Commissie voor Openbare Werken, Mobiliteit en Energie Vergadering van 23/04/2002
Interpellatie van de heer Carl Decaluwe tot de heer Steve Stevaert, minister vice-president van de Vlaamse regering, Vlaams minister van Mobiliteit, Openbare Werken en Energie, over de aanbesteding van nieuwe pachtercontracten door De Lijn
De voorzitter : Aan de orde is de interpellatie van de heer Decaluwe tot de heer Stevaert, minister vice-president van de Vlaamse regering, Vlaams minister van Mobiliteit, Openbare Werken en Energie, over de aanbesteding van nieuwe pachtercontracten door De Lijn.
De heer Decaluwe heeft het woord.
De heer Carl Decaluwe : Mevrouw de voorzitter, mijnheer de minister, collega's, het is de eerste keer in deze regeerperiode dat de minister wordt ondervraagd over de pachtercontracten van De Lijn. Tijdens de vorige regeerperiode werd daar geregeld over gedebatteerd, en werden er hoorzittingen over georganiseerd. In verband met de kostprijsvergelijking brachten we een waardevol bezoek aan de raad van bestuur.
Het was vooral onder Europese druk dat het pachtersysteem werd hervormd en alle bestaande contracten werden opgezegd. Momenteel loopt een eenmalige aanbesteding voor de vervanging van die contracten. Mijnheer de minister, voor mij was het een verrassing dat het om een eenmalige aanbesteding gaat. Ik heb de voorgaande vragen hierover en de antwoorden van minister Baldewijns en van u geraadpleegd. Daaruit bleek dat werd afgesproken een en ander enigszins te spreiden om de grote en de kleine kandidaten gelijkwaardig te behandelen en monopolieposities te voorkomen.
Deze eenmalige aanbesteding wordt afgesloten op 30 april. Vanaf 1 januari 2003 zouden de bussen onder de nieuwe pachtercontracten rijden. Dat zijn de enige twee datums die momenteel vastliggen en bekend zijn. In de sector heerst daardoor grote ongerustheid over het verdere verloop en de timing van de beslissingsprocedure na het afsluiten van de aanbesteding, omdat dit belangrijk is voor de deelnemende bedrijven die willen uitbreiden, en dus nieuwe bussen moeten bestellen, met het oog op de nieuwe pachtercontracten.
Het is moeilijk om alles op een correcte manier te onderzoeken en voorstellen te doen aan de raad van bestuur. Stel bijvoorbeeld dat er in oktober een definitieve beslissing en toewijzing komt. Als er voor een lijn nieuwe bussen nodig zijn, dan moeten die er op 1 januari effectief zijn. Als ze te laat komen, is het niet meer zo evident om tijdig bussen te laten rijden.
De grote bedrijven die meedingen naar zo'n contract zijn vaak conglomeraten of firma's die de voorbije jaren heel wat overnames hebben gedaan. Dat is een van de redenen waarom over deze aangelegenheid geregeld interpellaties zijn gehouden. Die firma's hebben namelijk een voorsprong op de kleinere pachters. Ze hebben bevoorrechte relaties met constructeurs en beschikken over heel wat meer reserves dan de andere bedrijven. Dat element speelt zeker mee.
Het is aannemelijk dat sommige van de huidige exploitanten niet meer voor de nieuwe pachtcontracten in aanmerking zullen komen. U herinnert zich wellicht dat hier ook vaak discussies zijn gevoerd over de sociale clausules. Wat gebeurt er met de werknemers van de firma's die er niet meer bij zijn? Daar moeten we duidelijk over zijn. Bovendien moet er rekening worden gehouden met opzegtermijnen. We zitten dus met een zeker sociaal passief.
Mijnheer de minister, in het verleden heb ik u al geïnterpelleerd over de situatie van de firma Eurobus, die door de Waalse overheid wordt gesubsidieerd via de SRWT. Daardoor kan er sprake zijn van potentiële concurrentievervalsing. Daar is bij een vorige gelegenheid grote heisa over geweest. U beloofde toen contact te zullen nemen met de Waalse overheid om te weten te komen of alles op een correcte manier verloopt.
Zonder ons te willen vastpinnen op bepaalde tijdstippen is het voor de sector toch belangrijk dat er na 30 april een signaal komt omtrent de exacte timing van de beslissingsprocedure, het onderzoek van de offertes en de beslissing van de raad van bestuur. De Lijn zou de opdracht moeten krijgen dit nauwgezet op te volgen, zodat er duidelijkheid komt voor de kandidaten over mogelijke besteldata van nieuwe bussen, en er rekening kan worden gehouden met de sociale passiva.
Is er voorzien in een sociale clausule voor de niet-hernieuwde pachterscontracten? Is al met zekerheid geweten of Eurobus wordt gesubsidieerd door de Waalse overheid? Ik heb al horen spreken van een gesplitste boekhouding. De Waalse controle op TEC kennende is het geraadzaam sceptisch te zijn. Om de Vlaamse belangen te verdedigen, moeten we daar een duidelijke stelling over innemen.
Destijds werd er gediscussieerd, ook in de subcommissie voor Financiën en Begroting naar aanleiding van beleidsbrieven en begrotingen, over de ontwikkeling van geïnformatiseerde opvolgsystemen, en de kostprijs voor de pachters in vergelijking met die voor het rijden in eigen regie. De vraag is dan wat de gehanteerde vergelijkingspunten zijn voor de kostprijsvergelijking van de exploitatie in de eigen regie door de Lijn en met de pachters. Wat zal de verhouding tussen eigen regie en pachters zijn vanaf 1 januari 2003?
De voorzitter : Minister Stevaert heeft het woord.
Minister Steve Stevaert : Mevrouw de voorzitter, dames en heren, de prijsoffertes voor de pakketten geregeld vervoer worden ingewacht tegen 30 april 2002. Het betreft hier ongeveer 650 prijsoffertes.
Deze offertes worden eerst administratief op hun conformiteit gecontroleerd. Vervolgens worden ze per aanbestedingpakket in een vergelijkende tabel opgenomen. Naast de aangeboden prijs wordt eveneens aandacht besteed aan de aangeboden kwaliteit en aan de garanties voor een optimale dienstverlening. Hierna worden de conclusies aan de raad van bestuur voorgelegd. Op het ogenblik dat de raad een beslissing neemt, wordt de vervoerder aan wie de gunning wordt verleend hiervan onmiddellijk op de hoogte gebracht. Er wordt vooropgesteld dat dit zeker drie maand voor de startdatum geschiedt. Dit geeft de exploitant de nodige tijd om zich voor te bereiden. Er dient eveneens benadrukt dat elke vervoerder bij het indienen van de offerte garandeert dat de aangeboden voertuigen tegen de startdatum aanwezig zullen zijn.
Ik begrijp uw dieperliggende bekommernis dat de procedure voor de een makkelijker is dan voor de andere. Ik heb in het kader van de objectiviteit echter geen instrument om in te grijpen. We hebben met de sector de discussie gevoerd om data te spreiden, maar daar was de federatie dan weer tegen.
In artikel 19 van het lastenboek 'Rijdend personeel van de vervoerder' wordt onder punt 5 'Overname personeel' in een overnameplicht van personeelsleden voorzien. Er wordt tevens een wervingsreserve aangelegd, die beheerd wordt door het sociaal fonds van de sector autobus-autocar.
Om te kunnen deelnemen aan de aanbesteding van de pakketten 'geregeld vervoer' dient een vervoerder te voldoen aan de eisen van het kwalificatiestelsel. Tot op heden werden 101 vervoerders gekwalificeerd die aan de gestelde eisen voldoen. De firma Eurobus behoort daar niet bij en kan als dusdanig niet in aanmerking komen om geregelde vervoerdiensten voor De Lijn uit te voeren.
Bij een kostprijsvergelijking tussen regie en exploitanten worden standaardnormen in rekening gebracht. Daartoe behoren ondermeer de gemiddelde afschrijvingswaarde van de voertuigen, evenals het basisloon aan 15 jaar dienst. Met betrekking tot de verhouding tussen regie en pachters begin 2003 verwijs ik naar de toelichting die de VVM hieromtrent heeft verstrekt naar aanleiding van de evaluatie van de beheersovereenkomst. De juiste verhouding tussen eigen regie en exploitanten op 1 januari 2003 -in geld uitgedrukt -is evenwel afhankelijk van de ingediende offertes. Er zal dus moeten worden afgewacht welke nieuwe verhouding er tengevolge van de algemene offertes zal ontstaan. Door de extra uitbesteding in het kader van de projecten basismobiliteit is de Vlaamse privé autobussector alvast in de periode 2002-2004 van een behoorlijke omzetgroei verzekerd. De beoogde verhouding van 50 percent regie tegenover 50 percent exploitanten wordt door alle maatregelen progressief ingevuld.
Ik wil in dit kader eveneens verwijzen naar een document met de titel 'De Lijn levert stevige bijdrage aan groei in privé-sector'. Ik citeer daar even uit : 'Op 21 maart 2002 heeft de commissie voor Openbare Werken, Mobiliteit en Energie van het Vlaams Parlement een resolutie goedgekeurd met aanbevelingen inzake het ontwerp van Mobiliteitsplan Vlaanderen. In een paragraaf over de performantere organisatie van het gemeenschappelijk vervoer stelt de commissie : 'De organisatievorm van stads- en streekvervoer moet elke vorm van monopolievorming, zowel openbaar als privé uitsluiten. Dat kan door voor de concrete dienstverlening evenredig op de VVM en op de privé-sector een beroep te doen'.
De Lijn schaart zich zonder aarzeling achter deze aanbeveling. Deze Vlaamse PPS-combinatie van openbare en privé-exploitatie van het openbaar vervoer heeft -dat leren zowel de eigen ervaring als de buitenlandse praktijk -een aantal pertinente voordelen. Ten eerste houdt het de beide partners alert inzake kostenevolutie. Dit biedt de beste waarborg voor een efficiënte inzet van de beschikbare overheidsmiddelen. Ten tweede wordt monopolievorming, met de bekende nadelen inzake prijszetting en kwaliteit van het aanbod, tegengegaan. Tegelijk behoudt het openbaar bedrijf voldoende marktkennis en technische knowhow om op een doelmatige manier met de privé-sector te kunnen onderhandelen.
De Lijn werkt reeds jarenlang samen met Vlaamse privé-busbedrijven. Reden de privé-partners in 1997 nog 38,8 miljoen kilometer, dan waren er dat in 2001 zonder het leerlingenvervoer al 44,7 miljoen. Dat is een groei met ruim 15 percent op vier jaar tijd in het gewone openbaar vervoer alleen. Met het naar De Lijn overgehevelde leerlingenvervoer erbij kwamen de privé-partners in 2001 zelfs aan 51,7 miljoen kilometer.
Maar kilometers zeggen niet alles. Dat is zeker zo sinds de jongste jaren heel wat projecten van vraagafhankelijk vervoer worden opgezet. Daarbij staat bijvoorbeeld wel een belbus met chauffeur ter beschikking, maar die rijdt alleen uit als hij wordt opgeroepen. De waarde van zo´ contract wordt dus niet meer alleen bepaald door het aantal gereden kilometers. De bijdrage die De Lijn via haar samenwerking met exploitanten aan de privé-sector van onze economie levert, kan daarom beter worden uitgedrukt in geld. In 1997 vertegenwoordigden alle contracten met privé-exploitanten samen een waarde van 3,4 miljard frank of 84,1 miljoen euro. In 2001 bedroeg deze waarde, leerlingenvervoer inbegrepen, ruim 4,9 miljard frank of 122,6 miljoen euro. Tegenover een groei in kilometers van 33 percent staat dus een groei in geldwaarde van meer dan 45 percent.
Het beleid van de Vlaamse regering en de uitvoering van het decreet basismobiliteit dat vorig jaar door het Vlaams Parlement werd goedgekeurd, maken dat er voor de komende jaren nog een zeer flinke groei van het openbaar vervoer te verwachten valt. Nog los van de investeringen in bijvoorbeeld de voorstadnetten van Antwerpen, Gent en Brussel zal er tegen 2004 naar schatting 120,8 miljoen euro of 4,9 miljard frank extra aan de basismobiliteit worden besteed. Ook hier willen we de privé-sector uiteraard bij betrekken. Door deze extra uitbesteding in het kader van de projecten basismobiliteit is de Vlaamse privé-bussector alvast in de periode 2002-2004 van een behoorlijke omzetgroei verzekerd. Volgens de ramingen gaat dit jaar nog 1,4 miljard frank extra naar basismobiliteit, in 2003 nog een miljard extra en in 2004 wordt dat opnieuw 1,3 miljard frank extra.
We zullen oordeelkundig moeten uitmaken hoe we dat pakket verdelen tussen eigen beheer en exploitanten. Uitbreiding van bestaande bedieningen kan bijvoorbeeld organisatorisch en kostengericht vaak het best worden gedaan door wie al op de betrokken lijnen actief is. Dit betekent De Lijn in eigen beheer of de exploitant. Een te sterke groei op heel korte tijd houdt ook het risico in dat de sector oververhit raakt. Dit kan dan weer kunstmatig hoge prijzen veroorzaken of ervoor zorgen dat de Vlaamse privé-bussector, vooral een sector met familiale KMO's, makkelijk ten prooi valt aan buitenlandse multinationals.
Op welke manier de door deze commissie gewenste 50/50-verhouding het best wordt bereikt, zal daarom door De Lijn samen met de Vlaamse overheid en met de sociale gesprekspartners uit de sector moeten worden uitgemaakt. Het staat buiten kijf dat we die verhouding willen verwezenlijken.
Voor ons staat in elk geval vast dat de door Europa gewenste gecontroleerde concurrentie in functie van een kwaliteitsvol openbaar vervoer via dit Vlaamse PPS-model kan worden verwezenlijkt. Even zeker is dat het openbaar vervoer op die manier een belangrijke bijdrage levert tot de economie en de tewerkstelling in Vlaanderen, niet alleen in de openbare, maar ook in de privé-sector.'
De voorzitter : De heer Decaluwe heeft het woord.
De heer Carl Decaluwe : Mijnheer de minister, ik dank u voor uw antwoord. U zegt dat de toewijzing zal gebeuren door de raad van bestuur. Is daar een termijn voor vastgesteld? Ik hoor dat de raad van bestuur zou willen beslissen op 18 september. Volgens mij is het aangewezen om na 30 april snel een stappenplan uit te werken. Op die manier weet iedereen welke timing is vooropgesteld.
Minister Steve Stevaert : Het is inderdaad belangrijk dat er nu wordt aangekondigd wanneer de beslissing zal vallen. Ik zal uw bezorgdheid overmaken aan de raad van bestuur. De beslissing moet zo snel mogelijk worden genomen.
De voorzitter : Het incident is gesloten.