijn zal deze ritten niet zelf doen. Maar, gelet op de expertise vanuit de belbusprojecten, beschikt zij over de nodige kennis en ervaring om dit proefproject tot een goed einde te brengen. Bovendien is De Lijn het best geplaatst om de complementariteit tussen het toegankelijk openbaar vervoer, dat in de toekomst zal worden uitgebreid, en het aangepast vervoer te bewaken.
Er werd gevraagd of het mogelijk is om bijkomende DAV's in een stedelijk en een landelijk gebied op te nemen in het proefproject. De doelstelling van het proefproject is het ontwikkelen van een nieuwe klantvriendelijke service, die verder bouwt op enerzijds het programma van toegankelijke service bij De Lijn en anderzijds de service van de diensten aangepast vervoer. De doelstelling is dat de klant één duidelijk toegangspunt kent voor informatie en reservaties van vervoersprestaties.
We beginnen met een proefproject in een beperkt gebied om zicht te krijgen op de behoeften van de doelgroep en de aangepastheid van de service. Tevens zou dit proefproject een indicatie moeten geven van de kostprijs om het systeem uit te breiden naar de rest van Vlaanderen. Het doel is om gebiedsdekkend voor heel Vlaanderen te gaan werken. Dat is vandaag niet het geval, wat maakt dat de ene persoon met een handicap rechten kan doen gelden via de DAV en de andere niet of onvoldoende.
We hebben geopteerd voor de DAV's van Mol en Leopoldsburg omdat deze twee provincies een aaneengesloten gebied vormen. Dit maakt het mogelijk om na te gaan of de busjes in het huidige systeem op een efficiënte manier worden ingezet door beide DAV's. We willen meteen bekijken of er geen overlapping is en of we door een betere samenwerking van de twee DAV's misschien meer aanbod kunnen realiseren. Bovendien beschikt De Lijn Limburg, dat is historisch zo gegroeid, over de beste expertise. Er is al heel wat ondernomen rond toegankelijkheid en de directeur van De Lijn Limburg heeft de toegankelijkheid in heel Vlaanderen onder zijn hoede. Hij is dus de aangewezen persoon om het proefproject te coördineren.
We hebben tevens geopteerd voor een project op kleine schaal omdat we nog niet beschikken over de ondersteunende software. Om dit systeem op te zetten voor heel Vlaanderen is er een sterk softwarepakket nodig, dat er vandaag niet is. Aan de hand van de evaluatie van dit proefproject, de cijfers van de andere diensten aangepast vervoer, en dus zeker ook deze van de grotere diensten, zal later een simulatie gebeuren van de kostprijs voor een dergelijk systeem voor gans Vlaanderen. Het is niet uitgesloten dat er reeds in de loop van het proefproject een uitbreiding komt met twee grote DAV's om vervolgens over te schakelen op heel Vlaanderen. Maar ik wacht liever de resultaten van het proefproject af voor ik hierover beslissingen neem.
Bij de vraag naar de toekomstige invulling van de deur-aan-deurtrajecten, wil ik benadrukken dat er gekozen wordt voor een inclusieve benadering. Dit betekent dat het aangepast vervoer complementair moet zijn aan het collectief regulier openbaar vervoer. Er dient maximaal gebruik te worden gemaakt van de mogelijkheden van het openbaar vervoer. Maar het is duidelijk dat niet alle personen met een mobiliteitsbeperking gebruik kunnen maken van het reguliere openbaar vervoer, zelfs wanneer dit volledig toegankelijk is.
In het proefproject hebben we het doelpubliek opgedeeld in vier subgroepen. Een eerste subgroep omvat personen die zonder problemen het openbaar vervoer kunnen gebruiken. Een tweede subgroep betreft personen die toegankelijk openbaar vervoer nodig hebben, zoals rolstoelgebruikers. Een derde subgroep omvat personen die de afstand van de deur naar de halte en omgekeerd niet kunnen overbruggen. De vierde subgroep omvat personen die omwille van de aard van hun handicap het openbaar vervoer niet kunnen gebruiken. Daarbij wordt steeds uitgegaan van het principe dat personen die zich wensen te verplaatsen met het openbaar vervoer, hulpmiddelen gebruiken die aangepast zijn aan de eisen van het openbaar vervoer, zoals de afmetingen voorzien voor rolstoelen. Omdat ook de begeleiders van personen met een handicap gratis het openbaar vervoer kunnen nemen, houden we daarmee rekening bij de indeling in verschillende subgroepen.
Aan subgroep drie wordt de mogelijkheid geboden om, in aanvulling op het openbaar vervoer, een beroep te doen op een service die hen van deur tot halte en omgekeerd brengt, tegen een vast supplement per deeltraject. Voor subgroep vier wordt in een DAV voorzien, die vervoer doet van deur tot deur met aangepaste voertuigen.
Het is duidelijk dat deze subgroepen verder dienen te worden vastgelegd en geïdentificeerd. De segmentatie is van grote invloed op de kostprijs en de kwaliteit van het systeem. Die opdeling gaan we verder verfijnen via het proefproject. Het is ook aangewezen om voorzichtig van start te gaan en ervaring op te doen in het proefgebied, kwestie van achteraf verrassingen en ontgoocheling te vermijden.
Mevrouw Libert en mijnheer Decaluwe vroegen ook of het proefproject tot gevolg kan hebben dat bepaalde verplaatsingen, die vandaag worden uitgevoerd door de DAV's, niet meer kunnen doorgaan. De bedoeling is om te komen tot een duidelijke service in ruimte en tijd tegen het tarief van De Lijn. Dit impliceert een integratie van het aangepast vervoer in het regime van het openbaar vervoer. Het aangepast vervoer zal dus in de mate van het mogelijke dezelfde principes volgen als het openbaar vervoer. Zo zal de dienstverlening beperkt blijven tot bepaalde periodes. De DAV zal in het proefproject, dat we verder willen ontwikkelen, niet functioneren zoals de taxisector, die alle uren van de dag en alle dagen van de week bestrijkt.
Bovendien worden de bestemmingen per DAV vastgelegd. In het proefproject zullen alle bestemmingen binnen de betrokken gemeenten, alsook bepaalde puntbestemmingen buiten de gemeenten mogelijk zijn. Met puntbestemmingen bedoelen we locaties die niet in de betrokken gemeenten liggen, maar toch voor iedereen bereikbaar moeten zijn. Denk aan een ziekenhuis, een toegankelijk treinstation, een cultureel en een commercieel centrum.
Uit statistieken blijkt duidelijk dat veruit het grootste deel van de verplaatsingsbehoeften kan worden afgedekt door in het proefproject een afbakening te maken van de bestemmingen: binnen de gemeente in combinatie met de puntbestemmingen. Het zou bovendien van weinig efficiëntie en kwaliteit getuigen om een voertuig een hele dag onbeschikbaar te maken door één verre verplaatsing voor één persoon. Bedoeling van het project is dus eveneens om de service zo efficiënt mogelijk te maken voor zoveel mogelijk gebruikers. Dat is volgens mij de enige manier om tot een betaalbare gebiedsdekkende dienst te komen. Deze manier van werken is eigen aan het vraagafhankelijk vervoer, dat we vandaag verzorgen met de belbussen. Voor het proefproject wordt niet in een apart budget voorzien. Het project zal ook geen financiële implicaties hebben op de subsidiebedragen van de DAV's.
Ik begrijp niet goed waarom jullie vragen naar verliezen. In het concept dat wij ontwikkeld hebben, zijn er geen verliezen. De veertien erkende DAV's die niet betrokken zijn bij het proefproject, zullen de ingeschreven subsidies ontvangen zoals de voorgaande jaren. Dat verandert niet. De twee erkende DAV's die wel betrokken zijn bij het proefproject, zullen in de periode voorafgaand aan het proefproject tot april 2007, kunnen genieten van de geplande subsidies. Dit bedrag staat in verhouding tot de betrokken periode. Tijdens het proefproject gebeurt de betaling van deze twee DAV's op basis van een vast maandelijks bedrag en een variabel bedrag in functie van de geleverde vervoersprestaties. Bij het vast maandelijks bedrag wordt rekening gehouden met de afschrijving of leasing van het voertuig, taksen, verzekering en wachtvergoeding voor de chauffeur van dienst. Voor het variabele gedeelte wordt een kilometervergoeding afgesproken, gebaseerd op de ervaring van De Lijn met belbussen en exploitanten: kosten voor de chauffeur, onderhoud van het voertuig, verbruik enzovoort.
Gelet op het gebrek aan betrouwbare informatie over de verplaatsingen door de betrokken doelgroep, kunnen we nu geen realistische inschatting maken van de levensvatbaarheid van een dergelijke dienst. Bij evaluaties zal telkens aan deze problematiek aandacht worden geschonken en kunnen het werkingsgebied of de parameters voor de facturatie eventueel worden aangepast. Het wordt 'trial and error'. We zetten een billijke prijs, zoals we die kennen van andere diensten, en een vast bedrag om de twee betrokken DAV's te laten functioneren. Dan gaan we kijken of er vraag genoeg is naar dit systeem. Er is mij altijd verteld, onder meer door de DAV's, dat de vraag in Vlaanderen ontzettend groot is en dat er op dit moment niet aan kan worden voldaan. Via het proefproject kunnen we nagaan of dat inderdaad het geval is.
Ook jullie vraag naar de dubbele subsidiëring is mij niet meteen duidelijk. De DAV's zullen in het nieuwe systeem geen dubbele prestaties leveren. Ze leveren een vergelijkbare prestatie in een nieuwe constellatie. Er is dus geen enkele reden om dubbel te subsidiëren. Bovendien zou een dubbele subsidiëring, bijvoorbeeld deels via De Lijn en deels via Gelijke Kansen, niet getuigen van goed bestuur. Het is in eerste instantie de bedoeling om een meer efficiënte besteding van de beschikbare middelen te realiseren. Op die manier willen we met de bestaande middelen komen tot een dekkend systeem voor Vlaanderen.
Over de tewerkstelling: de samenwerking met de bestaande DAV's vormt een van de uitgangspunten bij de structurele regeling van het AOV en het AAV. We gaan van start met de bestaande DAV's, die zullen instaan voor de uitvoering van de aangevraagde ritten. Het is zeker niet de bedoeling om de tewerkstelling terug te schroeven. Het is, met andere woorden, helemaal niet de doelstelling om de tewerkstelling terug te schroeven. Als het systeem succesvol is en er is veel vraag naar dit soort aangepast vervoer, zal dat zeker niet het geval zijn. Maar ik wil wel duidelijk stellen dat deze dienst geen tewerkstelling nastreeft, maar een verbeterde service aan de klant, die betaalbaar is voor het Vlaamse Gewest.
De financiële enveloppe voor 2007 is identiek aan die van 2006. Er is dus niet in een indexatie voorzien. Of er in de toekomst, in functie van de gebiedsdekkende oplossing, een uitbreiding wordt gepland van het budget, is uiteraard volledig afhankelijk van de resultaten van het proefproject, de inschatting van de meervraag en de wil van de Vlaamse Regering om hiervoor de nodige middelen uit te trekken.
De voorzitter: De heer Decaluwe heeft het woord.
De heer Carl Decaluwe: Mevrouw de minister, ik dank u uitdrukkelijk voor het gedetailleerde antwoord.
Uit contacten met de DAV's bleek dat er veel onzekerheid was. Mevrouw de minister, op een aantal punten hebt u die onzekerheid weggenomen.
Voor de proefprojecten - en politici moeten nu en dan wat achterdochtig zijn - heb ik begrip voor de keuze en de motivering ten voordele van Limburg, maar men moet er rekening mee moet houden dat er ook nog andere regio's zijn. Het zou een goede stap zijn om, vooraleer een definitieve beslissing wordt genomen, het project uit te breiden, zodat op de meest coherente manier een beslissing kan worden genomen, op basis van praktijkervaringen.
Voor 2007 is geen indexering ingeschreven. Zowel 2005 als 2006 waren overgangsjaren en ook 2007 wordt een overgangsjaar. Liever nog een overgangsjaar, om dan in 2008 een definitief goed plan te hebben, maar er wordt wel al enkele jaren met dezelfde middelen gewerkt. Met de brandstofprijzen die de voorbije 2 of 3 jaar zijn gestegen, is het misschien te overwegen - want het gaat niet over spectaculaire bedragen - om bij de budgetcontrole van 2007 na te gaan op welke manier de levensduurte, vooral van brandstof, kan worden verrekend.
Mevrouw de minister, ik hoop dat u, in overleg met de betrokken organisaties, op een rustige manier voortwerkt, maar toch zo snel mogelijk een definitieve oplossing kunt bieden voor deze sector, en in de mate van het mogelijke ook gebiedsdekkend.
De voorzitter: Mevrouw Libert heeft het woord.
Mevrouw Laurence Libert: Mevrouw de minister, ik dank u voor het uitvoerige antwoord, maar ik heb wel nog enkele bedenkingen.
Het vervoer van mensen met een handicap is beperkt tot een bepaalde regio en in de tijd. Ook mensen met een handicap hebben het recht om bepaalde activiteiten bij te wonen. Mevrouw de minister, u zegt dat een concertgebouw bereikbaar zal zijn. Als een persoon met een handicap 's avonds naar een concert gaat, maar het concert loopt uit tot elf uur of half twaalf en die persoon wenst nog een consumptie te gebruiken, rijden de bussen niet meer. De facto zal die persoon met een handicap niet naar een concert kunnen gaan.
Mevrouw de minister, u haalt aan dat het niet de bedoeling kan zijn dat een vervoermiddel met een chauffeur gebruikt wordt voor één persoon die de hele dag een uitstap wil doen. Ik sluit me bij uw stelling aan, maar wat als die persoon naar een familielid wil net buiten de afgebakende grens? Dan kan die persoon daar niet naartoe, of hij moet een familielid vinden om hem te komen halen, wat in de praktijk niet altijd het geval is.
Mevrouw de minister, u sprak van een mogelijke uitbreiding als de resultaten bekend zijn. Tegen wanneer plant u eigenlijk een eerste evaluatie van de proefprojecten? Wat is de timing?
De voorzitter: Mevrouw Stevens heeft het woord.
Mevrouw Helga Stevens: Mevrouw de minister, ik sluit me volledig aan bij de opmerkingen van beide collega's.
Ik ben van mening dat het misschien wel nodig is om 2007 als overgangsjaar te beschouwen, maar de subsidie dient toch geïndexeerd te worden. De dienst werkt al jaren met dezelfde middelen, maar de levensduurte is natuurlijk gestegen, zoals de benzineprijzen en de personeelskosten.
Ik wil nog even terugkomen op de vraag of de kosten voor personen met een handicap doorgeschoven moeten worden naar Mobiliteit of Welzijn en niet langer bij Gelijke Kansen moeten blijven. Die discussie is al een hele tijd bezig en ik denk dat het echt tijd wordt dat ze definitief wordt beslecht.
Ik blijf erbij dat de kosten moeten worden gedragen door Mobiliteit. Tot 12 jaar mogen kinderen gratis op de bus. Wie betaalt dat? Dat is ten laste van Mobiliteit. Dan kan men evengoed zeggen dat dit moet worden overgeheveld naar Welzijn, want die maatregel valt onder het domein Gezin. Ik vind die discussie een beetje dwaas. Het is niet zo dat personen met een handicap een tweederangscategorie van burgers zijn. Men moet consequent blijven, zodat ook personen met een handicap binnen Mobiliteit worden opgenomen. Dat is een inclusief beleid, want anders gaat het opnieuw om holle woorden.
Ik denk dat het nodig is dat de discussie echt wordt beslecht en dat ernstig wordt overwogen om deze kwestie binnen Mobiliteit te organiseren. Anders wordt Welzijn weer de vuilnisbak voor thema's waarvan andere ministers niet goed weten wat ze ermee moeten doen. Dat wordt een dure grap. Als ieder departement zijn verantwoordelijkheid opneemt, blijft alles betaalbaar.
De voorzitter: Minister Van Brempt heeft het woord.
Minister Kathleen Van Brempt: Mevrouw Stevens, de facto hebben we de discussie beslecht. We gaan het aangepast vervoer ontwikkelen binnen De Lijn, tenzij het proefproject tegenslaat en we eruit leren dat er teveel obstakels zijn en De Lijn niet de juiste regisseur is.
U weet dat ik geen vragende partij was om dat op deze manier te doen, maar het is wel verdedigbaar om het op deze manier te doen. In de discussie over waar het project thuishoort, kunnen beide mogelijkheden perfect worden verdedigd.
De dienst is opgezet door de voormalige minister van Welzijn, die het om een of andere bizarre reden bij Gelijke Kansen heeft gezet in plaats van bij Welzijn. Maar iedereen is het erover eens dat het absoluut niet thuishoort bij Gelijke Kansen. Getuige daarvan de discussie over de indexering. Alle projecten Gelijke Kansen worden systematisch niet geïndexeerd. Dat is niet eigen aan aangepast vervoer, maar eigen aan de projecten binnen dat beleidsdomein. Dat zal alleen maar verbeteren als het naar een ander beleidsdomein gaat.
We hebben een proefproject dat meer dan de moeite waard is om het heel kritisch te volgen en er de juiste conclusies uit te trekken, maar de facto betekent dat dat we het aangepast vervoer verder ontwikkelen onder de regie van De Lijn.
Ik krijg signalen dat ziekenfondsen het ziekenvervoer afstoten en steeds minder opnemen. De Lijn en Mobiliteit zijn niet de aangewezen partners om ook nog eens het ziekenvervoer te organiseren. We moeten dus oppassen vanuit welk perspectief we wat doen.
Het is alleszins een discussie die nog wel eens de kop zal opsteken. We hebben nu in elk geval de keuze gemaakt om dat aangepast vervoer voort te ontwikkelen onder de regie van De Lijn.
Ik ben het eens met de opmerkingen over de pilootregio die we nu afbakenen. We beginnen klein, en we beginnen daar waar we de meeste expertise hebben om het pilootproject de grootste kans op slagen te geven. Er valt wel iets voor te zeggen om te bekijken of er, voor een definitieve regeling, geen grotere DAV's kunnen komen. De suggestie over de stedelijke en landelijke DAV's vind ik zeker en vast een goede. Dat zou dan vrij snel moeten gebeuren, na een eerste evaluatie en voor het einde van dit jaar. Ik stel voor dat we daar in het najaar zeker op terugkomen, wanneer de eerste evaluatiegegevens er zijn.
Het proefproject wordt opgestart in mei en loopt tot het einde van dit jaar. Het moet zeker mogelijk zijn om in het vroege najaar een aantal tussentijdse conclusies te kunnen trekken.
Wat de suggestie over de indexering betreft, ik zal die mee in overweging nemen.
De voorzitter: Het incident is gesloten.