Commissie voor Openbare Werken, Mobiliteit en Energie Vergadering van 21/10/2003
Interpellatie van de heer Carl Decaluwe tot de heer Gilbert Bossuyt, Vlaams minister van Mobiliteit, Openbare Werken en Energie, over het netmanagement en de indeling van Vlaanderen in vervoersgebieden in het kader van het decreet basismobiliteit
De voorzitter : Aan de orde is de interpellatie van de heer Decaluwe tot de heer Bossuyt, Vlaams minister van Mobiliteit, Openbare Werken en Energie, over het netmanagement en de indeling van Vlaanderen in vervoersgebieden in het kader van het decreet basismobiliteit.
De heer Decaluwe heeft het woord.
De heer Carl Decaluwe : Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, collega's, het netmanagement werd ingevoerd met het decreet op het personenvervoer en heeft tot doel het netwerk van bus en tram zo doelmatig en efficiënt mogelijk te organiseren om maximaal tegemoet te komen aan de verplaatsingsbehoeften en stromen. Hierdoor moet het netmanagement ook inspelen op de vraag van klanten en potentiële klanten in plaats van op een zo groot mogelijk aanbod, ook al wordt basismobiliteit beschouwd als een onderdeel van het netmanagement.
Ik zal niet verwijzen naar artikel 8 van het decreet, dat bepaalt wat het netmanagement allemaal moet omvatten. Na een procedure, waarbij De Lijn een vorm van inspraak heeft gegeven aan alle gemeenten, is men gekomen tot een besluit van de Vlaamse regering waarin er 13 vervoersgebieden werden afgebakend waar het netmanagement ten volle kan spelen. Eén keer om de 6 jaar zal De Lijn een grootschalig potentieelonderzoek uitvoeren in elk van de vervoersgebieden met de bedoeling om de werkelijke verplaatsingsstromen te meten en naast het bestaande vervoersaanbod te leggen. Dat is allemaal positief.
Belangrijk is dat het decreet van 2001 betreffende organisatie van het personenvervoer over de weg niet bepaalt wat de gevolgen zijn van de indeling van de gemeenten in vervoersgebieden. Volgens De Lijn is deze indeling in het netmanagement aangewend om op verschillende ruimtelijke schaalniveaus openbaarvervoerverbindingen te definiëren. Ik zal deze discussie niet heropenen. We hebben er bij het decreet op de basismobiliteit vaak over gepraat. Er zijn ook niet-grensgemeenten die voor bepaalde functies op andere kernen dan de vervoerskern van de eigen vervoersregio zijn gericht. Kan een bestaande lijn die vanuit een niet-grensgemeente van één vervoersregio naar een kleinstedelijk scholencentrum in een andere vervoersregio rijdt, blijven bestaan? Dergelijke vragen leven bij de gemeenten en de betrokken actoren. We hebben het gevoel dat het zogenaamde waterscheidingsprincipe op allerhande manieren wordt uitgehold zodat het in feite in de realiteit niet meer bestaat.
In de indeling in vervoersregio's, die onlangs visueel naar buiten werd gebracht in een mooie kaart in de publicatie van De Lijn 'Op 1 Lijn', is er een enorm verschil tussen de provincies inzake compactheid. Als men de atlas van de socio-economische entiteiten ernaast legt, kan men hierover vragen stellen. Ik heb de indruk dat die vervoersregio's veeleer zijn geconcipieerd op basis van de bestaande structuren van De Lijn.
Mijnheer de minister, door de vele uitzonderingsregels voor grensgemeenten van de vervoersregio's wordt het waterscheidingsprincipe dermate genuanceerd dat men de vraag kan stellen of het principe an sich effectief kan worden gehandhaafd.
Het netmanagement heeft tot doel het openbaar vervoer maximaal af te stemmen op de verplaatsingsbehoeften en -stromen. De indeling in die vervoersregio's is daartoe het instrument. In de praktijk is het waterscheidingsprincipe evenwel niet hard te maken en moet het hele verhaal van het openbaarvervoeraanbod in de vervoersregio's gevat worden in talloze niet zo flexibele regels. Al bij al krijgt de indeling in vervoersregio's iets kunstmatigs. Staat dit een flexibele invulling van het aanbod dat beantwoordt aan een mobiliteitsbehoefte niet in de weg?
De indeling in vervoersregio's moet rekening houden met woon-school-, woon-werk- en woon-winkelverkeer. Het is evenwel duidelijk dat de gerichtheid van gemeenten voor elk van deze functies verschillend kan zijn. Ik zal een voorbeeld geven uit mijn regio, namelijk Lendelede, dat ligt in het vervoersgebied Kortrijk. Het woon werkverkeer is afgestemd op de Kortrijkse industriezone, maar het woon-schoolverkeer is afgestemd op de vervoersregio Roeselare, waar Izegem ligt. Heeft dit niet tot gevolg dat de indeling van een gemeente in een vervoersregio zinvol kan zijn voor één of twee functies, maar een goede verbinding voor bijvoorbeeld een derde functie in de weg staat?
De voorzitter : Minister Bossuyt heeft het woord.
Minister Gilbert Bossuyt : Mijnheer Decaluwe, de vorige indeling was er een per provincie. We hebben dus in elk geval vooruitgang geboekt. Er is bovendien nogal wat studie aan voorafgegaan. Men is uiteindelijk gekomen tot een indeling van Vlaanderen in vervoersgebieden volgens de conclusies van het onderzoek 'Basismobiliteit Vlaanderen', dat in het midden van de jaren negentig door vorsers van de KU Leuven werd uitgevoerd.
Het vertrekken van de indeling van de Vlaamse gemeenten in twaalf plus één vervoersgebieden, rond dertien vervoerskernen, zijnde twee plus één grootstedelijke gebieden en tien regionaalstedelijke gebieden, bezorgt bovendien aan het besluit netmanagement een verankering in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen.
De indeling van Vlaanderen in de vervoersgebieden werd tijdens het opmaakproces van het besluit netmanagement getoetst aan de gemeenten, die elk afzonderlijk hun oordeel en beargumenteerde adviezen konden leveren. 125 gemeentebesturen brachten een positief advies uit en 140 reageerden niet, wat beschouwd werd als een instemming. Samen vormen zij meer dan 85 percent van de Vlaamse gemeenten en steden.
De argumenten van de overige 43 gemeenten werden in de loop van het opmaakproces van het besluit netmanagement gewikt en gewogen in het licht van de zich kristalliserende regels en criteria.
Dit resulteerde in de herschikking van de indeling voor zeven gemeenten. Men heeft dus niet met ijzeren hand een voorstel neergelegd dat te nemen of te laten was. Aan de verzuchtingen van de overige 36 gemeenten werd voor het overgrote gedeelte tegemoetgekomen in het verder uitschrijven van de regels in verband met noodzakelijke openbaarvervoerverbindingen.
De uitzonderingsregels werden opgemaakt om vervoersgebiedgrensoverschrijdende verbindingen mogelijk te maken. Het betreft hier echter geenszins uitzonderingsmaatregelen, maar basisregels van dezelfde orde als de voorschriften in verband met de noodzakelijke verbindingen binnen een vervoersgebied. Op die manier vormen deze vervoersgebiedgrensoverschrijdende voorschriften juist het tastbare bewijs van tegemoetkoming aan de verzuchtingen van een aantal gemeenten, die een meervoudige of verdeelde gerichtheid vanuit hun gemeente hadden bepleit.
Deze basisregels brengen tevens de nodige plannings- en werkingsflexibiliteit in het starre, alles-of-niets-waterscheidingsprincipe, waarin de resultaten van de studie van de KU Leuven zijn opgemaakt. Dit waterscheidingsprincipe wordt in het besluit netmanagement geenszins gehanteerd als een doel op zich, dat te allen tijde als basisregel gehandhaafd zou moeten blijven, maar wordt flexibel geïntegreerd in het sluitende geheel van regels en criteria.
Het antwoord op uw eerste vraag geldt ook voor uw tweede vraag. Een rigide toepassing van het waterscheidingsprincipe zou geleid hebben tot een artificiële constructie. Het is juist de flexibiliteit, die werd ingebouwd in de regels van het netmanagement, die de dreiging van kunstmatigheid volledig wegneemt. De flexibiliteit uit zich onder andere in het voorzien van de mogelijkheid van vervoersgebiedgrensoverschrijdende verbindingen, het werken met onderscheiden schaalniveaus, het voorzien van potentieelonderzoek als ultieme toetssteen en het afhankelijk maken van de te implementeren frequenties en bedieningstijden van de in het potentieelonderzoek achterhaalde verplaatsingsbehoeften.
Bij de opmaak van het besluit netmanagement wordt nergens ontkend dat er een aantal voorbeelden zijn van steden en gemeenten, waar de gerichtheid, in termen van bestemming van de verplaatsing voor de drie hoofdmotieven, namelijk woon-werk-, woon-school- en woon-winkelverkeer, niet samenvalt. Indien dit in de toekomst uit het gerichte potentieelonderzoek zal blijken en de basisregels voor noodzakelijke verbindingen niet blijken te volstaan, kan in het netmanagement steeds worden teruggevallen op de voorschriften betreffende de minimaal te bedienen attractiepolen, waarin aantrekkingspunten zoals scholen, bedrijventerreinen, winkelcentra enzovoort zijn opgenomen. De resultaten van het potentieelonderzoek, op verschillende niveaus te voeren, spelen ook daar een determinerende rol.
Tot slot zou ik nog willen benadrukken wat mijn voorganger reeds eerder in deze commissie heeft gesteld, met name dat de indeling in vervoersregio's niet betekent dat er geen regio-overschrijdende verbindingen kunnen bestaan. De indeling in vervoersregio's is wel een basis voor het gericht onderzoek naar potentiëlen, wat noodzakelijkerwijze op regelmatige basis moet gebeuren, willen wij mee evolueren met de steeds wijzigende verplaatsingsbehoeften. Dit zal vermijden dat we in de toekomst opnieuw met een historisch gegroeid net zullen worden geconfronteerd. De uitvoering van deze potentieelonderzoeken is ook voorzien in de begrotingsvoorstellen 2004.
Er is dus geen sprake van een te grote rigiditeit, maar we zitten gewoon in de ontwikkeling van het proces. We moeten de kans krijgen om op elk moment te evalueren. We zijn er ons goed van bewust dat in de beginfase niet alles kan worden ingewilligd. Gedurende dit proces is er wel een grote bereidheid om zo veel mogelijk gericht te werken.
De voorzitter : Het incident is gesloten.