Commissie voor Openbare Werken, Mobiliteit en Energie Vergadering van 09/10/2001
Vraag om uitleg van de heer Johan Malcorps tot de heer Dirk Van Mechelen, Vlaams minister van Financiën en Begroting, Innovatie, Media en Ruimtelijke Ordening, over zijn recente uitspraken over tolheffingen in de Antwerpse regio
Vraag om uitleg van de heer Jos De Meyer tot de heer Steve Stevaert, minister vice-president van de Vlaamse regering, Vlaams minister van Mobiliteit, Openbare Werken en Energie, en tot de heer Dirk Van Mechelen, Vlaams minister van Financiën en Begroting, Innovatie, Media en Ruimtelijke Ordening, over de tolheffingen voor de financiering van het Antwerps Mobiliteitsplan
Vraag om uitleg van de heer Jan Penris tot de heer Dirk Van Mechelen, Vlaams minister van Financiën en Begroting, Innovatie, Media en Ruimtelijke Ordening, over de aangekondigde tolheffingen in het Antwerpse
De voorzitter : Aan de orde zijn de samengevoegde vragen om uitleg van de heer Malcorps tot de heer Van Mechelen, Vlaams minister van Financiën en Begroting, Innovatie, Media en Ruimtelijke Ordening, over zijn recente uitspraken over tolheffingen in de Antwerpse regio, van de heer De Meyer tot minister Van Mechelen en tot de heer Stevaert, minister vice-president van de Vlaamse regering, Vlaams minister van Mobiliteit, Openbare Werken en Energie, over de tolheffingen voor de financiering van het Antwerps Mobiliteitsplan, en van de heer Penris tot minister Van Mechelen, over de aangekondigde tolheffingen in het Antwerpse.
De heer Malcorps heeft het woord.
De heer Johan Malcorps : Heren ministers, dames en heren, een groot deel van de 60 miljard frank die nodig zijn om het masterplan voor de Antwerpse mobiliteit te financieren, moet komen van tolheffingen, zo verklaarde minister Van Mechelen in de Gazet van Antwerpen op 17 september 2001. De toltarieven zouden zo laag mogelijk worden gehouden en de Antwerpse bevolking zou integraal worden vrijgesteld van de heffing. Dit alles staat blijkbaar vast, hoewel de minister ook meedeelde dat nog gewerkt wordt aan diverse tolscenario´s en dat de gouverneur nog een Staten-Generaal over de mobiliteit moet bijeenroepen, om '... een maatschappelijk draagvlak te creëren voor dit masterplan dat in tien jaar tijd moet worden uitgevoerd...'. Die uitspraken roepen uiteraard vragen op. Zijn de studies met de diverse tolscenario´s al klaar en baseert de minister zijn stellige uitspraken op kant en klare rapporten? Zo ja, kan de inhoud van deze studies dan worden overgemaakt aan het parlement? Zo nee, waren de uitspraken van de minister dan niet voorbarig?
Volgens minister Stevaert heeft de Staten-Generaal van de gouverneur geen formeel beslissend karakter. Is dat ook uw mening, minister Van Mechelen? Hoe moet volgens u de besluitvorming dan wel formeel verlopen? Wat bedoelt u overigens met 'Antwerpenaars'? Zijn dat louter de mensen van de stad Antwerpen, van de hele regio of van de hele provincie Antwerpen? Wat gebeurt er dan met de Linkeroever en de mensen van het Waasland, die ook aangewezen zijn op de stad Antwerpen? Gaat het om Antwerpse burgers, woonachtig in Antwerpen of Antwerpse gemeenten, of gaat het ook om mensen die werken in Antwerpen, die een zaak hebben gevestigd in Antwerpen, gaat het om bedrijven in Antwerpen, bij Antwerpen of in de Antwerpse haven? Gaat het om het woon-werk-verkeer van en naar deze bedrijven of ook om het vrachtverkeer van en naar deze bedrijven? Uw stellingname zou wel iets duidelijker kunnen zijn.
Als grote groepen van mensen, gemeenten, bedrijven, enzovoort, worden vrijgesteld van deze tol, en als de heffing bovendien zeer laag wordt gehouden, hoe garandeert u dan een voldoende opbrengst? Is het eigenlijk wel realistisch om het gros van de financiering van het masterplan te verwachten uit de opbrengst van tolheffingen? Als men hierop een voorschot neemt, legt men dan geen zware hypotheek op toekomstige begrotingen? Waar zou overigens de rest van het geld vandaan komen? Hebt u er enig zicht op hoeveel geld er nu uiteindelijk beschikbaar is uit de algemene middelen? Ik heb daar weinig over gehoord tijdens de begrotingsbesprekingen. De privatisering van de GIMV wordt nu blijkbaar ook afgevoerd, dus wordt de financieringsvraag nog nijpender.
Wordt ook onderzocht of de invoering van een tolheffing enkel rond en om Antwerpen geen ernstige concurrentienadelen oplevert voor de regionale economie en voor de haven? Dat geldt zeker als het hele gewicht van de tolheffing wordt afgewenteld op mensen van ver buiten Antwerpen of op vrachtwagens van buiten de regio.
Is het niet wijzer en vooral zekerder om te kiezen voor een financiering van het masterplan die grotendeels put uit algemene middelen, conform het advies van de SERV van voor de zomer, en om de invoering van prijsmechanismen in het mobiliteitsbeleid voor te behouden voor sturende heffingen over heel Vlaanderen in plaats van ondoordacht te experimenteren met financieringsheffingen die tal van ongewenste neveneffecten kunnen uitlokken, inzonderheid voor de Antwerpse regio? Als we van de NMBS en de federale overheid verwachten dat ze belangrijke spoorinvesteringen rond en om Antwerpen beschouwen als van nationaal belang, mogen we dan van de Vlaamse overheid niet even goed verwachten dat ze de investeringen in het kader van het masterplan beschouwt als van Vlaams belang?
De voorzitter : De heer De Meyer heeft het woord.
De heer Jos De Meyer : Mevrouw de voorzitter, heren ministers, dames en heren, via de pers vernamen we dat minister Van Mechelen pleit voor tolheffingen om het Antwerps Mobiliteitsplan te helpen betalen. 'De toltarieven in de Antwerpse regio dienen wel zo laag mogelijk te zijn, en met een vrijstelling voor de Antwerpse bevolking', zegt de Vlaamse minister van Financiën. Volgens de verklaring van minister Van Mechelen op 15 september jongstleden kost het mobiliteitsplan dat Antwerpen uit de verkeersknoop moet halen 60 miljard frank. 'Zonder tolheffing kunnen we dat nooit financieren', aldus de minister van Financiën.
De reactie van sommige verkeersexperts was duidelijk. 'Slecht idee zo´n tolheffing. Eigenlijk ga je de weggebruikers laten betalen voor werkzaamheden die hen voor jaren met files opzadelen. Dit terwijl de automobilist al zo veel taksen en belastingen ophoest. Het is ook nooit aangetoond dat tolheffing de mobiliteit verbetert. En het is fout om een specifieke maatregel voor Antwerpen te treffen. Straks komen ze dan voor Gent of Brussel met iets anders af.'
Merkwaardig in de gedachtegang van de Antwerpse excellentie is wel zijn pleidooi om de Antwerpenaren vrij te stellen van de tol. Wat waar is aan de ene zijde van de Schelde, is ook waar aan de andere zijde van de Schelde. Voor Waaslanders is Antwerpen enkel bereikbaar via een overtocht van de Schelde door een tunnel of over een brug, uiteraard - wat mij betreft laat dit ook even duidelijk zijn, tolvrij.
Is het juist dat u op termijn tolheffingen wenst in te voeren om het Mobiliteitsplan Antwerpen mee te financieren? Zijn er ook andere grote infrastructuurwerken waar men eenzelfde financieringswijze zal gebruiken? Wat zijn hierbij de criteria? Welke criteria zal men aanwenden om sommige bevolkingsgroepen vrij te stellen van heffingen, rekening houdend met het gelijkheidsbeginsel voor alle burgers?
De voorzitter : De heer Penris heeft het woord.
De heer Jan Penris : Mevrouw de voorzitter, ik heb mijn bedenkingen bij de manier waarop u dit debat leidt. U hebt me niet toegestaan om over dit onderwerp te interpelleren terwijl een interpellatie een zwaarder politiek gewicht heeft dan een technische vraag om uitleg. Bovendien geeft u mijn beurt om te spreken zogezegd toevallig aan een partijgenoot van u. Ik neem aan dat dit een lapsus is van uwentwege maar ik heb er mijn bedenkingen bij. Ik heb niet zomaar een interpellatie ingediend. Het debat moet verder gaan dan een louter technische kwestie. Politiek inhoudelijke en diepgaande vragen kunnen we stellen over het principe dat in deze wordt geponeerd.
Bij de inhuldiging van een nieuw complex van de Antwerpse Werf en Vlasnatie heeft de minister laten verstaan dat het idee van een tolheffing op de Vlaamse wegen opnieuw overwogen moet worden. Hij deed dat niet zomaar, hij deed dat met de steun van zijn minister-president en de hele regering. Dat is een belangrijk politiek feit. Vlaanderen is een regio, en ik hoop dat het dat nog lang kan blijven, waar tol een absolute uitzondering was. Ik heb er trouwens mijn bedenkingen bij dat uitgerekend een liberale minister pleit voor een tolheffing. Hij wordt in deze langs rechts voorbijgestoken door niemand minder dan de prominente Antwerpse socialiste mevrouw Smit. Tol is volgens haar uit den boze, de enige tol die we in Antwerpen kennen, aan de Liefkenshoektunnel, wil zij nog het liefst afschaffen. Ik ben benieuwd wat de partijgenoot van mevrouw Smit in de Vlaamse regering denkt en te zeggen heeft. We moeten ons over het principe van de tolheffing ernstige politieke vragen durven stellen. Waarom wordt deze tol geheven? Omdat men blijkbaar niet de politieke moed en wil heeft om uit de algemene middelen meer geld te investeren in de wegenwerken en de hinterlandontsluitingen die Antwerpen hoe dan ook nodig heeft. Men kan zich afvragen welke hinterlandverbindingen het meest aangewezen zijn. We hebben daarover reeds gedebatteerd.
Het Vlaams Blok heeft bedenkingen bij de plannen die door de zogenaamde staten-generaal - wat is de politieke legitimatie ervan - worden voorgesteld. We hebben inhoudelijke, technische vragen over het 'Sint-Paulusproject'. Gouverneur Paulus wil een grote brug over of een grote tunnel onder de Schelde aanleggen. Wij hebben vragen over de manier waarop de Leien als doorgangsweg door het hart van Antwerpen worden heraangelegd.
De voorzitter : De heer Caluwé heeft het woord.
De heer Ludwig Caluwé : Mevrouw de voorzitter, mijnheer de minister, geachte collega's, ik was ook verrast door de verklaringen van de minister in de pers over de aangekondigde tolheffingen in het Antwerpse. Ik stel me dan ook vanzelfsprekend de vraag wat de minister verstaat onder "een Antwerpenaar", maar ik vroeg me ook af waarom de minister plots voor tol voor niet-Antwerpenaars begon te pleiten. Een en ander werd me pas duidelijk door de verklaringen van de minister-president geformuleerd in de Septemberverklaring van deze regering. De regering wil missing links afwerken. Men zou dan verwachten, zoals dit trouwens gebeurt bij andere infrastructuurwerken, dat men, zoals bijvoorbeeld bij fietspaden of doortochten, een objectieve behoefteanalyse maakt en prioriteit geeft aan de investeringen die het hoogste scoren op de behoefteschaal. Maar volgens de verklaring van de minister president gaat men dit niet doen. Minister Van Mechelen heeft zijn collega´s in de Vlaamse regering niet kunnen overtuigen. In plaats van alle beschikbare middelen te besteden aan het project dat het hoogste scoort op de behoefteanalyse, het sluiten van de Antwerpse Ring, krijgt elke provincie zijn project, waarbij men in sommige provincies nog niet goed weet wat dit dan wel zou moeten zijn, en wordt het sluiten van de Antwerpse Ring maar voor een klein gedeelte door Vlaanderen gefinancierd worden en moet de rest van tolgelden komen. Ik betreur deze gang van zaken..
De voorzitter : De heer De Cock heeft het woord.
De heer Dirk De Cock : Mevrouw de voorzitter, mijnheer de minister, geachte collega's, ik sluit mij aan bij de vraag van collega Malcorps om - zo er documenten over eventuele tolheffingen bestaan in verband met de onderscheiden denksporen die de mobiliteit rond Antwerpen in goede banen willen leiden - om die documenten dan vrij te geven aan de parlementsleden in het kader van de openbaarheid van bestuur.
Ook wij moeten uit de krant vernemen dat de minister in het aangehaalde interview gewaagt van het feit dat Antwerpenaren geen tolgeld moeten betalen. Collega Caluwé heeft de melk natuurlijk reeds verbaal afgeroomd door naar een definitie van het begrip "Antwerpenaar" te vragen, maar dat was ook mijn bijkomende vraag, met name hoe de minister het begrip 'Antwerpenaar' definieert, waar hij voor dat begrip in het krantenartikel een pluralis gebruikt. Met andere woorden, zijn Antwerpenaren gelijker voor de wet dan andere inwoners van Vlaanderen?
Vandaar mijn concrete vraag : op basis van welke parameters wil de minister hier een differentiatie inbouwen tussen de gebruikers die tolgeld zullen verschuldigd zijn en zij die hiervoor zullen worden vrijgesteld?
De voorzitter : Minister Van Mechelen heeft het woord.
Minister Dirk Van Mechelen : Mevrouw de voorzitter, geachte leden, mijnheer Malcorps, u hebt uw vraag op 14 september ingediend. U was daarbij bijzonder vooruitziend. Toen ik op 15 september in een toespraak voor de Vlasnatie alle Antwerpse actoren opriep om hun verantwoordelijkheid te nemen en een duidelijk standpunt naar voor te schuiven, was dat om het debat vooruit te helpen.
In de beslissing d.d. 15 december 2000 van de Vlaamse regering werd gesteld dat gezien de schaalgrootte van het Masterplan Antwerpen de budgettaire enveloppe ontoereikend was voor een snelle uitvoering van een dergelijk globaal project.
Om dit plan ten bedrage van zo'n 60 miljard Belgische frank te kunnen realiseren en daarmee het voor op gestelde maatschappelijk doel te bereiken, nl. het verhogen van de bereikbaarheid en de leefbaarheid in de regio Antwerpen, is het noodzakelijk supplementaire financiële middelen te genereren. De projecten van dit Masterplan komen immers boven op de projecten, die op het fysisch driejarenprogramma van de provincie Antwerpen voorkomen. Alternatieve financieringen op zich kunnen een aspect zijn van de financiering van het Masterplan naast het heffen van tol.
Wat dit laatste betreft werd het principe van tol aanvaard in de beslissing van de Vlaamse regering van 15 december 2000.
Middelen als tolheffing zijn slechts mogelijk in de mate dat deze stoelen op een voldoend breed maatschappelijk draagvlak.
Op het einde van dit jaar is er een staten-generaal. Onder andere aan de Antwerpse havenkringen, de politieke autoriteiten en het Antwerps stadsbestuur wordt gevraagd of ze met het principe van de tolheffing kunnen leven. Aan degenen die positief antwoorden, wordt gevraagd welke modaliteiten ze dan voorstaan. Ik heb ook gevraagd of het logisch zou zijn dat inwoners van eenzelfde stad die op de twee oevers van de Schelde wonen, belast zouden worden. Dat lijkt me niet verstandig.
Moet dit alles zich daartoe beperken? Het antwoord daarop is nee. We moeten nagaan in welke mate we een voldoende goede doorstroming van het vervoer in en rond Antwerpen kunnen verzekeren. Op dit moment worden een aantal studies gefinaliseerd. De staten-generaal zullen een standpunt moeten innemen. In de beslissing van 15 december 2000 hebben we duidelijk gemaakt dat de eindverantwoordelijkheid over de financiering van dergelijke projecten de Vlaamse regering toekomt.
Men heeft ook een vraag gesteld over de economische kost voor de haven. Tijdens de afgelopen jaren heeft men voldoende studies gemaakt. Men heeft het daarbij zelfs over de economische verliezen tegen het einde van het eerste decennium. Ze worden geraamd op 32 miljard frank. Er zijn voldoende aanwijzingen om ervoor te zorgen dat we te gepaste tijde onze verantwoordelijkheid nemen zodat de infrastructuurwerken die nodig zijn om de doorstroming in en rond de regio te beveiligen, ook gebeuren.
Het heffen van tol als beleidsinstrument is conform het regeerakkoord. Op het vlak van de mobiliteit heeft de tolheffing een belangrijk verkeerssturend effect, hetgeen een positieve impact kan hebben op de verkeerscongestie in de Antwerpse regio. Tolheffing kan niet los bekeken worden van het aanbieden van degelijke en tolvrije alternatieven en de uitbouw van openbaar vervoersfaciliteiten.
Mijn verklaring werd dan ook enkel en alleen ingegeven vanuit de visie dat tolheffingen niet ten nadele mogen zijn van de inwoners van de Antwerpse regio en het concurrentievermogen van Antwerpen en de Antwerpse haven niet mogen aantasten. Zo dienen eventuele toltarieven zo laag mogelijk te zijn.
De modaliteiten van de verschillende opties worden momenteel nog bestudeerd. In ieder geval wordt geen voorschot op tolheffingen genomen noch worden toekomstige begrotingen gehypothekeerd, gegeven de uitdrukkelijke voorgaande premissen : met name de volledige ESR 95 conformiteit.
De andere mogelijkheden worden eveneens in het onderzoek opgenomen zoals sale & lease back, effectisering en andere technieken. Ook deze denkpistes mogen geen beslag leggen op toekomstige budgetten.
Alle projecten voorstellen is één zaak. Nu moeten we streven naar de realisatie ervan. Op het niveau van de Vlaamse regering zijn we quasi klaar met het ontwerp van decreet voor de BAM. Eind augustus hebben we de nieuwe Participatiemaatschappij Vlaanderen opgericht. De PMV is nodig om de MIA op te richten. Deze laatste zal dan als sturende maatschappij haar verantwoordelijkheid kunnen nemen.
Het masterplan is een evenwichtig plan. Het wordt binnenkort gerealiseerd. We moeten een totale visie hebben. Bij de scenario's inzake de tolheffing moeten we nagaan wat kan en wat niet kan en wat de opbrengsten ervan zullen zijn. Ook de psychologische en markteconomische draagkracht voor het doorstromend verkeer moet in rekening worden gebracht. Dit moet leiden tot een stappenplan waarbij de ontsluiting van deze regio en haven wordt gerealiseerd.
De voorzitter : Minister Stevaert heeft het woord.
Minister Steve Stevaert : Mevrouw de voorzitter, geachte leden, ik kan daar zeer weinig aan toevoegen. De beslissing van 15 december 2000 is zeer duidelijk. Het is nu de opdracht van de gouverneur om het nodige voorbereidende werk te doen. Op basis van dat werk zal de Vlaamse regering een beslissing nemen. Op dat ogenblik zal worden beslist welke richting het uit zal gaan. Alle andere standpunten zijn op dit ogenblik nog niet terzake. Wel hebben we nu een aantal randvoorwaarden duidelijk aangegeven. Die voorwaarde is dat het hier gaat over tol, niet over rekeningrijden. Dat betekent dat er een alternatief mogelijk is, zodat dit de inwoners van Antwerpen geen geld moet kosten, mijnheer Penris. Dan moeten we ons geen zorgen maken over de definitie wie Antwerpenaar is. Uit die discussie komen we immers nooit. Zelfs de heer Paulus zal daar nooit uit geraken.
De voorzitter : De heer Malcorps heeft het woord.
De heer Johan Malcorps : Ik heb zeker niet de beslissing op Antwerps of Vlaams niveau over het masterplan in vraag willen stellen. Het is belangrijk dat er daarover eensgezindheid bestaat. Het plan bevat weliswaar elementen die ik persoonlijk minder hard zal verdedigen dan andere, maar het is een poging tot compromis, die eveneens factoren bevat zoals openbaar vervoer, fietspaden, investeringen in de stad en de bereikbaarheid van stad en haven. Het lijkt me een goed evenwicht. We moeten er dan ook voor gaan. Het is in het belang van Antwerpen en het hele gewest dat dit rond geraakt.
Alleen blijft er het pijnpunt van de financiering. De studies terzake zijn blijkbaar nog niet af. Eigenlijk moeten we dus de definitieve discussie nog wat uitstellen. Ik ben nieuwgierig naar wat dit uiteindelijk gaat opleveren. We zullen de concrete scenario's die daaruit volgen moeten afwachten. Maar als men aanzienlijke lasten gaat opleggen, ongeacht of dit nu aan Antwerpenaren is of aan niet-Antwerpenaren, dan moeten we wellicht de discussie ruimer voeren, en niet alleen voor de regio of de omgeving van de stad Antwerpen. Moeten we niet eens bekijken welke prijsmechanismen er nodig zijn in het hele mobiliteitsbeleid in Vlaanderen? Deze discussie voert men wel in Nederland. Eerst was die nog wel aanwezig in het Vlaams Mobiliteitsplan, maar nu is ze radicaal afgevoerd. Dat is mijn bekommernis. Ik heb daarover reeds discussies gevoerd met minister Stevaert : het verschil tussen rekeningrijden en tolheffing is misschien niet zo groot. Tolheffing is misschien de meest brutale vorm van rekeningrijden. Als er sprake is van tolheffing, voor Antwerpenaren of niet-Antwerpenaren of wie dan ook, moet men de discussie ten gronde voeren over de vraag welke sturende of financierende mechanismen - of een combinatie van beide - we moeten gebruiken om via de prijzen een impact te krijgen op de mobiliteit. Ontwijken we die discussie, dan maken we misschien een zeer slechte keuze voor de toekomst.
De voorzitter : De heer Penris heeft het woord.
De heer Jan Penris : Mevrouw de voorzitter, eerst heb ik een kleine opmerking. De minister heeft de Werf- en Vlasnatie een jong en dynamisch bedrijf genoemd. Dynamisch is het zeker, maar u weet dat het het oudste bedrijf van onze haven is. (Opmerking van minister Dirk Van Mechelen)
De heer Huts is het vaak niet eens met u. Dat is algemeen geweten.
U zegt dat het masterplan kan steunen op een brede politieke consensus. Ik moet dat formeel tegenspreken. Waar is die consensus gevonden? In de Antwerpse gemeenteraad? In de Antwerpse provincieraad? In het Vlaams Parlement? Neen, die Staten-Generaal is geen politiek orgaan. Het is een orgaan van technici die momenteel hun oplossingen aan het opdringen zijn aan de politieke gremia. De beste illustratie daarvan is het volgende. De Antwerpse gemeenteraad en het college hebben tot hun verbazing moeten vaststellen dat de oplossing voor de Leien zoals die was geconcipieerd door masterplan en Staten-Generaal er een was die door hen niet wordt gewenst en door hen politiek niet wordt verdedigd. Mijnheer de minister, ik raad u aan de verslagen van de Antwerpse gemeenteraad en de verklaring van de Antwerpse schepen van Openbare Werken erop na te slaan. Zij werden terzake geconfronteerd met een voldongen feit.
Mijnheer de minister, in dit debat vraagt u duidelijkheid van alle partners. Welnu, duidelijkheid van onze kant hebt u. Wij zijn gekant tegen tol en blijven tegen tol. U hebt ons nog een bijkomend argument aangereikt om er tegen te blijven. U zei dat, als we niet de wegenwerken doen die Antwerpen nodig heeft, de Antwerpse industrie en economie dan op termijn minstens 32 miljard frank dreigen te verliezen. Dat is een argument meer om nu uw algemene middelen aan te spreken ter ontsluiting van Antwerpen.
De voorzitter : Minister Stevaert heeft het woord.
Minister Steve Stevaert : Mijnheer Penris, u verklaart tegen tol te zijn en te blijven. Stel echter dat er een scenario zou bestaan waaruit blijkt dat de Antwerpse ondernemers daar vragende partij voor zijn. Er zouden eventueel mogelijkheden zijn, daar 80 percent van het verkeer doorgaand verkeer is.
Stel nu dat dat doorgaand verkeer erg geïnteresseerd is in het betalen van tol. Er zijn immers conservatieve ondernemers en progressieve ondernemers. De eersten rekenen die tolheffing door in hun kostprijs, de anderen rekenen uit hoeveel tijdwinst ze genereren. Het zou dus best kunnen dat de totale kostprijs van het product dat ze leveren lager wordt in plaats van hoger. Met andere woorden, dit zou ecologische, economische en sociale voordelen met zich kunnen meebrengen. Indien er een dergelijke variant komt, zegt u dan nog steeds met dezelfde stelligheid dat u altijd en onder alle voorwaarden gekant bent tegen tol? Vindt u het dan nog altijd veel beter dat geld uit de schatkist te halen, in plaats van het te halen bij 80 percent van de vrachtwagens, waardoor we de afschaffing van het kijk- en luistergeld ongedaan zouden moeten maken? Is dat de vraag van het Vlaams Blok?
De heer Jan Penris : Ik zie dat de minister ook de studie van de heer Tuerlinkx heeft gelezen.
Minister Steve Stevaert : Neen.
De heer Jan Penris : Neen? Die ondersteunt nochtans uw stelling. Als dat de weg is die u momenteel bewandelt, dan zullen we zeker genuanceerder zijn. Maar nu is er nog geen enkele duidelijkheid.
De voorzitter : De heer De Meyer heeft het woord.
De heer Jos De Meyer : Uit het antwoord van de minister maak ik op dat hij zich op 15 september op de eerste plaats heeft gedragen als een Antwerpse excellentie. Laat daar geen misverstand over bestaan : voor mij moet de rechteroever ook blijvend tolvrij bereikbaar blijven vanuit het Waasland. Uit de pers blijkt dat sommige leden van de meerderheid me terzake de nodige steun geven, waarvoor uiteraard mijn dank. Ook heel wat sociaal- economische krachten in het Waasland steunen me daarin.
Minister Dirk Van Mechelen : Hierover mag geen misverstand kan bestaan. De burgemeester van Antwerpen heeft duidelijk gesteld dat het nooit kan dat inwoners van een stad, gelegen op de rechter- en de linkeroever, bij wijze van spreken tol moeten betalen om naar hun stadhuis te rijden. Dat lijkt me de evidentie zelf, en ik steun dat.
Verder heb ik gezegd dat wat mij betreft mogelijkheden moeten worden onderzocht opdat een vlotte doorstroming, onder meer van personenvervoer, mogelijk zou blijven. Mijnheer De Meyer, u woont op de linkeroever en u weet, net als de ondernemers hier in deze commissie, dat we knopen moeten doorhakken om de bereikbaarheid van de beide Scheldeoevers te bewerkstelligen, voor de ontsluiting van het hele achterland en voor onze economie.
Het is verder vanzelfsprekend dat, indien tol wordt geheven, dit in eerste instantie wordt gedaan op nieuwe infrastructuren.
De heer Jos De Meyer : Ik kom tot een laatste vraag. Een aantal leden van de meerderheid hebben hier stilzwijgend geluisterd, terwijl ze in het Waasland soms bepaalde uitspraken doen. Welke houding nemen zij aan in dit dossier? Ik zal hen met grote belangstelling beluisteren. Ik verwittig u : dit debat zal de volgende maanden voortgaan.
De voorzitter : Het incident is gesloten.