Commissie voor Openbare Werken, Mobiliteit en Energie Vergadering van 23/09/2003
Vraag om uitleg van de heer André-Emiel Bogaert tot de heer Gilbert Bossuyt, Vlaams minister van Mobiliteit, Openbare Werken en Energie, over de kwetsbaarheid van de Scheldetoegang tot de Antwerpse haven en de gevolgen hiervan voor de Vlaamse economie
De voorzitter : Aan de orde is de vraag om uitleg van de heer Bogaert tot de heer Bossuyt, Vlaams minister van Mobiliteit, Openbare Werken en Energie, over de kwetsbaarheid van de Scheldetoegang tot de Antwerpse haven en de gevolgen hiervan voor de Vlaamse economie.
De heer Bogaert heeft het woord.
De heer André-Emiel Bogaert : Mevrouw de voorzitter, mijnheer de minister, collega's, zeer recent werden wij tot driemaal toe geconfronteerd met mogelijke desastreuze gevolgen, indien de Scheldetoegang tot de Antwerpse haven door calamiteiten zou worden geblokkeerd. Recente ongevallen hebben dit bewezen. Een Tricolor-scenario in het midden van de Schelde zou werkelijk desastreuze gevolgen hebben gehad voor de toegevoegde waarde aan de economie in Vlaanderen.
Ik verwijs naar Nederland, niet omdat het gras groener is bij de buren, maar omdat dit land toevallig reeds 70 jaar een wrakkenwet heeft, die regelmatig werd aangepast. Hierdoor heeft de Nederlandse overheid een fantastisch instrument in handen om in geval van een ramp onmiddellijk de bevoegdheid te krijgen over de schepen, waardoor ze onmiddellijk alle middelen kan aanwenden om wrakken te bergen en het nodige kan doen om erger te voorkomen. Dit alles komt ten goede aan de grote economische belangen die per definitie steeds op het spel staan.
België, en dus ook Vlaanderen, heeft geen wrakkenwet. Wel stelt de Commandatuur Scheepvaartbegeleiding dat België andere wetsmiddelen heeft, waarmee op een soortgelijke manier kan worden ingegrepen. Ik betwijfel dit echter. De stelling dat de Vlaamse overheid de wettelijke plicht heeft het vaarwater vrij te houden, is volgens mij onvoldoende om steeds efficiënt te kunnen inspelen en om de ecologische en de economische belangen van Vlaanderen te vrijwaren in geval van ernstige problemen op de Antwerpse Zeeschelde en de verder gelegen toegang tot de Antwerpse haven. Het feit dat het onderzoeksrapport van de Stuurgroep Nautisch Overleg uit 2001 de pijnpunten hoofdzakelijk legt bij de gebruikers van de Westerschelde, die blijkbaar heel wat regels aan hun laars lappen, doet geen afbreuk aan het andere feit dat Vlaanderen momenteel de aangepaste wetgeving ontbeert om adequaat, tijdig en met vrijwaring van eenieders rechten te kunnen optreden. Het is dan ook de hoogste tijd dat Vlaanderen binnen zijn bevoegdheden inzake veiligheid, mobiliteit, openbare werken en waterlopen, werk maakt van een aangepaste en toepasselijke wetgeving om ook het algemeen Vlaams belang, en dus tegelijkertijd ook dat van België, naar Nederlands model te vrijwaren.
Gelet op de zeer grote specificiteit van de maritieme wetgeving en de techniciteit van de scheepvaart, is het aangewezen dat de Vlaamse regering voorafgaandelijk zou overgaan tot het instellen van een multidisciplinaire werkgroep, met inbreng van het Vlaams Parlement, om een dergelijke decreetgeving voor te bereiden. Parlementsleden kunnen een voorstel over een wrakkenwet niet zomaar uit de mouw schudden ; ook de Vlaamse regering kan dat niet.
We geven 200 miljoen euro per jaar uit aan contracten : voor de maritieme toegang en de Noordzee 53 miljoen, voor de Westerschelde en de Zeeschelde 60 miljoen. Dit zijn de beroemde grote contracten die aflopen einde maart 2005 en einde maart 2006. Men heeft 78 miljoen uitgegeven voor het eerste deel van de verdieping van de Westerschelde. Het tweede deel wordt geraamd op 150 miljoen euro en zal worden besproken tussen België en Nederland uiterlijk in mei 2004, wat op het laatste overleg is overeengekomen. Het gaat over enorme belangen en grote bedragen aan overheidsgeld. Een onderdeel van de 200 miljoen is het wrakkencontract ten bedrage van 48 miljoen euro. Dat wrakkencontract legt alleen op tegen welke prijs wie wat mag doen bij een calamiteit.
Mijnheer de minister, hebt u kennis van de huidige problematiek? Ik ga ervan uit dat dit zo is. Hebt u wat betreft de laatste calamiteiten in de Westerschelde contact gehad met uw Nederlandse collega's? Is de Vlaamse regering bereid om, gelet op de geschetste problematiek, het gebrek aan specifieke wetgeving terzake, de opeenvolging van rampen en het algemeen Vlaamse economisch belang dat zou kunnen worden geschaad, terzake een werkgroep op te richten onder de volledige verantwoordelijkheid van de Vlaamse regering om multidisciplinair de problematiek te onderzoeken en op grond van een rapport uit te maken of een aangepaste wetgeving de zaak zou kunnen optimaliseren?
De voorzitter : Minister Bossuyt heeft het woord.
Minister Gilbert Bossuyt : Mevrouw de voorzitter, mijnheer Bogaert, de door u geschetste problematiek inzake de veiligheid en de bescherming van de toegang tot de Antwerpse haven moet worden genuanceerd. Het zou ook economisch niet goed zijn mochten we hier nu verklaren dat we een rampgebied zijn inzake de veiligheid van de toegang tot onze havens. België heeft immers wel degelijk een gelijkwaardige tegenhanger van de Nederlandse wrakkenwet. Soortgelijke bepalingen van de Nederlandse wrakkenwet zijn immers opgenomen in de Belgische wet van 11 april 1989 houdende goedkeuring en uitvoering van diverse internationale akten inzake de zeevaart. Deze wet is verschenen in het Belgisch Staatsblad van 6 oktober 1989. Het gaat met name over de artikelen 12 tot 18 van hoofdstuk V 'Scheepvaartongevallen'. Zo laat artikel 14 van de voormelde Belgische wet aan de Vlaamse overheid als vaarwegbeheerder toe om bij scheepsrampen op de Beneden-Zeeschelde ambtshalve en op risico van de scheepseigenaar wrakken te bergen en om alle nodige andere maatregelen te nemen voor de vrijwaring van de maritieme toegang tot de Antwerpse haven. De VIaamse overheid beschikt dus wel degelijk over wettelijke instrumenten om bij scheepsrampen haar belangen te waarborgen.
Uiteraard blijft het verbeteren van de veiligheid van de scheepvaart in alle maritieme toegangswegen naar de Vlaamse zeehavens een voortdurend aandachtspunt in het Vlaamse maritieme beleid. Ter verzekering van de scheepvaartveiligheid wordt voortgewerkt aan het optimaliseren van de nautische dienstverlening aan de scheepvaart door de betrokken entiteiten van de administratie Waterwegen en Zeewezen, afdeling Scheepvaartbegeleiding, de dienst Loodswezen en de dienst Vloot. Ik hoop daar weldra een zeer concreet voorbeeld van te kunnen geven.
Het garanderen van de veilige en vlotte afwikkeling van het scheepvaartverkeer naar de Scheldehavens is een constante in het Vlaams-Nederlands overleg, zowel op ministerieel als op ambtelijk niveau. Op het terrein zelf lopen de zaken nog vlotter dan op voornoemde niveaus. Er is voortdurend een zeer goede samenwerking met de Nederlandse mensen die ook werkzaam zijn met betrekking tot die problematiek. Ik heb dat zelf ter plaatse kunnen vaststellen. Op gezamenlijke vraag van mijn voorganger, de heer Stevaert, en zijn toenmalige Nederlandse collega heeft de Vlaams-Nederlandse Permanente Commissie van Toezicht op de Scheldevaart trouwens een aantal nautische bronmaatregelen getroffen om de veiligheidsrisico's te reduceren. Mee dankzij het constructieve werk van de Permanente Commissie is het aantal scheepsongevallen op de Schelde de laatste jaren sterk gedaald. Deze daling is ook te danken aan de goede samenwerking tussen de Vlaamse en Nederlandse diensten die instaan voor het begeleiden en loodsen van zeeschepen. Deze voorbeeldige samenwerking is trouwens ook tot uiting gekomen bij de afhandeling van de recente scheepvaartongevallen op de Schelde. Ik heb de gelegenheid gehad om de Nederlandse minister van Verkeer en Waterstaat daarvoor te bedanken. We hebben vastgesteld dat de samenwerking op het terrein naadloos was.
De Belgische wet van 11 april 1989 biedt, zoals de Nederlandse wrakkenwet, voldoende waarborgen om bij scheepsrampen onmiddellijk de nodige maatregelen te treffen ter vrijwaring van de Vlaamse belangen, inclusief de economische havenbelangen. Bovendien is de wet door de administratie Waterwegen en Zeewezen in het verleden succesvol aangewend bij ongevallen met binnenschepen op de Beneden-Zeeschelde. Een aanpassing van de wetgeving is dan ook niet opportuun.
Naar aanleiding van een bezoek aan de Thorntonbank, en vooraleer bekend was dat er een federaal minister bevoegd voor de Noordzee zou komen, hadden we wel een hele reeks mogelijke maatregelen opgesteld die nodig zijn voor het beheer van ons deel van het zeegebied. Het ging dan onder meer over een aantal wrakken die daar waren gevonden en waarover in de media werd bericht. Het gaat dus over ons erfgoed dat op de zeebodem rust. Misschien moet er daar wetgevend werk gebeuren, zodat er ook daar meer veiligheid komt. Maar dit is terzijde gesteld. Het valt wellicht buiten het bestek van uw vraag, mijnheer Bogaert.
Ik wil ten aanzien van de publieke opinie en zeker ter vrijwaring van onze economische belangen met zeer veel nadruk bevestigen dat er op het vlak van de veiligheid legistiek en inzake samenwerking op het terrein het maximale gebeurt. We hebben pech dat er de laatste tijd een aantal incidenten zijn gebeurd. Het hele Schelde-estuarium is inderdaad de meest gevaarlijke havengeul ter wereld. Het is ook de meest drukbevaren havengeul, maar het is ook die waar de meeste inspanningen gebeuren op het vlak van de veiligheid. Dat kunnen we niet genoeg benadrukken.
De voorzitter : De heer Bogaert heeft het woord.
De heer André-Emiel Bogaert : Mijnheer de minister, ik dank u voor uw onderbouwde antwoord. De wet van 1989 is inderdaad al eens legistiek vergeleken met de wrakkenwet, in een soort benchmarking. Dat vond plaats in Leuven. Ik kan u een kopie van het rapport bezorgen. Het grote verschil is dat bij de Nederlandse wrakkenwet door de beslissing van de regering de Nederlandse overheid onmiddellijk eigenaar wordt van het schip, met alle gevolgen van dien, en men dan de schade kan verhalen op iemand.
Het is inderdaad zo dat de veiligheid de laatste jaren is toegenomen, maar we kunnen alleen maar vaststellen dat er op 1 maand tijd drie belangrijke incidenten zijn geweest.
Minister Gilbert Bossuyt : Mijnheer Bogaert, u moet ernstig blijven. Als u het hebt over veiligheid, moet u er niet plots drie gevallen bij sleuren. Die gevallen zijn zeer nauwgezet onderzocht en worden nog verder onderzocht, om mogelijke oorzaken te vinden. Geen van deze voorvallen is eigenlijk te wijten aan de veiligheid.
U moet ook geen valse geruchten verspreiden. In de meeste van deze gevallen heeft men gewoon een technisch defect vastgesteld. Een schip is zoals een trein : in de meeste gevallen weet men dat men op elkaar gaat varen, zeker op de Schelde. De schepen worden er voortdurend, seconde na seconde, gevolgd op radarschermen. Als er een technisch defect is, dan heeft dat niets te maken met de veiligheidsvoorschriften terzake.
De afhandeling van het geheel is voor mij een schoolvoorbeeld geweest, rekening houdend met het feit dat daar twee landen samenwerken. Onze beide landen houden trouwens voortdurend overleg met elkaar. Deze mensen vragen trouwens dat dit beter bekend zou worden. Ik kan niet anders dan hier hun mening vertolken : deze samenwerking verloopt puik.
De heer André-Emiel Bogaert : Mijnheer de minister, over deze samenwerking heb ik geen woord van kritiek geuit. Maar u kunt ons toch niet verwijten dat wij, zoals de modale burger dat ook heeft gedaan, kennis nemen van drie incidenten op 1 maand tijd. Ik zeg niet dat dit kenschetsend is. We nemen daar akte van, en dan mogen daar vragen over worden gesteld. Dat u technisch beter ingelicht bent via uw diensten en uw kabinet, is een andere zaak, maar een parlementslid kan maar vragen stellen op basis van de informatie die hij of zij heeft.
De voorzitter : Het incident is gesloten.