Commissie voor Openbare Werken, Mobiliteit en Energie Vergadering van 02/05/2006
Vraag om uitleg van mevrouw Dominique Guns tot mevrouw Kathleen Van Brempt, Vlaams minister van Mobiliteit, Sociale Economie en Gelijke Kansen, over de snelheidsbeperking voor vrachtwagens
De voorzitter: Mevrouw Guns heeft het woord.
Mevrouw Dominique Guns: Mijnheer de voorzitter, mevrouw de minister, dames en heren, op 6 december 2005 hebben we hier een hoorzitting gehouden over de verlaging van de maximumsnelheid voor vrachtwagens van 90 naar 80 kilometer per uur. Naar aanleiding van de studie die werd gepresenteerd door de VITO, kwamen tal van opmerkingen aan bod. Een centraal element daarbij was dat de studie een theoretische aanpak had gekozen en dat de praktijk uit het oog werd verloren. De klemtoon werd gelegd op de vermindering van de CO2-uitstoot.
Het maandblad Transporama, dat zich vooral op de transportsector richt, publiceerde in zijn editie van april 2006 een praktijktest met een voertuig dat hetzelfde traject heeft afgelegd aan een snelheid van 90 kilometer per uur en aan 80 kilometer per uur. De afgelegde afstand bedroeg 465 kilometer. Het artikel vermeldt dat er enigszins andere omstandigheden golden bij de verschillende snelheden, maar de afstand bleef dezelfde.
De studie van de VITO sprak over een vermindering van de CO2-uitstoot met ongeveer 10 percent. De CO2-uitstoot stond daarbij rechtstreeks in verband met de verbruikte hoeveelheid brandstof. De test van Transporama bracht een verbruiksvoordeel van 3,23 percent aan het licht bij een verlaging van de maximale snelheid. Bij de rit van 465 kilometer aan een maximumtempo van 90 kilometer per uur werd 24,8 liter per 100 kilometer verbruikt, bij 80 kilometer per uur was dat nog 24 liter. Dat betekent een lager brandstofverbruik - en dus ook CO2-verlaging - van 3,23 percent.
Uit dezelfde praktijktest blijkt ook dat de daling van de gemiddelde snelheid een stijging van de arbeidsduur meebrengt. Men berekende het verschil in duur in aantal minuten tussen 80 en 90 kilometer per uur. Dat werd gedeeld door het aantal minuten, wat leidde tot het resultaat van 14,05 percent.
Aan de hand van de gegevens van Transporama maakte ik volgende berekeningen. De CO2-uitstoot daalt met 3,23 percent per vrachtwagen. Om hetzelfde aantal kilometers af te leggen, was er 14,05 percent meer vrachtwagens nodig. De loonkosten stegen navenant. De combinatie van de daling van de CO2-uitstoot en de stijging van het aantal vrachtwagens, leidde dus tot een vermeerdering van de CO2-uitstoot van 9,51 percent. De kostprijs van verzekeringen, Eurovignet en verkeersbelasting leidden tot een stijging van 8,18 percent.
Ik heb een vergelijking gemaakt met lageloonlanden die cabbotagevervoer verrichten in België. Ik ben ervan uitgegaan dat de loonkost in België 23 euro per uur bedraagt en in een lageloonland 11,50. Afstand en snelheden waren dezelfde, de verkeersbelasting lag iets lager voor de lageloonlanden, maar vooral het uurloon lag daar veel lager. Een vrachtwagen van een lageloonland bespaarde 1655,10 euro per jaar per vrachtwagen.
Gisteren luisterde ik naar het nieuws op een Nederlandse tv-zender. Nederland heeft een proefperiode ingevoerd om alle auto´s 80 kilometer per uur te laten rijden. Vorige week is de regering daarop teruggekomen. De snelheid wordt weer opgetrokken naar 100 kilometer per uur. De files verminderden immers niet, maar vermeerderden zelfs en de winst stond niet in verhouding tot de verlaging van de CO2-uitstoot. Rond Rotterdam - als ik me niet vergis -werd beslist om de snelheid weer op te trekken.
Mevrouw de minister, hebt u kennis genomen van de praktijktest die werd uitgevoerd door Transporama? Worden dergelijke praktijktests in uw opdracht uitgevoerd? Zal rekening worden gehouden met de economische gevolgen die uit de praktijktest blijken, om de economische impact te berekenen?
De voorzitter: De heer De Meyer heeft het woord.
De heer Jos De Meyer: Mijnheer de voorzitter, mevrouw de minister, ik wil een aanvullende vraag stellen. In een aantal buurlanden is sprake van variabele snelheden, al naargelang de weersomstandigheden. Dat geldt ook voor vrachtwagens. Hoe evalueren die buurlanden dit? Ik moet daar niet noodzakelijk nu al een antwoord op krijgen. Mogelijk kunnen de commissieleden hierover informatie krijgen via het commissiesecretariaat.
De voorzitter: Minister Van Brempt heeft het woord.
Minister Kathleen Van Brempt: Mijnheer de voorzitter, ik wil eerst en vooral benadrukken dat de Nederlandse situatie niet vergelijkbaar is met de onze. In Nederland rijden de vrachtwagens al aan een snelheid van 80 kilometer per uur, maar daar gaat het over proefprojecten rond steden.
Die projecten zijn inderdaad geëvalueerd. Ik wil dit nog eens bijkomend navragen, maar voor zover ik weet, is daar inderdaad sprake van een niet-positieve evaluatie. Nu zou men eventueel willen proefrijden met een snelheid van 90 kilometer per uur voor personenwagens.
Mevrouw Dominique Guns: Het gaat inderdaad over personenwagens. Gisteren vernam ik via het NOS-journaal dat men opnieuw zou overschakelen naar 100 kilometer per uur. Ik wil daarmee maar aangeven dat de beleidsvoerders hiervan terugkomen.
Minister Kathleen Van Brempt: Dit is echter niet vergelijkbaar. De reden waarom ik een voorstander ben van de verlaging tot 80 kilometer per uur, is net de harmonisatie binnen Europa. In Nederland wordt er eigenlijk al heel lang aan 80 kilometer per uur gereden. Dat Nederlandse pilootproject is voor Vlaanderen echter heel interessant om te volgen, als het gaat over congestieproblemen en de verkeersdoorstroming in steden zoals Antwerpen, Brussel en Gent.
Het artikel in Transporama is me inderdaad bekend, maar helaas heb ik de testresultaten nog niet in mijn bezit. We hebben die opgevraagd. Daar ik er dus nog niet over beschik, is het moeilijk voor mij om me daarover uit te spreken.
Er werden nog geen praktijktests uitgevoerd in mijn opdracht. Wel hebben we ervoor gekozen een studiebureau de economische impact te laten bekijken met behulp van modeldoorrekeningen. We hebben dat ook gedaan met de ecologische studie en de verkeersveiligheidsstudie.
Door deze modelmatige aanpak via TREMOVE kunnen ook andere elementen dan de rechtstreekse effecten in overweging worden genomen, zodat we een genuanceerder en vollediger beeld kunnen krijgen. Over een aantal parameters in het model bestaan nog meningsverschillen. Sommige van deze parameters kunnen nog scherper worden gesteld met praktijktests. Ik beweer dus niet dat praktijktests niet zinvol zijn. Dat is zeker niet waar.
Een andere manier om de correctheid van de modelparameters na te gaan, is het inwinnen van advies bij een aantal instanties. Dan denk ik bijvoorbeeld aan universiteiten, die heel wat expertise in huis hebben. Het studiebureau stelt voor om nog een sensitiviteitstoets uit te voeren op basis van de bestaande modelresultaten. Hierbij wordt dus gekeken hoe gevoelig de huidige modelresultaten zijn, in relatie tot een aantal parameters die in een dergelijk model worden ingevoerd.
Daarnaast wordt ook gekeken naar bevindingen van bedrijven die hun wagenpark vrij systematisch aan lagere snelheden dan de toegelaten snelheden laten rijden. Vandaag hebben een aantal transportbedrijven spontaan zelf de snelheidsbegrenzer op 80 kilometer per uur, of een andere lagere snelheid, ingesteld, om op de kosten te besparen. Daardoor kunnen ook de vaststellingen van deze bedrijven zelf over bedrijfseffecten op langere termijn en op de bedrijfsboekhouding in haar geheel goed in beeld worden gebracht. Uit de verslaggeving van de praktijktest in kwestie in Transporama blijken dergelijke praktijken zowel bij buitenlandse als binnenlandse vrachtwagens van toepassing te zijn.
U vroeg me of er rekening zal worden gehouden met de economische gevolgen. In ons beleid moeten we rekening houden met alle mogelijke zinvolle gegevens, en dus ook met de economische gegevens, die politiek moeten worden afgewogen, samen met andere overwegingen, zoals de verkeersveiligheid en ecologische overwegingen. Bij de uitgevoerde praktijktests wordt slechts één geval bekeken, wat aanleiding kan geven tot afwijkingen. Modeldoorrekeningen kunnen zulke afwijkingen uitselecteren. Indien in de praktijktests voldoende gevallen worden bestudeerd, kunnen deze resultaten mee in overweging worden genomen om de modellen zo praktijkgericht mogelijk te laten functioneren. Voorts willen we vooral ook rekening blijven houden met de ervaringen van bedrijven die aan een lagere dan de toegelaten snelheid rijden. Daarnaast willen we ook oog blijven hebben voor de impact op de rijomstandigheden, op de verkeersveiligheid voor de vrachtwagenbestuurders en de overige weggebruikers, en op de luchtverontreiniging, de klimaatverandering en andere milieugevolgen.
De studie die wij hebben besteld, maakt dus geen gebruik van praktijktests. Als er zinvolle resultaten zijn, kunnen die echter natuurlijk mee in overweging worden genomen, samen met de studie. Ik heb de resultaten opgevraagd, en kan me er dus nog niet over uitspreken.
Mijnheer De Meyer, uw vraag is erg interessant. Ik zal dit zeker laten bekijken. Uiteraard heb ik die resultaten nog niet. Mochten er evaluaties hebben plaatsgevonden, zal ik u de informatie die ik terzake heb, laten bezorgen aan het commissiesecretariaat.
De voorzitter: Mevrouw Guns heeft het woord.
Mevrouw Dominique Guns: Mevrouw de minister, ik dank u voor het antwoord, maar ik verheel niet dat ik er niet gelukkig mee ben. Het verschil tussen 80 en 90 kilometer werd gemeten op een parcours, en we weten allemaal dat dat niet overeenstemt met de realiteit. Een studiebureau zou moeten werken vanuit praktijkervaringen om berekeningen te maken. Er is een verschil tussen theorie en praktijk.
Bovendien zijn er de economische gevolgen. U kunt immers niet ontkennen dat een lagere snelheid leidt tot minder afgelegde kilometers, wat leidt tot meer arbeidsduur en meer vrachtwagens. We kunnen daar niet naast kijken.
Mevrouw de minister, ik vraag u daarom om aan het studiebureau berekeningen te vragen die zijn gebaseerd op praktijkervaringen, en niet op basis van een zogenaamd theoretisch model. Uw antwoord ontgoochelt me een beetje.
Minister Kathleen Van Brempt: Mevrouw Guns, ik begrijp uw vraag, maar een praktijktoets is pas echt zinvol als er meerdere worden gedaan. Eén praktijktoets is echt niet voldoende. Ik stel voor om - zoals besteld werd - rekening te houden met het model en om daarnaast allerhande goede praktijkvoorbeelden op te nemen. Transporama kan een voorbeeld zijn, maar er zijn ook heel wat bedrijven die spontaan hun snelheidsbegrenzer lager instellen. Ook die ervaringen kunnen heel nuttig zijn om te worden opgenomen, want ze zijn heel praktijkgericht.
De voorzitter: Het incident is gesloten.