Commissie voor Openbare Werken, Mobiliteit en Energie Vergadering van 06/01/2004
Interpellatie van de heer Carl Decaluwe tot de heer Gilbert Bossuyt, Vlaams minister van Mobiliteit, Openbare Werken en Energie, en tot de heer Dirk Van Mechelen, Vlaams minister van Financiën en Begroting, Ruimtelijke Ordening, Wetenschappen en Technologische Innovatie, over de regionale luchthavens
De voorzitter : Aan de orde is de interpellatie van de heer Decaluwe tot de heer Bossuyt, Vlaams minister van Mobiliteit, Openbare Werken en Energie, en tot de heer Van Mechelen, Vlaams minister van Financiën en Begroting, Ruimtelijke Ordening, Wetenschappen en Technologische Innovatie, over de regionale luchthavens.
Minister Bossuyt zal tevens antwoorden namens minister Van Mechelen.
De heer Decaluwe heeft het woord.
De heer Carl Decaluwe : Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, collega's, het regionaal luchthavenbeleid is in deze commissie een steeds weerkerend onderwerp. We hebben hierover de voorbije jaren meermaals gedebatteerd. Echter, tot op vandaag is er nog steeds geen beleidsbrief noch een visietekst over de problematiek van de regionale luchthavens Oostende en Antwerpen. Het Vlaams Forum Luchtvaart zou een toekomstvisie formuleren tegen halverwege 2004. Ik heb contact genomen met een aantal mensen daaruit, maar ze komen blijkbaar niet zo vaak bijeen.
Op 31 mei 2002, op het ogenblik dat de helft van deze commissie met een parlementaire delegatie op weg was naar Singapore, zei uw voorganger Stevaert dat ik toch gelijk had over de managementcontracten, nadat hij me bij vijf of zes interpellaties geen gelijk had willen geven.
Op 19 juli 2002 besliste de regering algemeen directeurs aan te stellen. In Oostende is er al meer dan een jaar geleden een directeur in dienst getreden. Vanmorgen was hij nog te horen op Radio 2 West-Vlaanderen, en hij toonde zich ongelooflijk optimistisch. In Antwerpen is er ook iemand aangesteld, maar die wil blijkbaar niet komen vanwege de lopende procedures voor de oprichting van de PPS-constructie die het beheer van de luchthaven op zich zal nemen. Hoe het verder moet met de beslissing om verder te werken met een enveloppenfinanciering, is me niet geheel duidelijk.
Voor de begrotingen voor de luchthavens wordt uitgegaan van een ongewijzigd beleid. Toch wordt de exploitatiedotatie voor Oostende significant opgetrokken, namelijk voor de creatie van extra staffuncties. Dat bleek uit de toelichting bij de begroting. De vraag is waartoe dat zal leiden. Intussen zijn er, blijkens het antwoord op een parlementaire vraag van de heer Verfaillie, te weinig middelen om de noodzakelijke investeringen te doen. Gaat de uitbouw van een performante luchthaveninfrastructuur dan niet voor op het communicatie- en commercieel management? Is een goed uitgebouwde infrastructuur zelfs geen noodzakelijke voorwaarde voor een commercieel beleid?
Mijnheer de minister, tijdens de begrotingsbesprekingen hebt u uitgepakt met zogezegd spectaculaire groeicijfers voor de luchthaven van Oostende. Ook de directeur van de regionale luchthaven van Oostende deed dat deze morgen op de radio. Ik denk niet dat dat de verdienste is van die directeur, maar wel van vice-premier Vande Lanotte. In elk geval is het duidelijk dat er een nieuwe dynamiek is ontstaan in Oostende, althans zo wordt geprobeerd het te verkopen.
Vooral het personenvervoer groeit. Het aantal passagiers is spectaculair gestegen, namelijk met 36 percent in september. De vracht steeg met 25 percent. In vergelijking met de eerste negen maanden is er een groei van respectievelijk 40 en 25 percent.
Er is zoals gezegd geen visietekst over de regionale luchthavens. Ik heb altijd begrepen dat het de bedoeling is de regionale luchthaven van Oostende te laten specialiseren in vrachtvervoer. Dat blijkt al uit stukken van zes of zeven jaar geleden. We weten dat deze cijfers geen structurele verbetering aantonen. Het is lucht. (Opmerkingen/Gelach)
Gelukkig - althans voor de luchthaven van Oostende, niet voor anderen - is er oorlog geweest in Irak, anders waren de resultaten veel minder. Over Ryanair zijn er ook al verschillende interpellaties geweest, en de moraal van het verhaal is waarschijnlijk dat Ryanair vertrekt. De oorlog in Irak is ook afgelopen. Gelukkig zijn er nog wat vliegtuigen vertrokken naar Bam, want dat trekt de cijfers ook weer wat op. Er is dus al bij al geen structurele verbetering. Ook een visie is er nog steeds niet.
Ondertussen kwam het bericht dat Ryanair de vluchten vanuit Oostende zal stoppen. Daarmee krijgt de positieve dynamiek een fameuze knauw. Het aantal passagiers zal opnieuw spectaculair dalen. Nochtans had de low-costmaatschappij Ryanair een aantal gunstige voorwaarden afgedwongen.
De zaak van de managementcontracten zou nu stilaan afgerond moeten zijn, tenzij er nog rechtszaken zouden zijn omtrent schadevergoedingen. Uw voorganger stelde dat er ten gevolge van de opzegging geen euro schadevergoeding betaald zou moeten worden. In elk geval zijn er consequent voor 2004 ook geen middelen voor ingeschreven. Uit de begrotingsstukken blijkt dat er is voorzien in 3,125 miljoen euro om een nieuwe staf draaiende te houden.
In 2000 werd voor de managementcontracten voorzien in 1,4 miljoen euro. Ze werden slechts voor 5 percent uitgevoerd. In 2001 werd in hetzelfde bedrag voorzien, en werden ze voor 100 percent uitgevoerd. Ook voor 2002 werd hetzelfde bedrag ingeschreven, maar dat werd na de begrotingscontrole tot nul teruggebracht. In 2003 werd na begrotingscontrole 1,5 miljoen euro ingeschreven.
Mijnheer de minister, is het vertrek van Ryanair definitief? Wat is de stand van zaken? Wordt daarover onderhandeld? Zijn er intussen andere maatschappijen geïnteresseerd om de lijn Oostende-Stansted over te nemen? Worden de gunstige voorwaarden die Ryanair had verkregen, gekoppeld aan voorwaarden? Vervallen door het voortijdig verbreken van het contract de gunstvoorwaarden voor de resterende tijd? Kunnen de kosten voor de voorbije maanden worden teruggevorderd?
De nieuwe directeur van Oostende is al enkele maanden aan de slag. Uw voorganger had beloofd de visietekst die hij zou maken, hier te bespreken in het parlement. Heeft de directeur reeds een beleidsplan? Is er een strategische visie gepresenteerd? Heeft dat reeds tot concrete resultaten geleid? Hoe verloopt de samenwerking met het vroegere bestuur van APL?
Kunt u meer duidelijkheid geven over de concrete cijfers van personen- en vrachtvervoer in Oostende? Immers het verhaal doet de ronde dat de rondjes die met sportvliegtuigjes worden gemaakt, ook worden meegeteld. Zo kunnen de cijfers natuurlijk spectaculair worden opgetrokken.
Wat is de stand van zaken met betrekking tot de PPS-constructie en de ondertunneling van de luchthaven van Antwerpen? De directeur in Deurne zou op hetzelfde ogenblik aangeworven moeten zijn als zijn collega. Komt hij nu nog, of niet? Ik vernam dat hij nog bij Smeets in Hasselt werkt. Zijn komst zal wellicht gekoppeld worden aan de PPS-constructie. Wat zal in de toekomst de rol zijn van de huidige beheerders van de Antwerpse luchthaven in de PPS-constructie? Zal APL alleen nog de luchthavenbeveiliging verzorgen?
Klopt het bedrag van 3,12 miljoen euro ongeveer als prijs van de managementcontracten? Kunt u een overzicht geven van de gemaakte kosten? Hoeveel werd er reeds betaald voor geleverde diensten? Om welke diensten gaat het?
Oostende krijgt in de begroting 2004 extra middelen voor de interne managementondersteuning. Wordt hiermee afgestapt van de enveloppenfinanciering voor de exploitatie zoals was beslist in het luchthavenakkoord van 2000?
De voorzitter : De heer Malcorps heeft het woord.
De heer Johan Malcorps : Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, collega's, er is een gloednieuw logo voor de internationale luchthaven Oostende-Brugge voorgesteld, en een vernieuwend beleid aangekondigd. Men wil intensief op zoek gaan naar nieuwe klanten, en er wordt een professioneel sales-en-marketing departement samengesteld. Dat is ook aangekondigd in de pers.
Het hoofdobjectief van de luchthavendirectie is natuurlijk het genereren van meer trafiek. Momenteel is er immers te weinig voor de bestaande infrastructuur en in verhouding tot de vaste kosten. De heer Decaluwe heeft uitvoerig aangegeven dat de verspreide succescijfers moeten worden gezien in het licht van het definitieve vertrek van Ryanair. Ook zijn inderdaad op een of andere manier de gegevens over de transporten naar Irak en zo verwerkt in de vrachtgegevens, tenzij de minister dat kan weerleggen. Het plaatje ziet er dus bij nader inzien toch niet zo rooskleurig uit.
De opdracht van de nieuwe directeur is het aantrekken van nieuwe trafieken. We moeten de zaak echter wat breder zien. Het gaat in het klein om dezelfde discussie die nu wordt gevoerd omtrent Zaventem of een totaal nieuwe luchthaven voor DHL. We moeten immers ook hier erkennen dat er grenzen zijn aan de groei van de luchtvaart en van regionale luchthavens. Wat kan er nog bij komen aan trafieken, zowel voor vracht als voor passagiers?
De omwonenden blijven klagen over de overlast veroorzaakt door opstijgende en dalende vliegtuigen, maar vooral over de overlast veroorzaakt door grondbewegingen, het warmdraaien van motoren, de kerosinestank, enzovoort. De luchthaven ligt vlakbij Mariakerke. We moeten ook op dat vlak nagaan of er nog groei mogelijk is.
Moeten we eventueel geen rekening houden met een reconversiescenario, bijvoorbeeld als blijkt dat de luchthaven ondanks de inspanningen en ondanks de zogenaamde nieuwe dynamiek van de nieuwe directie toch onder een bepaalde ondergrens zakt? Die kans is namelijk niet irreëel. We moeten dan ook met dat scenario rekening houden.
Het verhaal van Ryanair is hallucinant. Kunnen we een overzicht krijgen van alle inspanningen van het stadsbestuur en de Vlaamse overheid om Ryanair daar te krijgen en te houden? Wat is concreet de meerwaarde geweest van dit kortstondige verblijf? Hoeveel verblijven werden in Oostende of Brugge geboekt? Hoeveel opbrengsten, zoals luchthaventaksen, werden extra geïnd?
Wordt het geen tijd eens te bepalen onder welke voorwaarden de luchthaven nog exploitabel is? We kunnen die discussie niet meer afhouden na dit debacle met Ryanair.
De voorzitter : Minister Bossuyt heeft het woord.
Minister Gilbert Bossuyt : Er worden hier wel erg gedetailleerde vragen gesteld. Ik hoop dat u begrijpt dat ik die vandaag niet allemaal kan beantwoorden.
Ik wil zeker nog het volgende verduidelijken : het gaat hier om commerciële contracten. In die commerciële wereld gaat het blijkbaar vandaag zus en morgen zo.
Het is alleszins een feit dat het contract met Ryanair niet werd verbroken. Er is op dit ogenblik slechts sprake van een opschorting van de lijn Oostende-Stansted. In het contract is voorzien dat Ryanair een lijn kan opschorten. Dat is momenteel de feitelijke situatie en daarmee moet u vanzelfsprekend rekening houden als u reageert.
Na analyse door juristen blijkt dat er inderdaad slechts sprake is van het tijdelijk stopzetten van de lijn en niet van het verbreken van het contract. Volgens het contract krijgt Ryanair 1 jaar tijd om een alternatieve lijn op te starten of de lijn te hervatten. Gedurende deze periode blijft het contract geldig. Volgens het contract moet Ryanair de afgesproken landingsrechten blijven betalen. Het is dus voorbarig om nu al te spreken over het terugvorderen van kosten.
Zowel Ryanair als andere maatschappijen werden reeds gewezen op de mogelijkheden om passagiersvluchten vanuit Oostende te organiseren. Deze inspanningen worden momenteel nog opgedreven en opgevolgd.
De nieuwe directeur heeft op 23 april 2003 zijn strategische visie met betrekking tot de luchthaven voorgesteld aan de drie ministers van het selectiecomité. Op 1 juni 2003 nam hij vervolgens zijn taak op. Onmiddellijk startte hij met de implementatie van zijn visie. De afgelopen maanden informeerde de algemeen directeur de minister wekelijks over zijn visie en beleidsplannen. Op donderdag 20 november 2003 werden het beleidsplan en de strategische visie, gericht op de duurzame groei, voorgesteld aan de pers en werden met het hijsen van de nieuwe vlag de eerste 6 maanden officieel afgesloten.
De volgende 6 maanden zal de bestaande ploeg, aangevuld met een aantal nieuwkomers, een eerste aanzet geven tot het uitwerken van het beleidsplan. Na analyse bleek dat de verbeteringen onmogelijk konden worden doorgevoerd met het beperkte bestaande personeelsaantal. Zo moesten dringend twee boekhouders, een directiesecretaresse en een sales-medewerker worden aangeworven.
Daarnaast werd bij het vertrek van de vroegere commandant beslist om hem te vervangen door een ingenieur en deze tevens hoofd van de technische diensten te maken.
In het verleden werd enkel het in stand houden en eventueel het verder uitbouwen van de infrastructuur beschouwd als de taak van de overheid. De rest viel onder de commerciële uitbating. Een goed beheer dient echter ook oog te hebben voor de bedrijfseconomische realiteit en het management. Dat is minder tastbaar en zichtbaar, maar zorgt meestal wel voor de echte waardebepaling van de luchthaven of, zo u wilt, 'de infrastructuur'. Een goede infrastructuur met een gebrekkig management is met andere woorden niets waard.
De infrastructuur van de luchthaven is op dit ogenblik zeker niet gebrekkig. Wel moeten in de toekomst voldoende fondsen worden vrijgemaakt voor onder andere de verlenging en de verbreding van de taxiweg, wat 6 miljoen euro zal kosten, en voor andere noodzakelijke verbeteringswerken.
Daarom heb ik besloten om ook financieel de nodige impulsen tot verbetering te geven opdat een aantal stafmedewerkers zouden kunnen worden aangeworven. Op die manier kan de vicieuze cirkel worden doorbroken.
Bij het nieuwe beleid wordt de volgende 'missie van de luchthaven' naar voren geschoven : de luchthaven mikt op duurzame groei en probeert hierbij de principes van duurzame ontwikkeling in de praktijk te brengen. Dit betekent dus dat de luchthaven wel degelijk mikt op meer trafiek - dat is ook nodig - maar met respect voor de omgeving op het vlak van milieu en op sociaal vlak.
U moet ook weten dat er een kader is uitgewerkt met de afspraak dat de activiteiten moeten kunnen plaatsvinden. Het is dus niet zo dat men daar maar wat aanmoddert, er is wel degelijk, via de vergunningen die men heeft bekomen, een bepaald kader waarbinnen men moet werken.
De luchthaven wenst te functioneren als motor voor de regionale ontwikkeling en wenst zowel het vrije ondernemerschap op en om de luchthaven als de rechtstreekse en onrechtstreekse werkgelegenheid op de luchthaven aan te zwengelen, zonder daarbij de principes van deugdelijk bestuur en uitmuntend commercieel beheer te verloochenen. De luchthaven mikt vanzelfsprekend in de eerste plaats op cargo maar stelt haar infrastructuur daarnaast ook open voor passagiersvluchten - zowel lijnvluchten als charters -, voor general aviation en voor de overheidsdiensten die nodig zijn voor de uitbating van een luchthaven, zoals loodswezen, douane en politie.
De luchthaven wenst ook uitdrukkelijk haar verantwoordelijkheid op te nemen als alternatieve luchthaven voor andere te druk bevlogen luchthavens in West-Europa en profileert zich ook als dusdanig. Ze neemt bovendien haar verantwoordelijkheid op wanneer andere nabijgelegen luchthavens zoals Zaventem, Charleroi, Rijsel, Manston en Schiphol tijdelijk geen vliegtuigen kunnen ontvangen, bijvoorbeeld door weersproblemen of andere tijdelijke problemen.
Ten slotte wil de luchthaven actief de opleidingscentra gevestigd op de luchthaven steunen - ik denk hierbij aan de vliegscholen en de gespecialiseerde ingenieursopleiding van de KHBO - en het cultureel erfgoed van de luchthaven bewaken.
Dan wil ik even inzoomen op de concrete resultaten, ten eerste op het vlak van sales en marketing. Na een grondige marketinganalyse en een analyse van de mogelijkheden werd reeds in juni 2003 de aanzet gegeven om een departement 'sales en marketing' op te zetten dat rechtstreeks onder leiding van de algemeen directeur proactief aan klantenwerving zou gaan doen. Sales tools en imago werden hertekend en de benodigde staf werd aan mij voorgesteld en door mij goedgekeurd. Momenteel wordt nog een medewerker gezocht, terwijl samenwerkingsverbanden met andere luchthavens, shippers en afhandelaars worden opgestart. De directeur slaagde erin om te onderhandelen met een aantal belangrijke potentiële klanten uit Rusland, Polen, België, de Verenigde Staten, Engeland, Israël en een aantal Arabische landen. Een aantal bijkomende trafieken vloeiden hieruit voort.
Op het vlak van de communicatie werden de volgende concrete resultaten bereikt. Een professioneel communicatiemanagement werd geïnstalleerd. Op proactieve wijze profileert de luchthaven zich als een moderne dynamische entiteit. Een nieuw logo, een nieuwe proactieve aanpak en een nieuw imago worden nagestreefd. Een grondige analyse wordt doorgevoerd om de imagoproblematiek van de luchthaven in kaart te brengen, waarna via een professionele communicatieaanpak de nodige bijsturingen zullen worden uitgevoerd. De pers wordt professioneel te woord gestaan en geïnformeerd. Dat zowel communicatie als sales en marketing op zich al meer dan een dagtaak vergen om aan te sturen is overduidelijk, te meer daar hier een inhaalbeweging moet worden uitgevoerd.
Ook op financieel vlak werden heel wat concrete resultaten bereikt, er werd met name een enorme inhaalbeweging gerealiseerd. Het boekhouddepartement werd hertekend en een correcte opvolging van debiteuren werd ingevoerd. Marktconforme prijzen werden ingevoerd en correct geïnd. Een financiële rapportage werd ingevoerd. Een correcte stafinvulling werd doorgevoerd. Het personeel moest worden begeleid in dit cultureel veranderingsproces en moest worden getraind in de nieuwe aanpak.
Dan wil ik het hebben over de concrete verwezenlijkingen op personeelsvlak. Na een grondige analyse werd het organogram hertekend. Zo werd onder meer de functie van luchthavenmeester -inspecteur - opgewaardeerd. De interne communicatie wordt verzorgd. Zo wordt het personeel via personeelsvergaderingen ingelicht. Een correcte stafinvulling wordt nagestreefd.
Ook op juridisch vlak waren er concrete realisaties. Diverse dossiers worden proactief in een stroomversnelling gebracht, onder andere inzake wanbetalers en het opruimen van wrakken. Ik hoef u niet uit te leggen welke situaties er zich daar in het verleden voordeden.
Wat de bedrijfseconomische structuur van de luchthaven betreft, zijn er nog geen echte concrete verwezenlijkingen. Wel worden momenteel diverse mogelijkheden inzake beheersformule in detail bestudeerd. Een nieuwe werkbare bedrijfseconomische structuur wordt voorbereid.
Wat de concrete realisaties inzake cultuurverandering betreft, kan ik het volgende meedelen : dagelijks worden impulsen gegeven om over te gaan van een star overheidsapparaat naar een dynamisch overheidsbedrijf.
Met betrekking tot de samenwerking met de dienst personenvervoer en luchthavens kan ik toelichten dat de nieuwe algemeen directeur geregeld contacten heeft met de heer Vanderheyden, directeur-generaal AWV, die hem met zijn staf en zijn team volop steunt bij het operationeel in een stroomversnelling brengen van een aantal veranderingsprocessen. Ook de personeelsdiensten, de juridische dienst en de plaatselijke afdeling van Wegen en Verkeer zijn hierbij een grote steun. Ook het personeel van de luchthaven steunt de nieuwe aanpak en werkt dagdagelijks mee om de verbeteringen te implementeren.
Een aantal ambtenaren van PVL verzorgen, net zoals voorheen, hun taak in zowel de luchthaven van Oostende als van Deurne, zowel op het vlak van de coördinatie van de werken en van de veiligheid als van de administratieve behandeling van de dossiers.
U stelde ook nog een vraag over de concrete cijfers inzake personen- en vrachtvervoer. Hierover is enige verwarring ontstaan naar aanleiding van een eerdere vraag in deze commissie. Ondertussen heb ik het resultaat vernomen van het bijkomend onderzoek dat ik naar aanleiding van de betrokken vraag door de administratie heb laten uitvoeren. Uit dit onderzoek blijkt dat de verkeersstatistieken van de luchthaven Oostende steeds op dezelfde wijze werden opgemaakt, volgens de regels die reeds van toepassing waren bij de Regie der Luchtwegen.
De vrachtstatistieken geven het werkelijk gewicht weer van de aan- of afgevoerde vracht of van de vracht in transit. De diensten van de luchthaven kunnen de passagiers- en vrachttransit van de voorbije jaren opzoeken. In de statistieken zijn de transitvracht en de transitpassagiers steeds bij de vertrekkende passagiers of vracht gevoegd. Er is geen verband tussen het werkelijke gewicht van de vracht en de berekening van de landings- en opstijgingsvergoeding en van de parkeervergoeding. Deze laatste vergoedingen worden berekend op het 'maximum take-off weight', zoals aangegeven in het ministerieel besluit. Dit is de maximummassa die het vliegtuig mag hebben om op te stijgen. Deze maximummassa wordt gevormd door het eigen gewicht van het toestel, het gewicht van de brandstof en van de lading en het gewicht van de passagiers en de bemanning en hun bagage op te tellen.
Verder blijkt uit het onderzoek dat het transitverkeer vooral wordt gegenereerd door fuel stops. Fuel stops komen vooral voor in het oost-westverkeer. In het verleden was het transitverkeer steeds vrij beperkt en betrof dit hoofdzakelijk passagiersvluchten. Het spreekt voor zich dat de zogenaamde Irak-vluchten wel degelijk in de statistieken waren opgenomen. Het ging hier trouwens om burgerluchtvaart uitgevoerd door commerciële luchtvaartmaatschappijen, weliswaar in opdracht van het Amerikaanse leger of de Amerikaanse posterijen.
Vertrekkende van deze toelichting kan ik dus voor alle duidelijkheid de volgende cijfers verstrekken.
In het jaar 2002 werd er in totaal 57.131 ton vracht gerealiseerd, waarvan 2.330 ton transitvracht dewelke eenmaal werd geteld bij het opstijgen. Concreet werd er dus 54.801 ton effectief gelost en geladen op de luchthaven. In het jaar 2002 waren er 103.375 aankomende en/of vertrekkende passagiers op de luchthaven, waarbij passagiers in transit slechts eenmaal worden geteld, met name bij het vertrek. Het aantal transitpassagiers voor het jaar 2002 bedraagt 8.981.
In het jaar 2003 werd er tot en met 11 december 2003 reeds 73.371 ton vracht verscheept, waarvan 23.151 ton transitvracht dewelke eenmaal werd geteld bij het opstijgen. Concreet werd er dus 50.220 ton effectief gelost en geladen op de luchthaven. In het jaar 2003 was er tot en met 11 december 2003 een totaal aantal passagiers van 141.900, waarvan 35.077 Ryanair-passagiers. Het aantal transitpassagiers voor het jaar 2003 tot 11 december bedroeg 5.889.
Ik hoop dat hiermee nu alle onduidelijkheden uit de weg zijn geruimd.
Zoals ik reeds eerder heb toegelicht, heb ik de administratie opdracht gegeven om in de toekomst de cijfers meer te detailleren, zodat hierover geen misverstanden meer kunnen ontstaan. Het is zeker niet de bedoeling om de mensen op het verkeerde been te zetten.
Inzake het dossier betreffende de PPS-structuur voor de luchthaven van Antwerpen werd de Vlaamse minister van Financiën en Begroting Van Mechelen door de Vlaamse regering gelast om in overleg met PMV de onderhandelingsprocedure op te starten voor de selectie van de partners die onder commerciële voorwaarden willen deelnemen aan de PPS-vennootschap.
De onderhandelingsprocedure werd opgestart op 25 augustus 2003 en is lopende. In het kader hiervan hebben zes partijen hun kandidatuur gesteld en werden er drie geselecteerd om een voorstel in te dienen. Deze kandidaten hebben het lastenboek ontvangen, op basis waarvan zij een voorstel zullen moeten formuleren.
De door de Vlaamse regering aangestelde algemeen directeur voor de luchthaven Antwerpen heeft uiteindelijk beslist zijn functie niet op te nemen. Gelet op de lopende procedure inzake de PPS heb ik het niet opportuun geacht om thans een nieuwe wervingsprocedure op te starten. Het lastenboek voor de PPS bepaalt dat de luchthavenbeveiliging verder door het Vlaams Gewest en voor rekening van het gewest zal worden georganiseerd.
Op uw vijfde vraag kan ik het volgende antwoorden. Voor de kosten en uitgaven verbonden aan de verbreking van de managementcontracten is in de begroting 2003 een bedrag gereserveerd van 1.564.000 euro. Dit bedrag zal voldoende zijn om alle uitgaven en kosten te dekken die voortspruiten uit de afgesloten dadingen met BIAC en met Ernst & Young ETM, net als voor de vergoeding van de Participatiemaatschappij Vlaanderen, die door de Vlaamse regering werd aangesteld met het oog op de selectieprocedure en de voorbereiding van de managementovereenkomsten. De externe managers ontvingen in 2002, vóór de verbreking van de overeenkomsten, reeds een bedrag van 603.981,08 euro voor geleverde diensten. Daarnaast werd nog een beperkt bedrag van 15.000 euro installatiekosten aangerekend, daar de managers hun activiteit dienden uit te oefenen op de luchthaven zelf. Het totaalbedrag beloopt dus ongeveer 2,18 miljoen euro en niet 3,12 miljoen euro zoals in de vraag werd vooropgesteld. De externe managers hebben hun opdracht uitgevoerd gedurende 6,5 maanden. Ze werden vergoed voor de geleverde diensten. Daarbij werd rekening gehouden met het feit dat sommige diensten, waarvoor zij de nodige middelen hadden ingezet, niet konden worden gepresteerd omwille van het feit dat de daarvoor noodzakelijke bevoegdheden niet konden worden toegekend. De externe managers ontvingen geen schadevergoeding. In de dading werd wel een vergoeding overeengekomen voor de winstderving voor de periode tussen de verbreking en het einde van het contract, dat voor een periode van vijf jaar was afgesloten.
Ik hoop hiermee uw vragen te hebben beantwoord. Ik zal u de schriftelijke versie laten bezorgen, zodat u dit alles kunt nakijken. Ik besef immers dat dit een vrij uitgebreid en technisch antwoord was.
De voorzitter : De heer Decaluwe heeft het woord.
De heer Carl Decaluwe : Mijnheer de minister, ik dank u voor uw gedetailleerde antwoord. Over de cijfers is er nu tenminste duidelijkheid. Tijdens de begrotingsbesprekingen waren de vliegtuigen die landden en vertrokken naar Irak immers blijkbaar niet meegerekend.
Ik hoor dat onze vrienden van de PMV in Antwerpen deze onderhandelingen moeten voeren. Dat zijn de mensen die ongelooflijk hebben geblunderd bij de regionale managementcontracten. Ik zie de jurist van de PMV hier nog voor me zitten. Mijnheer de minister, u moet erover waken dat er geen nieuwe fouten worden gemaakt. Die mensen en dat bedrijf hebben op mij immers niet de minste indruk gemaakt.
Minister Gilbert Bossuyt : Mijnheer Decaluwe, ik wil u erop wijzen dat het hier gaat over een nieuwe PMV.
De heer Carl Decaluwe : Geen probleem. Ik wilde u gewoon waarschuwen, te goeder trouw.
Ik heb vandaag ook de directeur aandachtig beluisterd met betrekking tot Oostende en de strategie. Eerlijk gezegd : dit is commerciële peptalk. Ik ben daar niet van onder de indruk. Ik zou die man hier wel eens willen ontmoeten, zodat hij zijn visie kan geven. Uw voorganger heeft dat trouwens beloofd. Ik zou graag eens van hem vernemen hoe Oostende zich gaat positioneren ten opzichte van Rijsel. Wat Zaventem betreft is er het alterneren tussen Parijs en Amsterdam. Maar hoe zit het met onze regionale luchthavens Antwerpen en Oostende? Er is niet alleen Rijsel, maar ook Rotterdam. Er zijn de nieuwe HST-verbindingen. Hoe rijmt men dit alles? Wat is de visie daarop? Als hij daar geen visie op heeft, dan mag hij meteen zijn operatie opdoeken. Dit plan is reeds voorgesteld aan de pers. Ik vind dat dit parlement het plan na 4 jaar wachten ook eens mag bekijken.
Ook vernam ik graag zijn en uw visie op de niet-erkende regionale luchthaven van Wevelgem. We kennen dit dossier allebei zeer goed, maar maakt dit deel uit van een totaalvisie? Het is belangrijk daar duidelijkheid over te krijgen.
Ik hoor dat het financieel niet zo denderend gaat met de luchthaven van Oostende. Misschien kan die man, wanneer hij naar hier komt, de balansen toelichten en kunnen we de problematiek ten gronde bekijken. Ik geef toe dat de regering al inspanningen heeft geleverd. Maar het zou toch goed zijn om vanuit bedrijfseconomisch oogpunt de balansen, de liquiditeiten en de cashflows eens in ogenschouw te nemen in deze commissie. Het gaat hier immers over een DAB die onder uw verantwoordelijkheid staat en verantwoording moet afleggen aan dit parlement.
De voorzitter : Minister Bossuyt heeft het woord.
Minister Gilbert Bossuyt : Het zal u niet verbazen dat ik bekommerd ben om de toekomst van de luchthavens, zeker die in West-Vlaanderen, namelijk de luchthavens van Oostende en Wevelgem. Ik heb dan ook de opdracht gegeven een studie te maken over de mogelijkheden van die twee luchthavens, zodat na 20 jaar eindelijk eens de mist optrekt met betrekking tot wat er mogelijk is. Men moet ophouden al die verhalen op te hangen over de toekomst van de luchthavens. Anders wil ik ook wel eens teruggrijpen naar het onmiddellijke verleden. We willen duidelijkheid ter zake. Ik had gehoopt eind december een verslag te krijgen ter zake. Dat is niet gelukt, maar het is nakend. Ik zal dit verslag toetsen aan de opvattingen van al wie daarbij betrokken is in de regio. Dat zal niet onbelangrijk zijn. We hebben in de ene of de andere richting immers hoe dan ook een belangrijk draagvlak nodig. Ik had daarnaar verwezen in mijn uitgebreide antwoord, mijnheer Decaluwe, zij het in meer omfloerste termen. Dat was u misschien ontgaan. Er wordt dus zeker gewerkt aan de toekomst.
U kunt zich niet voorstellen wat er ondertussen zoal is rechtgetrokken. Ik heb u een overzicht gegeven. U vreest dat er geen visie is. Ik wil die man eerst zijn werk laten doen. Ik beschouw de studie die ik heb laten maken als een aanvulling op zijn beleidsvisie. Ik verkies het dat we dit eerst gezamenlijk met hem bespreken, alvorens hij naar het parlement komt. Ik ben niet bang voor zijn gesprek met het parlement. U zult al wel hebben gemerkt dat hij beslagen ten ijs komt. Vergeet ook niet dat dit meteen ook het proces van het verleden maken betekent. Daar kunnen we niet onderuit. En dat zal geen fraai gezicht opleveren.
De heer Carl Decaluwe : Uw partij heeft ter zake ook verantwoordelijkheid gedragen.
Minister Gilbert Bossuyt : Ja, maar ik moet zeggen dat deze man op relatief korte tijd heeft getracht waar hij kon orde op zaken te stellen. We moeten kiezen. Wij hebben de luchthaven. Wij zorgen voor de infrastructuur Wat er daar gebeurt, is een bedrijfseconomisch gegeven. Daar moet de regering, maar ook het parlement, rekening mee houden. Laat ons dus voorzichtig zijn met het verspreiden van geruchten, tot zelfs in het parlement, als we ze niet hebben geverifieerd. In de privé-sector is dat immers niet gebruikelijk. Dat is nefast. Men kan niet zomaar allerlei geruchten verspreiden over de financiële situatie van zijn concurrenten. Ik vind dat zeer ongezond, temeer daar het onze taak is om controle uit te oefenen. Ofwel weten we het, ofwel weten we het niet. In dat laatste geval moeten we dit onderzoeken. Maar laten we dit soort verdachtmakingen achterwege laten. Dat is niet nodig.
Die bedrijven moeten soms in moeilijke omstandigheden werken. We mogen die luchthavensector niet onderschatten. Na die tegenvaller van Ryanair begint iedereen hier meteen te meesmuilen. Dat past niet. Het gaat hier over commerciële akkoorden, met voordelen en tegenslagen. Ik ben steeds bereid de rol van onze luchthavens te bekijken.
Ook wat de situatie van Antwerpen betreft hebben we hier in dit parlement een zeer duidelijk kader geschetst. Een luchthaven in Deurne kan, vanaf het ogenblik dat er een duidelijke PPS-overeenkomst op tafel ligt, waarbij de helft wordt ingebracht door de privé-sector en de andere helft door de publieke sector. Dan zullen we daarover discussiëren. Laten we niet beginnen met beschuldigingen heen en weer. Ook voor Deurne zijn de zaken wat ons betreft zeer duidelijk : ofwel komt er een gedegen, gedragen voorstel, volgens de wijze die wij allen hier hebben bepaald, ofwel komt er niets.
Deze man heeft dus krediet, na een aantal maanden. Hij heeft orde op zaken gesteld. Ik moet vaststellen dat hij dit grondig heeft gedaan. Ik verheug me over de medewerking van de mensen ter plaatse. Wij brengen dan de regionale luchthavens op één lijn. Dat is mijn inbreng als minister. We zullen dit hier bespreken in het parlement, op basis van een verslag dat ik weldra hoop te krijgen. Maar voor ik naar het parlement kom, zal ik dit verslag natuurlijk eerst voorleggen aan de partners van de sector, zodat ik wanneer de tijd rijp is een volledig verhaal kan voorleggen aan het parlement.
De voorzitter : De heer Decaluwe heeft het woord.
De heer Carl Decaluwe : Mijnheer de voorzitter, we hadden de intentie een motie aan te kondigen. We gaan dit echter niet doen. We gaan wachten tot de minister zijn werkzaamheden heeft afgerond en we dit kunnen bekijken in het parlement.
De voorzitter : Het incident is gesloten.