Commissie voor Openbare Werken, Mobiliteit en Energie Vergadering van 09/11/2006
Vraag om uitleg van de heer Luk Van Nieuwenhuysen tot mevrouw Kathleen Van Brempt, Vlaams minister van Mobiliteit, Sociale Economie en Gelijke Kansen, over de voorstellen van de Brusselse minister van Mobiliteit om Brusselse tramlijnen door te trekken tot in Vlaanderen
Vraag om uitleg van de heer Christian Van Eyken tot mevrouw Kathleen Van Brempt, Vlaams minister van Mobiliteit, Sociale Economie en Gelijke Kansen, over de plannen om tramlijnen van de MIVB door te trekken tot in Vlaanderen
De voorzitter: De heer Van Nieuwenhuysen heeft het woord.
De heer Luk Van Nieuwenhuysen: Mijnheer de voorzitter, mevrouw de minister, het is de meeste Vlaamse media ontgaan, maar op 19 oktober pleitte uw Brusselse collega van Mobiliteit op een congres over mobiliteit en grootstedenbeleid in de VUB voor tramverbindingen tussen Brussel en een aantal gemeenten in Vlaams-Brabant. Dat het om meer gaat dan het zoveelste ideetje, blijkt uit het feit dat er volgens Brussels minister Smet nu al wordt gepraat met het Vlaamse Gewest over het opstarten van enkele proefprojecten. De gesprekken zouden eerlang zelfs formeler worden.
Het uitbreidingsproject zou worden opgenomen in een strategisch investeringsplan dat de toekomst van de Brusselse openbare vervoersmaatschappij uitstippelt. Het gaat over een discussie die losstaat van de besprekingen over het Gewestelijk Expresnet (GEN), dat de capaciteit van het huidige spoorwegnet naar Brussel wil verhogen, zodat de verschillende vervoersnetwerken daar beter op kunnen aansluiten.
De eerste zorg van minister Smet zou toch moeten bestaan uit het beter functioneren van het openbaar vervoer in zijn gewest, en het verwezenlijken van de ontbrekende schakels die nog altijd bestaan. Ik denk bijvoorbeeld aan de metroverbinding naar het VUB-ziekenhuis in Jette. Minister Smet geeft de indruk dat hij liever extra-murosplannen maakt. Hij denkt niet alleen aan het doortrekken van bestaande MIVB-lijnen, maar ook aan volledig nieuwe trajecten. In De Morgen zegt hij: "De stad stopt niet aan de gewestgrens, de tramlijnen wel. Dat is onlogisch."
Omdat minister Smet insinueert dat daarover besprekingen aan de gang zijn met Vlaanderen, wil ik enkele vragen stellen, en niet alleen over de praktische en financiële aspecten. Wie financiert dergelijke werken en wie staat in voor het onderhoud? Halverwege de jaren negentig was er een dispuut tussen het Vlaamse Gewest en het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest over tramlijn 58 naar Vilvoorde. Brussel stelde toen dat de vernieuwing van de MIVB-tramsporen die in het Vlaamse Gewest lagen, door Vlaanderen zou moeten worden bekostigd, op grond van het territorialiteitsbeginsel, dat zegt dat de investeringen van de stedelijke en lokale vervoersinfrastructuur ten laste vallen van het gewest waarin ze worden uitgevoerd.
De vraag naar financiering is interessant genoeg, maar misschien wat voorbarig in dit stadium. Wat minister Smet suggereert, gaat verder dan het aanleggen van tramsporen tussen Brussel en Vlaanderen, zoals is gebeurd tussen Antwerpen en het Waasland. Het gaat over een aantal Vlaamse en Brusselse gemeenten. Juist daar zit het probleem.
De Vlaamse Regering tracht voor de Vlaamse Rand een beleid te voeren dat erop gericht is het Vlaamse karakter van de streek rond Brussel te ondersteunen en waar mogelijk te verstevigen. Daarbij wordt nogal wat aandacht geschonken aan het territorialiteitsbeginsel. De uitbreiding van de Brusselse tramlijnen in Vlaanderen, en de redenering die erachter zit - de stad houdt niet op aan de gewestgrens - doet afbreuk aan het beleid van de Vlaamse Regering in de Vlaamse Rand.
De uitvoering van dit project versterkt het bestaande beeld dat de periferie deel uitmaakt van het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest. Dat beeld wordt in de hand gewerkt door de MIVB, die het niet zo nauw neemt met de talenkennis van het personeel dat wordt ingezet in Brussel en op lijnen die de gewestgrens overschrijden. Het versterkt ook de aanspraken van heel wat - voornamelijk Franstalige - politici op de Vlaamse Rand.
Mevrouw de minister, bent u op de hoogte van de plannen van uw Brusselse collega? Met wie werd er aan Vlaamse kant gesproken over het opstarten van enkele proefprojecten? Zijn er al concrete afspraken over formele gesprekken over de uitbreiding van het Brusselse tramnet in Vlaanderen? Zou het niet veeleer een initiatief van De Lijn moeten zijn, die lijnen naar Brussel trekt, omdat vooral mensen uit de Rand gebruik zouden maken van die nieuwe tramlijnen? Hoe staat u tegenover mogelijke politieke implicaties van dit project? Welke regeling inzake onderhoud en vernieuwing van de infrastructuur geldt er nu voor de bestaande tramlijnen van de MIVB die het Vlaamse Gewest aandoen? Zijn er afspraken over de talenkennis en het taalgebruik van het MIVB-personeel dat wordt ingezet op de lijnen die in het Vlaamse Gewest komen? Dat laat op dit ogenblik te wensen over. Het illustreert wat ons te wachten staat als de droom van minister Smet uitkomt.
De voorzitter: De heer Van Eyken heeft het woord.
De heer Christian Van Eyken: Mevrouw de minister, collega's, als de mobiliteit in de Rand verbetert, mag dat niet enkel communautair worden bekeken. Elke verbetering komt ten goede van alle inwoners, zowel Franstalige als Nederlandstalige. Er moet worden gezocht naar een praktische oplossing.
Brussels minister Smet heeft inderdaad een uitbreiding bekendgemaakt van het Brusselse tramnetwerk. Hij spreekt over nieuwe trajecten, over problemen op bepaalde lijnen, onder andere tussen Asse en Diegem, over de verlenging van de metrolijn vanuit Oudergem, over de verlenging van tramlijn 91, die nu stopt aan de grens met Drogenbos, tot Ruisbroek.
Hij heeft het voorbeeld van Antwerpen aangehaald, waar de uitbreiding naar de buitengemeenten een succes is gebleken. Die uitbreiding vergt natuurlijk nieuwe infrastructuurwerken op het Brusselse grondgebied. Er wordt gesproken over een nieuwe tunnel aan het noordstation en trein- en tramverbindingen op gelijke bedding. Al die ideeën zouden passen in een langetermijnplan. In krantenartikels wordt gesproken over 2025.
Ik heb nog een opmerking over de mobiliteit en het openbaar vervoer rondom Brussel. Er is hier al verschillende keren geopperd dat we iets moeten maken van het Brabant-Brussel-net: verbindingen die niet alleen die niet alleen stervormig zijn, maar ook cirkelvormig rond Brussel. Er zijn enkele lijnen van De Lijn die dat momenteel doen, zoals de Druivenlijn, die Groenendaal met Machelen verbindt. In het algemeen denk ik toch dat daar nog enkele missing links zijn.
Hoever staat men met die circulaire verbindingen rondom Brussel? Hoever staan de gesprekken met uw collega uit Brussel over deze plannen? Om een deftig openbaar vervoernetwerk te krijgen moeten er effectief afspraken komen met de andere vervoersmaatschappijen: de MIVB en zelfs de TEC uit Wallonië, die ook verbindingen maakt naar Brussel. Wat is dus de stand van zaken in het overleg tussen de drie openbare vervoersmaatschappijen?
Zijn er afspraken met Brussel om geen overlapping van de lijnen te krijgen, wat nodig is voor de rentabiliteit? Als de Brusselse minister Pascal Smet denkt aan een bepaalde lijn, moeten we eerst kijken of die niet beter aangelegd wordt door De Lijn dan door de MIVB, omdat er anders concurrentie zou kunnen zijn.
Ten slotte, als er toch al gesprekken aan de gang zijn, over welke lijnen gaat het nu concreet in het project van de Brusselse minister?
De voorzitter: Minister Van Brempt heeft het woord.
Minister Kathleen Van Brempt: Uiteraard was ik op de hoogte van de ideeën van mijn Brusselse collega. Wij hebben veel formele, maar vooral ook veel informele contacten. En daarin had hij reeds zijn intenties kenbaar gemaakt. Er is zelfs al op verder gewerkt.
Wat is de stand van zaken van een overlegd openbaar vervoernetwerk in en rond Brussel tussen De Lijn, de MIVB en de TEC? Tussen de openbare vervoermaatschappijen wordt regelmatig overleg gepleegd, zowel trilateraal binnen de Belgische Vereniging voor Gemeenschappelijk Stads- en Streekvervoer als ook bilateraal tussen de MIVB en De Lijn. Wat dat laatste betreft zijn er eind vorig jaar werkgroepen opgestart die zich buigen over een aantal hangende problemen tussen De Lijn en de MIVB, onder meer de vervoerbewijzen en de tarieven, en het openbaar vervoeraanbod in en rond Brussel.
In die laatste werkgroep kwamen de gewestgrensoverschrijdende lijnen al ter sprake. Er werd afgesproken om de eventuele uitbreidingen op Vlaams en Brussels grondgebied te onderbouwen met potentieelstudies alvorens concrete projecten op te starten. We hebben afgesproken om vooral te kijken waar de grote mogelijkheden liggen om gezamenlijk een aantal initiatieven te ontplooien. Die studies moeten nog worden opgestart. We zitten dus nog in het prille begin.
Daarnaast is ook overleg voorzien met de NMBS. Onder meer voor de studie van mogelijke lightrailverbindingen is recent een stuurgroep opgericht met vertegenwoordigers van de NMBS, De Lijn, MIVB en TEC. Ik ben een grote voorstander van lightrail en we proberen dat daarmee van de grond te krijgen. Op initiatief van deze stuurgroep worden een aantal mogelijke casestudy's inzake lightrail uitgevoerd. Voor het Brusselse is als casestudy geopteerd voor de verbinding Brussel-Asse-Aalst, waarbij we ook van bestaande NMBS-infrastructuur gebruik zouden kunnen maken. Ik heb nog een opmerking over de mobiliteit en het openbaar vervoer rondom Brussel. Er is hier al verschillende keren geopperd dat we iets moeten maken van het Brabant-Brussel-net: verbindingen die niet alleen die niet alleen stervormig zijn, maar ook cirkelvormig rond Brussel. Er zijn enkele lijnen van De Lijn die dat momenteel doen, zoals de Druivenlijn, die Groenendaal met Machelen verbindt. In het algemeen denk ik toch dat daar nog enkele missing links zijn.
Hoever staat men met die circulaire verbindingen rondom Brussel? Hoever staan de gesprekken met uw collega uit Brussel over deze plannen? Om een deftig openbaar vervoernetwerk te krijgen moeten er effectief afspraken komen met de andere vervoersmaatschappijen: de MIVB en zelfs de TEC uit Wallonië, die ook verbindingen maakt naar Brussel. Wat is dus de stand van zaken in het overleg tussen de drie openbare vervoersmaatschappijen?
Zijn er afspraken met Brussel om geen overlapping van de lijnen te krijgen, wat nodig is voor de rentabiliteit? Als de Brusselse minister Pascal Smet denkt aan een bepaalde lijn, moeten we eerst kijken of die niet beter aangelegd wordt door De Lijn dan door de MIVB, omdat er anders concurrentie zou kunnen zijn.
Ten slotte, als er toch al gesprekken aan de gang zijn, over welke lijnen gaat het nu concreet in het project van de Brusselse minister?
De voorzitter: Minister Van Brempt heeft het woord.
Minister Kathleen Van Brempt: Uiteraard was ik op de hoogte van de ideeën van mijn Brusselse collega. Wij hebben veel formele, maar vooral ook veel informele contacten. En daarin had hij reeds zijn intenties kenbaar gemaakt. Er is zelfs al op verder gewerkt.
Wat is de stand van zaken van een overlegd openbaar vervoernetwerk in en rond Brussel tussen De Lijn, de MIVB en de TEC? Tussen de openbare vervoermaatschappijen wordt regelmatig overleg gepleegd, zowel trilateraal binnen de Belgische Vereniging voor Gemeenschappelijk Stads- en Streekvervoer als ook bilateraal tussen de MIVB en De Lijn. Wat dat laatste betreft zijn er eind vorig jaar werkgroepen opgestart die zich buigen over een aantal hangende problemen tussen De Lijn en de MIVB, onder meer de vervoerbewijzen en de tarieven, en het openbaar vervoeraanbod in en rond Brussel.
In die laatste werkgroep kwamen de gewestgrensoverschrijdende lijnen al ter sprake. Er werd afgesproken om de eventuele uitbreidingen op Vlaams en Brussels grondgebied te onderbouwen met potentieelstudies alvorens concrete projecten op te starten. We hebben afgesproken om vooral te kijken waar de grote mogelijkheden liggen om gezamenlijk een aantal initiatieven te ontplooien. Die studies moeten nog worden opgestart. We zitten dus nog in het prille begin.
Daarnaast is ook overleg voorzien met de NMBS. Onder meer voor de studie van mogelijke lightrailverbindingen is recent een stuurgroep opgericht met vertegenwoordigers van de NMBS, De Lijn, MIVB en TEC. Ik ben een grote voorstander van lightrail en we proberen dat daarmee van de grond te krijgen. Op initiatief van deze stuurgroep worden een aantal mogelijke casestudy's inzake lightrail uitgevoerd. Voor het Brusselse is als casestudy geopteerd voor de verbinding Brussel-Asse-Aalst, waarbij we ook van bestaande NMBS-infrastructuur gebruik zouden kunnen maken. Er is een duidelijk onderscheid tussen enerzijds de contacten met de MIVB, waar we gaan kijken welke studies nodig zijn om potentieelonderzoeken te doen, en anderzijds de stuurgroep die samen met de NMBS is opgericht om een aantal lightrailprojecten onder de loep te nemen.
Zijn er afspraken om geen zelfde verbindingen te verzekeren door de verschillende vervoersmaatschappijen en welke regeling geldt er voor de op dit ogenblik bestaande tramlijnen van de MIVB in het Vlaamse Gewest? De nodige afspraken zijn vastgelegd in het samenwerkingsakkoord van 17 juni 1991 tussen het Vlaamse Gewest, het Waalse Gewest en het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest in verband met het geregeld vervoer van en naar het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest. In artikelen 2 en 3 van dat akkoord wordt het beheer van gewestgrensoverschrijdende lijnen geregeld. In principe is De Lijn de beheerder voor alle lijnen in Vlaanderen, maar kan het beheer worden toevertrouwd aan de MIVB. Concurrentie op eenzelfde verbinding tussen De Lijn en de MIVB wordt op die manier vermeden.
Artikel 6 van dit akkoord handelt over de investeringen in nieuwe tramlijnen of uitbreidingen van bestaande tramlijnen. In het verleden waren investeringen in MIVB-tramlijnen op Vlaams grondgebied ten laste van het Vlaamse Gewest. Het is evident dat toekomstige tramverlengingen op Vlaams grondgebied door het Vlaamse Gewest worden gedragen. Over de exploitatie van een tramlijn die ver buiten het Brusselse Gewest gaat, zullen wel nog bijkomende afspraken nodig zijn.
Het spreekt voor zich dat we dat niet zullen overlaten aan de MIVB alleen. Onder welke constructie dat gebeurt, zullen we bekijken als het zover is. Het zal zeker niet zo zijn dat wij de tramverlengingen bekostigen op Vlaams grondgebied en ons voor de rest niets aantrekken van de exploitatie.
Wat betreft de concrete lijnen kent u de intenties van de Brusselse minister. Hij heeft die ook kenbaar gemaakt in de krant. Ik wil mij vooral verlaten op een aantal studies die we gezamenlijk zullen opstarten om te zien of er genoeg potentieel is. Pas dan zullen we vanuit Vlaanderen bepalen wat onze politieke prioriteiten zijn. U weet dat we bezig zijn met tramverlengingsprojecten in Antwerpen en Gent, dat er studies bezig zijn voor West-Vlaanderen, met onder meer het verlengen en het optimaliseren van de kusttram. In dat globale plaatje wil ik als bevoegd minister, samen met de collega's, de regering en het parlement, bepalen wat de absolute prioriteiten zijn.
Wat Brussel betreft spreekt het voor zich dat alles gelinkt moet worden aan het Gewestelijk Expresnet. De plannen zijn complementair met het GEN, zoals de Brusselse minister ook al heeft gezegd. Wat ik aantrekkelijk vind in de voorstellen van de heer Smet, is dat hij op langere termijn redeneert. We moeten dat ook voor Vlaanderen doen.
Ik zie dat er een link wordt gelegd tussen enerzijds de mobiliteitsproblematiek en de mogelijke verlenging van de tramlijn van Brussel naar Vlaanderen, en anderzijds de communautaire discussies. Ik begrijp wel dat die discussie plaatsvindt, maar ik betreur ze. We gaan de verfransing van de Rand rond Brussel bevorderen noch tegenhouden met een tramverlenging. Ik geloof daar niet in. Op die manier verzwaar je de mobiliteitsproblemen met andere problemen. Dat is niet nodig.
De mobiliteitsproblemen rond Brussel, waar vooral de Vlamingen in de Rand en in Vlaams-Brabant waanzinnig veel onder lijden, zijn vele malen groter dan in de rest van Vlaanderen, inclusief Antwerpen. En u weet dat ik van Antwerpen ben: ik zou nooit iets zeggen dat Antwerpen schaadt.
Toch denken we heel voluntaristisch over het oplossen van de mobiliteitsproblemen rond Antwerpen - denk aan het Mobiliteitsplan, het BAM-verhaal en alles wat daarmee te maken heeft - en zijn we vrij voorzichtig wat betreft het nadenken op langere termijn omtrent de mobiliteitsproblemen om en rond Brussel. We hebben het GEN waarin we participeren, we hebben START, en we hebben het regionet Brabant-Brussel, waar daarnet al naar verwezen is en waarin we dus ook investeren.
Wat betreft moderne tramverlengingen en lightrailprojecten van en naar Brussel mogen we in Vlaanderen de boot zeker niet missen. Laten we met een open vizier die discussie aanvatten. Laten we ons vandaag niet vastpinnen op trajecten, maar laten we ook geen dogma's hanteren als het erop aankomt de mobiliteitsproblemen rond Brussel aan te pakken.
Wat betreft de talenkennis, wil ik hier verwijzen naar de vigerende taalwetgeving waaraan ook het MIVB-personeel is onderworpen. In het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest is tweetaligheid sowieso een vereiste. Mochten we ooit dit soort projecten starten, vind ik dat een debat op zich waard. Het spreekt voor zich dat er niet één trambestuurder op Vlaams grondgebied kan rijden zonder perfect de Nederlandse taal te beheersen. Ik wil dat nu al heel duidelijk stellen.
Er zijn een aantal vigerende taalwetgevingen. Als er nieuwe projecten komen, kunnen die misschien een hefboom zijn om een aantal afspraken verder uit te breiden.
De voorzitter: De heer Van Nieuwenhuysen heeft het woord.
De heer Luk Van Nieuwenhuysen: Mevrouw de minister, ik heb begrepen dat het allemaal nog een beetje in een beginstadium verkeert, dat er nog heel wat moet worden gestudeerd en dat er nog politieke prioriteiten moeten worden bepaald. Daartegenover staat dat u mij toch een beetje verontrust. U zegt terecht dat mobiliteit een heel belangrijke aangelegenheid is, maar er is hier in de Rand rond Brussel toch een evolutie aan de gang die voor heel de Vlaamse Regering van belang is en dan ook al haar aandacht verdient. Ik denk dat de Vlaamse Regering dat ook inziet. Dat er een minister is die bevoegd is voor de Vlaamse Rand, toont aan dat de Vlaamse Regering dat aspect belangrijk vindt of zou moeten vinden. Ik heb niet de indruk dat u daar echt van doordrongen bent. Het is typisch dat men langs Franstalige kant dergelijke dossiers, die de evidentie zelf lijken, gebruikt om aan te tonen dat het Brusselse Gewest groter is dan de negentien gemeenten. U zult ongetwijfeld in de heer Van Eyken een partner vinden die samen met u zal beweren dat de plannen van de heer Smet en de uitbreidingsplannen van de MIVB de hele bevolking ten goede komen.
Ik ben blij dat u dat aspect van de taalkennis toch even hebt aangeraakt. U zegt dat u ervoor zult zorgen - als het ooit tot een uitbreiding komt van de nieuwe lijnen van de MIVB - dat de exploitatie ervan zal gebeuren in regel met de taalwetgeving. Ik hoor u dat heel graag zeggen. Misschien kunt u al eens zorgen voor de lijnen die nu al in Vlaanderen rijden en waar dat helemaal niet het geval is. Dat wordt al sinds jaar en dag aangeklaagd. Ik heb daarvoor in het verleden al ettelijke malen vragen gesteld aan uw voorgangers. Ik word telkens van het kastje naar de muur gestuurd. Dien maar een klacht in bij de Vaste Commissie voor Taaltoezicht, zegt men dan. Wat dan ook gebeurt, en dan krijg je gelijk en voor de rest verandert er niets. De garanties die u belooft, neem ik dan ook met de nodige korrel zout.
De voorzitter: De heer Van Eyken heeft het woord.
De heer Christian Van Eyken: Ik dank de minister voor haar antwoord. Ik vind het heel goed dat men zich bewust is van het mobiliteitsprobleem in de volledige Brusselse Rand. Gisteren was er nog maar eens een voorbeeld van: een ongeval in Sint-Stevens-Woluwe met repercussies tot in Groot-Bijgaarden. Dat gebeurt zeer regelmatig. Er moet effectief iets worden gedaan aan de mobiliteit in en rond Brussel. Ik vind het heel goed dat er afspraken moeten worden gemaakt met het Brussel-Brabant-net, het GEN en de drie gewestelijke vervoermaatschappijen om het aanbod zo goed mogelijk te maken.
Misschien een kleine, bijkomende vraag: u zegt dat u die studies gaat starten. Is er al een datum bepaald waarop ze klaar moeten zijn?
Ik zie u van neen knikken. Dan zullen we binnen een paar maanden eens op dit onderwerp terugkomen.
De voorzitter: De heer Peumans heeft het woord.
De heer Jan Peumans: Mijnheer de voorzitter, het openbaar vervoer kan ook een heel positieve invloed hebben. Denk aan de Voerstreek, waar de verbinding vanuit Zuid-Limburg een positieve invloed heeft uitgeoefend op de vernederlandsing van de Voerstreek. Wat mij in heel dit debat interesseert is: welke rol speelt het openbaar vervoer in de verfransing van de Rand? Dat is eigenlijk waarover het debat gaat. De vraag is op welke manier je dat hard kunt maken. Dat is ook waar het met het GEN om gaat. Wat mij een beetje verwondert, is dat de studies over het GEN - door Sofretu en ik weet niet wie allemaal nog meer, over de verlenging van tramlijnen en dergelijke - al lang zijn gemaakt. Dat gegeven is niet zo nieuw. Mevrouw de minister, ik begrijp niet zo goed wat men nu opnieuw moet bestuderen. Er is in het verleden al ontzettend veel gestudeerd over Brussel en de wijde omgeving van Brussel op het gebied van openbaar vervoer. Gaat het hier om een actualisering van die studie? Ik begrijp niet dat er opnieuw moet worden gestudeerd.
De voorzitter: Minister Van Brempt heeft het woord.
Minister Kathleen Van Brempt: Ik ben wél bekommerd om de verfransing van de Rand en van Vlaams-Brabant. Maar ik zie niet in dat een tramlijnverlenging, een efficiënte en hoogwaardige vorm van openbaar vervoer waarvan heel veel gewone mensen - en dat zijn in die regio vaak Vlamingen - echt baat zullen hebben als ze in en rond Brussel gaan werken, dé hefboom naar verfransing kan zijn. (Opmerkingen van de heer Luk Van Nieuwenhuysen)
Neen, dat is geen karikatuur. Zo kan je blijven stilstaan - en dat is wat ook letterlijk gaat gebeuren: we gaan met zijn allen blijven stilstaan in en rond Brussel, met alle gevolgen voor de kwaliteit van leven voor de mensen in Brussel en Vlaams-Brabant. Bovendien ken ik Pascal Smet nu toch voldoende om jullie te kunnen garanderen dat hij een Vlaming is, die geen ambities heeft om Brussel uit te breiden maar wel om Brussel beter te besturen en leefbaar te houden. En wij hebben de ambitie om ervoor te zorgen dat Vlaanderen leefbaar is. Een hoogwaardig openbaar vervoer, met lightrail en tramlijnverlengingen, kan daar zeker toe bijdragen.
Wat betreft die studies: het kan in ieder geval niet de bedoeling zijn om nog eens te bestuderen wat al is bestudeerd. Soms moet je gewoon eens studies van onder het stof halen en actualiseren. Als je in dit soort projecten stapt, moet je het project kiezen met de hoogste potentialiteit. Dat is toch wel een absolute voorwaarde. Maar nog eens: dit dossier zit in een beginstadium. We zijn hier bezig met een aantal geformuleerde intenties. Het debat is heel zinvol, daar niet van, maar jullie weten allemaal hoelang het nog duurt vooraleer de eerste spade in de grond wordt gestoken. Zelfs de studie, mijnheer Peumans, is nog niet gestart. Dat moet dus zeker nog eens goed bekeken worden.
De voorzitter: Het incident is gesloten.