Commissie voor Openbare Werken, Mobiliteit en Energie Vergadering van 19/02/2002
Interpellatie van de heer Carl Decaluwe tot de heer Steve Stevaert, minister vice-president van de Vlaamse regering, Vlaams minister van Mobiliteit, Openbare Werken en Energie, over het carpoolbeleid van de Vlaamse regering
De voorzitter : Aan de orde is de interpellatie van de heer Decaluwe tot de heer Stevaert, minister vice president van de Vlaamse regering, Vlaams minister van Mobiliteit, Openbare Werken en Energie, over het carpoolbeleid van de Vlaamse regering.
De heer Decaluwe heeft het woord.
De heer Carl Decaluwe : Mevrouw de voorzitter, mijnheer de minister, collega's, volgens experts zou een daling met 10 percent van het aantal auto´s in de verkeersstroom leiden tot een meer dan evenredige afname van het aantal files. Sommigen gewagen zelfs van een afname met 40 percent.
Om zo´n daling te bewerkstelligen zijn tal van maatregelen noodzakelijk. Twee doelstellingen moeten daarbij nagestreefd worden : zorgen voor een valabel alternatief en optimaliseren van de huidige capaciteit. Als alternatief moet het openbaar vervoersnet verder worden uitgebouwd met meer en betere trein-, bus- en tramverbindingen, vooral aan de verkeersknooppunten aan onze grote steden. Hier hebben we reeds herhaaldelijk aandacht aan geschonken.
Voor de verbetering van het gebruik van de huidige capaciteit van onze wegen, moet de overheid zich richten op twee zaken : enerzijds het optimaal gebruik van de weg - vooral door meer investeringen in telematicatoepassingen - en anderzijds door het optimaal gebruik van de voertuigen. Geconcentreerd op het personenvervoer gaat het dan over carpooling.
Uit een studie van Febiac blijkt dat de bezettingsgraad van de wagens op Vlaamse wegen bijzonder laag is. Ondanks een gemiddelde capaciteit van 4 à 5 personen per voertuig bedraagt die slechts 1,2 per wagen. Indien men erin zou kunnen slagen deze bezettingsgraad met amper één tiende te laten stijgen tot 1,3 per wagen, kan dit een daling van het autopendelverkeer met zich meebrengen van 3,9 percent tegen 2020.
Ondanks een aantal investeringen van het Vlaams Gewest in de aanleg van carpoolparkings komt het carpoolen in de praktijk moeilijk van de grond. Volgens de recent gevoerde enquête in opdracht van Febiac rijdt slechts 4 percent van de werkende autopendelaars samen met een gezinslid of collega naar het werk. Het stimuleren van carpoolen gebeurt het best op ondernemingsniveau. Het uitblijven van een regeling voor bedrijfsvervoerplannen betekent op dit vlak een ernstige leemte. Volgens dezelfde Febiac-enquête zou 16 percent van de ondervraagde werknemers verklaard hebben dat hun werkgever op één of andere manier carpooling heeft aangemoedigd of probeert aan te moedigen. Meestal werd algemene informatie gegeven over carpooling. Enkele werkgevers gaan een stap verder en geven financiële aanmoedigingen voor samenrijders, stemmen vraag en aanbod af tussen geïnteresseerde werknemers of stellen een bus ter beschikking.
Een voorbeeld op dit gebied is het distributiebedrijf Colruyt. Waar mogelijk worden de ploegen er samengesteld uit mensen van dezelfde streek, zodat ze hun transport gemakkelijk met elkaar kunnen regelen. Om het carpoolen nog meer te stimuleren, werden de gegevens van bereidwillige medewerkers verzameld in een carpoolbank. Uit een enquête van 1998 bleek dat 30 percent van de werknemers samen met andere personen in één auto naar het werk reed. In totaal waren dat 11.000 voertuigkilometers per dag die aldus niet meer gereden werden. Uiteraard is dit voorbeeld niet toepasbaar op elk bedrijf in Vlaanderen, maar het toont toch aan dat een gerichte aanpak op bedrijfsniveau zijn vruchten kan afwerpen. Ook op het niveau van een bedrijventerrein of KMO-zone zouden dergelijke initiatieven moeten worden genomen.
De concrete maatregelen om carpooling te stimuleren, zijn erg divers. Denk maar aan aparte rijvakken voor carpoolers en bussen, carpoolparkings, voorkeurplaatsen op het werk, enzovoort. Ik verwijs in dit verband ook naar de Vlaamse Carpool-bank van Taxistop en naar de campagnes 'Samen rijden, kosten mijden' - een initiatief van uw voorganger, minister Baldewijns - en later 'Samen rijden, files vermijden'.
Ik denk ook in het bijzonder aan de aanleg van carpoolstroken, High Occupancy Vehicle lanes of HOV-lanes in het vakjargon. Tot nu toe bestaan dergelijke rijvakken vooral in de Verenigde Staten. In Europa is er een succesvol voorbeeld van dergelijke rijvakken in Madrid. In Leeds werd gestart met een gecombineerde bus-, fiets- en carpoolstrook. Een evaluatie van het succesvolle experiment in Leeds leverde een aantal beleidsconclusies op voor het succesvol implementeren van een carpoolstrook, waarvan ik de volgende wens aan te stippen : een verschuiving van voertuigen met een lage naar voertuigen met een hoge bezettingsgraad is essentieel, de lengte van de carpoolstrook is belangrijk, carpools moeten uit minimaal twee personen bestaan en fiscale maatregelen moeten het carpoolen stimuleren. Belangrijk is ook dat de campagnes constant en langdurig moeten zijn, iets waarvan de Vlaamse overheid nog geen echt voorbeeld heeft gegeven.
Mijnheer de minister, zoals hierboven werd gesteld, beperkt het beleid in Vlaanderen zich hoofdzakelijk tot de aanleg van carpoolparkings en een occasionele campagne. Op 21 december 2001 creëerde de federale regering op voorstel van federaal minister van Verkeer Durant de mogelijkheid om carpoolstroken aan te leggen. Er kan nu een bordje worden aangebracht met de vermelding 'uitgezonderd 3+' onder het verkeersbord C5 dat de toegang ontzegt aan bestuurders van voertuigen met meer dan twee wielen. Volgens krantenartikels zouden de bevoegde wegbeheerders volop in de onderzoeksfase zijn voor een eventuele aanleg van die carpoolstroken. Het is niet duidelijk of u dergelijke carpoolstroken overweegt.
Mijnheer de minister, met deze interpellatie wil ik peilen naar een evaluatie van het beleid ter zake in het recente verleden, en naar een toekomstvisie op mogelijke initiatieven om carpoolen te stimuleren. Ik heb tien vragen voor u. Ten eerste : hoeveel actieve carpoolers bevat de Vlaamse Carpoolbank? Kan dat aantal een succes worden genoemd? Is er reeds sprake van een evaluatie, hetzij door de mobiliteitscel, hetzij door Taxistop?
Ten tweede blijkt uit een aantal schriftelijke vragen dat ongeveer veertig carpoolparkings werden aangelegd en dat nieuwe parkings worden gepland. Blijkbaar blijft één op twee parkings overdag voor de helft leeg. Van een echt succes is dus geen sprake. Beschikt u over meer actuele cijfers? Hoe evalueert u de gegevens? Denkt u aan nieuwe campagnes om het carpoolen te stimuleren?
Ten derde zegt u dat u bijkomende campagnes zult voeren over de verkeersveiligheid. Bent u ook van plan om een structurele campagne te voeren ter bevordering van het carpoolen?
Ten vierde : de Vlaamse administratie is een van de grootste werkgevers van het land. Ik stel echter vast dat van carpool-initiatieven zo goed als geen sprake is - om nog maar te zwijgen over initiatieven ter bevordering van telewerk. Het aantal carpoolers is bedroevend laag. Ik heb trouwens niet de indruk dat carpoolen binnen Vlaamse administratie wordt aangemoedigd.
Ten vijfde : beschikt u over gegevens van het aantal carpoolers in Vlaanderen? Hoeveel voertuigkilometers worden uitgespaard dankzij het carpoolen? Dit zijn belangrijke gegevens die ook van belang kunnen zijn bij de bespreking van de resolutie over het Mobiliteitsplan Vlaanderen.
Ten zesde : overweegt u de aanleg van carpoolstroken? Hebt u hierover reeds overleg gepleegd met federaal minister Durant? Zou het daarbij alleen gaan over stroken op autosnelwegen, of ook over stroken op gewestelijke invalswegen? Wat leert het reeds gestarte onderzoek ons terzake?
Ten zevende : overweegt u om op bepaalde invalswegen de vrije busbanen open te stellen voor carpoolers? In het buitenland is dat een succesvolle formule gebleken.
Ten achtste : volgens onderzoek bedraagt het aantal carpoolers per wagen minimaal twee personen en is dit aantal waarschijnlijk optimaal omdat de bezettingsgraad van de wagen erdoor wordt verdubbeld en er toch voldoende flexibiliteit wordt gegarandeerd. Het is immers gemakkelijker om af te spreken om samen te rijden met twee dan met drie of meer personen. Federaal minister Durant pleit voor 3+, terwijl in het buitenland wordt geopteerd voor 2+. Hebt u hierover overleg gepleegd met uw federale collega?
Ten negende : overweegt u om bij openbare gebouwen en bij andere aantrekkingspolen parkeerplaatsen te reserveren voor carpoolers? Bepaalde bedrijven reserveren plaatsen op industrieterreinen. Ook de Vlaamse administratie zou een voorbeeldfunctie kunnen hebben.
Ten laatste : volgens een persbericht van de federale ministerraad wordt het carpoolen reeds bevorderd door de regering 'middels de heersende fiscale maatregelen'. Die fiscale maatregelen vormen echter een lege doos. Door een beperking van het traject tot 25 kilometer, of tot 50 kilometer heen en terug, wordt nooit een aftrekbaar bedrag gehaald dat hoger is dan de forfaitaire aftrek. Bovendien zouden controleurs carpoolparkings controleren op nummerplaten, waaruit zou blijken dat sommigen onterecht de forfaitaire aftrek van de belastingen zouden aanvragen.
Hierdoor wordt de burger gestimuleerd om individueel met de wagen te blijven rijden. Om het met de woorden van de minister zelf te zeggen : 'portemonneemaatregelen werken altijd´. Financiële en fiscale aanmoedigingen om het carpoolen te bevorderen, zijn essentieel. Hoewel de Vlaamse overheid terzake niet over de volledige bevoegdheid beschikt, vraag ik u toch aan welke ´portemonneemaatregelen´ u denkt.
De voorzitter : Minister Stevaert heeft het woord.
Minister Steve Stevaert : Mevrouw de voorzitter, mijnheer Decaluwe, dames en heren, de overeenkomst die het Vlaams Gewest heeft afgesloten met Taxistop over de opbouw en de promotie van een Vlaamse carpooldatabank is nog niet volledig beëindigd. Er werden mailings verstuurd naar 2.986 bedrijven. Daarvan werden 967 bedrijven telefonisch opgevolgd, waarvan 46 bedrijven blijk gaven van interesse. Van de overige bedrijven die niet telefonisch werden opgevolgd, in totaal 2019, hebben er 14 interesse getoond. Het tussentijds verslag, dat enkel betrekking heeft op privé-bedrijven, toont aan dat op dit ogenblik 28 bedrijven zijn aangesloten bij de Vlaamse carpooldatabank. Op 1 januari 2002 vertegenwoordigden ze 82.055 werknemers. Het aantal individuele inschrijvingen beliep toen 2.537. Noch de gemeentebesturen, noch de provincies, noch de scholen werden in deze resultaten opgenomen. Toch moet worden erkend dat dit resultaat onder de oorspronkelijk gestelde verwachtingen blijft.
Voor de stand van zaken van de carpoolparkings verwijs ik naar het antwoord op de parlementaire vraag nummer 130 van 17 januari 2002. Die biedt een actuele stand van zaken van zowel het aantal bestaande carpoolparkings, het aantal nieuw geplande carpoolingparkings als van de bezettingsgraad. Mijnheer Decaluwe, uit dat antwoord blijkt dat de bezettingsgraad hoger ligt dan u zegt. Ik geef u een aantal voorbeelden. In Antwerpen varieert de bezettingsgraad van 43 percent tot 98 percent, met een gemiddelde van meer dan 60 percent. In Vlaams-Brabant scoort de parking van Bertem 95 percent, die van Landen 90 percent, die van Jezus Eik 45 percent, die van Overijse 30 percent en die van Halle-Essenbeek 65 percent. In Limburg schommelt de bezettingsgraad tussen 65 percent op de nieuwe parking van Diepenbeek en 90 percent op de parkings van Lummen en Houthalen. In Oost-Vlaanderen varieert de bezettingsgraad tussen 50 en 95 percent. Dat is ook het geval in West Vlaanderen, behalve voor de nieuw aangelegde parking te Kortrijk die nog op kruissnelheid moet komen.
Er werd heel specifiek en via diverse kanalen gesensibiliseerd met betrekking tot de promotie van carpooling. Ook voor dit punt verwijs ik naar het antwoord op de vermelde parlementaire vraag nummer 130 van 17 januari 2002.
Er werd vroeger voor het Boudewijngebouw en het WTC III-gebouw een bedrijfsvervoerplan opgemaakt. Hieruit bleek dat slechts 15 percent van de personeelsleden hun woon-werkverplaatsing met de auto aflegde als autosolist, 7 percent carpoolde en 75 percent kwam met het openbaar vervoer. Dit is reeds een zeer gunstige score die moeilijk kan worden verbeterd. De centrale ligging en de goede ontsluiting met het openbaar vervoer zijn hiervoor ongetwijfeld de belangrijkste verklaring. Naast de reeds bestaande financiële en fiscaal ondersteunende acties werden daarom geen nieuwe maatregelen genomen, noch voor openbaar vervoer, noch voor carpooling.
Heel wat administraties van het ministerie van de Vlaamse Gemeenschap bevinden zich geografisch in dezelfde situatie als het Boudewijngebouw en het WTC III gebouw. Daardoor kunnen we aannemen dat dezelfde gunstige score ook grotendeels op het hele ministerie van de Vlaamse Gemeenschap van toepassing zal zijn. Het is trouwens een doelbewuste politiek om in de mate van het mogelijke via een gericht locatiebeleid administraties te vestigen op plaatsen die vlot bereikbaar zijn met het openbaar vervoer. Bepaalde entiteiten die weinig of niet toegankelijk zijn, zoals wegendistricten, zijn beperkt in personeelsomvang zodat carpooling hier gemakkelijk op informele basis kan gebeuren en de thuisritten soepel kunnen worden gegarandeerd.
Ongeveer 15 percent van de beroepsactieven en scholieren/studenten doet aan carpooling. Dat blijkt uit cijfers van het onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen 2001-2002. Hierbij is ook de familiecarpool inbegrepen zoals onder andere een ouder die op weg naar het werk de kinderen afzet aan school. Indien we ervan uitgaan dat er in Vlaanderen ongeveer 3.200.000 werknemers en schoolgaanden zijn, dan kan het aantal carpoolers worden geschat op ongeveer 480.000. Het hierdoor uitgespaarde aantal voertuigkilometers is evenwel onbekend.
Op meerdere plaatsen zijn reeds vrije busbanen aangelegd. Er zal geleidelijk aan ervaring worden opgebouwd met rijstroken voor doelgroepen in het algemeen, bijvoorbeeld rijstroken met verbod voor of uitsluitend bedoeld voor vrachtverkeer en rijstroken voor openbaar vervoer en carpooling. Het is wellicht nuttig om dit verbod of deze reservering in functie van de omstandigheden te doen. Hiervoor is bijvoorbeeld op autosnelwegen een rijstrooksignalering vereist waarin op korte termijn moet worden voorzien. Er zal niet ondoordacht worden overgegaan tot reservering van doelgroepwegen of rijstroken op bestaande wegen of rijstroken. De praktijk in de Verenigde Staten wijst erop dat de slaagkansen van de zogenaamde 'HOV-lanes' enkel hoog zijn indien het om bijkomende rijstroken gaat.
In principe ben ik er niet tegen om vrije busbanen open te stellen voor carpoolers, maar in de praktijk is dat niet vanzelfsprekend. In de eerste plaats is het aantal vrije busbanen nog beperkt tot een aantal plaatsen waar de doorstroming van het openbaar vervoer sterk in het gedrang was gekomen en het aanbod aan openbaar vervoer hoog was. Die doorstroming van het openbaar vervoer moet in alle omstandigheden worden gevrijwaard. Openbaar vervoer op stedelijke invalswegen tijdens de spitsuren is immers bij uitstek het vervoer met een zeer hoge bezettingsgraad en een hoge frequentie.
Op de tweede plaats moeten er ook sluitende garanties zijn met betrekking tot het handhaven van dergelijke gemengde vrije busbanen. Dit is nu reeds op sommige plaatsen een probleem. Ten derde ontbreekt het wettelijk kader. Vrije busbanen op stedelijke invalswegen zullen bijgevolg enkel worden opengesteld voor carpoolers en taxi´s op plaatsen waar gelijktijdig aan deze drie voorwaarden kan worden voldaan.
Volgens het zojuist vermelde onderzoek zou 77 percent van de carpoolers in een carpool met 2 personen zitten. Het beperken van carpoolstroken tot +3 sluit de grootste groep van de huidige carpoolers dus uit. Vanuit dit oogpunt kan worden gesteld dat een +3-regeling op dit ogenblik waarschijnlijk een te strenge eis is. Op basis van de ervaringsgegevens kan verder worden verfijnd op welke wijze rijstroken voor doelgroepen moeten worden georganiseerd, inclusief het minimaal te bepalen aantal carpoolers. Het verkeersbord dat nu door de federale overheid is voorgesteld, is bedoeld voor wegvakken of rijstroken voor openbaar vervoer plus carpooling, maar is nog niet wettelijk vastgelegd. Daardoor is dit bord op dit ogenblik nog niet toepasbaar. Bovendien heeft het weinig zin om een dergelijk verkeersbord te plaatsen zonder een degelijk flankerend handhavingsbeleid. Bij de handhaving ligt momenteel de nadruk op de naleving van de regelgeving die belangrijk is voor de verkeersveiligheid. Onder meer de gereden snelheden en het negeren van het rood licht behoren hiertoe.
Momenteel zijn er nog geen plannen om bij openbare gebouwen afzonderlijke parkeerplaatsen voor carpoolers in te voeren. Meer nog dan op carpoolstroken is de handhaving van dergelijke parkeerplaatsen erg moeilijk.
Fiscale maatregelen zijn inderdaad een federale bevoegdheid. Wel is het zo dat onder impuls van het Vlaams Gewest de carpoolchauffeurs de inkomsten van hun carpoolpartners niet moeten aangeven voor zover de vergoeding de normale onkosten niet overstijgt, want anders kan gewag worden gemaakt van bezoldigd vervoer. Wel kan, gelet op de nieuwe bevoegdheden van het Vlaams Gewest, worden gedacht aan het verlagen van BIV en verkeersbelasting voor kleine bedrijfsbusjes voor het woon-werkverkeer. Dit vereist wel het afsluiten van een samenwerkingsakkoord met de twee andere gewesten en het fiat van de federale overheid met betrekking tot het praktisch realiseren van deze nieuwe regeling.
De voorzitter : De heer Decaluwe heeft het woord.
De heer Carl Decaluwe : Ik dank de minister voor zijn uitvoerig antwoord. De minister zegt terecht dat de +3-regeling van minister Durant te streng is. Daaruit blijkt nogmaals dat de federale regering veel zegt in verband met het verkeersbeleid, maar weinig doet in de praktijk. Mijnheer de minister, daarom zou het goed zijn dat u ook over deze problematiek overleg pleegt met de federale minister en de andere bevoegde ministers over de taalgrens.
Er moeten tot slot campagnes worden gevoerd om het carpoolen aan te moedigen. We moeten dat ook in de scholen aanmoedigen, omdat in de nabijheid van scholen tijdens de spitsuren enorme verkeersstromen ontstaan. Het moet mogelijk zijn om daarover afspraken te maken met de minister van Onderwijs.
Minister Steve Stevaert : In het mobiliteitsplan wordt een cijfer van 1,23 personen per wagen gehanteerd. Dat zal dalen tot 1,18. Alleen dat al zal aanleiding geven tot een fikse stijging van het aantal files. Door carpooling kunnen files worden gereduceerd.
We gaan akkoord met de +3-regeling, maar we denken dat de +2-regeling beter is. Het beste is om een extra carpoolstrook aan te leggen. Maar als het met de bestaande infrastructuur moet gebeuren, kunnen we beter goed nadenken of het voor twee of drie personen moet. Ik ben er voorstander van om het voor twee personen te doen. Als het voor drie gebeurt, zullen weinig wagens van de strook gebruikmaken. Als mensen die alleen in de wagen zitten, die zich niet storen aan de regels en die niet worden beboet, van die strook gebruik maken, dan werkt dat contraproductief. Hetzelfde probleem geldt voor de busstroken : als die worden vrijgegeven voor carpooling of taxi's, dan maken gewone automobilisten daar misbruik van.
Met redenen omklede motie
De voorzitter : Door de heer Decaluwe werd tot besluit van deze interpellatie een met redenen omklede motie aangekondigd. Ze moet zijn ingediend uiterlijk om 17 uur op de tweede werkdag volgend op de sluiting van de vergadering.
Het parlement zal zich daarover tijdens een volgende plenaire vergadering moeten uitspreken.
Het incident is gesloten.