Commissie voor Openbare Werken, Mobiliteit en Energie Vergadering van 08/11/2005
Vraag om uitleg van de heer Rudi Daems tot mevrouw Kathleen Van Brempt, Vlaams minister van Mobiliteit, Sociale Economie en Gelijke Kansen, over de achteruitstelling van de openbaar-vervoersprojecten in het Masterplan Antwerpen
De voorzitter: De heer Daems heeft het woord.
De heer Rudi Daems: Mijnheer de voorzitter, op woensdag 12 oktober jongstleden vond er een vrij interessante gedachtewisseling plaats over de voortgangsrapportage over het Masterplan Antwerpen. Ik denk dat de aanwezige commissieleden het er wel eens over waren dat de presentatie van zowel de managementgroep van de BAM als van het Rekenhof van inhoudelijk hoog niveau waren. We kregen een behoorlijk bijgewerkt rapport in vergelijking met de eerste voortgangsrapportage van enkele maanden geleden. Ik wil kort even stilstaan bij de volgens mij belangrijke punten die de BAM en het Rekenhof daar hebben gepresenteerd.
Ten eerste gaf de BAM een overzicht van de belangrijkste feiten en gebeurtenissen van de jongste maanden. Daarbij kwam het aspect kostprijsberekening uiteraard bovenaan te staan. Opvallend is de forse prijsstijging van de Oosterweelverbinding die initieel van een kleine 600 miljoen euro in 2000 geëvolueerd is naar 1,25 miljard euro in 2004. De jongste raming van de BAM voor de zomer was zelfs 1,34 miljard euro. De volledige kostprijs, dus ook voor de andere projecten dan het Oosterweelproject, steeg van 1,48 miljard euro in 2000 tot 2,95 miljard euro in december 2004, en vandaag raamt de BAM de factuur op 3,32 miljard euro. Op enkele maanden tijd is er nog eens een goede 300 miljoen euro bijgekomen.
Een tweede belangrijk element is de duiding bij de belangrijke regeringsbeslissingen van de voorbije zomerperiode, namelijk op 10 juni, 22 juli en 16 september. Vooral de beslissing van 22 juli is in het licht van mijn vraag van belang. De regering heeft toen beslist om de tolheffing in te voeren, en ze heeft ook een beslissing genomen over de timing van de uitvoering van de werken, zowel voor de Oosterweelverbinding als de andere projecten. Ook is de wijze van financiering in algemene zin vastgelegd. In september is het Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan (GRUP) van de Oosterweelverbinding vastgesteld waarbij het zogenaamd geoptimaliseerd middentracé werd gekozen waarover nu een openbaar onderzoek loopt.
Merkwaardig in de beslissing van de Vlaamse Regering van 22 juli 2005 is de beslissing om de niet-Oosterweelprojecten te plafonneren op maximaal 1,277 miljard euro. Bovendien krijgt de NV BAM in diezelfde beslissing het mandaat om?gepaste maatregelen te nemen, in het geval de kosten voor de Oosterweelverbinding te hoog oplopen´. Op die manier schuiven zowel de NV BAM als de Vlaamse Regering een deel van de beleidsverantwoordelijkheid door - of moet ik zeggen: af. De regering geeft een belangrijke verantwoordelijkheid uit handen om te beslissen over timing en uitvoering van het hele flankerende beleid, zoals het openbaar vervoer, en de NV BAM kan de paraplu opentrekken en projecten eigenhandig uitstellen als het plafond van 1,2 miljard euro is bereikt.
Als we deze beslissing samen lezen met het aanzienlijk opschuiven van de timing van de werken voor de trams, de groene singel, de waterwegenwerken en de fietspaden, vrees ik dat wordt afgestapt van de multimodaliteit en gelijktijdigheid van het Masterplan 2000, ook al wordt dat in woorden door een aantal ministers duidelijk ontkracht.
Nochtans is ook het Rekenhof, weliswaar in een meer genuanceerde formulering, die mening toegedaan. Het zegt dat?de initieel beoogde gelijktijdigheid van alle projecten gedeeltelijk is opgeheven´. Het Rekenhof heeft eveneens vragen bij de plafonnering van de andere dan de Oosterweelprojecten. Het zegt dat elke meerkost en ook het bouwrisico opnieuw wordt afgewenteld naar de gemeenschap, een meerkost die er ongetwijfeld zal zijn. Het Rekenhof vraagt zich bovendien af wat de realiteitswaarde is van die zogenaamde plafonds, als er per project nog met een onzekerheidsmarge van 20 tot 30 percent wordt gerekend. Dit betekent dat bij de minste stijging van de kostprijs voor de Oosterweelverbinding, de BAM eigenhandig kan beslissen om alle projecten of een aantal projecten uit te stellen ofwel de fasering te veranderen en zelfs om een aantal projecten niet uit te voeren.
Minister Peeters was aanwezig bij de voortgangsrapportering en heeft - weliswaar zeer summier - geantwoord op een aantal vragen over de Oosterweelverbinding en de financiering ervan. Minister Peeters heeft de beslissing van 22 juli toegelicht, maar hij ging - want dat is zijn bevoegdheid niet - niet in op de aspecten die te maken hebben met de gelijktijdigheid van de werken inzake openbaar vervoer.
Mevrouw de minister, het openbaar vervoer is een slagader van het Masterplan. Ik vrees dat uw budget, als er geen bijsturing komt, de dupe zal worden van de beslissing. Die beslissing staat in contrast met uw keuze om heel offensief te kiezen voor openbaar vervoer. Wat mij betreft staat ze ook in contrast met het succes van het doortrekken van de tram tot Zwijndrecht, want dat is vandaag een van de beste lijnen van Vlaanderen.
Mevrouw de minister, ik zal de opvallende beslissingen over een aantal projecten, waarvan ik betreur dat ze worden uitgesteld, aanhalen. Ik heb het Masterplan 2000 vergeleken met de beslissing van de raad van bestuur van begin 2005 en de beslissing van de Vlaamse Regering van 22 juli 2005. De tramlijn Mortsel-Kontich, die oorspronkelijk was gepland voor 2005-2007, wordt uitgesteld tot 2013-2016. Voor de tramlijn Borsbeek-Wommelgem wordt de oorspronkelijke planning van 2005-2009 uitgesteld naar 2013-2015. Voor de tweede en derde fase van de tramlijn Sint-Bernardsesteenweg-Hemiksem wordt de geplande uitvoering uitgesteld van 2006-2008 tot 2013-2015.
Mevrouw de minister, vorige week, na onze aankondiging van deze vraag, hebt u gezegd dat u als een leeuwin zult vechten voor de projecten van het openbaar vervoer. Ik wens u alle succes, want onze ervaring met andere grote projecten, zoals het Deurganckdok en de HST, leert ons dat de kostprijs sowieso zal stijgen. Ik vrees dat de openbaarvervoerprojecten en andere flankerende projecten met 10 tot 15 jaar zullen worden uitgesteld - als er al geen afstel van komt.
Ik wil nog iets vragen over het openbaar vervoer in het kader van de minder-hindermaatregelen. Op basis van de stijging van het aantal reizigers kunnen we gerust stellen dat de meeste lijnen in en om Antwerpen succesvol waren. Ik was zelf regelmatig gebruiker van de lijnen over de E313, die een groot succes waren. Dat succes is onder meer te danken aan de vrije busbaan. Het is dus niet onlogisch te vragen om deze vrije busbaan en het in het kader van de minder-hindermaatregelen aangeboden openbaar vervoer te behouden. Ik heb uit verschillende bronnen vernomen dat de meeste minder-hindermaatregelen aangehouden blijven. Welke lijnen worden al dan niet geschrapt? Wat is de motivatie hiervoor? Wordt de vrije busbaan op de E313 behouden?
Mevrouw de minister, bent u van mening dat de door iedereen geprezen principes van multimodaliteit en gelijktijdigheid uit het Masterplan van 2000 grotendeels worden verlaten door de beslissing van de Vlaamse Regering van 22 juli? Deze principes zullen mogelijk nog meer worden verlaten als de facturen van de Oosterweelverbinding stijgen. Door een aantal duidelijke mandaten van de Vlaamse Regering heeft de NV BAM vrij spel om beslissingen te nemen en openbaarvervoerprojecten uit te stellen.
Mevrouw de minister, wat zult u doen als de kosten nog verder stijgen? Zult u er zich bij neerleggen en de projecten voor het openbaar vervoer nog verder uitstellen? Of zult u middelen bijpassen vanuit het mobiliteitsbudget en De Lijn, en zo de algemene middelen van de NV BAM verhogen?
De voorzitter: De heer Peumans heeft het woord.
De heer Jan Peumans: Mevrouw de minister, u weet dat we met veel belangstelling, via de voortgangsrapporten van de NV BAM, de ontwikkelingen volgen. Deze voortgangsrapporten zijn een goede bron van informatie over het Masterplan. We moeten duidelijkheid krijgen over wat op korte of op lange termijn zal gebeuren.
Hoe zal de financiering van de BAM worden gegarandeerd? De Vlaamse Regering heeft alles gebetonneerd. Voor de Oosterweelverbinding is nu een bedrag van 1,342 miljard euro ingeschreven. Voor alle andere projecten, de niet-Oosterweelprojecten, wordt het budget geplafonneerd op 1,272 miljard euro. Mede op verzoek van het Rekenhof wordt een indexering toegepast en wordt een post voor onvoorziene uitgaven, voor 10 percent van het geraamde investeringsbedrag, ingeschreven voor alle projecten die niet gebonden zijn aan de Oosterweelverbinding.? Ik wil hier nog even het verslag van het Rekenhof over de voortgangsrapportage van oktober 2005 ter sprake brengen. De heer Daems heeft daarnet al naar de tabel met de ramingen van de tramlijnprojecten verwezen. In 2000 heeft de Vlaamse Regering de kosten voor de tweede fase van de werken aan de Leien en aan de zeven tramlijnen op 402 miljoen euro geraamd. In de raming die in juni 2005 door de Vlaamse Regering werd goedgekeurd gaat het nog steeds om een bedrag van 406 miljoen euro, omdat de raming van de Oosterweelverbinding beter onderbouwd is dan de raming van een aantal andere in het Masterplan Antwerpen opgenomen projecten.
Ik zou u dan ook om een bevestiging van deze ramingen willen vragen. Het gaat me dus niet enkel om de planning op zich, maar ook om de kostprijs van de aanleg van de verschillende tramlijnen. Iedereen weet immers hoe het Masterplan Antwerpen is totstandgekomen. De ene regeringspartij heeft verkregen dat een tunnel zal worden gebouwd en de andere regeringspartij heeft verkregen dat bepaalde werken vanuit een zachte invalshoek zullen worden benaderd.
Mevrouw de minister, u schudt alvast het hoofd. Ik weet dat ik het enigszins zwart-wit uitdruk. Ik moet echter vaststellen dat de plannen voor de Oosterweelverbinding zeer goed zijn onderbouwd, maar dat de plannen voor een aantal andere projecten gewoon onvoldoende zijn onderbouwd. De factuur voor deze projecten zal dan ook oplopen. De Vlaamse Regering heeft het plafond op 1,277 miljard euro gelegd. Volgens mij zullen een aantal tramprojecten niet kunnen worden uitgevoerd. Op dat vlak sluit ik me aan bij de heer Daems.
Vorige week heb ik in een interview gelezen dat het Masterplan Antwerpen het grootste PPS-project in Vlaanderen is. Ik vraag me af of de feiten deze stelling kunnen staven. De Vlaamse Regering heeft het plafond op 1,2 miljard euro gelegd. De begunstigden zullen alle bijkomende kosten moeten dragen. De begunstigden zijn in dit geval de NV Scheepvaart en De Lijn. Aangezien deze organisaties op hun beurt door de Vlaamse overheid worden gefinancierd, mogen we ons op dit vlak geen illusies maken.
U hebt met betrekking tot het Masterplan Antwerpen steeds twee heilige principes naar voren geschoven, namelijk de gelijktijdigheid en de multimodaliteit. Ik moet tot mijn grote verbazing vaststellen dat er momenteel geen sprake van gelijktijdigheid meer is. Het is natuurlijk mogelijk dat u dit begrip een andere invulling hebt gegeven.
Het is steeds de bedoeling geweest om de Oosterweelverbinding en de multimodale uitbouw van een aantal andere projecten gelijktijdig uit te voeren. Dit is de oorspronkelijke optie. U hebt in interviews echter steeds verklaard dat u voor de gelijktijdigheid wilt vechten.
Hoewel dit onderwerp tijdens de bespreking van de voortgangsrapportage al uitgebreid aan bod is gekomen, wil ik hier nogmaals vragen hoe het nu met het beruchte eurovignet zit. Voor de financiering van de tramlijnen is dit vignet vrij belangrijk.
Op een bepaald ogenblik heeft de Europese ministerraad zich over dit onderwerp uitgesproken. België werd tijdens deze vergadering door minister Landuyt vertegenwoordigd. Momenteel bevindt het dossier zich bij het Europees Parlement. Volgens u valt het Masterplan Antwerpen echter niet onder de bepalingen van de nieuwe regelgeving, want de uitvoering van de werken is in het verleden al aan de NV BAM toegekend. Naar aanleiding van de voortgangsrapportage hebben de restanten van het management van de NV BAM in deze commissie echter verklaard dat het Europees niveau hierover uitsluitsel moet geven. Infrastructuurwerken zijn immers aan tolheffingen gerelateerd. Op financieel vlak heerst hierover nog steeds veel onduidelijkheid.
Ik hoop dat u met betrekking tot deze drie punten duidelijkheid kunt verschaffen. Inzake het openbaar vervoer heeft minister Peeters zich in deze commissie wat op de vlakte gehouden. Met betrekking tot de andere punten van het Masterplan Antwerpen die tot zijn bevoegdheid behoren, heeft hij wel duidelijke antwoorden gegeven.
De voorzitter: Minister Van Brempt heeft het woord.
Minister Kathleen Van Brempt: Mijnheer de voorzitter, op 22 juli 2005 heeft de Vlaamse Regering besloten de multimodaliteit als uitgangspunt van het Masterplan Antwerpen te behouden. Tegelijkertijd heeft de Vlaamse Regering echter beslist om de timing met betrekking tot bepaalde projecten aan te passen.
Deze aanpassing is in eerste instantie een gevolg van de vertraging die de uitvoering van het Masterplan Antwerpen sedert de beslissing van 2000 heeft opgelopen. In 2000 hoopten we onder meer de Oosterweelverbinding in 2008 te kunnen afwerken. In tweede instantie is de aanpassing van de timing een gevolg van de door de vraagsteller aangehaalde financiële uitdagingen. We moeten het financieel evenwicht van het Masterplan Antwerpen kunnen garanderen. Indien het financieel evenwicht gedurende de eerste jaren van de werkzaamheden onder druk komt, zouden we de middelen in de daaropvolgende jaren voornamelijk aan het aflossen van schulden moeten besteden. Hierdoor zouden we niet langer in staat zijn om tot de eigenlijke investeringen over te gaan. Dit effect is een beetje vergelijkbaar met de rentesneeuwbal die de investeringsuitgaven van de federale overheid gedurende jaren heeft gehypothekeerd. De Vlaamse overheid mag die fout niet maken.
We mogen niet uit het oog verliezen dat de BAM zelf bijkomende financiële middelen genereert. Die middelen stellen ons in staat een aantal zeer belangrijke projecten voor het openbaar vervoer en voor de zwakke weggebruikers sneller te realiseren dan door middel van een financiering vanuit de reguliere begroting mogelijk zou zijn. De vertraging voor het hele pakket, de Oosterweelverbinding en de andere maatregelen, moet worden beschouwd als een beperkte vertraging op wat in feite een hele grote versnelling is.
Het is evenmin juist om te stellen dat projecten enkel worden uitgesteld. De beëindiging van sommige projecten werd ook al versneld. Ik denk daarbij in de eerste plaats aan de tramlijn-Ekeren die sneller dan gepland wordt uitgevoerd. Bij de planning van de openbarevervoersprojecten wordt nu veel meer dan vroeger rekening gehouden met het lokaal draagvlak voor bepaalde projecten. Deze pragmatische aanpak is heel erg te verdedigen: laten we eerst een aantal tramlijnen doortrekken waarvoor nu reeds een draagvlak bestaat bij de lokale bevolking en de lokale besturen. De gunstige effecten zullen snel voor iedereen duidelijk worden waarna ook de andere tramverlengingen soepeler zullen verlopen. Dit lijkt me een betere aanpak dan het volgen van een theoretische tijdsplanning die in de praktijk toch niet kan worden gehaald omwille van allerlei procedureslagen door tegenstanders.
Het is belangrijk om mee te geven dat specifiek voor de zwakke weggebruikers, voor knelpunten openbaar vervoer en voor verkeerstelematica in een doorlopende jaarlijkse besteding wordt voorzien van 4,65 miljoen euro voor de jaren 2007 tot en met 2014. In totaal komt dat neer op een budget van 37,2 miljoen euro.
Inzake de kostprijs van de verschillende projecten worden de ramingen van de verschillende projecten nu opgemaakt op basis van de tot op dit ogenblik gekende gegevens. De ramingen van investeringsbedragen en inkomsten kunnen de komende maanden en jaren inderdaad nog verfijnd worden. Ik verwacht niet dat de kostprijs voor de Oosterweelverbinding nog sterk zal stijgen aangezien reeds rekening wordt gehouden met de talrijke en terechte verzuchtingen van de lokale overheden, zowel op Linkeroever als Rechteroever. Ik heb zelf een grote rol gespeeld bij het zoeken naar een oplossing voor de verkeersafwikkeling in Antwerpen Noord. Als daar niet in werd voorzien, dreigde er immers een mobiliteitsprobleem in Deurne en Antwerpen Noord. Dergelijke oplossingen zijn noodzakelijk, maar kosten ontzettend veel geld. Omdat de terechte vragen van de lokale bevolking werden ingelost, verwacht ik geen sterke stijgingen meer, maar jammer genoeg kan ik hierover geen zekerheid geven, hoe graag ik dat ook zou willen. Ik hoop dat u daar begrip voor hebt.
Het blijft mogelijk dat als gevolg van de openbare onderzoeken die nu gevoerd worden, bijkomende randvoorwaarden worden opgelegd. Het kan niet de bedoeling zijn een openbaar onderzoek te organiseren waarbij er a priori wordt van uitgegaan dat er niets meer kan worden veranderd aan de plannen. Door de plafonnering van de kostprijs van de niet-Oosterweelprojecten zijn de medeopdrachtgevers nu in elk geval ook geresponsabiliseerd, wat een rem moet zetten op verdere kostprijsstijgingen. In elk geval zal er eind 2006, bij de selectie van een consortium voor de bouw van de Oosterweelverbinding, volledige duidelijkheid zijn over de reële kostprijs en de uitvoeringstermijn van die verbinding. De realisatie van de Oosterweelverbinding geschiedt immers volgens een DBFM constructie zodat de bouwrisico´s bij de aannemer liggen en de prijs in de loop van de uitvoering niet meer kan stijgen.
Ten slotte wil ik benadrukken dat de Vlaamse Regering op 22 juli 2005 beslist heeft om een tolvork in te voeren voor de zware vrachtwagens. Hiermee kunnen bepaalde kostprijsstijgingen nog worden opgevangen. Indien de tolvork toch niet volstaat, kan de Vlaamse Regering nog altijd het maatschappelijk kapitaal van de BAM verder verhogen. Indien nodig, zal ik hier in elk geval heel sterk op aandringen. Zoals gezegd is deze discussie voorbarig. Voor mij bestaat de opdracht van de BAM er nog altijd uit het Masterplan als geheel te realiseren, volgens de gelijktijdigheid die door de regering werd afgesproken.
De tabel opgenomen in de schriftelijke vraagstelling van de heer Daems is een beetje misleidend. Bij mijn weten werd in de regeringsbeslissing van 2000 geen exacte timing afgesproken. In die beslissing was ook nog geen sprake van de groene singel zoals die nu in het Masterplan wordt geconcipieerd.
De heer Jan Peumans: U zou aan de heer Desmyter kunnen vragen of hij hierover komt vertellen in de commissie.
De voorzitter: Mijnheer Peumans, mag ik u vragen om de minister de kans te geven om eerst het antwoord te geven?
Minister Kathleen Van Brempt: De essentie van het verhaal is dat het Masterplan van 2000 een ander masterplan is dan het huidige. De tramverlengingsprojecten, de Oosterweelprojecten en een aantal andere projecten zien er vandaag fundamenteel anders uit. Zo ziet de groene singel er nu fundamenteel anders uit dan in 2000 en bij de uitvoering zal het project er hoogstwaarschijnlijk nog anders uitzien. Het gaat nu eenmaal over een dynamisch proces. Dat is goed, want ik zou niet weten hoe dergelijke projecten anders kunnen worden gemanaged.
Ik kom tot de vraag over de minder-hindermaatregelen. De tien extra Hermelijntrams, de 130 gelede bussen, de creatie van een extra aanbod door versterking van bestaande lijnen en het invoeren van nieuwe lijnen zijn maatregelen waarover de Vlaamse Regering een beslissing heeft genomen op 8 juli 2005. De beslissing werd genomen op basis van de resultaten van tellingen en enquêtes. Die lieten toe een onderscheid te maken tussen de succesvolle maatregelen, niet alleen tijdens de werken zelf, maar ook in de tussenperiode toen de werken stillagen, en de minder succesvolle maatregelen. In het algemeen werd tijdens de werken op de invalswegen naar en van Antwerpen 27 percent meer tram- en busreizigers geteld. In de tussenperiode werd een blijvende toename met 21 percent genoteerd.
De beslissing van de Vlaamse Regering hield in dat de volgende minder-hindermaatregelen, sommige na optimalisatie, werden behouden. Er worden tien extra Hermelijntrams ingezet, er is de nieuwe buslijn 62, de versterkingen op stadslijnen en de nieuwe buslijnen 123, 244, 196, 410 en 420. Er is versterking voor de snelbussen 416 en 417 en voor de snelbus 60. Er is de nieuwe snelbus 641, de versterking van snelbus 427, de nieuwe randlijn 140, de samenvoeging van de snelbussen 194 en 506, en de nieuwe snelbus 419. Er zijn versterkingen op de snelbus 776, 771 en op de randlijn 33.
Een aantal minder succesvolle initiatieven zijn teruggeschroefd of geschrapt. Het gaat om de volgende nieuwe lijnen of versterkingen. Ik verwijs naar de nieuwe randlijn 240, de versterking van randlijn 780, de versterking van buslijn 297, de buslijn 650 en de nieuwe havenlijnen 767, 768, 769 en 720.
De aanpassingen werden in drie fasen doorgevoerd, tussen 23 augustus 2005 en 1 oktober 2005. De doorstromingsmaatregelen in het kader van het Minder- Hinderplan vormden een belangrijk element in het succes van het bijkomend openbaarvervoersaanbod. Daarom worden deze maatregelen eveneens zoveel mogelijk behouden. Ik heb al gezegd dat een aantal snelbussen op de snelwegen blijven. Dat impliceert uiteraard ook het behoud van een aantal voorbehouden rijstroken op die snelwegen. Over deze stroken op de E19 in het noorden, sectie Sint Job - Kleine Bareel, de E34 oost, sectie Oelegem-Ranst en de E313, sectie Massenhoven-Ranst bestaat er een akkoord tussen de bevoegde ministers, de administratie Wegen en Verkeer en De Lijn. Over het gezamenlijke stuk E313-E34 van Ranst tot Antwerpen is er ook een consensus om de voorbehouden rijstrook te behouden, zij het in enigszins gewijzigde vorm. De vrije busstrook blijft over de volledige lengte rechts van de rijbaan. Voor het passeren van de open afritten parking Ranst en Wommelgem werd een oplossing gevonden. De bussen zullen over de parking rijden om het in- en uitvoegend verkeer zo weinig mogelijk te hinderen. Aan de afrit Wommelgem wordt de passage met markeringen beveiligd op een manier waarbij de bussen hun voorrang behouden.
Met uitzondering van de details van technische uitvoering en de definitieve modaliteiten van signalisatie kan ik vandaag zeggen dat de principiële discussie achter de rug is. Juridisch is het belangrijk erop te wijzen dat het hier niet gaat over busstroken of busbanen, maar over rijstroken die voor alle verkeer verboden zijn, met uitzondering van autobussen. Het zijn dan ook de hiermee gepaard gaande verkeersregels die van toepassing zijn.
Op dit ogenblik wordt in het kader van de ministeriële task force doorstroming zowel juridisch als technisch onderzocht hoe onder meer de tijdelijke inrichting van de busbaan op de E313 kan worden omgezet in een permanente inrichting.
Inzake het eurovignet is het veel te vroeg om een definitief standpunt in te nemen zolang de eurovignetrichtlijn niet in een definitieve vorm is gegoten door Europa.
Ik zal de commissie schriftelijk de gegevens bezorgen over de kostprijs van de tramlijnprojecten.
De voorzitter: De heer Daems heeft het woord.
De heer Rudi Daems: Mevrouw de minister, ik vind dat u opvallend optimistisch bent. U doet uw uiterste best om de multimodaliteit en de gelijktijdigheid in de beslissing van de Vlaamse Regering van 22 juli te verdedigen, maar u hebt me toch niet kunnen overtuigen. Het Masterplan 2000 verschilt inderdaad van dat van 5 jaar later. Het is dan ook logisch dat de factuur hoger is.
Er is echter een sterk contrast tussen de staalharde onderbouwing van de kostprijsraming van de Oosterweelverbinding vandaag en de zeer onduidelijke situatie voor de openbaarvervoersprojecten die misschien, en als alles goed verloopt, vanaf 2009 zullen worden bedacht. Ik wil erop wedden dat in 2009, na de uitvoering van de Oosterweelverbinding, de factuur nog hoger zal liggen dan vandaag. Ik vraag me af wat er dan zal gebeuren. Zal er dan een flinke smak geld bijkomen van de huidige of volgende Vlaamse Regering, of komen we terecht in de situatie waarbij er een Langewapperbrug en een tunnel zijn gebouwd, maar waarbij de Vlaamse Regering zich afvraagt wat ze moet doen met het flankerend beleid?
Mijn conclusie, en ook die van de heer Peumans, het Rekenhof en anderen, blijft dezelfde. Het gaat over de gelijktijdigheid die hier principieel zat ingebakken en een heel belangrijk strijdpunt is geweest binnen de vorige regering. Misschien heeft de heer Peumans een beetje gelijk dat het voorzien in die gelijktijdigheid een compromis was tussen de verdedigers van de zachte sector en de verdedigers van de harde sector. Inzake de Oosterweelverbinding zijn er staalharde garanties, maar inzake het openbaar vervoer en andere flankerende maatregelen is de situatie onduidelijk.
Het verontrust me nog het meest dat de NV BAM als bestuur een mandaat krijgt om een en ander op de lange baan te schuiven als de rekening oploopt. We kunnen er gif op nemen dat die rekening over 5 jaar nog flink zal zijn gestegen: kijken we maar naar het Deurganckdok en naar de HST-werken van de voorbije 10 jaar.
Mevrouw de minister, ik stel voor dat u de komende jaren, in het kader van de begroting, maar ook de komende maanden, met de beheersovereenkomst die moet worden afgesloten tussen de NV BAM en de verscheidene deelpartners inzake mobiliteit, ervoor zorgt dat er bikkelharde garanties komen dat die flankerende projecten niet meer vertraging oplopen dan er vandaag al is.
De voorzitter: De heer Peumans heeft het woord.
De heer Jan Peumans: Mevrouw de minister, ik kijk vol spanning uit naar de informatie over de kostprijs van de tramlijnen. U zegt dat inzake de Singel alles grondig is bekeken. Ik wil er echter op wijzen dat in de raming van 2000 dit project 104 miljoen euro kostte, en nu al 377 miljoen euro.
Ik citeer de cijfers van het Rekenhof, een instelling waarin ik zeer veel vertrouwen heb. Voor de tweede fase van de werken aan de Leien, met de zeven tramlijnen, werd in 2000 402 miljoen euro vooropgesteld, en in 2005 nog altijd 406 miljoen euro. Er zou dus zogezegd een stijging met 4 miljoen euro zijn, maar u weet net zo goed als ik dat er met betrekking tot een aantal tramlijnen gewoon geen onderbouw is. Dat vind ik erg jammer, want dat is net het probleem: wie gaat hier de rekening betalen, de betonboeren? De Oosterweelverbinding is erg belangrijk. Ik geef u echter nu al op een briefje dat de som van 1,342 miljard euro niet zal volstaan.
Ik verwijs naar de werkzaamheden van de commissie-Duivensteyn in Nederland. U volgt dat niet - u kunt ook niet alles volgen. Deze commissie heeft heel duidelijk geconcludeerd dat bij dergelijke grote werken de uiteindelijke kostprijs veel hoger ligt dan het oorspronkelijk vooropgestelde bedrag. Ik vind het jammer dat de werkzaamheden van de Oosterweelverbinding perfect werden onderbouwd, maar dat bij een aantal andere projecten nog altijd sprake is van een prijspeil van 2000, terwijl er een berekening moet worden gemaakt voor het prijspeil van 2005.
Ik wil er u trouwens op wijzen dat de planning terzake wel is meegedeeld in de commissie. Ik veronderstel immers dat die ambtenaren ons niet iets op de mouw zijn komen spelden. Ik verwijs naar het jongste voortgangsrapport van de openbaarvervoerprojecten. Het is niet de heer Desmyter, maar de heer Verbakel die de nodige mededelingen heeft gedaan. Hij heeft heel duidelijk gezegd welke projecten zullen plaatsvinden in de periode 2006-2010 en welke projecten na 2010 zullen volgen. Bij dat laatste gaat het dan over de tweede fase van de Sint Bernardsesteenweg, Mortsel-Kontich, Borsbeek-Wommelgem, de derde fase van Ekeren, Linkeroever Noord en de tramlijn Nieuw-Zuid.
Tegen 2010 zal er dus ook duidelijkheid zijn over de Oosterweelverbinding. U zult dan ook duidelijkheid hebben over het eurovignet. U hebt in de commissie heel duidelijk verklaard dat wij daar niets mee te maken hebben, en dat er geen relatie is tussen het tolgeld dat wordt geheven en wat met dat geld mag gebeuren. Het management van de BAM heeft in de commissie echter het tegendeel verklaard. Ik zou eens graag willen weten wat nu precies de waarheid is. U antwoordde me echter dat ik niet mag vooruitlopen op de discussie, daar dit voorbarig is. U bent het echter die daar politieke uitspraken over hebt gedaan. Onder meer in het belang van het openbaar vervoer wil ik weten hoe de vork nu precies in de steel zit.
Wat die plafonnering van die werken betreft, blijf ik herhalen dat u met uw 400 miljoen euro die zeven tramlijnen nooit aangelegd zult krijgen zoals dat nu geprogrammeerd is. Dat is de zwakte van het project dat momenteel voorligt.
De voorzitter: Minister Van Brempt heeft het woord.
Minister Kathleen Van Brempt: Nogmaals, ik ben de commissieleden dankbaar voor hun bezorgdheid. Ik deel die wel voor een deel, maar we zullen bekijken hoe de dingen evolueren. Als ze ongunstig evolueren, dan moeten we ingrijpen: daar ben ik het helemaal mee eens. Er zijn afspraken gemaakt en die moeten worden nageleefd.
Wel bestaat er enige verwarring over die gelijktijdigheid. Sommigen stelden dat er pas na het voltooien van de Oosterweelverbinding sprake zou kunnen zijn van andere projecten, maar?gelijktijdigheid´ betekent dat we, samen met de bouw van de Oosterweelverbinding, al beginnen met verlengingen van tramlijnen en andere projecten. Dat wordt nageleefd. Ik herinner de commissie eraan dat de verlenging van de tramlijn naar Ekeren aanzienlijk vervroegd is. Ik heb dat zeer sterk bepleit, daar het draagvlak terzake erg groot is. Voor andere verlengingen is er vandaag minder steun. Die steun moeten we laten groeien.
Mijnheer Peumans, ik zal u de ramingen zeker laten bezorgen, maar ook voor die verlengingen geldt dat er bij een aantal projecten nog een openbaar onderzoek nodig is. Op basis daarvan moeten de ramingen worden verfijnd.
We kunnen lang discussiëren over het eurovignet, maar ik geef er de voorkeur aan eerst te kunnen beschikken over een definitieve tekst. Ik verwacht dat er in het parlement nogal wat wijzigingen zullen worden aangebracht, dus heeft het geen zin terzake verder een standpunt in te nemen. Ik stel echter voor dat, van zodra er een tekst is, we die zeer grondig bekijken.
De voorzitter: Het incident is gesloten.