Commissie voor Openbare Werken, Mobiliteit en Energie Vergadering van 09/11/2006
Interpellatie van mevrouw Marleen Van den Eynde tot mevrouw Kathleen Van Brempt, Vlaams minister van Mobiliteit, Sociale Eco?nomie en Gelijke Kansen, over het financieel beleid rond en binnen De Lijn, naar aanleiding van de studie ?Geldstromen en verkeersstromen in het privaat en openbaar vervoer´
De voorzitter: Mevrouw Van den Eynde heeft het woord.
Mevrouw Marleen Van den Eynde: Mevrouw de minister, collega´s, mobiliteit is ongetwijfeld een zeer belangrijke opdracht voor het Vlaams Gewest. Met het mobiliteitsbeleid valt of staat in grote mate de economie, alsook het welzijn en het welbevinden van de Vlaamse bevolking. Net daarom is onze fractie bijzonder tevreden met een studieopdracht die het huidige mobiliteitsbeleid onder de loep neemt.
In de studie ?Geldstromen en verkeers?stromen in het privaat en openbaar vervoer´ in opdracht van FEBIAC en Touring vinden we twee belangrijke onderzoeksopdrachten en discussiepunten terug. Ten eerste de verhouding tussen overheidsmiddelen voor De Lijn en de middelen voor - voornamelijk - infrastructuur. Hoe wordt de koek verdeeld? En, ten tweede, hoe springt de VVM De Lijn om met de haar toevertrouwde middelen?
Vermits Vlaanderen enkel bevoegd is voor De Lijn, zal ik mij ook enkel daartoe beperken, alhoewel wij menen dat ook de spoorwegen geregionaliseerd moeten worden. Maar dat is stof voor een andere discussie.
De studie rapporteert een aantal belangrijke vaststellingen. Ten eerste is er de jaarlijkse toename van de maatschappelijke mobiliteit op verschillende domeinen, zoals het woon-werkverkeer en het schoolverkeer. Zij vormen het belangrijkste aandeel in het totale volume verplaatsingen binnen de samenleving. Opmerkelijke vaststelling hierbij is dat in hoofdzaak privévervoer het meest gebruikte verplaatsingsmiddel is.
Een studie in 1996 van de Vlaamse Gemeenschap spreekt over een ruime 40 percent die het privévervoer als enige verplaatsingsmiddel gebruikt. Ook de meest recente studie, ?Diagnostiek woon-werkverkeer´ van 30 juni 2005 van de federale overheidsdienst, toont aan dat het privépersonenvervoer voor woon-werkverkeer de laatste jaren opnieuw is toegenomen. Het aantal nieuw ingeschreven voertuigen bijvoorbeeld kent de laatste tien jaar een spectaculaire stijging. In 1996 werden er 461.734 voertuigen ingeschreven, in 2005 602.152. Dit betekent een vermeerdering van 140.418 nieuwe voertuigen.
In 2005 waren in heel België ongeveer vijf miljoen wagens ingeschreven. Dat is niet niks. Prognoses tonen aan dat het wegvervoer voor professioneel gebruik de komende jaren nog zal toenemen. Dat betekent dat onze wegen een nog grotere belastinggraad zullen kennen.
Wat het openbaar vervoer betreft, zijn er eveneens een aantal belangrijke vaststellingen gedaan. Uit de meest recente gegevens blijkt dat het openbaar vervoer slechts 14,3 percent van het woon-werkverkeer voor zijn rekening neemt. Daarnaast bemerk ik de zeer belangrijke conclusie dat de grote groei van het openbaar vervoer ondertussen opnieuw zou zijn afgenomen.
Mevrouw de minister, zoals gezegd ben ik bijzonder blij dat deze studie is uitgevoerd. Het geeft stof tot discussie en het geeft u de mogelijkheid om uw beleid bij te sturen. Daarom verbaast het mij dat u zo heftig reageert. U noemde het een schandalige studie, u noemde de houding van FEBIAC en Touring conservatief en u zei te wachten op constructieve voorstellen.
Ik begrijp dat u uw budget voor openbaar vervoer niet graag wilt zien afnemen en dat u graag wilt doorgaan met de lancering van allerlei nieuwe tramlijnen en projecten. Maar naar aanleiding van deze studie lijkt het mij niet onbelangrijk om eens stil te staan bij de efficiëntie van het openbaar vervoer en de aanbesteding van de overheidsgelden.
Talrijke discussies in het Vlaams Parlement - onder meer over basismobiliteit, reizigerscijfers, lege bussen, belbussen en transparantie inzake budgettering - hebben mijns inziens eveneens aangetoond dat een bijsturing van uw mobiliteitsbeleid noodzakelijk is. Maar daar werd tot op heden weinig rekening mee gehouden. En een van de opmerkingen van de studie is net dat door de beheersovereenkomst met De Lijn het toezicht en de inspraak van het parlement totaal genegeerd wordt.
Wat zijn de doelstellingen van De Lijn en worden deze nageleefd? Wordt er sanctionerend opgetreden indien De Lijn de vooropgestelde doelstellingen niet naleeft? Dit is mijns inziens al een eerste aandachtspunt en kritiek die opvolging verdient.
Uw budget voor De Lijn is zeer groot. Jaarlijks 750 miljoen euro ten aanzien van het budget dat besteed wordt aan wegeninfrastructuur, gelet op de verhouding tussen de gebruikers van het openbaar vervoer en die van het privépersonenvervoer. Als u dit budget wilt behouden, zal het openbaar vervoer efficiënter aangewend moeten worden. Het aanbod verhogen is niet zaligmakend om de gebruikersaantallen te verhogen en, belangrijker nog, de mobiliteitsbehoefte in te vullen.
Ik verwijs hier onder meer naar de basismobiliteit. Zelfs bij de bespreking van het decreet Basismobiliteit werd door verschillende fracties gevraagd om niet enkel een ruimer aanbod te creëren voor het privégebruik van het openbaar vervoer, waardoor onder meer het fenomeen van de lege bussen is ontstaan, maar veel collega´s hebben er ook op aangedrongen om het aansnijden van bedrijventerreinen op te nemen in de basismobiliteit.
De voormalige - eveneens socialistische - minister wenste dit niet te doen. De bedrijventerreinen zijn nochtans vragende partij om bediend te worden. Dat merken we ook op in de discussie rond de bedrijfsvervoerplannen. De bedrijventerreinen liggen veelal buiten de dorpskern en worden dus nauwelijks aangereden door het openbaar vervoer, waardoor het woon-werkverkeer in hoofdzaak door privépersonenvervoer wordt ingevuld. Zo ontstaat een grote verkeersstroom met privépersonenvervoer, waardoor men vaak lege of weinig bevolkte bussen ziet rijden, met enkel schoolverkeer en reizende senioren.
Vandaag kunnen we enkel vaststellen dat het aanbod spectaculair verhoogd is, maar dat de mobiliteitsbehoeften niet ingevuld zijn. Dat geldt ook bij het geldverslindende masterplan, waarvan we overigens nog steeds niet weten of al die tramlijnen wel zullen worden aangelegd zoals voorzien. Zullen deze tramlijnen de mobiliteitsbehoeften dekken? Neen, want ook hier worden de bedrijventerreinen niet aangereden en legt enkel één vastgelegde as een verbinding met de metropool, terwijl die nu al bestaat met bus- of treinverkeer, en krijgt de groep woon-werkverkeer geen beter aanbod.
Voor het Vlaams Belang is het van groot belang dat de middelen voor het openbaar vervoer efficiënt worden besteed. Moeten er minder middelen worden aangewend? Misschien niet. We menen dat het aanbod mogelijk kan worden teruggeschroefd om beter te diversifiëren. Dat zou economisch efficiënter zijn.
Wat het vervoer van privépersonen betreft, mevrouw de minister, vindt het Vlaams Belang dat de missing links dringend moeten worden aangelegd. Is het niet logisch dat een organisatie zoals FEBIAC, gelet op de voorliggende cijfers en gegevens en op het gevoerde beleid, vaststelt dat het privépersonenvervoer stiefmoederlijk wordt behandeld? Wij menen van wel. U bent niet bevoegd voor de aanleg van infrastructuur en voor het onderhoud ervan, maar als we dezelfde overheidsgelden die nu naar het openbaar vervoer gaan, zouden kunnen aanwenden voor de aanleg van de missing links en een betere inrichting van ons bestaande wegennet, dan zouden er in Vlaanderen heel veel verkeersdoorstromingsproblemen kunnen worden aangepakt.
De studie heeft ons er in ieder geval toe aangezet om eens na te denken over het gevoerde mobiliteitsbeleid. Daarom wens ik vandaag een aantal vragen te stellen.
Mevrouw de minister, ervan uitgaande dat de studie vertrekt van de correcte en volledige cijfers - met andere woorden: dezelfde cijfers als die van de minister -, dan is mijn vraag of u die analyse en conclusie van het onderzoek deelt. Welke maatregelen neemt u om antwoord te bieden op de kritieken met betrekking tot het financiële beheer, het management van De Lijn? Hoe verantwoordt u de huidige verdeling van overheidsgeld tussen openbaar vervoer en infrastructuur? Deelt u de analyse van de oorzaken van de onderbenutting van het openbaar vervoer voor het woon-werkverkeer? Welke maatregelen zult u treffen om die achterstand weg te werken? Wat is uw streefcijfer?
De voorzitter: De heer Vandenbroucke heeft het woord.
De heer Joris Vandenbroucke: Ik wil mij graag aansluiten bij deze interpellatie, zij het dan wel vanuit een compleet ander perspectief. Ik heb ook gereageerd op deze studie. Ik vind deze studie absoluut geen goede rechtvaardigingsbasis om te stellen dat er zogenaamd een scheeftrekking zou bestaan tussen investeringen in het openbaar vervoer en investeringen in de infrastructuur. Het is compleet fout om het huidige verplaatsingsgedrag als een soort vertrekbasis te nemen om te bepalen hoeveel middelen moeten worden ge?nvesteerd. Dat is een kromme logica, die het tegenovergestelde beoogt van het mobiliteitsbeleid. Dat gaat er nu net van uit dat het openbaar vervoer nog te weinig invloed uitoefent op het verplaatsingsgedrag en dat er daarom een inhaaloperatie nodig is, dat we extra moeten investeren in het openbaar vervoer. Dat staat trouwens ook in het Mobiliteitsplan Vlaanderen, dat toch al enkele jaren geleden met een ruime meerderheid door het parlement is goedgekeurd.
Wat betreft de methodologie van deze studie zou ik toch ook eens graag een historisch perspectief willen zien wanneer men dergelijke metingen doet. Hoe zit het met de investeringen sinds pakweg twintig, dertig jaar in verkeersinfrastructuur en in openbaar vervoer? Ik denk dat we dan tot een heel andere conclusie komen - de huidige inhaaloperatie om het openbaar vervoer te laten uitgroeien tot een volwaardig alternatief is een vrij recent fenomeen.
In de studie wordt de auto beschouwd als een budgettaire melkkoe. Dan gaat men toch voorbij aan het feit dat elke afgelegde kilometer van een auto heel wat kosten met zich meebrengt, die automatisch worden afgewenteld op de samenleving: kosten in de vorm van luchtvervuiling, fileproblemen, ongevallen en geluidshinder. Het studiebureau Transport & Mobility Leuven berekende dat de externe kosten van het wegverkeer driemaal hoger liggen dan de belastingen. Met andere woorden - het is misschien enigszins populistisch gezegd, maar ik citeer toch die studie -, van elke drie kilometer die je aflegt met de auto, wordt er twee kilometer onrechtstreeks gesubsidieerd. De onderzoekers gaan nog verder: als FEBIAC en Touring consequent willen pleiten voor een eerlijke verdeling van de lusten en lasten, zouden we een verdrievoudiging van de belastingen op het wegverkeer moeten eisen. Dat is natuurlijk geen oplossing, maar ik denk dat we toch een beetje evenwichtiger moeten reageren op studies als deze. Daarvan zeg ik dat de rechtvaardigingsbasis compleet tegengesteld is aan een duurzaam mobiliteitsbeleid en dat daarin elk historisch tijdsperspectief ontbreekt.
De voorzitter: De heer Huybrechts heeft het woord.
De heer Pieter Huybrechts: Mevrouw de minister, ik heb één korte vraag. Wat vindt u van het voorstel van professor Matthijs, die pleit voor de oprichting van een onafhankelijk controleorgaan, de zogenaamde ?regulator´? Bent u dit voorstel genegen of komt dit voor u niet in aanmerking?
De heer Jan Peumans: Ik sluit mij hier ook even bij aan. Ik heb die studies van Touring en FEBIAC ook gelezen. Ik ben nu begonnen met een mailverkeer met dr. Crals. Ik vind het uiterst merkwaardig dat twee professoren in hun studie schrijven dat ze geen gegevens kunnen krijgen van hun Waalse collega´s. Met alle respect, als je dat in een studie schrijft, dan heb ik daar serieuze vragen bij. Ik dacht dat iemand van de tweede licentie - tegenwoordig heet dat master of bachelor - zaken bij elkaar heeft geraapt, die vervolgens in een studie heeft gegooid, en dat die twee professoren daar hun naam hebben opgezet. Met alle respect, als dit niveau een wetenschappelijke studie heet, dan heb ik daar, los van de discussie over gratis vervoer enzovoort, toch wel ernstige vragen bij. Ik heb dat ook aan mevrouw Dehaen, woordvoerster van Touring gezegd. Ik vind in die studie zwakheden die door die beide professoren niet worden weerlegd of gemotiveerd, en die min of meer gratuit worden opgenomen.
Mevrouw de minister, in Nederland werd door de heer Mol een heel interessante benchmarking gemaakt over de vergelijking tussen het openbaar vervoer in Vlaanderen en het openbaar vervoer in Nederland. Wij hadden met de heer Mol een heel interessant gesprek. Daar werd nu eens voor het eerst een vergelijking gemaakt tussen cijfers, trends, analyses, succesfactoren, enzovoort van het openbaar vervoer. Daarbij gaf mevrouw Peijs enkele maanden geleden aan de Tweede Kamer haar visie over gratis openbaar vervoer, ook met betrekking tot de forenzen, die mevrouw Van den Eynde hier ter sprake brengt. Dat zou het debat misschien eens in een andere context kunnen brengen. Welke rol kan het openbaar vervoer spelen in het woon-werkverkeer?
Ik zou het op prijs stellen om een debat te hebben over de vergelijking met Nederland. Nederland heeft de basismobiliteitscriteria van Vlaanderen toegepast. Daaruit blijkt dat Nederland er heel sterk aan beantwoordt. Ze halen ongeveer 80 percent in 3 verschillende regio´s. De kostendekking is in Nederland een stuk hoger dan in Vlaanderen. Hoelang kunnen we dat hier volhouden, zonder de bijdrage van de reiziger?
Dit is geen wetenschappelijk onderzoek. Er zijn wel meer eindejaarsstudenten van het middelbaar onderwijs die zoiets kunnen schrijven.
De voorzitter: Minister Van Brempt heeft het woord.
Minister Kathleen Van Brempt: Die studie heeft me ook wat geërgerd omdat ze was gebaseerd op onjuiste, onnauwkeurige en slecht ge?nterpreteerde cijfers. Anderzijds hebben wetenschappers zich laten verleiden tot politieke conclusies. Ik verwacht dat van Touring en FEBIAC, maar niet van onderzoekers.
De onderzoekers komen tot de conclusie dat De Lijn een uiterst verlieslatende maatschappij is. De cijfers die worden gehanteerd in de studie werden erg onzorgvuldig gekozen. Niet-gesplitste kredieten, vastleggingskredieten en ordonnanceringskredieten werden door elkaar gebruikt. Nu eens kwamen ze uit het begrotingsontwerp, dan weer uit de begrotingscontrole. Ze werden door elkaar gebruikt en bij elkaar opgeteld.
De in de studie aangehaalde cijfers, voor zover ze al correct en onderling vergelijkbaar zouden zijn, kunnen niet leiden tot de uitspraak dat De Lijn een verlieslatende maatschappij is. Dat is een onjuiste conclusie. Uit de jaarverslagen van De Lijn, die iedereen kan raadplegen, blijkt dat de maatschappij sinds haar ontstaan altijd in evenwicht is geweest. Het feit dat de kosten van De Lijn voor een groot deel worden gedekt door overheidsdotaties vertalen in de tendentieuze stelling dat de maatschappij verlieslatend zou zijn, is voor academici met kennis van zaken intellectueel oneerlijk. Deze uitspraken hebben me lichtelijk ge?rriteerd.
De aantijging van gebrek aan transparantie is eveneens oneerlijk. Elk jaar legt De Lijn aan haar algemene vergadering een jaarrekening voor, met inbegrip van een verslag van het college van commissarissen, dat nu bestaat uit de bedrijfsrevisoren Van Passel, Mazars & Guérard cbv en Ernst & Young en partners. Elk jaar publiceert De Lijn haar balans, resultaatrekening en analytische exploitatierekening in een jaarverslag, waarvan de jongste jaargang vrij van de website www.delijn.be/documentatie/ kan worden gedownload.
Blijkbaar is voor de studie in opdracht van de autobelangengroepen FEBIAC en Touring van deze nochtans publiek toegankelijke documenten geen gebruik gemaakt. De onderzoekers beklaagden zich erover dat ze geen cijfers uit Wallonië konden krijgen, maar ook over het gebrek aan transparantie van de cijfers van De Lijn. Een blik op de website zou al heel wat hebben verhelderd. Bovendien is er binnen De Lijn een interne audit ingesteld.
Ik heb er geen probleem mee dat de vraag naar een bijkomend onafhankelijk controleorgaan zou gaan over een bijkomende externe audit boven op de interne audit, zolang dat geen dubbel werk met zich meebrengt. Maar moet zo´n onafhankelijk controleorgaan voor alle openbare vervoersmaatschappijen in dit land dan een federale instelling zijn, of een gezamenlijk beheerde instelling? Ik heb daar grote vragen bij. Ik zou niet graag hebben dat andere vervoersmaatschappijen zich komen mengen met onze vervoersmaatschappij. Ik kan mij niet indenken dat dat het standpunt is van het Vlaams Belang.
Zoals gezegd heb ik problemen met de cijfers die naar voren worden gebracht door de onderzoekers. Maar als we dat even terzijde laten, zien we dat de evolutie van de dotatie aan De Lijn een gevolg is van een bewuste en doordachte beleidskeuze, die geleid heeft tot bijzonder succesvolle cijfers bij het openbaar vervoer.
Gisteren is mevrouw Ingrid Lieten, directeur-generaal van De Lijn, bekroond als overheidsmanager van het jaar. Zij heeft De Lijn vijf jaar lang bestuurd. Dat ze nu die bekroning krijgt, wijst er toch op dat in haar beleid geen sprake was van een gebrek aan transparantie, financiële controle en financieel evenwicht. Dat is een bijkomend element waar jullie rekening mee kunnen houden.
De verhoging van de dotatie van De Lijn heeft rechtstreekse gevolgen voor een ruimer aanbod, betere kwaliteit en een voluntaristisch tarievenbeleid. Gratis openbaar vervoer voor 65 plus en goedkope abonnementen voor volwassenen en gezinnen met kinderen zijn een essentieel onderdeel van dat succesverhaal.
Over de bedragen die vandaag besteed worden aan wegeninfrastructuur ga ik mij niet rechtstreeks uitspreken. Daarvoor verwijs ik u door naar mijn collega. Alleen wil ik erop wijzen dat het heel kortzichtig is om uitspraken te doen op basis van cijfers van de jongste jaren. Als je het even in een historisch perspectief plaatst, zie je dat de investeringen in de wegeninfrastructuur van de laatste 50 jaar geresulteerd hebben in het dichtste wegennet van Europa.
Uiteraard moeten we heel wat middelen uittrekken om dat wegennet op een deftige manier te onderhouden en enkele missing links in te vullen waar dat nodig is. Dit heeft in de Vlaamse Regering ook mijn volle steun. De afgelopen 50 jaar is dus ontzettend veel ge?nvesteerd, terwijl we pas de laatste tien jaar echt bezig zijn met een inhaalbeweging op het vlak van openbaar vervoer, met de nodige beleidsimplicaties, die we toch succesvol mogen noemen.
Bovendien vind ik het vreemd dat in de onderzoeksresultaten exploitatie- en investeringsbudgetten gemakshalve door elkaar geklutst worden. Het is erg verschillend om te werken met exploitatiebudgetten ten opzichte van investeringsbudgetten. Exploitatiebudgetten komen elk jaar terug en hebben vooral te maken met de loonkosten van de chauffeurs. Dat is in niets vergelijkbaar met investeringskosten in bijvoorbeeld wegenonderhoud of tramverlengingen.
Bij De Lijn vormen de investeringen dan ook minder dan 20 percent van het totale budget. U weet dat het een van mijn uitdagingen is om de investeringsbudgetten van De Lijn te verhogen, omdat een modern openbaar vervoer nood heeft aan verhoogde investeringen, niet het minst op tramverlengingen, lightrail en dergelijke meer. Ook inzake milieu-investeringen wachten ons nog enkele heel grote uitdagingen.
Merkwaardig is dat in die studie nergens gewag wordt gemaakt van externe kosten. Daar heeft de heer Vandenbroucke terecht op gewezen. Daarnet zijn al een aantal cijfers geciteerd. Niemand zal hier betwisten dat personenkilometers systematisch slechter scoren op externe kosten dan het openbaar vervoer, zowel op het vlak van broeikasgassen en luchtvervuiling, congestiekosten als verkeersveiligheid.
Ik geef kort nog twee bijkomende cijfers. De verkeersongevallen werden daarnet niet genoemd. Het risico op overlijden bij een verkeersongeval lag in 2003 bij personenvervoer op 0,64 per 100 miljoen personenkilometers. Voor de bus was dat 0,04. Hetzelfde geldt uiteraard voor luchtvervuiling. De kosten voor luchtvervuiling liggen met de auto 75 percent hoger dan die met de bus. En dan spreek ik nog niet over de elektrische tram, daar zijn de cijfers nog veel beter. Maar al die gegevens tellen volgens de onderzoekers van FEBIAC en Touring niet mee: ?Externe kosten vormen geen objectieve basis om een oordeel te vellen tussen privé- en openbaar vervoer.? Dat is bizar.
Welke maatregelen neem ik om een antwoord te bieden? Ik kom even terug op een aantal facetten omtrent de rapportering die De Lijn doet en ook m?ét doen, volgens het besluit van de Vlaamse regering van 12 september 2003 betreffende de rapportering over het personenvervoer over de weg. Sinds dat besluit in werking is getreden, bezorgt De Lijn elk jaar deze rapportering aan het departement - tegenwoordig is dat het departement Mobiliteit en Openbare Werken - dat de gegevens opneemt in zijn Jaarboek Personenvervoer. Een van de elementen waarover gerapporteerd wordt, is het aantal reizigers per soort vervoerbewijs. De categorie ?tussenkomst door derden´ is daar één van.
In de beheersovereenkomst is ook een opsomming opgenomen van de indicatoren waarover - in het kader van de jaarlijkse evaluatie van de uitvoering van de overeenkomst - moet worden gerapporteerd. Het gaat daarbij over het meten van de klantentevredenheid, milieu-investeringen, informatieverlening. Ik wijs erop dat deze indicatoren bepaald zijn in overleg met het Rekenhof, op vraag van het Vlaams Parlement, en dat ze allemaal opgenomen zijn in de beheersovereenkomst tussen De Lijn en de Vlaamse Regering. De kritiek over bijvoorbeeld het gebrek aan transparantie over het gebruik van De Lijn door mensen met een ?Omnipas 65+´ is dus onjuist en misplaatst. U vindt al die gegevens op de website. Ik heb ze recent ook meegegeven in een antwoord op een schriftelijke vraag van een van uw collega´s.
Ik geef ze toch maar even mee: het gratis openbaar vervoer voor de Vlaamse 65-plussers werd ingevoerd tussen 1 januari en 1 oktober 2000. Sindsdien verstuurt De Lijn maandelijks een netabonnement aan alle personen die de daaropvolgende maand 65 jaar worden. Begin 2003 werden de eerste 65+-kaarten vervangen door de huidige ?Omnipas 65+´, die geldig is tot en met 31 december 2007. Eind 2004 waren er door De Lijn 1.190.087 netabonnementen afgeleverd aan Vlaamse 65-plussers. Eind 2005 bedroeg het totale aantal afgeleverde abonnementen 1.253.545. Dat is misschien vooral een indicator voor de vergrijzing van de Vlaamse bevolking.
Ik geef die cijfers mee om te tonen dat de bepalingen in de studie redelijk gratuit zijn. Door gewoon even door te klikken op de website van De Lijn en die van het Vlaams Parlement zouden al heel wat misverstanden kunnen worden vermeden.
Volgens de onderzoekers gaat de beheersovereenkomst ook in op een anti-autobeleid met de bepalingen over het verminderen van parkeerplaatsen en het gegeven dat deze overeenkomst stelt dat de regering via decretale initiatieven het gebruik van het gemeenschappelijk vervoer zal stimuleren. Ook dit lijkt me een betwistbare en vooral politiek ge?nspireerde stelling die onderzoekers onwaardig is.
Om te beginnen wordt in de overeenkomst wat parkeren betreft het respecteren van het standstillprincipe in de kernen van steden en gemeenten vooropgesteld, wat iets anders is dan het verminderen van parkeerplaatsen. En het vereenzelvigen van het loutere feit van het stimuleren van openbaar vervoer met een anti-autobeleid is een bijzonder conservatieve stelling waarvan ik hoop dat ze niet gedeeld wordt door het Vlaams Parlement.
Waar het de opdrachtgevers in essentie om gaat, blijkt duidelijk uit hun stelling over De Lijn dat ?dit uiterst royaal gedoteerde overheidsbedrijf ook een probleem voor de uitbouw van een geliberaliseerde markt vormt?. Dit is opnieuw een weinig academische, maar vooral politieke stelling. Om te beginnen gaat het niet om een royaal maar correct gedoteerde openbare vervoersmaatschappij. Bovendien gaat deze stelling voorbij aan het feit dat De Lijn via Europese aanbesteding 258 miljoen euro aan omzet genereert voor de privésector, en dat zijn vaak Vlaamse kmo´s.
Deel ik de analyse over de oorzaken van onderbenutting van het openbaar vervoer voor woon-werkverkeer? Jullie weten dat ik - net als mijn voorganger - een warme pleitbezorger blijf van basismobiliteit. Ik zal die ook vervolledigen: volgend jaar zal 90 percent van de Vlamingen basismobiel zijn.
Ik ben ook erg blij met de opmerking van de heer Peumans. Uit de studie blijkt dat, als het decreet Basismobiliteit zou worden toegepast op Nederland, 80 percent basismobiel is in bepaalde delen van Nederland. Dat geeft alleen maar aan dat wij in Vlaanderen een belangrijke inhaalbeweging hebben gedaan om voor alle Vlamingen op zijn minst een basisaanbod aan openbaar vervoer te voorzien. Dat dat beleid succesvol is, blijkt overvloedig uit de cijfers.
Natuurlijk zijn we dan nog niet waar we moeten zijn. U weet dat ik met het Pendelplan het woon-werkverkeer naar voren geschoven heb als een van de topprioriteiten voor het openbaarvervoerbeleid en het mobiliteitsbeleid van de komende jaren. Dat betekent dat in de nieuwe middelen die te maken hebben met netmanagement, mijn prioriteit zal gaan naar het wegwerken van de missing links bij woon-werk- en woon-schoolverkeer. U weet overigens ook dat er geen sprake is van minder, maar vooral meer middelen voor het openbaar vervoer.
Ik waarschuw diegenen die denken dat je op een eenvoudige manier een tramverlenging kan leggen naar een bedrijventerrein. Dat zou bijzonder inefficiënt en slecht beleid zijn. Een bedrijventerrein dat afgezonderd ligt, is erg moeilijk bedienbaar met reguliere bedrijfslijnen van De Lijn, noch met tram- of busverlengingen. Dat komt omdat zoiets maar enkele uren per dag zinvol is. Daarom heb ik in het Pendelplan een Pendelfonds opgericht om op een creatievere manier het woon-werkverkeer naar bedrijventerreinen mogelijk te maken.
U hebt met andere woorden mijn volle steun als dit parlement mij vraagt om meer in te zetten op woon-werkverkeer. Ik ben ook van plan dat te doen.
Ik heb iets meer tijd genomen om op de vraag te antwoorden, maar ik vond het belangrijk om op een aantal aspecten van de studie én van de vraag in te gaan.
De voorzitter: Mevrouw Van den Eynde heeft het woord.
Mevrouw Marleen Van den Eynde: Mevrouw de minister, de cijfers zijn wat ze zijn, ik ga daar niet verder over discussiëren. De interpretatie van die cijfers is natuurlijk een andere zaak. Ik heb ook niet gezegd dat De Lijn een uiterst verlieslatende maatschappij is. Het is natuurlijk de taak van een instelling als De Lijn om met overheidsgeld vervoersaanbod te creëren.
Het onderzoek heeft wel een aantal pijnpunten blootgelegd die u moet kunnen aanvaarden. Bijvoorbeeld de externe kost, waar ook de heer Vandenbroucke naar verwijst, zoals milieu en files. Als er meer ge?nvesteerd zou worden in de missing links en in de wetenschap om vervuiling door autoverkeer tegen te gaan, verminderen automatisch die externe kosten voor het autoverkeer.
Ik haal nogmaals aan dat er mijns inziens een zeer ondoordachte en milieuonvriendelijke fiscale politiek gevoerd wordt op de brandstoffen. Het openbaar vervoer is nog steeds geen alternatief voor het autoverkeer. Met het huidige beleid zonder differentiëring en herziening van het aanbod zullen we er niet komen.
Mijnheer Vandenbroucke, wat betreft het masterplan: in het Antwerpse gaan alle tramlijnen langs grote gewestwegen. Ik heb niet de indruk dat de basismobiliteit daarmee gedekt wordt. Ik geloof ook niet dat het woon-werkverkeer bediend wordt met deze geldverslindende maatregelen.
Mevrouw de minister, bij de bespreking van het decreet Basismobiliteit hebben verschillende fracties - ook CD&V en VLD - erop aangedrongen om de bedrijventerreinen aan te doen. U wilt voorzien in de basisbehoefte voor iedere burger, maar ik denk dat het belangrijker is om het probleem van het woon-werkverkeer aan te pakken.
U spreekt ook over de opmerking van de onderzoekers over het registratiesysteem. U hebt dat systeem intussen bijgewerkt. Ik heb deze week vernomen dat u de cijfers van de abonnementen en dergelijke meer op een andere manier zult registreren. Die kritiek, die ook de heer Sauwens in het verleden al had geuit, was dus terecht.
Toch heb ik niet de indruk - en dat blijkt ook uit een aantal persartikelen - dat u een aantal kritieken uit deze studie positief ervaart. Als er kritiek wordt gegeven, moet u daar ook de positieve kant van inzien. Daarom besluit ik deze interpellatie met de aankondiging dat ik een met redenen omklede motie zal indienen.
De voorzitter: De heer Vandenbroucke heeft het woord.
De heer Joris Vandenbroucke: Ik heb een korte reactie op wat mevrouw Van den Eynde zegt over die externe kosten, die automatisch zouden dalen wanneer wij zouden investeren in wegeninfrastructuur. Ik begrijp die redenering in het geheel niet. Ik begrijp niet hoe we met meer wegeninfrastructuur, dus meer gereden voertuigkilometers, een lagere externe kost gaan realiseren.
De voorzitter: Minister Van Brempt heeft het woord.
Minister Kathleen Van Brempt: Ik vind dit toch wel belangrijk. Dat is natuurlijk de hele redenering op haar kop zetten. Wat is de filosofie van het Vlaamse mobiliteitsbeleid, die aan de basis ligt van het Mobiliteitsplan Vlaanderen, dat ook in de vorige legislatuur de basis vormde voor het regeerakkoord?
Wat betreft de wegeninfrastructuur is er nood aan enkele bijkomende missing links. Ik geef een voorbeeld dat heel goed illustreert wat we bedoelen met een missing link. De grootste missing link, die we hopelijk zullen kunnen wegwerken, is die van de Antwerpse ring. Het gaat om een beperkte nieuwe infrastructuur: niet goedkoop maar beperkt in aantal kilometers - het gaat niet om de aanleg van een nieuwe autosnelweg maar om het sluiten van de Antwerpse ring. Dat is nu eens een voorbeeld van een bijzonder zinvolle missing link, omdat je hier de capaciteit van de hele ring kan verdubbelen. Die wordt in twee richtingen beschikbaar, en bij calamiteiten kun je oplossingsgericht werken. Die missing link zou een deel van de externe kosten kunnen doen dalen, zijnde de filekost.
Mevrouw Van den Eynde, wat de andere externe kosten betreft, die stijgen elke keer als er wagens en vrachttransport bij komen. U weet dat het mij na aan het hart ligt, en dat we nog altijd moeten zoeken naar efficiënte oplossingen. U weet dat ik er een paar heb voorgesteld. De industrie doet haar deel voor de Kyotodoelstellingen. Er zijn twee sectoren waar we heel wat meer inspanningen moeten leveren: de individuen en de huishoudens enerzijds, de transportsector anderzijds. Daar geldt dat elke bijkomende individuele gereden kilometer een probleem vormt voor de CO2-uitstoot.
Als uw redenering juist zou zijn, en u zou bijvoorbeeld de fileproblematiek op het stukje autosnelweg van Leuven naar Brussel moeten oplossen, dan - zo wijzen berekeningen uit - zou u dat stukje autosnelweg moeten verdubbelen. Maar we weten tegelijk dat binnen een aantal jaren het verkeer opnieuw zou stilstaan. Enkel maar - zonder enige visie - nieuwe wegen aanleggen, trekt sowieso extra verkeer aan, wat alleen maar leidt tot extra externe kosten. Dat maakt Vlaanderen onleefbaar, mevrouw Van den Eynde. Dat is de verantwoordelijkheid die we met zijn allen zullen moeten nemen.
Vandaar: missing links, ja, maar de oplossing van de mobiliteit zal voor een deel in het openbaar vervoer liggen en voor een deel in een andere omgang met onze automobiliteit. Daarover hebben we het hier nog niet uitgebreid gehad. Ik heb dat ook verweten aan Touring en FEBIAC: het zou bijzonder verhelderend en aangenaam geweest zijn om eindelijk eens te kunnen vaststellen dat de belangenorganisatie van de auto´s - die er moet zijn en die haar taak heeft - eens met creatieve oplossingen voor de dag zou komen. Een van de creatieve oplossingen bestaat er bijvoorbeeld in om eens te spreken over de lege auto´s die rondrijden, mevrouw Van den Eynde, in plaats van te discussiëren over de lege bussen die er allang niet meer zijn.
Wat betreft de bedrijventerreinen: ik herhaal dat het zinvol is om extra openbaar vervoer te genereren voor bedrijventerreinen die groot genoeg zijn en die aansluiten bij steden en bij andere mobiliteitsaantrekkende polen waar heel veel mensen wonen, werken en winkelen. U zult merken dat dit mijn mobiliteitsprioriteit is voor het komende jaar.
In stedelijk gebied, en daar werken nog altijd de meeste mensen, zal de komende jaren extra openbaar vervoer worden gegenereerd. Voor afgelegen, losliggende bedrijventerreinen, die niet gelinkt zijn aan stedelijke gebieden, is het veel moeilijker om met gewoon openbaar vervoer reguliere lijnen te ontwikkelen. Daar zullen andere oplossingen nodig zijn, ik ben daar ook volop mee bezig. Het zou een bijzonder inefficiënt en slecht gebruik van overheidsgeld zijn om een bus te doen rijden naar een bedrijventerrein dat ergens op de buiten ligt: een bus die ´s morgens en ´s avonds wel vol zit maar waarop verder een hele dag lang niemand zit. Daar moet je andere systemen van collectief vervoer instellen. Ik ben daar volop mee bezig.
Ik weet niet waar u het haalt dat er nieuwe registratiesystemen van de abonnementen komen. Er zal alleen een nieuw registratiesysteem komen als we op trams en bussen exact kunnen meten hoeveel mensen er in- en uitstappen. Daarvoor hebben we een heel nieuw systeem nodig. We zijn daarmee bezig, maar het zal nog enkele jaren duren. Tot dan zal het huidige registratiesysteem gehandhaafd blijven.
De voorzitter: Mevrouw Van den Eynde heeft het woord.
Mevrouw Marleen Van den Eynde: Mijnheer de voorzitter, mevrouw de minister, ik denk dat het een nuttig debat was. Het is natuurlijk jammer dat het enkel een interpellatie was. Het verdient misschien wel opvolging, zodat we er eens verder over praten. In de commissie of in een ruimere groep. We verschillen natuurlijk in politieke visie. Wij zullen onze visie dan ook vertalen in een motie.
De voorzitter: De heer Van Gaever heeft het woord.
De heer Freddy Van Gaever: Mevrouw de minister, u hebt gelijk als u stelt dat er een groot probleem is met personenwagens waar maar één persoon in zit. Ik heb maanden geleden eens voorgesteld om personenwagens met drie of vier mensen op de vrije busbanen toe te laten. U was daar toen tegen. Dat begrijp ik helemaal niet, want het is in tegenspraak met wat u zojuist hebt gezegd. Toen, meen ik mij te herinneren, hebt u gezegd dat u eraan dacht om eventueel taxi´s op die rijstroken toe te laten. Dat vind ik ook helemaal zinloos, want we doen het toch niet voor mensen met veel geld? Die kunnen een taxi nemen en dan iedereen in de file voorbijrijden en wuiven.
Wij hebben miljarden ge?nvesteerd in onze wegeninfrastructuur. Als ik naast zo´n busrijstrook in de file sta en ik reken eens uit hoeveel percent van de tijd die rijstrook wordt gebruikt? U zou daarmee het fileprobleem gedeeltelijk kunnen oplossen. Dat zou ook tot minder CO2-uitstoot leiden, enzovoort. Als u blijft zeggen dat dit geen goede oplossing is? Ik kan het alleen maar voorstellen: auto´s met drie of meer personen op de vrije busbanen toelaten. Dat zou voor iedereen een groot voordeel betekenen.
De voorzitter: Minister Van Brempt heeft het woord.
Minister Kathleen Van Brempt: Ik kan u, mijnheer Van Gaever, nu alleen hetzelfde antwoorden als wat ik u toen heb geantwoord. We moeten wél eens bekijken of carpoolstroken zinvol zijn op onze autosnelwegen en eventueel andere grote gewestwegen. Dat is een ander debat. De bestaande vrije busbanen openstellen voor carpoolers zou opnieuw de doorstroming van het openbaar vervoer ondermijnen. Bovendien zou het heel moeilijk te controleren zijn. Daarom gaan we enkel goed controleerbaar collectief vervoer toelaten op de vrije busbanen.
Ik betreur dat u vindt dat taxi´s daarvoor niet in aanmerking komen. Ik ben daar een zeer grote voorstander van. Ik betreur dat taxi´s zo duur zijn. Misschien moeten we eens kijken of we de prijs van de taxi´s niet op de een of andere manier kunnen verlagen of stimuleren. Ik stel vast dat mensen die geen wagen hebben, gezinnen waar geen tweede of geen eerste wagen meer aanwezig is, taxi´s als hun openbaar vervoer beschouwen. En het gaat dan niet om grote verdieners. Het zijn gewoon mensen die in hun leven een duurzame keuze hebben gemaakt en die waar het openbaar vervoer geen alternatief biedt - wat regelmatig voorkomt, daarvan ben ik mij ten volle bewust - de taxi als een soort van tweede wagen nemen.
En straks stappen ze in Cambio- of autodeelprojecten. Dat is een moderne visie op openbaar vervoer: ik moet niet zelf een auto bezitten of een monogame relatie hebben met mijn wagen, maar ik gebruik het openbaar vervoer en daarnaast een taxi en daarnaast nog andere vormen van openbaar vervoer. In die richting moeten we evolueren.
Zo gezien is de taxi complementair aan het openbaar vervoer. We zijn daar volop mee bezig. Dat moet uitgewerkt worden, er moet ook signalisatie worden aangebracht. De bestaande vrije busbanen moeten worden geopend voor taxi´s, maar uiteraard ook voor collectief woon-werkverkeer. Bussen die in opdracht van bedrijven rijden, moeten daar ook op kunnen. Dat gaat de capaciteit van de vrije busbanen verhogen, vooral met collectief vervoer. Daar ben ik een grote voorstander van. Daarnaast denk ik dat het zinvol is om te onderzoeken of carpoolstroken kunnen worden voorzien op onze autosnelwegen - maar dat is iets anders dan de bestaande vrije busbanen.
De heer Jan Peumans: Wij hebben een nieuwe terminologie: monogame relatie met de wagen. Ik denk, en de suggestie is hier gedaan, mevrouw de minister, dat wij meer aandacht moeten hebben voor cijfermateriaal over hoe de Vlaming zich verplaatst. Ik heb daar trouwens al een aantal vragen over gesteld, ook aan u. Ik heb het niet over de cijfergegevens van De Lijn en zo, wel in het algemeen over het verplaatsingsprofiel van de Vlaming. Op dat gebied denk ik dat er toch nogal wat mankementen zijn. Ik heb de studie gelezen van die twee professoren. Die gebruiken allerlei bronnen en doen wat aan benchmarking. Ik weet niet welke wetenschappelijke onderzoeksmethode men daar hanteert. Daarna is er weer een studie van de Vlaamse Gemeenschap gekomen, ?Vlaanderen Beweegt´ of zo, over het bewegingsprofiel van twee- of drieduizend gezinnen. Op dat gebied blijft hier een dringende behoefte bestaan.
Gaan we nog iets doen met de suggestie om die twee professoren eens uit te nodigen? Niemand heeft daar behoefte aan? Dan doe ik dat zelf, los van deze commissie. Met iemand met de titel van professor doctor, die dit soort van studies publiceert, wil ik wel eens in debat treden. Al was het maar over de beheerscontracten. Er zou dus niets goeds zijn aan de beheerscontracten, terwijl dat toch een van de fundamentele onderdelen is van het Beter Bestuurlijk Beleid. Ik heb het meegemaakt toen de eerste beheersovereenkomst werd gemaakt met De Lijn. Dat is nu toch een element waarbij je als parlementslid toch alle mogelijkheid hebt om de minister te vragen wat de invulling daarvan is.
De heer Joris Vandenbroucke: Een inhoudelijk debat met twee professoren van wie we net hebben gezegd dat hun studie op niets trekt: daar zie ik de meerwaarde niet van in.
De heer Jan Peumans: Ik zou hen graag eens confronteren met hun opvattingen.
De heer Joris Vandenbroucke: Moeten we dat in dit huis doen?
Mevrouw Annick De Ridder: Daarover kan worden gedebatteerd. Het is niet aan ons om in afwezigheid van de professoren te bepalen dat hun studie op niets trekt. Een andere studie, die destijds aan de VUB is gevoerd, trok blijkbaar wel op veel. Bij de discussie over de 80 kilometer voor vrachtwagens is er ook langs verschillende kanten gezegd dat die studie niet geloofwaardig was. Anderen vonden van wel. Ik vind dat we die mensen minstens kunnen uitnodigen.
Met redenen omklede motie
De voorzitter: Door mevrouw Van den Eynde werd tot besluit van deze interpellatie een met redenen omklede motie aangekondigd. De motie moet uiterlijk 48 uur na de vergadering ingediend zijn.
Het incident is gesloten.