Commissie voor Openbare Werken, Mobiliteit en Energie Vergadering van 19/03/2002
Interpellatie van de heer Carl Decaluwe tot de heer Steve Stevaert, minister vice-president van de Vlaamse regering, Vlaams minister van Mobiliteit, Openbare Werken en Energie, over het resultaat en de opvolging van de Staten-Generaal voor de Verkeersveiligheid
Vraag om uitleg van de heer Johan Malcorps tot de heer Steve Stevaert, minister vice-president van de Vlaamse regering, Vlaams minister van Mobiliteit, Openbare Werken en Energie, over de omzetting van enkele beslissingen van de Staten-Generaal voor de Verkeersveiligheid
Vraag om uitleg van de heer André-Emiel Bogaert tot de heer Steve Stevaert, minister vice-president van de Vlaamse regering, Vlaams minister van Mobiliteit, Openbare Werken en Energie, over de politieke verbintenissen van de gewesten in het kader van de Staten-Generaal voor de Verkeersveiligheid
De voorzitter : Aan de orde is de interpellatie van de heer Decaluwe tot de heer Stevaert, minister vice-president van de Vlaamse regering, Vlaams minister van Mobiliteit, Openbare Werken en Energie, over het resultaat en opvolging van de Staten-Generaal voor de Verkeersveiligheid, met daaraan toegevoegd de vraag om uitleg van de heer Malcorps tot minister Stevaert, over de omzetting van enkele beslissingen van de Staten-Generaal voor de Verkeersveiligheid en de vraag om uitleg van de heer Bogaert tot minister Stevaert, over de politieke verbintenissen van de gewesten in het kader van de Staten-Generaal voor de Verkeersveiligheid.
De heer Decaluwe heeft het woord.
De heer Carl Decaluwe : Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, collega's, op 25 februari kwam in de Heizel in Brussel voor het eerst de Staten-Generaal voor de Verkeersveiligheid samen. Daartoe was beslist door de federale ministerraad op 18 mei 2001, en het was de bedoeling er zo veel mogelijk mensen bij te betrekken. Er was een begeleidingscomité onder leiding van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid waarbij 24 instanties en belangengroepen werden betrokken. Er werd een tiental lijvige rapporten geschreven over alle mogelijke thema's die met verkeersveiligheid te maken hebben, zoals overdreven snelheid, het rijden onder invloed, vermoeidheid, de rijopleiding, de aanvulling van de algemene wegcode, het gebruik van de veiligheidsgordel, enzovoort.
Naast het begeleidingscomité was er een stuurcomité onder leiding van vice-premier en minister van Mobiliteit Durant. Daarin zetelden alle bevoegde ministers. In dit stuurcomité werd vanaf 17 januari onderhandeld over een lijst van concrete aanbevelingen. Het stuurcomité zou worden vervangen door een Interministerieel Comité voor Verkeersveiligheid.
Enkele van de conclusies waren dat de ongevallen-statistieken beter op elkaar moeten worden afgestemd en dat er beter moet worden ingezameld. Zwakke weggebruikers zullen beter worden beschermd in de omgeving van scholen. Eigenlijk wordt daarmee een open deur ingetrapt. Er zullen meer 30-kilometerzones komen. De gemeenten zullen worden aangemoedigd eigen mobiliteitsplannen uit te werken, iets waarin Vlaanderen een voorloper is. Er zullen verkeersbegeleidende infrastructuurwerken worden uitgevoerd. Er wordt een rijbewijs met punten ingevoerd, enzovoort. Dat is een pak concrete maatregelen.
In het verslag van de vergadering van de Vlaamse regering op 22 februari naar aanleiding van de Staten-Generaal enkele dagen later, lezen we het volgende : 'De Vlaamse regering neemt akte van het verslag van het stuurcomité in het kader van de federale Staten-Generaal voor de Verkeersveiligheid. Ze verzoekt de federale regering zo snel mogelijk concrete voorstellen te formuleren die de voorliggende intenties in concrete wetgeving omzetten. Ze wenst bovendien dat het luik van de verkeershandhaving concreter wordt uitgewerkt, zodat het aantal controles op de autosnelwegen, gewestwegen en gemeentewegen reeds vanaf 2002 significant wordt verhoogd.'
Mijnheer de minister, deze mededeling van de Vlaamse regering, op uw voorstel, komt wat vreemd over. U maakte zelf deel uit van de stuurgroep, zodat mag worden aangenomen dat uw bekommernissen en die van de regering daar zijn geformuleerd en niet in de Vlaamse ministerraad. Bovendien kunnen we ons afvragen waarom het initiatief een federale Staten-Generaal wordt genoemd, aangezien de gewesten er ook bij betrokken zijn, al is dit uiteraard niet het grote knelpunt.
Belangrijk is dat evenmin wordt vermeld welke initiatieven de Vlaamse overheid zal nemen om de voorliggende intenties in concrete maatregelen om te zetten. Ik vermoed dat ook mijn collega's daar concrete vragen over zullen stellen. Zo wordt bijvoorbeeld voor het wegwerken van de hogerisicozones in de eerste plaats naar de gewesten gekeken omdat zij de belangrijkste wegbeheerders zijn. Het is de bedoeling tot een striktere categorisering van de wegen te komen, zonder dat er specifieke maatregelen voor elke weg of situatie worden uitgedokterd.
Op het einde van 2002 moet het RSV worden geëvalueerd. Het hiërarchisch ordenen van het wegennet was daar een bijzonder belangrijk element in en is al jaren geleden gebeurd. Intussen zijn mobiliteit en verkeersveiligheid op een andere manier geëvolueerd. Zal bij de evaluatie van het RSV de categorising met meer aandacht voor de verkeersveiligheid worden bekeken?
Verder zal ook worden gedacht aan het verbieden van links invoegen en aan het versmallen van rijstroken. Afritten van autosnelwegen zouden elkaar niet te dicht mogen opvolgen. Ook de ontwikkeling van de 30 kilometerzones, de bescherming van de schoolomgeving en het aanleggen van fietspaden ontbraken niet op de Staten-Generaal. Voor de leden van deze commissie die de mobiliteitsproblematiek volgen, zijn het geen nieuwe dingen.
Ook sensibilisatiecampagnes, verkeersopvoeding, een pakket voor het secundair onderwijs, en de gemeentelijke mobiliteitsplannen behoren tot onze bevoegdheden. Hoe zullen ze concreter worden uitgewerkt? Een van de grote doelstellingen was het terugdringen van het aantal verkeersdoden in ons land met 50 percent. We hebben op dat punt inderdaad een enorme achterstand in te halen ten opzichte van het buitenland.
De vraag is wat de status van die doelstellingen en creatieve voorstellen is. Het is belangrijk dat we weten waar we aan toe zijn. Ook na het debat over de veralgemening van de beperking tot 70 kilometer per uur op gewestwegen is me nog niet duidelijk wat er is beslist en welke richting het zal uitgaan.
De Staten-Generaal was ongetwijfeld een nuttige bijeenkomst, zij het met een bijzonder groot showgehalte, al was het maar omdat alle ministers bevoegd voor verkeersveiligheid eens bijeen werden gebracht. Bovendien werd er een hele reeks van voorstellen en intenties opgesomd. Donderdag zullen we de resoluties over het Mobiliteitsplan bespreken.
Belga laat weten dat de minister-president vandaag een rondetafelgesprek houdt met de automobielsector, onder andere over economische aangelegenheden, maar ook over mobiliteit. Intussen nemen ook verschillende gemeenten initiatieven. Er is in de media veel gezegd over nultolerantie. Ik hoop dat we binnenkort door het bos de bomen nog zien, want iedereen is creatief bezig, maar een algemeen kader ontbreekt. Het behoorde mijns inziens tot de taken van de Staten-Generaal daarvoor te zorgen.
Mijnheer de minister, het belangrijkste resultaat van de Staten-Generaal was wellicht het besluit een interministeriële conferentie te houden met een werkgroep waarin de zeven bevoegde ministers voortaan overleg zullen plegen over acties voor verkeersveiligheid. Dat zou een nieuw Interministerieel Comité voor de Verkeersveiligheid worden. Ook met betrekking tot het NMBS-samenwerkingsakkoord is er sprake van een interministerieel comité, het Executief Comité van de ministers van Mobiliteit, met het oog op de onderlinge afstemming van het vervoersbeleid van de verschillende overheden. Daarnaast bestaat reeds het Interministerieel Comité voor Mobiliteit, Infrastructuur en Transport, kortweg het ICMIT genoemd. Al dat overleg is zinvol en noodzakelijk, maar het moet ook efficiënt en effectief blijven. Hoe verhouden deze interministeriële comités zich tegenover elkaar? Is er een duidelijke afbakening van de taken?
Zoals uiteengezet, bevatten de conclusies van de Staten-Generaal maatregelen die behoren tot de bevoegdheden van de gewesten. We hoeven dus op niemand te wachten om ze concreet uit te voeren. De Vlaamse regering nam in haar vergadering van 22 februari akte van het verslag en verzoekt de federale regering zo snel mogelijk concrete voorstellen te formuleren. Maar moet de Vlaamse regering niet zelf voorstellen formuleren? Donderdag is er een debat. Ik vraag me af of deze commissie daar niet bij moet worden betrokken. Voor de voorbereiding was dat alvast niet het geval. Het loopt echter allemaal een beetje door elkaar. Zal het Vlaams Gewest een concreet actieplan voorstellen op de volgende Staten-Generaal? Zo ja, wat zullen daarvan de topprioriteiten en accenten zijn?
Wat is het statuut van de maatregelen die tijdens de Staten-Generaal werden voorgesteld? Kunnen ze worden beschouwd als regeringsbeslissingen?
De voorzitter : De heer Malcorps heeft het woord.
De heer Johan Malcorps : Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, collega's, de Staten-Generaal was zeker niet vrijblijvend. Het was meer dan een hoogmis of een PR-orkestratie. Op federaal niveau werden duidelijk dingen in gang gezet, die niet meer kunnen worden teruggeschroefd. Er is een wetsontwerp op de verkeersveiligheid in de maak en er is een 23-puntenprogramma goedgekeurd waarvan verschillende punten zijn uitgewerkt. Er is dus een proces op gang gekomen waarin de federale overheid en de gewesten gezamenlijk werk zullen maken van verkeersveiligheid op alle niveaus. In plaats van federale had het dus inderdaad beter de naam nationale Staten-Generaal gekregen.
Op het niveau van het Vlaams Gewest kunnen we inderdaad een aantal dingen zelf doen. We kunnen onze beschouwingen wijden aan wat er op federaal niveau gebeurt, maar we kunnen ook zelf onze verantwoordelijkheid opnemen. Volgende week zal het Vlaams Overlegforum Verkeersveiligheid wellicht een rapport indienen met concrete aanbevelingen over verkeersmanagement, infrastructuur, educatie, en handhavingsbeleid, waar we strikt genomen niet voor bevoegd zijn. Naar aanleiding daarvan moeten we in deze commissie verder het debat voeren over wat we op Vlaams niveau gaan doen.
Mijnheer de minister, ik loop daar met mijn vragen een beetje op vooruit omdat, zoals de heer Decaluwe al zei, in het stuurcomité, waarin de gewesten vertegenwoordigd waren, al een consensus is bereikt over een reeks maatregelen, en omdat ook u op de Staten-Generaal een aantal dingen naar voren hebt geschoven. Ik ga eerst in op de federale maatregelen.
Op federaal vlak was er vooral aandacht voor het handhavingsbeleid, meer bepaald inzake het beteugelen van overdreven snelheid. Tolerantiegrenzen zijn uit den boze, zo begreep ik uit de verklaringen van de minister. Mijnheer de minister, wat is uw standpunt concreet ten aanzien van de tolerantiegrens? Pleit u voor de nultolerantie zoals de burgemeester van Zoutleeuw? Of bent u veeleer voorstander van 10 percent, wat momenteel de praktijk is? Minister Verwilghen zegt dat de tolerantiegrens niet hoger mag zijn dat de technische foutenmarge. Dat komt neer op ongeveer 6 percent. Is dat ook uw standpunt? Deze vraag is belangrijk, onder meer naar inzet van personeel op federaal niveau.
Het is bijzonder goed nieuws dat inzake de beperking tot 70 en 30 kilometer per uur in de stuurgroep een doorbraak is bereikt. Met deze maatregelen werd een duidelijk signaal gegeven dat heel het autoverkeer trager moet. Deze snelheidsbeperkingen goedkeuren, is echter niet vrijblijvend, zeker niet voor de gewesten. Concreet betekent dit, mijnheer de minister, dat u meer moet investeren in het trager en veiliger maken van Vlaamse wegen. Wegen mogen niet langer uitnodigen tot te snel rijden. Ze moeten ontworpen of heringericht worden vanuit de keuze voor maximale veiligheid. Uiteraard hebben deze snelheidsbeperkingen slechts zin, als ze afdoende worden gecontroleerd en er niet opnieuw met tolerantiedrempels wordt gewerkt.
Wat de zone 30 betreft is het moeilijk te begrijpen dat gas wordt teruggenomen. De groenen houden vast aan de eerste doelstelling : zone 30 in alle schoolomgevingen vanaf volgend schooljaar in plaats van in 2006. Dat niet overal tegelijk de nodige infrastructuuringrepen kunnen plaatsvinden, is begrijpelijk. Daarvoor kan meer tijd worden genomen. Ook de uitbreiding van zone 30 in woonkernen mag voor Agalev niet op de lange baan worden geschoven. Zone 30 in 75 percent van de woonkernen in 90 percent van de gemeenten in 2010, is als doelstelling veel te rekbaar.
Mijnheer de minister, ik vraag u om meer duidelijkheid te scheppen. Hoe groot zijn de ambities nu echt inzake de 70 en 30 kilometer per uur? Welke steun zal het gewest concreet bieden aan gemeenten die kiezen voor de 70 kilometer per uur? Welke budgetten zijn er nu echt ter beschikking om te investeren in zone 30 in schoolomgevingen? Steunt u het uitstel tot 2006 en blijft uw ambitie ook beperkt tot twee derde van de schoolomgevingen? Dat is op zich natuurlijk al een hele uitdaging.
En wat met de woonkernen? Steunt u de doelstelling van 75 percent van de woonkernen in 90 percent van de gemeenten, wat ook neerkomt op een dikke 65 percent of twee derde van de woonkernen? Zijn er extra middelen nodig om deze ambities waar te maken? Volstaat de aangekondigde 8,7 miljoen euro voor subsidies voor schoolomgevingen? Liggen deze investeringen in het verlengde van het huidige beleid? Zo ja, zult u dit ook effectief aantonen naar aanleiding van de volgende begrotingscontrole?
Dan wil ik het nog even hebben over een aankondiging van Brussels minister Chabert die op de Staten-Generaal goed op dreef was. We zullen zijn verleden als verkeersminister maar met de mantel der liefde toedekken. Hij stelde onder meer voor een audit van alle Brusselse trottoirs door te voeren. Voor de twee andere gewesten ligt dit allicht iets moeilijker. Maar voor de steden en kernen is dit een goed idee. Volgt u dit, mijnheer de minister? Minister Chabert wist ook de aandacht te trekken met zijn voostel om een proefproject op te starten met auto's met een geweten, namelijk auto's uitgerust met een zwarte doos. Voelt u zich niet geroepen om een dergelijk initiatief te ontplooien?
Ten slotte nog een vraag in verband met de intelligente snelheidsaanpassing, de ISA. Tot mijn verrassing kondigde de minister in zijn elan op de Staten-Generaal aan dat hij ervoor zal zorgen dat in het najaar van 2002 in Vlaanderen honderd voertuigen, die zijn uitgerust met ISA, in een proefproject zullen rondrijden. Hoe zult u dit waarmaken? Met welke partners, in welke gemeenten en met welke middelen zal dat gebeuren?
De voorzitter : De heer Bogaert heeft het woord.
De heer André-Emiel Bogaert : Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister, dat verkeersveiligheid zeer hoog op de politieke agenda van de respectieve regeringen staat, is inmiddels ten overvloede bekend. Een vonnis van 23 jaar geleden voor een politierechtbank, is nu peanuts. Nu worden straffen opgelegd die zelfs niet haalbaar zijn in de correctionele rechtbank. Een verzameling van 23 maatregelen om de verkeersveiligheid te verbeteren, zou uiteindelijk in 2010 moeten leiden tot 50 percent minder verkeersdoden.
Het is niet in het belang van de verkeersveiligheid en de bevolking om als partij proberen te scoren op dit vlak. Ik wil me er niet over uitspreken of de 23 maatregelen goed zijn of niet. Ik wil me ook niet uitspreken over het al dan niet cynische doel van 50 percent minder verkeersdoden in 2010. In mei 2001 werd de Staten-Generaal voor de Verkeersveiligheid opgestart. Op grond van de aanbevelingen van het begeleidingscomité, heeft het stuurcomité een verslag goedgekeurd 'dat een bepaald aantal politieke verbintenissen van de gewesten en de federale overheid' aanbeveelt. Omdat er sprake is van een aantal politieke verbintenissen van de gewesten, vind ik dat dit in eerste instantie een zaak van het parlement is.
Deze voorstellen en maatregelen werden voorgelegd aan de federale ministerraad, maar nog niet aan het federaal parlement. De ministerraad zou zich via een voorstel van besluit wel akkoord hebben verklaard met het verslag van het stuurcomité, waarin dus ook politieke verbintenissen van de gewesten zouden zijn opgenomen. Nu blijkt dat onderhavige materie - en dus ook de betrokken maatregelen en politieke verbintenissen - tot op heden noch in de bevoegde commissie, noch in plenaire zitting van het Vlaams Parlement werden besproken, laat staan goedgekeurd.
Vandaar dringen de volgende vragen zich op. Hoe werd behalve de uitvoerende macht ook de wetgevende macht van de gewesten bij de werking van de Staten-Generaal voor Verkeersveiligheid betrokken? Welke politieke verbintenissen van de gewesten werden in het verslag van het stuurcomité als aanbevelingen aan de federale overheid opgenomen?
Werden deze verbintenissen vooraf in de Vlaamse regering besproken? Zo ja, wanneer en met welk resultaat? Hoe zullen de respectieve parlementen in de toekomst bij de werking van de Staten-Generaal voor de Verkeersveiligheid worden betrokken?
De voorzitter : De heer Verfaillie heeft het woord.
De heer Jan Verfaillie : Ik wil even reageren op wat de heer Malcorps zegt. Ik vind het belangrijk dat er in het Vlaams Parlement nog burgemeesters zetelen. De burgemeesters hebben van het parket een omzendbrief over de tolerantiegrens gekregen. Het parket schrijft aan de voorzitters van de politiecolleges dat de tolerantiegrens altijd 16 kilometer per uur bedraagt, met uitzondering van de zone 30. Daar bedraagt de tolerantiegrens 6 kilometer per uur. Een burgemeester kan dus zoveel initiatieven over zerotolerantie nemen als hij wil, uiteindelijk beslist het parket of er wordt vervolgd of niet.
De heer Johan Malcorps : Dat is inderdaad de huidige regeling. Dat was ook wat minister Verwilghen me heeft geantwoord. Daarover wordt federaal terecht een discussie gevoerd. Minister Verwilghen streeft ernaar om de tolerantiedrempel gelijk te leggen met de technische foutenmarge, wat ongeveer 6 percent zou bedragen. Ik hoop dat de minister van Binnenlandse Zaken en de minister van Justitie tot eenzelfde visie komen en dat aan de gemeentebesturen laten weten.
Ik heb trouwens vragen bij de reactie van het parket in verband met Zoutleeuw. Het gaat daar over een schoolomgeving waar nog 50 kilometer per uur geldt. Ik vind dan ook dat het parket een verkeerd signaal geeft. Uiteindelijk streven we naar een zone 30 voor schoolomgevingen.
De voorzitter : Minister Stevaert heeft het woord.
Minister Steve Stevaert : Mijnheer de voorzitter, midden 2001 heeft de federale regering de Staten Generaal voor de Verkeersveiligheid opgericht die voorstellen moest uitwerken over een verbeterde verkeersveiligheid in België.
Deze Staten-Generaal bestond uit 2 werkgroepen. Ten eerste was er een begeleidingscomité dat bestond uit vertegenwoordigers van organisaties van zachte weggebruikers, ouders van verongelukte kinderen, responsable young drivers, de transportsector, het parket, het onderwijs en dergelijke meer. Ten tweede was er een politiek stuurcomité dat bestond uit vertegenwoordigers van de federale ministers Durant, Duquesne, Verwilghen, Picqué en vertegenwoordigers van de bevoegde gewestelijke ministers Chabert, Daerden en ikzelf. Die hebben de voorstellen die door het begeleidingscomité werden geformuleerd, verder uitgewerkt of herwerkt.
De Vlaamse regering nam op 22 februari 2002 volgende beslissing : 'De Vlaamse regering neemt akte van het verslag van het stuurcomité dat geformuleerd werd in het kader van de federale Staten-Generaal voor de Verkeersveiligheid. De Vlaamse regering vraagt dat de federale regering zo snel mogelijk concrete voorstellen formuleert die de voorliggende intenties in concrete wetgeving omzetten. De Vlaamse regering wenst in ieder geval dat het luik van de verkeershandhaving concreter wordt uitgewerkt zodat het aantal controles zowel op autosnelwegen, gewestwegen en gemeentewegen reeds vanaf 2002 significant wordt verhoogd.'
Momenteel is de tekst van het stuurcomité eerder een politieke intentieverklaring. Het is in ieder geval een stap in de goede richting. Voor het Vlaams Gewest dat zich als wegbeheerder in eerste instantie moet toespitsen op de aanleg van een verkeersveilige infrastructuur, bieden de voorstellen die door het federaal niveau worden geformuleerd reeds een eerste meerwaarde voor een verbeterde verkeersveiligheid in België. Zo wordt immers het luik 'verkeershandhaving' duidelijk in de tekst opgenomen. Zodoende worden de grote opties aangegeven om in België tot meer verkeersveiligheid te komen.
Het echte werk zal evenwel gebeuren op het moment dat deze principes worden vertaald in concrete regelgeving door middel van koninklijke besluiten, wetten enzovoort. Van zodra de voorgestelde maatregelen in bijvoorbeeld KB's worden gegoten en voor advies aan de Vlaamse regering worden overgemaakt, kan pas echt worden gesproken van regeringsbeslissingen. Het Interministerieel Comité voor Verkeersveiligheid zal in dit proces een belangrijke rol vervullen. Wanneer zou blijken dat voor het luik van de gewesten een decretaal initiatief nodig is, zal het Vlaams Parlement hier uiteraard bij worden betrokken.
Het Vlaams Gewest heeft tijdens de besprekingen in het stuurcomité aangedrongen op het belang van de verkeersveiligheid en een aantal duidelijke posities aangegeven. Ik verwijs hier bijvoorbeeld naar het feit dat elk jaar ongeveer 75 miljoen euro zal worden besteed voor de aanleg van fietspaden. Door dit in het verslag te laten schrijven, bewijst het Vlaams Gewest dat het terzake zijn verantwoordelijkheden opneemt. Dit kan als een belangrijk signaal naar de Belgische bevolking worden beschouwd. Het was ook de verdienste van het Vlaams Gewest om in dit stuurcomité duidelijke uitspraken te maken over precieze cijfers over verkeershandhaving. Verder werd het principe van de 70 kilometer per uur bespreekbaar gemaakt, enzovoort. De belangrijkste realisatie van deze stuurgroep was dat de verschillende vertegenwoordigers van de bevoegde ministers samen rond de tafel zaten om tot één coherent beleid inzake verkeersveiligheid te komen. Het Vlaams Gewest zal het federale niveau - onder andere in het kader van het Interministerieel Comité voor Verkeersveiligheid - op de hoogte kunnen houden van de genomen maatregelen.
Het Interministerieel Comité voor Verkeersveiligheid is samengesteld uit ministers van de federale regeringen en van de gewestregeringen. De rol van het interministerieel comité bestaat uit het onderzoeken van de aanbevelingen van de federale commissie voor Verkeersveiligheid en uit de coördinatie van de beleidsopties die op grond hiervan moeten worden genomen, in het kader van hun respectieve bevoegdheden. Het interministerieel comité is samengesteld uit de volgende leden of hun vertegenwoordigers : de minister van Mobiliteit en Vervoer, de minister van Justitie, de minister van Binnenlandse Zaken, een minister die wordt aangewezen door de Waalse regering, een minister die wordt aangewezen door de regering van het Brusselse Hoofdstedelijk Gewest en een minister die wordt aangewezen door de Vlaamse regering.
Op 1 februari 2002 keurde de Vlaamse regering een ontwerp van KB goed tot oprichting van de federale commissie voor Verkeersveiligheid en van dit Interministerieel Comité voor Verkeersveiligheid.
Het Interministerieel Comité voor Mobiliteit, Infrastructuur en Telecommunicatie, kortweg ICMIT, houdt zich uiteraard bezig met voormelde domeinen, terwijl dit interministerieel comité als hoofdtaak uiteraard verkeersveiligheid heeft. Concreet gezien zullen bij het interministerieel comité andere ministers betrokken zijn die een belangrijke rol te vervullen hebben in de verkeersveiligheidsproblematiek. Het lijkt me evenwel noodzakelijk dat beide organen optimaal kunnen blijven functioneren. Het is essentieel dat er op korte termijn concrete afspraken komen over de wijze van bijvoorbeeld informatie-uitwisseling, taakafspraken en dergelijke meer tussen beide organen. Deze zaak dient verder concreet geregeld te worden door de ministers die verantwoordelijk zijn voor institutionele hervormingen.
Met betrekking tot een aantal meer technische zaken pleit het Vlaams Gewest ervoor om voor de handhaving een tolerantie te hanteren die niet groter is dan de technische tolerantie van de meettoestellen. Deze laatste is afhankelijk van de meetomstandigheden, maar bedraagt slechts enkele procenten. Het is echter de federale overheid die in de praktijk mag beslissen over de toegelaten tolerantiegrenzen.
Voor de invoering van 70 kilometer per uur op gewestwegen moet vooraf per locatie, de administratieve procedure voor de opmaak van een aanvullend politiereglement worden afgehandeld. Dit proces is momenteel lopende.
Vanaf dit voorjaar zullen de snelheidsbeperkingen op het terrein worden gerealiseerd.
Een snelheidsbeperking wordt het best ondersteund door een aangepaste weginfrastructuur. Dit laatste vergt echter heel wat financiële middelen. De invoering van 30-kilometerzones is zeer belangrijk voor zowel de verkeersveiligheid als voor de leefbaarheid. De zones zijn echter vooral bedoeld voor wegvakken die een uitgesproken verblijfsfunctie en in mindere mate een verkeersfunctie hebben. Gewestwegen hebben per definitie in de eerste plaats een verkeersfunctie.
Voor de aanpassing van gewestwegen in schoolomgevingen werden reeds, en worden nog steeds, belangrijke inspanningen geleverd. Ik denk bijvoorbeeld aan het doortochtenbeleid en de veilige herinrichting van schoolomgevingen via module 10. Ik wil er u tevens aan herinneren dat de Vlaamse regering reeds op 5 oktober 2001 positief advies heeft uitgebracht over het KB inzake snelheidsbeperkingen van 30 kilometer per uur aan scholen. Dit KB geeft de wegbeheerder de mogelijkheid om een aangepaste signalisatie in schoolomgevingen aan te brengen. Belangrijk hierbij is dat dit KB niet vertrekt van het gegeven dat in elke schoolomgeving 30 kilometer per uur moet worden ingevoerd. Momenteel ligt dit KB bij de Raad van State voor advies. Van zodra het in het Belgisch Staatsblad wordt gepubliceerd, hebben de wegbeheerders er opnieuw een middel bij om schoolomgevingen beter aan te duiden.
Het Vlaams Gewest heeft al sedert 1997 een algemene bouwverordening die oplegt aan welke voorwaarden wegen voor voetgangersverkeer moeten voldoen. Deze verordening wordt niet enkel toegepast voor alle aanleg- en herinrichtingswerken, maar vormt ook de basis voor alle vergunningen op het openbaar gewestdomein en voor de handhaving. Ik wijs erop dat de aanleg en het onderhoud van voetpaden altijd een taak zijn voor de lokale overheid, ook in het geval van gewestwegen.
Een intelligente snelheidsbeperking in de wagen is een veelbelovend middel dat door de Vlaamse overheid aandachtig wordt opgevolgd. Het Vlaams Gewest heeft daarom eind 2001 een aanbesteding uitgeschreven voor de implementatie van een vooruitstrevend proefproject waarbij 'overheidstoepassingen' zoals ISA op eenzelfde technologisch platform kunnen worden gecombineerd met voor de weggebruiker interessante toepassingen zoals dynamische routegeleiding, automatische noodoproep en lokalisatie bij ongeval, verkeersinformatie op maat, automatische immobilisatie van het voertuig na diefstal, enzovoort. Het is de bedoeling om een vloot van een honderdtal ISA-voertuigen uit te bouwen in het licht van dit proefproject.
De proef wordt gerealiseerd in samenwerking met Acunia, een Vlaams technologiebedrijf dat vooruitstrevende technologie ontwikkelt, en met D'Ieteren. Acunia concentreert zich op de technologische kant van de zaak, terwijl D'Ieteren zich vooral concentreert op de ontwikkeling van toepassingen die voor de consument interessant zijn, de zogenaamde content.
De eerste voertuigen zullen in het najaar van 2002 rondrijden. Er werd hiervoor een bedrag van 700.000 Euro vastgelegd. Omdat de technologie nog verder moet worden ontwikkeld, heeft het Vlaams Gewest bewust voor deze benadering gekozen. Het is niet de bedoeling van het Vlaams Gewest om lokale overheden te subsidiëren zodat zij elk afzonderlijk kunnen experimenteren met technologische toepassingen die in een aantal gevallen reeds verouderd zijn of die beperkt zijn in hun mogelijkheden.
De heer Bogaert vroeg om het parlement meer bij de zaak te betrekken. De parlementsleden moeten hier natuurlijk zelf over beslissen, maar volgens mij is het geen goed idee om dit nu naar aanleiding van de Staten-Generaal te doen. Het parlement moet natuurlijk wel worden betrokken bij de gesprekken over mobiliteit in het algemeen. Binnenkort komt de resolutie aan bod. We hebben reeds heel wat gesprekken gevoerd en heel wat veiligheidsaandachtspunten komen voor in een aantal dossiers. Ik denk niet dat het goed is om het parlement specifiek bij deze zaak te betrekken, maar als de parlementsleden er anders over denken, dan volg ik hen natuurlijk.
De voorzitter : De heer Decaluwe heeft het woord.
De heer Carl Decaluwe : Mijnheer de minister, bedankt voor het omvangrijk antwoord. Ik zal het nog eens rustig nalezen, want het bevat heel veel elementen. Het is een beetje typerend voor het federale niveau om een politieke intentieverklaring te maken die nu op een aantal punten moet worden geconcretiseerd. Ik sta erop om toch een tussentijdse evaluatie te maken waarin de intentieverklaring wordt vergeleken met de stand van zaken.
Ik deel de bekommernis van de heer Bogaert. Ik ben het met hem eens dat we een middel nodig hebben om de minister eventueel aan te zetten om verder te gaan, maar ook om onze parlementaire controle te kunnen uitoefenen. Voor de burger klinkt 'Staten-Generaal' heel indrukwekkend, maar wat gebeurt er eenmaal die bijeenkomst waarop alle ministers aanwezig zijn, is afgelopen? De ministeriële comités zijn technisch ondoorzichtig voor de burgers. Daarom vraag ik hier een evaluatie op regelmatige tijdstippen, waardoor het parlement de zaak kan opvolgen. Het is misschien een concreet voorstel naar aanleiding van deze interpellatie.
De voorzitter : De heer Malcorps heeft het woord.
De heer Johan Malcorps : Mijnheer de voorzitter, ik dank de minister voor zijn antwoord. Het bevatte een aantal heel duidelijke antwoorden op concrete vragen. In verband met de opvolging, moeten we bekijken welke concrete voorstellen het Vlaams Overlegforum Verkeersveiligheid zal doen over verkeersmanagement, -educatie en infrastructuur. We moeten onderzoeken of voorstellen kunnen worden vertaald in de begroting, of de bestaande middelen volstaan en of er nieuwe middelen moeten komen. We moeten als gewest onze verantwoordelijkheid opnemen. De uitdaging is groot.
Het klopt dat het KB niet verplicht om in elke schoolomgeving de 30-kilometerzone op te leggen. Ik blijf de teneur van het wetsvoorstel-Lindekens indachtig en pleit ervoor om het systeem op korte termijn toch in de meeste schoolomgevingen in te voeren. Ik droom er een beetje van dat tegen het volgend schooljaar een en ander zichtbaar wordt. In de media werd al zoveel gezegd en aangekondigd. De mensen verwachten dat er iets verandert. In de aanbevelingen van het stuurcomité stond dat in 60 percent van de schoolomgevingen tegen 2006 infrastructurele ingrepen zouden zijn gebeurd. Die doelstelling moet worden behartigd.
Mijnheer de minister, ik wil het nog even hebben over mijn stokpaardje : de ISA-voertuigen. Begrijp ik het goed dat u een initiatief neemt parallel aan dat van de stad Gent samen met het Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid? U stelt dat 100 voertuigen met de steun van de industrie met het systeem zullen worden uitgerust. Staat dat volkomen los van het Gentse project? Ik zou het een beetje raar vinden dat parallelle initiatieven worden genomen, die naast of misschien tegen elkaar werken. Dat lijkt me niet overeen te komen met de geest van de samenwerking die in de Staten-Generaal tot stand kwam.
De voorzitter : De heer Bogaert heeft het woord.
De heer André-Emiel Bogaert : Mijnheer de voorzitter, ik sluit me aan bij het voorstel van de heer Decaluwe over een tussentijdse evaluatie. Nu is er een lawine aan voorstellen en halve verbintenissen op diverse bestuursniveaus. Een groot deel ervan komt ook in de media terecht. Sommige mensen denken dat ze binnenkort een academische graad moeten halen om in het verkeer te mogen komen. Dag na dag komen er immers voorstellen. Het zou geen overbodige luxe zijn om die overvloed te centraliseren. De voorstellen moeten duidelijk worden gecompileerd en het parlement moet af en toe een tussentijds verslag geven.
De voorzitter : Minister Stevaert heeft het woord.
Minister Steve Stevaert : Mijnheer de voorzitter, ik ben natuurlijk bereid om heel goed te luisteren naar het parlement. Met mijn voorstellen wil ik in de eerste plaats de zaken vereenvoudigen voor de automobilist. Mijn voorstel luidt : in de bebouwde kom 50 kilometer per uur, buiten de bebouwde kom 70 kilometer per uur, in kwetsbare zones 30 kilometer per uur en in zones waar het heel veilig is 90 kilometer per uur. Dat is een heel eenvoudig systeem en er zijn veel minder borden nodig. De automobilist wordt niet geconfronteerd met meer regels. Dat is een verkeerd idee.
Uiteraard is er nog heel veel werk aan de winkel. Ik wil zeker overgaan tot een systeem van opvolging, maar dan mag niet om de twee minuten worden opgemerkt dat ik uitspraken doe over zaken waarvoor ik niet bevoegd ben. Ik wil immers niet worden geëvalueerd en opgevolgd als ik geen uitspraken mag doen. Onlangs werd me gevraagd welke tolerantiegrens er moet zijn. Ik heb toen een standpunt ingenomen en de volgende dag werd me op de vingers getikt dat ik een standpunt innam over iets wat niet tot mijn bevoegdheden behoort. 'Het kan verkeren', zei Bredero. Ik ben blij dat er al een heel grote evolutie is op heel korte tijd.
De heer André-Emiel Bogaert : Een standpunt moet ook een debat in het parlement mogelijk maken.
Minister Steve Stevaert : Mijnheer de voorzitter, we hebben al heel veel mooie debatten gehouden in dit parlement. Zo heeft de heer Denys al enorm gedebatteerd. Hij neemt trouwens een heel sterk standpunt in over variabele snelheden, want hij wil ze naar beneden krijgen. Als die logica wordt doorgetrokken, dan moet bijvoorbeeld in Zoutleeuw geen 50 kilometer per uur worden gereden. We gaan er dan immers altijd van uit dat de maximumsnelheden, minimumsnelheden zijn.
De filosofie van de variabele snelheden kan tot heel merkwaardige analyses leiden. De wegcode bepaalt dat een voertuig altijd een aangepaste snelheid moet hebben. 50 kilometer per uur is de absolute maximumsnelheid. Naargelang de omstandigheden moet de chauffeur zelf zijn verantwoordelijkheid opnemen en zijn snelheid aanpassen. Ik ben van mening dat er een technische tolerantiegrens moet komen. Dat zou de makkelijkste oplossing zijn.
Mijnheer Malcorps, ik wil evenmin een wildgroei aan ISA-projecten. Het is beter om niet alle eieren in één mand te leggen. Het zou niet slecht zijn om twee of misschien wel drie projecten te hebben, want dan kunnen we de beste uitkiezen. De projecten werken niet tegen, maar met elkaar. Niet alleen wij, maar ook de industrie stopt een vrij aanzienlijk bedrag in het project.
Er bestaan reeds heel eenvoudige systemen, die nog niet onder de ISA-noemer vallen. Zo kan de wagen worden afgesteld op maximum 120 kilometer per uur. Die instelling kan in vele wagens zeer makkelijk worden geactiveerd tegen een lage kostprijs. ISA gaat echter veel verder dan dergelijke eenvoudige ingrepen. Ook andere problemen, zoals files, kunnen via het systeem worden opgelost. Trager rijden heeft immers een betere doorstroming van het verkeer tot gevolg. Het ISA-systeem kan ook worden ingezet tegen de criminaliteit, want gestolen wagens kunnen ermee worden gelokaliseerd.
Heel veel onderdelen van het systeem worden nog bestudeerd, en daarom is ook de auto-industrie zo geïnteresseerd. Natuurlijk mogen we geen 17 projecten betoelagen die allemaal vertrekken vanuit verschillende invalshoeken. Op termijn moet er wel sprake zijn van een vermenigvuldiging van het aantal uitgeruste auto's. Uit studies blijkt immers dat er een grote invloed is op het totale aantal auto's indien een bepaald percentage ervan is uitgerust met het systeem.
De voorzitter : Het incident is gesloten.