Commissie voor Openbare Werken, Mobiliteit en Energie Vergadering van 25/09/2001
Interpellatie van de heer Johan Malcorps tot de heer Steve Stevaert, minister vice-president van de Vlaamse regering, Vlaams minister van Mobiliteit, Openbare Werken en Energie, over de herwaardering van het kanaal Dessel-Schoten
De voorzitter : Aan de orde is de interpellatie van de heer Malcorps tot de heer Steve Stevaert, minister vice-president van de Vlaamse regering, Vlaams minister van Mobiliteit, Openbare Werken en Energie, over de herwaardering van het kanaal Dessel-Schoten.
De heer Malcorps heeft het woord.
De heer Johan Malcorps : Mevrouw de voorzitter, mijnheer de minister, collega's, het gaat hier om een belangrijk kanaal in het Antwerpse. Uit verschillende oogpunten kan de vraag gesteld worden op welke manier dat kanaal het best kan worden gevaloriseerd. Van diverse zijden wordt gevraagd om een heroriëntering van de zogenaamde Kempense Vaart, het kanaal Dessel-Schoten, in multifunctionele zin, zodat naast de scheepvaartfunctie ook de recreatieve en de ecologische functies volwaardig aan bod kunnen komen.
Door het verlaten van een eenzijdige beheersstructuur die enkel gericht is op de scheepvaart, kan de Dienst der Scheepvaart de motor worden van een regionale streekontwikkeling, met nieuwe kansen op tewerkstelling, renovatie en vergroting van de biodiversiteit. Dit zou ook aansluiten op de visie op de ontwikkeling van deze secundaire waterweg in het inmiddels goedgekeurde ruimtelijk structuurplan van de provincie Antwerpen.
Tijdens de rustige maanden heb ik met enkele vrienden een traject langs het kanaal afgefietst. Dat is bijzonder aangenaam, maar we zijn er ook een aantal problemen tegengekomen, waarmee ik deze interpellatie wens te stofferen.
Een eerste reeks problemen belangt de scheepvaart aan. De Kempense Vaart was historisch van groot belang voor de ontwikkeling van deze streek, met verschillende watergebonden steenbakkerijen en ontginningsbedrijven. De nieuwe, nu vaak afvalverwerkende bedrijven die de plaats van de baksteennijverheid hebben ingenomen, zijn echter meestal uitsluitend op de weg georiënteerd.
De trafiek op het kanaal Dessel-Schoten is de voorbije twintig jaar fors teruggevallen. Op het stuk tussen Dessel en Turnhout werd in 1977 nog meer dan 29.000 ton-kilometer afgelegd. In 2000 was dat nog slechts een kleine 19.000 ton-kilometer. Op het gedeelte tussen Turnhout en Schoten liep de trafiek zelfs terug van meer dan 21 000 ton-kilometer naar een kleine 10.000 ton-kilometer. Deze gegevens komen uit het jaarverslag.
De jongste jaren is er echter een kentering en zit de binnenvaart opnieuw in de lift, temeer daar er steeds meer oog is voor de rol die de binnenvaart kan spelen om het zware vrachtverkeer weg te houden van de reeds overvolle wegen. Voor het kanaal Dessel-Schoten dienen zich nieuwe perspectieven aan in het vervoer over het water van zand, schroot of afval. De trafieken zullen dus misschien toenemen, zodat het zin heeft om opnieuw werk te maken van een verbetering van de bevaarbaarheid van het kanaal, al zal dit wellicht niet meer zoals in het verleden de hoofdfunctie van het kanaal zijn.
De bevaarbaarheid, vooral dan van het stuk tussen Schoten en Sint-Lenaerts, laat te wensen over, onder andere door de dichte oeverbegroeiing, de scheepswrakken, her en der aangemeerde woonboten, en zelfs hele pontons op het water. Daardoor is de breedte van de vaargeul soms erg smal, vooral als twee boten elkaar moet passeren.
Ook met de diepgang is er een probleem. De gegarandeerde diepgang is 1,9 meter. Schippers mogen op eigen risico echter tot 2,1 meter gaan, maar dat laatste komt in het gedrang door aanslibbingen en door rotzooi op de bodem.
Bovendien is er een structureel probleem met de beweegbare bruggen over het kanaal, zeker in Sint-Job. Door de combinatie van sas en brug moet de brug daar lange tijd openstaan, wat dan weer leidt tot wrevel en onbegrip bij de automobilisten en tot structurele files op de Brechtsebaan, en tot op de E19 toe. Een politiereglement van de gemeente Brecht om voor de bruggen een spertijd in te voeren, en tijdens de spits de bruggen open te laten, dreigt op termijn een toename van trafiek op het kanaal fors in de weg te staan.
Er is ook een probleem voor het personeel dat de sassen en de bruggen bedient. Dat is een bron van voortdurende stress en frustratie. Voor de tien verschillende sassen en bruggen is er in totaal tien man personeel vast toegewezen aan dit deel van het kanaal. Slechts één sas, nummer 10 te Schoten, werd al gehydrauliseerd, de rest wordt bediend door te zwengelen. We hebben dat eens mogen uittesten, en het is vrij arbeidsintensief. Met alle respect voor de werknemers, maar het is niet echt meer van deze tijd.
Mogelijke oplossingen zijn investeringen in een vaste brug, of in meerdere hydraulische sassen, kortom een modernisering van het kanaal over het hele traject. Ook een vergroting van de diepgang met een halve tot een hele meter zou wenselijk zijn. De kosten van zo'n operatie worden in grote mate bepaald door de kwaliteit van het slib. De kans is groot dat het slib zodanig vervuild is, dat het niet kan worden opgehoogd op de bermen, en zal moeten worden afgevoerd naar een gespecialiseerde verwerkingsinrichting.
Uit een studie van de waterbodem van de UIA in opdracht van de AWZ blijkt dat de waterbodem op diverse plaatsen fel vervuild is met PAK's en PCB's. Ik heb daar al een vraag over gesteld aan minister Dua. Na een toetsing van de reeds genomen bodemstaalnames aan de normen van Vlarea, antwoordde minister Dua dat de baggerspecie ter hoogte van een aantal locaties door de hoge EOX-concentraties niet in aanmerking komt voor hergebruik als bodem. De specie ter hoogte van de overige locaties komt echter wel voor hergebruik als bodem in aanmerking, maar dan enkel in gebieden behorend tot bestemmingstype 5 zoals ingedeeld in het Vlarebo.
Blijkbaar lopen de geplande baggerwerken nu forse vertraging op door een dispuut tussen firma's over de licentie voor het nader onderzoek van de kwaliteit van het slib. Intussen moet nog steeds dagelijks worden gedoken om vuil uit de sassen te verwijderen, wat een forse extra kost betekent.
Een tweede functie is de toeristisch-recreatieve functie van het kanaal. Die heeft de jongste jaren voortdurend aan belang gewonnen, en zal wellicht in de toekomst de bepalende functie worden, ook economisch gezien. Ook dat is niet nieuw. Van oudsher is er belangrijke toeristische infrastructuur aanwezig langs het kanaal. Sommige van deze voorzieningen zijn intussen een schim geworden van hun vroegere luister.
De grote uitdaging is het bereiken van een duurzaam evenwicht tussen een verdere toeristische uitbouw en de ecologie. Het behoud van de goede waterkwaliteit moet daarbij vooropstaan. Nog bestaande rechtstreekse lozingen in het kanaal, bijvoorbeeld van de firma's Zwam en Igean, zouden het best worden afgekoppeld. Schrootopslag tot vlak aan de waterrand, zoals bij Colimetals in Rijkevorsel, moet vermeden of beter gecontroleerd worden. Jachthavens op het traject van de vaart moeten verplicht worden een milieuzorgsysteem uit te bouwen, met als doel het behalen van de doelstellingen van de Europese Blauwe Vlag Campagne.
Daarnaast is er nood aan een ecologisch bermbeheer, met name door de volledige toepassing van het bermbesluit. Als de Dienst voor Scheepvaart dit zelf niet volwaardig ter harte kan of wil nemen, zou hij deze taak tegen een vergoeding moeten uitbesteden aan de betrokken gemeenten. Als er gemaaid wordt, moet het maaisel ook worden afgevoerd, zoals bijvoorbeeld wel gebeurt in Schoten door de gemeente, maar in Brecht helemaal niet.
Om een natuurlijk evenwicht van de vispopulatie te garanderen, moet in overleg met de Provinciale Visserijcommissie en het Instituut voor Natuurbeheer een visbeheersplan worden opgemaakt, met concrete voorstellen inzake visuitzettingen, paaiplaatsen, bijvoorbeeld in een of meer zwaaikommen, visactiviteiten, waterkwaliteit, visreservaten en milieuvriendelijke oevers. Een dergelijke opwaardering van de biotoop zal ook door de recreant worden geapprecieerd.
Wat de toeristische infrastructuur betreft, zou best de nadruk worden gelegd op zachte recreatie. Ik denk daarbij aan een goed uitgebouwd recreatief wandel- en fietspad, het weren van snel-, fiets- en gemotoriseerd verkeer op de jaagpaden, veilige in- en uitstapplaatsen voor kano- en kajakvaarders voor en na de sassen, en het betrekken van de reeds aanwezige horeca langs de vaart.
Voor het aanmeren van vaartuigen op het kanaal zouden, in overleg tussen de dienst voor Scheepvaart en de betrokken gemeenten, zones kunnen worden toegewezen waar men, mits een vergunning, langere tijd kan liggen naar het voorbeeld van de regeling voor Schoten. Met Brecht is er slechts een mondelinge overeenkomst. Daar zouden de woonboten enkel mogen worden toegelaten in de kommen. In feite zou de dienst voor Scheepvaart zelfs strenger moeten zijn inzake het toestaan van vergunningen voor de woonboten gezien de smalle vaargeul. Vermits de vergunningen jaarlijks opzegbaar zijn, is een strikter handhavingsbeleid perfect mogelijk. De enkele sociale gevallen kunnen gepast worden begeleid in overleg met de betrokken gemeenten.
Nog nijpender is het probleem van heuse scheepswrakken of zelfs niet-vergunde bedrijfsactiviteiten aan de oevers van het kanaal. Ik geef het voorbeeld van de verroeste scheepswrakken in Schoten en Brecht.
Mijnheer de minister, is er geen nood aan een integraal plan tot opwaardering van het kanaal Dessel-Schoten? Bestaat zo'n plan of wordt hieraan gewerkt? Wie moet de eerste initiatiefnemer zijn? Heeft de dienst voor Scheepvaart ambitie? Is er overleg met andere overheden, zoals gemeenten en de provincie? Kan op termijn niet worden gedacht aan een model van streekontwikkeling zoals vervat in het concept regionaal landschap?
Welke ambities heeft de dienst voor Scheepvaart op het kanaal? Wat is de planning en concrete timing voor de baggerwerken? In welk budget is voorzien? Welke diepgang wordt beoogd? Is er een plan om de kosten voor de verwerking van vervuilde specie in de mate van het mogelijke te verhalen op de bekende structurele veroorzakers van deze historische verontreiniging, bijvoorbeeld gelegen aan de oude industriële sites langs het kanaal?
Wordt gewerkt aan een structurele oplossing voor het conflict tussen het scheepsverkeer op het kanaal en het autoverkeer, zeker ter hoogte van de bewegende brug van Sint-Job? Wordt een oplossing ten gronde, zoals een vaste brug, overwogen? Wordt het politiereglement van de gemeente Brecht in verband met de spertijd tijdens de spits aangevochten? Welke investeringen zijn gepland in de hydraulisering van de sassen?
In welke investeringen wordt voorzien in de toeristische ontwikkeling, onder meer de inrichting van de jaagpaden voor zacht recreatief fiets- en wandelverkeer? Kan dit samen met de provincie en gemeenten? Welke samenwerking wordt opgezet met de plaatselijke horeca?
Welke inspanningen zijn gepland voor het ecologisch beheer? Hoe wordt toegezien op de waterkwaliteit? Worden de jachthavens langs de vaart gedwongen om milieuzorgsystemen uit te bouwen die voldoen aan de Europese Blauwe Vlag Campagne? Wordt gewerkt aan een visbeheersplan?
In welke mate kan of wil de dienst voor Scheepvaart zelf instaan voor een correcte toepassing van het bermbesluit voor de oevers langs de hele vaart? In welke mate wil men daartoe samenwerken met de verschillende gemeenten langs de vaart? Dezelfde vraag geldt ook voor het weghalen van alle vuil uit het kanaal.
Wanneer en hoe zal werk worden gemaakt van het nagaan van alle vergunningen voor vaartuigen aangemeerd langs het kanaal? Komt er een duidelijke afbakening van zones voor woonboten in overleg met de betrokken gemeenten, zoals de recente overeenkomst die werd afgesloten tussen de stad Gent en AWZ voor de Gentse binnenwateren? Wordt de staat van vaartuigen gecontroleerd? Worden lozingen door deze vaartuigen gecontroleerd? Worden bedrijfsactiviteiten op of aan deze vaartuigen gecontroleerd en niet-vergunde activiteiten of vaartuigen ook effectief gesaneerd? Wordt daarbij een sociaal plan ontwikkeld in overleg met de betrokken gemeenten?
De voorzitter : De heer Caluwé heeft het woord.
De heer Ludwig Caluwé : Mijnheer de minister, ik wil enig begrip vragen voor het politiereglement van de gemeente Brecht. Als de brug in Sint-Job tijdens de spitsuren wordt opengezet, leidt dat tot een vreselijke verkeerssituatie. Er staan dan files tot aan de autosnelweg. Ik ben voorstander van een structurele oplossing. Met wat soepelheid, creativiteit en coördinatie moet dat zeker lukken.
Twee winkelstraten geven uit op dat bruggetje. Wil men daar bijvoorbeeld een vaste brug aanleggen, dan betekent dat een enorme verminking van de dorpskom. Men moet bekijken of er een gedeeltelijke omlegging kan zijn van het autoverkeer, waardoor de vaste brug iets verder kan worden aangelegd. Dat lijkt me de goede richting, want daar middenin plots een gedrocht zetten lijkt me niet erg realistisch. Men moet dit met voldoende realisme bekijken.
De voorzitter : De heer Loones heeft het woord.
De heer Jan Loones : Als ik dit verhaal hoor, denk ik aan de talrijke kanalen die West-Vlaanderen telt. Er is het kanaal Veurne-Lo, de Passendaelevaart, het kanaal Duinkerke-Nieuwpoort. Die passen net zo goed in het verhaal van de heer Malcorps. Er is het economische nut, maar ook de toeristische functie in die streek, en er is de ecologische benadering.
Mijnheer de minister, alvorens u zeer verregaande beloftes doet inzake de inrichting van het kanaal Dessel-Schoten, wil ik u ervoor waarschuwen dat de andere kanalen zullen volgen. We zijn net zo goed vragende partij. Een brug hebben we niet nodig : ik denk dat er bruggen genoeg zijn, die grotendeels vernieuwd zijn. Ik hoop dat ik mij met deze uitspraak niet vergis. Wat de inrichting in het algemeen betreft, vind ik echter dat de kanalen behoren tot de mooie biotoop van Vlaanderen, maar ook dat ze nog wel wat beheer behoeven.
De voorzitter : Minister Stevaert heeft het woord.
Minister Steve Stevaert : Mevrouw de voorzitter, geachte leden, de Dienst der Scheepvaart die het kanaal Dessel-Turnhout-Schoten beheert, heeft in het verleden steeds de multifunctionaliteit van dit kanaal nagestreefd, met dien verstande dat de economische functie en de transportfunctie van het kanaal nooit in het gedrang mochten komen.
Om de huidige multifunctionaliteit van het kanaal te illustreren geeft de dienst de volgende voorbeelden. Een tiental bedrijven die langs het kanaal zijn gevestigd, maken nog steeds intensief gebruik van het kanaal. In 2000 bedroeg de tonnage 900.000 ton. De dienst stelt zowel terreinen als een deel van het wateroppervlak ter beschikking van watersport- en sportverenigingen voor recreatieve activiteiten en de aanleg van infrastructuur. Zo zijn er jachthavens in Schoten met 50 plaatsen, in Sint-Job-in-'t-Goor met 30 plaatsen, in Brecht met 20 plaatsen, en in Turnhout met 25 plaatsen. Ook enkele kanoclubs hebben dankzij de dienst een thuishaven langs het kanaal Dessel-Turnhout-Schoten. Recent nog participeerde de Dienst voor de Scheepvaart zelf in de Interregprojecten voor de uitbouw van watertoerisme in het Benelux-Middengebied, waarbij onder andere een bijkomende afmeervoorziening voor pleziervaarten werd aangelegd in Sint-Job-in-'t-Goor. In samenspraak met Aminal en de Provinciale Visserijcommissie werden enkele jaren geleden paaiplaatsen aangelegd in Rijkevorsel - in de verlaten kanaalkom - en in Turnhout. Langs één oever van het kanaal heeft de Dienst voor de Scheepvaart een verhard jaagpad aangelegd, dat door fietsers kan worden gebruikt. Een groot deel van dit jaagpad maakt deel uit van het toeristische fietsroutenetwerk van de provincie Antwerpen.
Een ontwikkelingsplan voor het kanaal werd nog niet opgesteld. De noodzaak aan zo'n plan doet zich evenwel voelen gezien de volgende elementen. Er is de groeiende belangstelling van het bedrijfsleven voor het vervoer te water. Er is het feit dat als gevolg hiervan het kanaal Sint-Lenaerts-Schoten al veel intenser wordt bevaren dan twee jaar geleden. Er is de noodzaak om het toeristisch-recreatieve belang van het kanaal te vrijwaren. Er is de goedkeuring van het Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen, waarin het kanaal een multifunctionele rol is toebedeeld, die verdere uitwerking vraagt. De Dienst der Scheepvaart is bereid het voortouw te nemen bij het opstellen van zo'n ontwikkelingsplan. Dit plan zou rekening moeten houden met de visie op het kanaal zoals die is opgenomen in het Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen, en kan in overleg met alle belangrijkste actoren worden opgesteld.
Wat de toekomst van de beroepsscheepvaart betreft, is het kanaal op dit ogenblik bevaarbaar voor schepen met afmetingen van het type-Kempenaar, die evenwel slechts tot 450 ton kunnen worden geladen omwille van de toegelaten vaardiepte op dit kanaal. Deze situatie is evenwel nooit anders geweest. De Dienst der Scheepvaart heeft echter vastgesteld dat het kanaal dermate is aangeslibd dat baggerwerken noodzakelijk zijn om de huidige bevaarbaarheid van het kanaal te kunnen verzekeren. De dienst wenst zo spoedig mogelijk tot baggerwerken over te gaan en had hiertoe in eerste instantie een onderzoeksopdracht uitgeschreven voor het analyseren van de kwaliteit van de baggerspecie, met het oog op verwerking of berging van de specie. Als gevolg van procedurele stappen die een van de inschrijvers nam ten aanzien van de gunningsbeslissing van de dienst kon nog niet worden begonnen met de uitvoering van deze opdracht. De dienst hoopt dat er binnen enkele weken een uitspraak is, waarna de analyseopdracht kan starten.
De resultaten van de analyses zullen aantonen in welke mate de baggerspecie vervuild is. De dienst zal, in geval van verontreiniging, uiteraard nagaan welke stappen kunnen worden genomen ten aanzien van de mogelijk veroorzakers van de verontreiniging. De kosten voor het uitvoeren van de baggerwerken zullen in grote mate worden bepaald door de graad van verontreiniging van de baggerspecie en zullen pas kunnen worden begroot wanneer de analyses gekend zijn. Momenteel wordt dus nog niet in werken voorzien waardoor de vaarmogelijkheden op dit kanaal worden vergroot, met de voorziene baggerwerken wordt enkel het behoud van de bestaande vaarmogelijkheden beoogd. In het kader van het opstellen van het ontwikkelingsplan voor het kanaal is het de bedoeling ook de economische voordelen van een verdere verdieping van het kanaal te onderzoeken.
De Dienst voor de Scheepvaart werkt actief mee aan het stimuleren van het gebruik van de waterweg. Ik illustreer dat even. Een aantal bedrijven hebben een tegemoetkoming bekomen voor het bouwen van een kaaimuur en overslaginstallatie. De kaaimuur van Ravels is uitgevoerd. Voor de bedrijven Avanti in Rijkevorsel en Janssens in Brecht is het ontwerp in opmaak. Enkele andere bedrijven overwegen een aanvraag in te dienen voor het bekomen van een tegemoetkoming, namelijk Watco en Adams in Beerse en Colimetals in Rijkevorsel. Met Colimetals werd een regeling getroffen waardoor het bedrijf, in afwachting van de aanleg van een volwaardige kaaimuur, toch al een overslag kon organiseren. Met Watco en IOK worden intensieve besprekingen gevoerd om het afvalvervoer in de Kempen via het water te organiseren.
De recente toename van de scheepvaarttrafiek in het kanaal Sint-Lenaerts-Schoten heeft tot gevolg dat de verschillende beweegbare bruggen op dit kanaal frequenter moeten worden bediend, waardoor oponthoud ontstaat voor het wegverkeer. Vooral tijdens de spitsuren zorgt dit aan enkele bruggen voor de nodige files. De gemeente Brecht vroeg de dienst dan ook om tijdens de spitsuren deze brug ter hoogte van sluis 4 niet te bedienen. De Dienst voor de Scheepvaart wil echter voorrang geven aan de scheepvaart, en daarom besliste de gemeente om een politiereglement uit te vaardigen om de spertijden aan de brug af te dwingen. Volgens de raadsman van de dienst heeft dit reglement evenwel geen uitwerking op de dienst. Intussen heeft de dienst met de gemeente toch de nodige afspraken gemaakt waardoor de hinder voor het wegverkeer tot een minimum wordt herleid.
Volgens de dienst is de bouw van een vaste brug op de plaats van de huidige beweegbare brug door de aanwezigheid van heel wat bebouwing uitgesloten. In het kader van het opstellen van het mobiliteitsplan van de gemeente Brecht kan wellicht best worden onderzocht of de bouw van een vaste brug aangewezen is. Wat de bediening van de sluizen en bruggen betreft, heeft de dienst, rekening houdend met de toegenomen scheepvaart, de personeelsbezetting van de kunstwerken verhoogd. Momenteel wordt nog altijd met mobiele bedieningsploegen gewerkt wat, gelet op de toch nog relatief beperkte scheepvaart, zeker verantwoord is. Bij een verdere toename van de trafiek zal overwogen worden om alle of sommige kunstwerken te voorzien van een permanente bezetting. Op termijn is ook de automatisering van een aantal sluizen en bruggen gepland.
De heer Johan Malcorps : Als u het hebt over die mobiele eenheden, dan betekent dit dat de sluiswachter de boot moet zwengelen, en per fiets naar de volgende sas moet koersen om opnieuw te gaan zwengelen. Is dit geen eigenaardig systeem?
Minister Steve Stevaert : Anders gaan leven! (Gelach)
U denkt toch niet dat we die sluiswachter een wagen ter beschikking gaan stellen? (Gelach)
Wat de toeristische ontwikkeling betreft, heeft de Dienst voor de Scheepvaart, zoals al in punt 1 is aangegeven, daarvoor in het verleden zelf de aanzet gegeven door gronden en wateroppervlak ter beschikking te stellen van watersportclubs en door een verhard jaagpad aan te leggen langs het kanaal. Wat de toekomstige investeringen betreft, zal de dienst zich in eerste instantie concentreren op de noodzakelijke onderhoudswerken aan de jaagpaden. Lokaal werden soms afspraken gemaakt met de gemeenten om bepaalde stukken jaagpad of weg te verharden. De dienst zal dit ook in de toekomst blijven doen.
Momenteel wordt een derde Interregproject watertoerisme voorbereid waarbij men nagaat welke investeringen nodig zijn voor de verdere bevordering en verbetering van het watertoerisme. Samenwerking met de lokale horeca wordt tot op heden niet bewust nagestreefd, maar bij de voorbereiding van de uit te voeren werken wordt overlegd met bestaande horecazaken om tot goede oplossingen te komen.
De waterkwaliteit van het kanaal Dessel-Turnhout-Schoten is bevredigend. De Dienst voor de Scheepvaart staat weigerachtig tegen elke vorm van lozing in het kanaal en ontraadt in zijn adviezen aan Aminal en andere het vergunnen van lozingen. In samenspraak met Aminal en de Provinciale Visserijcommissie werden in het verleden al een aantal lokale ecologische projecten in de vorm van paaiplaatsen gerealiseerd. Het is de bedoeling dit in de toekomst voort te zetten voor zover de scheepvaartfunctie van het kanaal dit toelaat.
Het afdwingen van de uitbouw van milieuzorgsystemen bestaat niet, maar in het beleidsplan voor de pleziervaart dat momenteel in mijn opdracht wordt opgesteld, zal hier de nodige aandacht aan worden besteed.
Het bermbesluit is van toepassing op de bermen langs waterwegen. De dienst tracht hier in de mate van het mogelijke aan te voldoen, maar de beperkte ruimte maakt de toepassing ervan niet eenvoudig. De suggestie om op dit vlak samenwerkingsverbanden met de gemeenten aan te gaan is constructief en zal aan de dienst worden bezorgd.
De Dienst voor de Scheepvaart streeft ernaar om in overleg met de gemeentebesturen van de aanpalende gemeenten het permanent afmeren van vaartuigen te regelen. Dit overleg is in het bijzonder aangewezen als het gaat over aanvragen in de nabijheid van woonzones, met het oog op het beperken van de hinder voor de omwonenden. Zo werd in 2000, in overleg met de gemeentebesturen van Schoten en Brecht, bepaald in welke zones langs het kanaal Dessel-Turnhout-Schoten, en onder welke voorwaarden het permanent afmeren van vaartuigen kan worden toegelaten. Deze specifieke vergunningsvoorwaarden houden onder andere bepalingen in over de vereisten van de staat van de vaartuigen, lozingen, aanleg van nutsvoorzieningen, enzovoort. Voor een eventuele bedrijvigheid in de onmiddellijke omgeving van de vaartuigen moet de eigenaar de nodige exploitatievergunning krijgen van de bevoegde overheid.
De Dienst voor de Scheepvaart treedt indien nodig op tegen eventuele overtredingen van de vergunningsvoorwaarden en/of het scheepvaartreglement. Het besluit van 16 maart 1994 van de Vlaamse regering dat het afgeven van vergunningen op en langs de bevaarbare waterwegen in het Vlaams Gewest regelt en de hiervoor verschuldigde retributies heeft vastgesteld, laat aan de Dienst voor de Scheepvaart geen mogelijkheid om aan een sociaal plan deel te nemen.
Wat de vraag van de heer Loones betreft, lijkt het me meer dan wenselijk om in de toekomst nog slechts twee beheerders van de waterwegen te hebben, enerzijds de Dienst voor de Scheepvaart en anderzijds de NV Zeekanaal. In het kader van het beter bestuurlijk beleid moeten we dit zeker proberen te realiseren.
De heer Johan Malcorps : Het verheugt me te horen dat de Dienst voor de Scheepvaart inderdaad de ambitie heeft een echt plan op te maken en dat in het kader van een soort van streekontwikkeling te plaatsen. Ik hoop dat de provincie, de gemeente en de Dienst voor de Scheepvaart daarover constructief kunnen samenwerken zodat de verschillende functies zoals scheepvaart, recreatie en de natuurfunctie een kans krijgen.
De voorzitter : Het incident is gesloten.