Commissie voor Openbare Werken, Mobiliteit en Energie Vergadering van 23/04/2002
Interpellatie van de heer Dirk Holemans tot de heer Steve Stevaert, minister vice-president van de Vlaamse regering, Vlaams minister van Mobiliteit, Openbare Werken en Energie, over de inspanningen van Vlaanderen tot op heden inzake het verminderen van het autogebruik in het woon-werkverkeer
De voorzitter : Aan de orde is de interpellatie van de heer Holemans tot de heer Stevaert, minister vice-president van de Vlaamse regering, Vlaams minister van Mobiliteit, Openbare Werken en Energie, over de inspanningen van Vlaanderen tot op heden inzake het verminderen van het autogebruik in het woon-werkverkeer.
De heer Holemans heeft het woord.
De heer Dirk Holemans : Mevrouw de voorzitter, mijnheer de minister, dames en heren, we weten allemaal dat de bevoegdheid 'verkeer' verdeeld is over verschillende beleidsniveaus. Elke overheid moet zich inspannen om te streven naar meer duurzame mobiliteit. Ook Vlaanderen moet inspanningen leveren op het vlak van woon-werkverkeer.
In het huidig Vlaams mobiliteitsbeleid zijn in weinig nieuwe concrete maatregelen voorzien om het woon-werkverkeer te sturen naar een meer duurzame vervoerswijze. Er is in het ontwerp van Mobiliteitsplan Vlaanderen een voorstel tot bedrijfs- en vervoersplannen, maar dit is een van de vele voorstellen en wordt niet prioritair uitgewerkt.
Bij het bekijken van de stand van zaken met betrekking tot het woon-werkverkeer viel mijn blik op het artikel 'De pilootprojecten voorbij?' dat midden vorig jaar in het tijdschrift De Verkeerspecialist verscheen. Daarin kreeg de lezer een goed overzicht van de inspanningen die dienaangaande reeds in Vlaanderen werden geleverd. Zo bleek dat reeds in 1991 een actieprogramma 'Bedrijfsvervoerplannen' in Vlaanderen werd opgesteld. Na een eerste fase met pilootprojecten kwam er in 1995 een meer structurele aanpak. Er kwamen toen vijf provinciale mobiliteitsbureaus met aan het hoofd mobiliteitsmanagers, maar drie jaar later werden zij reeds ontslagen van hun taken inzake bedrijfsvervoerplannen. Volgens de auteur van dit artikel betekende een en ander dat België en Vlaanderen in het begin van de jaren negentig in Europa tot de koplopers behoorden en dat de meeste projecten toen wel zichtbare resultaten vertoonden, iets wat helaas later niet tot multiplicatoreffecten heeft geleid. Ook de overstap van individuele bedrijfsvervoerplannen naar een meer gecoördineerde aanpak is er niet echt gekomen.
Als we de werknemers ertoe willen overhalen de auto te laten staan en gebruik te maken van collectief vervoer, dan is het mijns inziens logisch dat ook De Lijn hier actief in betrokken wordt. Ik verwijs in dit verband naar het Toekomstplan van juni 1999 waarin De Lijn deze rol reeds erkende. Sta me toe daaruit het volgende te citeren : 'De Lijn neemt zich voor hierbij een actieve rol te spelen en op korte termijn hieromtrent een visie te ontwikkelen en een actieplan dienaangaande op te stellen, met als doelstelling een modal shift in dat marktsegment'.
Op het terrein staan tegenover deze ambities van De Lijn nog maar weinig realisaties. Volgens de mij beschikbare informatie is De Lijn tot nu toe nog maar sporadisch bij het opstellen van bedrijfsvervoerplannen betrokken geweest. Ook het aandeel van het woon-werkverkeer in het totaal aantal gerealiseerde verplaatsingen is niet aanzienlijk. In 2001 werd een stijging van het aantal reizigers met 10 percent vastgesteld. Dit juich ik uiteraard toe, maar tegelijkertijd moet ik betreuren dat dit percentage genuanceerd moet worden als we dit vertalen naar het aantal pendelaars dat gebruik maakt van De Lijn. Ik zal hier niet alle cijfers herhalen die ik op papier heb gezet naar aanleiding van schriftelijke vragen, maar verwijs hier enkel naar het aantal in omloop zijnde De Lijn abonnementen. Als men dit aantal vergelijkt met het aantal werknemers, zelfstandigen en pendelaars, dan is het cijfer bedroevend laag. Ik weet dat ook trein en metro niet denderend scoren -ik dacht rond de 6,4 percent -maar voor De Lijn liggen de cijfers nog lager. Ik denk dat zelfs geen 5 percent wordt gehaald.
De Lijn moet dringend met een extra actieplan uitpakken. We hebben reeds de tariefmaatregelen voor bepaalde leeftijdsgroepen achter de rug, maar nu wordt het de hoogste tijd om iets extra te doen voor het woon-werkverkeer en voor de pendelaars.
In september 2001 kondigde de minister reeds een initiatief aan, namelijk een speciaal en voordelig abonnement voor ten minste 50 werknemers van een zelfde bedrijf. Het zou de bedoeling zijn om nu ook bedrijven met minder dan 50 werknemers bij dit initiatief te betrekken. Op zich is dit een goed initiatief, maar ik ben van mening dat dergelijke initiatieven zich niet tot tariefmaatregelen mogen beperken. Dit speelt immers in het voordeel van bedrijven die in een traject van De Lijn liggen. Daardoor worden de bedrijfsterreinen uit het oog verloren die niet door De Lijn worden bediend en vervallen de betrokken werknemers in een soort economische vervoersarmoede.
Ik pleit er dan ook voor dit initiatief in te bedden in een bredere bedrijfsvervoerplanning. Misschien zou het goed zijn eens na te denken over een soort bedrijfsvervoerconvenant, naar analogie met het gemeentelijk mobiliteitsconvenant. Ikzelf ben daarbij voorstander van een werking op het niveau van bedrijfsterreinen.
Ik verwijs ook nog naar het advies van de sociale partners met betrekking tot het ontwerp van mobiliteitsplan. Daarin vragen ook zij meer aandacht voor een bedrijfsvervoerplanning. Wat de tariefmaatregelen betreft, stellen we opnieuw een verhoging van de subsidies van de Vlaamse regering aan De Lijn vast. Daardoor moet de rentabiliteit van De Lijn in een ander kader worden gezien.
Mijnheer de minister, welke concrete initiatieven hebt u ondernomen inzake het stimuleren van bedrijfsvervoerplannen? Is er terzake geen nood aan een nieuw Vlaams actieplan? Welke initiatieven heeft De Lijn ondernomen om haar doelstelling, die werd verwoord in haar Toekomstplan van 1999 inzake bedrijfsvervoerplannen, te realiseren?
Op welke wijze zult u het nieuw initiatief van het netabonnement voor werkende 25-plussers inpassen in een ruimer beleid inzake woon-werkverkeer? In welke extra dotatie aan De Lijn voorziet u als compensatie voor de inkomsten die De Lijn zal moeten derven door het lager tarief voor dit abonnement?
De voorzitter : De heer Decaluwe heeft het woord.
De heer Carl Decaluwe : Mevrouw de voorzitter, ik wil me graag aansluiten bij de uiteenzetting van de heer Holemans. Ik zou net zo goed een nieuwe interpellatie kunnen indienen omdat de inhoud van mijn vraagstelling volledig complementair is aan zijn relaas.
Eerlijk gezegd blijft Agalev mij telkens opnieuw verbazen. Als die partij hier uithaalt naar de bedrijfsvervoerplannen en dies meer, stel ik voor dat de heer Malcorps vanuit zijn functie als gemeenschapssenator een interpellatie tot minister Durant richt. Dan zal er misschien één lijn worden verkregen in het groene front. Het is toch merkwaardig dat de leden van Agalev er altijd in slagen kritiek te geven op zichzelf.
De heer Holemans heeft de problematiek inzake woon-werkverkeer reeds met cijfers geïllustreerd. Deze cijfers verschenen ook in de media. Eén van de elementen betreft de door CD&V gevraagde aandacht voor specifiek woon-werkverkeer en de problematiek inzake ontsluiting van bedrijventerreinen. Dat is ook één van de essentiële kritieken geweest die de CD&V-fractie uitte in het kader van de bespreking van het decreet Basismobiliteit. Er is telkens gesteld dat dit zeker zou worden opgelost via het netmanagment. Het antwoord hierop is het decreet op de basismobiliteit, dat een jaar geleden werd goedgekeurd. Van uitvoeringsbesluiten hebben we tot op heden echter niet veel gezien. Een jaar is een eeuwigheid in de politiek. We merken dus niet veel van de aangekondigde oplossingen.
Dankzij het mobiliteitsconvenant kunnen de gemeenten intussen zelf al het initiatief nemen om het openbaar vervoersaanbod in hun gemeente te verhogen via module 9. Volgens de mensen van De Lijn worden alle beschikbare middelen echter ingezet voor de realisatie van basismobiliteit en voor het tarievenbeleid. Module 9 is zeer veeleisend. Bij gebrek aan middelen zijn de gemeenten minder gemotiveerd om er zelf op in te spelen.
Het verwondert mij dat de heer Holemans niet gesproken heeft over de problemen bij de aanwerving van accountmanagers. De Lijn heeft nu zelf het initiatief genomen om via accountmanagers bij bedrijven en bedrijfsterreinen te onderzoeken in welke mate De Lijn kan worden ingeschakeld in het woon werkverkeer. Ik denk dat dit op zich een goede maatregel is. Er is daar eerlijk gezegd nog niet veel over bekend. Mogelijk kan er via een PPS-formule ook een beroep worden gedaan op de bedrijven. Dit kan mee opgenomen worden in het nieuwe abonnement voor werknemers, waarvoor men de bedrijfsleiders ook wil aanspreken.
De Mobiliteitsbrief vermeldt de toepassing van module 14 voor de ontsluiting van de bedrijfsterreinen. Dit is op zich een goed idee. Toch is het ten dele weer een afwenteling van middelen. Het resterende deel moet hoe dan ook bijgepast worden. Wij hebben vanuit de CD&V-fractie altijd voor prefinanciering gepleit als gemeenten zelf bepaalde werken willen laten uitvoeren. Mijnheer de minister, u hebt deze prefinanciering hier altijd afgewezen, maar merkwaardig genoeg wordt het systeem wel toegepast in dit dossier. Het is gewoon een vaststelling. We kunnen hierover later misschien debatteren.
We moeten steeds meer het idee van de regionale bedrijfsvervoerplannen beklemtonen. De GOM's zijn daarmee bezig, en in de Westhoek is het streekcharter daar ook mee bezig. Dit zijn zeer goede plannen. De Lijn kan in dat proces als regionale entiteit een uitgesproken rol spelen. Dit geldt zeker in relatie tot lokale vervoersoperatoren en voor de problematiek van vervoerstromen.
De heer Holemans heeft al verwezen naar bedrijfsvervoerplannen. Op dit vlak is er nog niet veel beweging te bespeuren. De accountmanagers kunnen daartoe misschien de hefboom vormen. We zullen op de één of andere manier een structuur moeten zoeken om deze plannen uit te voeren en de coördinatie te verwezenlijken. Dit feit kan niet worden betwist.
Ik kan de essentie van de kritiek van de heer Holemans ten dele bijtreden. Het Vlaams beleid inzake woon-werkverkeer en vooral de ontsluiting van bedrijventerreinen verloopt tot nu toe zeer fragmentair. Er is nog geen sprake van een globaal kader voor mobiliteitsmanagement.
De link met carpooling en fietspaden moet worden gelegd. Dit geheel moet bekeken worden in een regionaal beleidsplan. Hierbij kan De Lijn één van de actoren zijn. Ik heb vernomen dat de hele problematiek van de Vlaamse carpoolbank in De Lijn zal worden geïntegreerd. Ik spreek me hier niet over uit. Indien alles geïntegreerd wordt in één instelling, rijzen hierbij wel vragen omdat woon werkverkeer meer is dan De Lijn.
Mijnheer de minister, ik wil een aantal aanvullende vragen stellen in verband met het woon werkverkeer. In welke mate is module 9 voor de ontsluiting van bedrijven, terreinen en openbaar vervoer door De Lijn reeds succesvol toegepast? Kunt u meer informatie verschaffen over de accountmanagers? Wat is de precieze bedoeling en aanpak?
Een belangrijk punt betreft de operationele werking. Er wordt gezegd dat de ideeën wel goed zijn, maar dat er geen middelen zijn voor effectieve beleidsplannen en daden. Al het geld gaat naar basismobiliteit en het tarievenbeleid. Klopt dit of niet? Misschien kunnen we deze discussie voortzetten naar aanleiding van de begrotingscontrole. Ik denk echter dat wanneer u ideeën lanceert en bedrijfsleiders bezoekt, u daar ook middelen aan moet koppelen.
Is module 14 van het mobiliteitsconvenant betreffende de ontsluitingswegen van bedrijventerreinen succesvol? Zal de problematiek van de prefinanciering geen onoverkomelijke drempel zijn? Hoe gaat u daarmee om? Geeft u, en geeft de administratie nog gevolg aan het actieprogramma bedrijfsvervoerplannen? Ik heb de indruk dat dit een stille dood is gestorven. Wordt het nog geactualiseerd?
Acht u een mobiliteitsmanagement van het woon-werkverkeer mogelijk in kleinere gebieden? We concentreren ons vaak op de grote gebieden en de grote regionale bedrijventerreinen. De toegevoegde waarde is daar natuurlijk het grootst, maar kunnen de kleinere gebieden ook niet meetellen in de toekomstige vervoersregio's?
Is het niet mogelijk of wenselijk een aparte module op te nemen in de mobiliteitsconvenants over deze problematiek? Al die mobiliteitsmodules bevatten op zich goede ideeën, maar alleen een specialist kan in een gemeente nog een overzicht behouden over al die modulen in het mobiliteitsplan. Voor grote of provinciale steden is het misschien nog net doenbaar, maar voor de kleine gemeenten wordt het steeds moeilijker door de verschillende financieringsstromen en subsidiesystemen. In een evaluatie moet gezocht worden naar methoden om het geheel van modules transparant te houden.
De voorzitter : De heer Malcorps heeft het woord.
De heer Johan Malcorps : Mevrouw de voorzitter, mijnheer de minister, collega's, persoonlijk ben ik een voorstander van verplichte bedrijfsvervoerplannen. Ik stond destijds achter het voorstel van de heer Ansoms, en toen dit werd afgevoerd in de Senaat heb ik niet aan de stemming deelgenomen. Ik geloof nog steeds dat dit de oplossing is. De mobiliteitsaudits die nu op federaal vlak met enige moeite zijn doorgevoerd, en waar niet iedereen enthousiast over is, zijn er geen goede vervanging van.
De sociale partners stonden niet echt achter verplichte vervoersplannen, ook de vakbonden niet. Er is nu dus gekozen voor vrijwillige bedrijfsvervoerplannen. Hetzelfde geldt voor de schoolvervoerplannen. Verplichte schoolvervoerplannen zouden overigens zeker moeilijk liggen. Dit alles ontslaat ons echter niet van de plicht de zaak behoorlijk uit te voeren op Vlaams niveau, waar er blijkbaar omtrent dit thema meer dynamiek mogelijk is dan op federaal vlak. De mobiliteitsconvenants en de modules bieden daartoe mogelijkheden.
De voorzitter : Minister Stevaert heeft het woord.
Minister Steve Stevaert : Mevrouw de voorzitter, collega's, de term bedrijfsvervoerplan wordt de jongste jaren vaak gebruikt als een belangrijk element in een duurzaam mobiliteitsbeleid. Een wetenschappelijke definitie van het begrip bedrijfsvervoerplan bestaat evenwel niet. Er kunnen geen criteria worden bepaald om te spreken van een goed opgemaakt bedrijfsvervoerplan of van een bedrijfsvervoerplan als zodanig.
Het idee van bedrijfsvervoerplannen is in het begin van de jaren negentig uit de Verenigde Staten van Amerika via Nederland naar Vlaanderen gekomen. Het concept werd geïntroduceerd door externe studiebureaus. De inhoud ervan bestond uit de opmaak van een mobiliteitsprofiel, de opmaak van een bereikbaarheidsprofiel, de uitvoering en analyse van een enquête bij de werknemers, de opmaak van een actieplan, de implementatie van het actieplan, met inzonderheid het verstrekken van individuele reisadviezen, en ten slotte evaluatie, terugkoppeling en bijsturing.
Deze inhoudsbepaling werd bij de verdere uitwerking van het beleid inzake bedrijfsvervoerplannen overgenomen. Op dit concept werd het zogenaamd actieprogramma bedrijfsvervoerplannen uit 1994 geënt, en bijgevolg ook alle projecten voor de uitvoering ervan.
In tegenstelling tot wat werd gesteld, werd De Lijn wel degelijk systematisch bij al deze projecten betrokken via de stuurgroep die voor elk project werd opgericht. Ervaringen bij de uitvoering van het actieprogramma hebben heel duidelijk geleid tot het besluit dat deze vorm van bedrijfsvervoerplannen, waar een belangrijk onderzoekselement aan is verbonden, weinig efficiënt is. Het is voor bedrijven bovendien geen sinecure om zo'n bedrijfsvervoerplan op te maken. Op het einde van de jaren negentig werd dit denkspoor dan ook verlaten.
Sindsdien wordt de nadruk meer gelegd op concrete maatregelen om een duurzamere mobiliteit te realiseren. Sinds 1998 is de Vlaamse carpooldatabank operationeel. Ook al blijft de werking daarvan onder de verwachtingen, de oprichting ervan is veel belangrijker dan alle potentieelberekeningen inzake carpooling die werden onderzocht in alle opgestelde bedrijfsvervoerplannen in Vlaanderen. De verhoging van de budgetten voor de aanleg van fietspaden is veel belangrijker dan alle potentieelberekeningen over de fiets die werden onderzocht in alle opgestelde bedrijfsvervoerplannen in Vlaanderen. Ook de creatie van de 3W Extra-abonnementen moet in het kader van deze meer concrete aanpak worden bekeken.
Er is inderdaad iets te zeggen voor de integratie van de carpooldatabank in De Lijn. Er is echter ook veel tegen in te brengen. Met het oog op het beter bestuurlijk beleid stellen we voor te onderzoeken of de provincies die taak niet op zich kunnen nemen. Het is voor mij echter geen geloofspunt. Het enige punt waarbij onderzoekswerk zinvol is, is bij de potentieelberekening inzake het vergroten van het netwerk van openbaar vervoer. Terzake zijn op dit ogenblik trouwens een aantal pilootprojecten in uitvoering, ondermeer in Berchem en Mechelen-Noord.
Samengevat kan worden gesteld dat bedrijfsvervoerplannen meer nog dan vroeger op de agenda van de Vlaamse regering staan. We produceren echter geen uitgebreide rapporten meer, maar opteren voor een no-nonsenseaanpak. Bedrijven die initiatieven nemen om bedrijfsvervoer te organiseren, kunnen rekenen op de logistieke steun van de Mobiliteitscel. Tevens subsidieer ik de kosten die verbonden zijn aan het voorbereidend onderzoek.
De twee miljoen werknemers waarover wordt gesproken, gaan voor een belangrijk deel met de fiets, te voet, met de trein en met bedrijfsbussen naar het werk. Daarnaast is er ook nog een groep die zich helemaal niet hoeft te verplaatsen naar het werk. Het potentieel voor de VVM op de zeer korte afstanden en op de langere afstanden van meer dan 20 kilometer is dus veeleer beperkt. De korte afstanden worden te voet en met de fiets afgelegd. Voor de langere afstanden is de trein de meest aangewezen modus. Voor de details van de abonnementenverkoop verwijs ik naar de schriftelijke vraag nummer 176 van 5 februari jongstleden.
Algemeen kan evenwel worden geconcludeerd dat ongeveer 25 percent van de door de VVM verkochte vervoerbewijzen worden gebruikt voor het woon-werkverkeer. Daartegenover staat dat in 2001 het aandeel van de mensen die gratis reizen 11,9 percent bedroeg. Het aantal reizigers van De Lijn steeg vorig jaar met 24,6 miljoen, zijnde 10,2 percent -tot een nieuw recordaantal van 265 miljoen. Deze toename is vooral voor rekening van de betalende reizigers, waarvan het aantal stijgt met 5,4 percent of 13,3 miljoen. De reizigers die gratis reizen, nemen 4,7 percent van de groei voor hun rekening, of 11,3 miljoen reizigers.
Ik wil evenwel opmerken dat ik niet inga op vragen van de media om op voorhand te reageren op een geagendeerde interpellatie. Als daar een andere afspraak over is gewenst, dan wil ik dat echter wel doen. Totnogtoe geef ik geen antwoord op die vragen, omdat de interpellatie dan geen zin meer heeft, maar bovendien worden dan cijfers aangehaald die niet helemaal kloppen.
Voor de duidelijkheid wijs ik er daarom nogmaals op dat één op de vier reizigers die zich verplaatst met De Lijn, dat doet voor zijn woon-werkverkeer. Eén op de tien reizigers van De Lijn maakt gebruik van gratis openbaar vervoer. Er zijn dus 2,5 maal meer mensen die met de bus rijden voor hun woon-werkverkeer dan degenen die gratis reizen. Ik kan me echter inbeelden dat de buitenwereld daar een tegenovergesteld beeld van heeft. Van de aangroei behoort 5,4 percent tot de betalende reizigers, en 4,7 percent tot de reizigers die gratis het openbaar vervoer gebruiken.
Van het totaal aantal verplaatsingen voor het woon-werkverkeer verplaatst 5 percent zich met bussen van De Lijn. Daaruit mogen we echter niet concluderen dat maar 5 percent van het woon-werkverkeer met bussen gebeurt. Heel wat bedrijven maken gebruik van de diensten van autocarbedrijven, en niet van de bussen van De Lijn. Ik kan daar op dit ogenblik geen concrete aantallen van geven, maar ze moeten wel in het debat worden opgenomen, want het gaat om een belangrijk aandeel. Dat is een belangrijke problematiek.
We zullen zien wat de evolutie is in het woon-werkverkeer. Als De Lijn percentueel gigantisch stijgt omwille van de aangroei van het gebruik van de Buzzy Pazz en dergelijke meer, dan zal het aandeel woon-werkverkeer percentueel misschien niet volgen. Het aantal in absolute cijfers kan daarom wel volgen. Dat zal de toekomst uitwijzen. Zolang er federaal geen kader wordt uitgewerkt voor bedrijfsvervoerplannen, moet Vlaanderen op de meest verstandige manier proberen te werken. Dat maar één op twintig mensen De Lijn gebruikt om naar het werk te gaan, is niet juist. Dat aantal bedraagt één op vier. Ik vind dat persoonlijk aan de hoge kant, rekening houdend met de handicaps die er zijn om bepaalde afstanden te overbruggen. De bus moet in sommige gevallen ook worden gezien in relatie met de trein.
In de markt van het woon-werkverkeer omschrijft De Lijn haar positie als matig. Tegelijkertijd kan deze markt, zeker waar sprake is van gebundelde verplaatsingsstromen, als een potentiële groeimarkt worden beschouwd.
In datzelfde toekomstplan geeft De Lijn aan dat bedrijfsvervoerplannen met als doel alternatieven aan te bieden voor het solo-autogebruik in het woon-werkverkeer, kunnen bijdragen tot duurzame mobiliteit. Ik citeer : 'In dergelijke plannen moet het gebruik van het openbaar vervoer worden gepromoot naast andere duurzame vormen van mobiliteit.' De inbreng vanuit het openbaar vervoer in bedrijfsvervoerplannen, schoolvervoerplannen en andere organiseren, wordt 'een belangrijk onderdeel van het verder uit te bouwen vervoermanagement van De Lijn' genoemd. Tegelijkertijd wordt er aangedrongen op maatregelen vanwege de overheid op het vlak van de opmaak van vervoerplannen.
De raad van bestuur van De Lijn heeft in het kader van de aangekondigde visievorming, op 17 november 2001 een eerste bespreking gewijd aan de toekomstige rol van De Lijn inzake bedrijfsvervoer. In het kader van de invoering van de 3W Extra en de aanwerving van de handelsreizigers zullen de nodige instrumenten aanwezig zijn om actief op deze markt in te spelen. Gelet op de verplaatsingen woonwerk op de langere afstanden werden tevens gesprekken met de NMBS gevoerd om ook voor de trein een 3W Extraformule te ontwikkelen op het spoor, eventueel in combinatie met de VVM. Tot op heden zonder resultaat.
Dit alles neemt niet weg dat intussen De Lijn ook een inbreng levert aan een aantal studies en/of pilootprojecten inzake bedrijfsvervoer of woon-werkverkeer in ruimere zin. Dat is ondermeer het geval voor de strategische plannen Linker- en Rechterscheldeoever, Geel-Oevel, Mechelen-Noord, Berchem en Genk-Zuid. Daarnaast werkt De Lijn ook mee aan de voorbereiding van de 'Diagnostiek woon-werkverkeer' in het kader van het federaal programma Mobiliteitsmanagement van de federale minister van Transport. Deze diagnostiek moet op termijn een ruime database opleveren, van waaruit bijvoorbeeld bedrijfsvervoerplannen kunnen worden gevoed.
Tenslotte is met de hervorming van de abonnementen voor de leeftijdscategorie 25-64 door De Lijn een team van accountmanagers en een productmanager aangeworven. Het verder uitwerken van de algemene verkoopstrategie is het eerste element in het takenpakket van de productmanager. Daarnaast moet hij ondermeer de werkgevers als specifieke doelgroep benaderen.
Op 1 juli wordt ook een nieuwe vorm van derdebetalersysteem opgestart. Het systeem, dat momenteel de voorlopige benaming 3W Extra draagt, bestaat erin dat bedrijven netabonnementen van De Lijn kunnen aankopen voor alle werknemers, ook in de vestigingen elders in Vlaanderen. Dit abonnement is geldig op alle bus- en tramlijnen, dus ongeacht de woon- of werkplaats. Het extra luik voorziet tevens in een gratis netabonnement voor de partner van de werknemer.
Momenteel worden bij De Lijn verschillende scenario´ uitgewerkt waarbij de praktische invulling van het systeem wordt onderzocht. Zo zouden bedrijven vanaf 50 werknemers zich rechtstreeks tot De Lijn kunnen wenden, terwijl kleinere bedrijven zich dienen te groeperen. In het eerste geval is met de vakbonden overleg gepleegd om het systeem via de CAO-onderhandelingen te introduceren. In het laatste geval is Unizo aangesproken om een deel van de organisatie op zich te nemen.
In dit kader zullen tien accountmanagers worden ingezet voor het informeren, prospecteren en verkopen van het 3W Extrasysteem aan de werkgevers. Momenteel zijn reeds vier vacatures ingevuld : één voor West-Vlaanderen, één voor Antwerpen en twee voor Oost-Vlaanderen. Voor deze vier reeds aangeworven accountmanagers die op 1 mei 2002 in dienst komen, is een uitgebreide opleiding gepland. Voor de zes nog aan te werven accountmanagers wordt in een dergelijke opleiding voorzien bij indiensttreding. Verwacht wordt dat ze allen zijn aangeworven tegen eind mei.
Dan ga ik even dieper in op de taakomschrijving van de accountmanagers. Belangrijk is informatie, prospectie en verkoop aan werkgevers. Het gaat om het 3W Extrasysteem aan werkgevers met meer dan 50 werknemers. In eerste instantie moeten pilootprojecten worden uitgewerkt en bewerkt in gebieden waar reeds een uitgebouwd openbaar-vervoernet aanwezig is. Dat zal een dubbele dynamiek teweegbrengen. Als er een degelijk aanbod is, zullen bedrijven daarop willen ingaan. Ze staan ook in voor de derdebetalersystemen of abonnementen. De informatie die ze moeten verstrekken, is algemene informatie over De Lijn en specifieke informatie afhankelijk van de werkgever, bijvoorbeeld over het aanbod in een bepaalde regio.
Ze moeten dezelfde taak vervullen ten aanzien van scholen. Ze moeten daar informatie verstrekken over ondermeer het aanbod en de Buzzy Pazz. Verder moeten ze presentaties doen in gemeentehuizen en er uitleg geven over het systeem, overeenkomsten afsluiten en dergelijke meer.
In Gent en Antwerpen moet het voorverkoopnet opnieuw dynamisch worden gemaakt. Ze moeten contact onderhouden met de verkooppunten, een uniforme huisstijl invoeren, lijnwinkels en stations bezoeken en allerhande derden informeren. Ze moeten beursstanden bemannen en vervullen daar een coördinerende functie. Ze vormen ook het contactpunt tussen De Lijn en een externe partij.
Het ligt dus duidelijk in de bedoeling van De Lijn om op korte termijn een meer gestructureerde rol te gaan spelen op de markt van het woon-werkverkeer. Op dit ogenblik worden daartoe zowel inzake positiebepaling, verkoopstrategie, organisatie als instrumentarium de nodige voorbereidingen getroffen.
Blijft het feit dat bedrijfsvervoerplanning een bij uitstek multimodaal gebeuren is, waarbij vaak gedifferentieerde oplossingen moeten worden gezocht en waarbij diverse partners aan bod moeten komen. Er dient evenwel duidelijk gesteld dat overeenkomsten tussen de VVM en bedrijven niet de vorm van een convenant, maar van een contract moeten aannemen waarbij beide partijen duidelijke verplichtingen hebben. Het moet ook duidelijk zijn dat bedrijven hun financiële verantwoordelijkheid zullen moeten nemen bij het organiseren van bedrijfsvervoer, net zoals ze dat in het verleden hebben gedaan.
Op 1 juli 2001 voerde De Lijn de Buzzy Pazz in, het netabonnement voor jongeren onder de 25. Op 1 juli 2002 worden de resterende abonnementen van De Lijn voor de leeftijdscategorieën boven de 25 volledig omgevormd. Vanaf die datum zullen ook de 25-plussers- en 60-plussersabonnementen netabonnementen zijn. Na 1 juli 2002 worden geen abonnementen met een beperkt geldigheidsgebied meer afgeleverd.
Deze netabonnementen zullen ook door bedrijven kunnen worden aangekocht in een derdebetalersysteem. Voor de hervorming van de 25-plussersabonnementen en de 60-plussersabonnementen is in de begroting 2002 een bedrag ingeschreven van 3,72 miljoen euro. Dat is een dotatie aan de VVM-De Lijn ter compensatie van de ontvangstenderving en de bijkomende exploitatiekosten ingevolge de maatregelen met betrekking tot tariefverminderingen en -hervormingen. Dit is de compensatie voor het ontvangstverlies door de invoering van de netabonnementen gedurende de tweede helft van 2002.
Wat de bijkomende vragen over de modules betreft, kan ik het volgende antwoorden. Module 9 is enkel gebruikt voor de ontsluiting van de bedrijfsterreinen van Brucargo in Zaventem. In dit project hebben de bedrijven het aanbod op het vlak van openbaar vervoer financieel mede ondersteund. De commissie voor openbaar vervoer evalueert jaarlijks de projecten in het kader van module 9. Door de stijgende belangstelling voor het project Zaventem-Vilvoorde-Grimbergen was vorig jaar een versterking van het betreffende project noodzakelijk.
Wat module 14 en de nieuwe of de te verbeteren ontsluitingsinfrastructuur van specifieke zones betreft, kan ik zeggen dat het succes eerder matig te noemen is. Tot op heden werd deze vijfmaal afgesloten. De voorfinanciering door de beheerders van de zone is geen noemenswaardige hinderpaal gebleken.
De voorzitter : De heer Holemans heeft het woord.
De heer Dirk Holemans : Mijnheer de minister, ik dank u voor uw antwoord, maar wens wel enkele zaken op een rijtje te zetten.
U hebt gezegd dat ik foute informatie heb verspreid en bovendien te vroeg. U weet nochtans dat de agenda van de commissiewerkzaamheden op voorhand wordt verspreid, ook aan journalisten. Zij zijn dus op de hoogte van deze informatie. Als mijn informatie niet juist is, dan denk ik dat er meer aandacht moet worden besteed aan de antwoorden op mijn schriftelijke vragen. Ik verwijs in dit verband in het bijzonder naar schriftelijke vraag nummer 176 waarin ik duidelijk heb gevraagd of De Lijn zicht heeft op het aantal werknemers in Vlaanderen dat nu reeds pendelt via een vervoermiddel van De Lijn. Het is mijns inziens dus niet nodig ons in een semantisch spel te begeven. Met de cijfers kunnen we allebei ons gelijk aantonen. Het hangt ervan af hoe u ze interpreteert. De cijfers openen twee perspectieven op één en dezelfde werkelijkheid. Ik kan dus samenvattend stellen dat we daarover allebei correct communiceren.
Mijnheer de minister, u hebt ook gezegd dat het potentieel van De Lijn beperkt is omdat heel wat mensen niet ver van hun werk wonen. We weten echter ook allemaal dat mensen te veel voor korte afstanden van hun auto gebruikmaken. Dat is één van de grote mobiliteitsproblemen. Uiteraard zijn we er ook voorstander van om op de fiets of op de voeten over te stappen, maar in ons land zijn de weersomstandigheden daar niet altijd gunstig voor. Vandaar het grote en reële potentieel van De Lijn.
U zegt ook te pleiten voor een no-nonsenseaanpak en voor concrete maatregelen zoals een carpooldatabank, maar daarin zie ik niet onmiddellijk een actieplan voor bedrijfsvervoerplanning.
Wat het Toekomstplan betreft dat De Lijn in 1999 aankondigde, vernemen we vandaag dat initiatieven lopende zijn en dat mensen worden aangeworven. Het is nu wachten op de resultaten, maar één van de grote uitdagingen is in ieder geval het voorzien in nieuw materieel en in bijkomende mensen omdat daar een werkelijke behoefte aan is.
Mijnheer de minister, u zegt dat één op vier gebruikers van een bus of tram van De Lijn een werknemer is. Dat is goed nieuws. Het moet de ambitie zijn om deze verhouding te behouden, en zelfs op te drijven in het steeds toenemend reizigersaantal van De Lijn.
Tot slot wil ik nog beklemtonen dat mijns inziens, carpooling en collectieve vormen van vervoer met betrekking tot bedrijfsvervoerplanning twee complementaire en elkaar ondersteunende initiatieven zijn. Het ene hoeft het andere dus zeker niet uit te sluiten.
De voorzitter : De heer Decaluwe heeft het woord.
De heer Carl Decaluwe : Ik zal mijn ervaring op het vlak van statistiek eens grondig toepassen op de verstrekte cijfers en informatie. We zullen dan zien wie het bij het rechte eind heeft.
Uiteraard is voor De Lijn een belangrijke rol weggelegd in het woon-werkverkeer. Ik had evenwel gehoopt dat de accountmanagers een globale visie per vervoersregio zouden kunnen invoeren. Zoals ik het nu begrijp, dienen zij eerder als een soort abonnementverkopers gezien te worden. Dat is uiteraard te beperkend.
We horen ook vaak het verhaal van werknemers uit eenzelfde bedrijf die niet eens weten dat ze in dezelfde gemeente wonen. Door een regionale aanpak zouden dergelijke zaken beter vermeden kunnen worden. Misschien kunnen de accountmanagers daar een rol in spelen.
Ik verneem ook dat enkel de bedrijven, en dus niet de individuele werknemers, die abonnementen kunnen kopen. Kan dit niet worden gedifferentieerd? Bijvoorbeeld via een fiscale incentive?
De modules 9 en 14 kunnen niet echt succesvol worden genoemd. Moet hier niet worden geëvalueerd en bijgestuurd? Vijf voor heel Vlaanderen plus nog één bijkomende, dat is toch bijzonder weinig.
Tot slot wens ik luidop de vraag te stellen waarom de uitvoeringsbesluiten zo lang op zich laten wachten. Dat netmanagement en die afbakening van de vervoerregio's zijn vandaag nog steeds onduidelijk. Als voorbeeld geef ik nogmaals de gemeente die op de grens van twee vervoerregio's ligt. Voor het woon-schoolverkeer wordt die vaak gealigneerd met een stad buiten de vervoerregio, maar voor het woon-werkverkeer valt die binnen de regio. Het is bijzonder moeilijk in het kader van het netmanagement bijkomende lijnen te organiseren zolang men niet exact weet waar men aan toe is. Ligt dat aan een gebrek aan middelen? Wordt dit door de Raad van State behandeld? Kunt u ons in dit verband een concrete stand van zaken geven?
De voorzitter : Minister Stevaert heeft het woord.
Minister Steve Stevaert : Een deel ligt bij de Raad van State, een deel houdt verband met de begrotingsdiscussie. Het is evenwel geen financieel probleem en ik kan u zeggen dat het om indrukwekkende uitvoeringsbesluiten gaat.
Zolang het tweede gedeelte van het leerlingenvervoer niet overgeheveld is, kunnen we niet echt verder werken. Al die zaken zijn in ieder geval lopend en daar wordt aan gewerkt.
De bekommernis van de heer Holemans is ook de mijne. Ik kan niet garanderen dat we de 25 percent verder zullen kunnen opdrijven. Het is wel mijn grote ambitie het algemeen totaal te verhogen, al lopen we daardoor het potentiële risico het werknemersaandeel te laten verwateren. Als we bijvoorbeeld waanzinnig succes hebben met het schoolvervoer, zou dit het aandeel woon-werkverkeer kunnen doen verwateren in percenten, maar niet in aantallen. Dat aandeel zou moeten stijgen in aantallen.
Het is niet de doelstelling dat alle verplaatsingen voor woon-werkverkeer per definitie moeten gebeuren met een bus van De Lijn. Bedrijfsvervoerplannen samen met de GOM's en dergelijke meer zijn ook goed. We moeten er ook voor opletten dat er geen conflict ontstaat tussen De Lijn en de carpoolers. Beide modi moeten positief bekeken worden. Ik denk dat het op het eerste zicht beter is dat mensen worden vervoerd met de bus dan via carpooling. Het breekbare kasplantje carpooling moet echter ook kansen krijgen om te ontwikkelen.
De accountmanagers van De Lijn zijn een nieuw gegeven. Er schuilt ook een nieuwe filosofie achter.
De heer Dirk Holemans : Accountmanager is een vreselijke term.
Minister Steve Stevaert : We moeten deze slechte term inderdaad vervangen.
De accountmanagers moeten het product 3W Extra verkopen, maar ze moeten meer doen dan dat. Ik heb hun taken opgesomd. Misschien moeten we nog een stap verder zetten. Dit mag echter niet vanuit De Lijn gebeuren. Ik denk dat de maatschappij ook in het kader van Beter Bestuurlijk Beleid niet te sterk mag oprukken. Enerzijds verkopen en anderzijds begeleiden is al een gemengde functie. Ik denk dat we hiertoe GOM's of andere instanties moeten inschakelen en dat de begeleiding veeleer van de Mobiliteitscel moet uitgaan. Dit voorstel moet grondig worden bekeken. Ik denk dat we De Lijn niet te sterk mogen laten uitdeinen, want dan creëren we een ander probleem.
Mijnheer Decaluwe, het product 3W Extra kan ook collectief gekocht worden door particulieren. De producten 3W en 3W Extra kosten evenveel. Het verschil is dat 3W Extra een doorgeefabonnement is, dat bijvoorbeeld aan de partner kan worden doorgegeven. Daartoe moet het bedrijf het product wel collectief aankopen voor al zijn personeelsleden. Het bedrijf betaalt dezelfde prijs als de individuele koper, maar krijgt het voordeel dat het abonnement mag worden doorgegeven.
We hebben in deze stimulans voorzien in de hoop dat vakorganisaties dit punt op de syndicale agenda plaatsen. Ook werkgevers zijn hierin geïnteresseerd. Dit is ook het geval voor Unizo. We hebben Unizo absoluut nodig om ervoor te zorgen dat de kleine bedrijven met minder dan 50 werknemers niet worden uitgesloten. Die moeten gepoold worden. Ik verwacht veel van die formule. Er zijn nu al enkele bedrijven die te kennen hebben gegeven dat ze dit absoluut willen. Dit kan ook leiden tot belangrijke ontvangsten.
De voorzitter : De heer Holemans heeft het woord.
De heer Dirk Holemans : Ik wil afsluiten met een positieve noot. De minister weet dat ik een zeer groot voorstander ben van een doorgeefabonnement. Als met deze formule daar de eerste stap toe wordt gezet, kan ik dit alleen maar toejuichen.
De voorzitter : Het incident is gesloten.