Commissie voor Openbare Werken, Mobiliteit en Energie Vergadering van 28/06/2001
Vraag om uitleg van de heer Johan Malcorps tot de heer Patrick Dewael, minister-president van de Vlaamse regering, Vlaams minister van Financiën, Begroting, Buitenlands Beleid en Europese Aangelegenheden, over de recente uitspraken van de minister over mobiliteit en prijsbeleid
De voorzitter : Aan de orde is de vraag om uitleg van de heer Malcorps tot de heer Dewael, minister-president van de Vlaamse regering, Vlaams minister van Financiën, Begroting, Buitenlands Beleid en Europese Aangelegenheden, over de recente uitspraken van de minister over mobiliteit en prijsbeleid.
De heer Malcorps heeft het woord.
De heer Johan Malcorps : Mijnheer de voorzitter, mijnheer de minister-president, geachte collega's, u hebt nog amper een tiental dagen om een Mobiliteitsplan uit te werken. Ik lees in Bonanza dat uw grootste vijand de tijd is. In elk geval is er al een zeer interessante nota over mobiliteit van de minister-president beschikbaar, en daarover heeft hij het onlangs nog in Trends en P-Magazine gehad. In dat laatste blad werd hij zelfs tot schaduwminister van Mobiliteit gebombardeerd. In zijn nota Mobiliteit in Vlaanderen verdedigt minister-president Dewael opmerkelijke standpunten, en daar wil ik het hier over hebben.
Minister-president Dewael verdedigt in de tekst een reeks van missing links in het autowegennet, ook als deze tegen het RSV ingaan. In de nota staat er : 'Voor volgende eventueel te bouwen nieuwe infrastructuurwerken zullen we een afweging moeten maken'. Ze worden met naam genoemd : de verbinding Liefkenshoektunnel-E17, de aansluiting van de N42 met de A8 op Waals grondgebied, waardoor de regio Geraardsbergen beter wordt ontsloten, de ontsluiting van de haven van Zeebrugge, waarbij zowel de wegaansluiting op de A17 als de spoorverbinding tussen de drie Vlaamse havens Zeebrugge, Gent en Antwerpen als de waterwegen tegenover mekaar moeten worden afgewogen, en de verbinding Ieper-Veurne via de A18.
Het RSV is 'opgedrongen door planologen', zo zegt minister president Dewael. Blijkbaar wil men tegen 2007 een aantal zaken die ingaan tegen het RSV mogelijk maken. Een aantal heilige huisjes moeten sneuvelen, zodat vanaf 2007 met de werkzaamheden kan worden begonnen. De minister-president wil de weggebruikers laten betalen. Hij beschouwt mobiliteit niet als een grondwettelijk recht. Daarmee gaat hij ogenschijnlijk in tegen de filosofie van het decreet basismobiliteit dat net door het Vlaams Parlement is goedgekeurd, maar ook tegen een recent advies van de SERV over de BAM, waarin men stelt dat de overheid wel degelijk voldoende reguliere begrotingsmiddelen moet vrij maken voor investeringen in mobiliteit.
Op korte termijn denkt de minister-president aan tolheffingen. Op langere termijn neigt hij naar oplossingen als rekeningrijden of een kilometerheffing. Ik ben daar zeker niet tegen. Een variabiliteit van de autokosten, waarbij de vaste autokosten gedrukt worden en ter compensatie een kilometerprijs wordt ingevoerd of de brandstofaccijnzen worden verhoogd. Dat zou dan gebeuren op basis van het principe dat 'meer moet betaald worden op tijden en plaatsen waar congestie is en minder op andere plaatsen', zoals u in uw mobiliteitsnota schrijft. Met dit pleidooi gaat de minister-president regelrecht in tegen het standpunt van mobiliteitsminister Stevaert die rekeningrijden altijd fel heeft bestreden en onlangs, in een antwoord op een interpellatie van mij, ook het Nederlandse model van de kilometerheffingen - of beter de 'mobimiles' van de heer Pieper - naar de prullenmand verwees.
Ik citeer nogmaals uit de nota van minister-president Dewael : 'De sociale gevolgen van het principe "de gebruiker betaalt voor mobiliteit" zijn niet eenduidig. Autobezit wordt goedkoper, het rijden per kilometer duurder. Veel gebruikers betalen veel, maar dat verschilt volgens het type van wagen. Mensen zonder werk, met weinig draagkracht, kunnen de dure spitsuren vermijden en profiteren van de lagere kosten in de daluren. Gevariabiliseerde autokosten versterken ook de concurrentiepositie van het openbaar vervoer.' Dat laatste moet minister Stevaert toch als muziek in de oren klinken.
Mijn vragen luiden als volgt. Gaat het hier om persoonlijke standpunten en bespiegelingen of gaat het om denkwegen die de regering officieel bestudeert? Wat is terzake de opdracht van Forum 21, en hoe zullen de minister-president en de regering de discussie over het Vlaams Mobiliteitsplan voorbereiden en opvolgen? Op welke termijn wil de minister-president 'missing links' die niet zijn opgenomen in het RSV, in de discussie brengen? Welke opdracht krijgt de minister van Ruimtelijke Ordening in de voorbereiding van de herziening van het RSV tegen 2007?
Overweegt de minister-president op korte termijn reëel onderzoek of pilootprojecten inzake rekeningrijden of kilometerheffing, zoals ook in Nederland het geval is? Blijkbaar zijn op korte termijn - in deze zittingsperiode - enkel tolheffingen te verwachten, en dan wellicht alleen op de oost-westas in Antwerpen, aan de tunnels. Is het niet fundamenteel onrechtvaardig een wegentaks in te voeren die enkel beperkt blijft tot één stad en een aantal tunnels? Is dit eigenlijk niet volkomen in tegenspraak met de invoering op langere termijn van een meer algemeen gevarieerd stelsel waarbij alle weggebruikers worden geresponsabiliseerd? Dat stelsel zou men ook kunnen bijsturen, niet alleen op basis van plaats en tijd, maar ook op basis van het soort wagen en zelfs het soort uitstoot van die wagen, zoals dat ook in Nederland wordt onderzocht.
Dan mijn laatste vraag : de geplande tolheffingen in het kader van het Antwerpse Masterplan hebben duidelijk het karakter van financieringsheffingen en zullen allicht als effect hebben dat er meer wegen en meer auto´s komen. Is dit niet in tegenstrijd met de keuze voor sturende heffingen, die moeten leiden tot minder verkeer en minder auto´s, zeker in congestiegevoelige zones en periodes, en als het even kan ook tot minder vervuiling en meer verkeersveiligheid?
De voorzitter : De heer Loones heeft het woord.
De heer Jan Loones : Ik wil geen vragen toevoegen aan deze prachtige vraag om uitleg. Ik vind het alleen jammer dat ikzelf of iemand anders niet op het idee is gekomen net dezelfde vraag te stellen aan minister Stevaert, nu beide ministers aanwezig zijn in deze commissie.
De heer Ludwig Caluwé : Jawel. Dat komt nog. Ik stel dezelfde vraag aan minister Stevaert.
De heer Jan Loones : Dan stel ik voor dat we dit samen behandelen. Het zou een prachtig staaltje van open debatcultuur zijn, mochten de minister-president en de minister van Mobiliteit hierover in onze commissie discussiëren.
Mijnheer de minister-president, sommige van uw stellingen klinken me zeer goed in de oren, andere totaal niet. Voor ons zijn afwijkingen op het RSV een grens die niet kan worden overschreden. Het specifieke voorbeeld is dat van de A19. Dit is het dossier dat de meeste moeilijkheden zal brengen. We betreuren dat deze regering, doordat een en ander geblokkeerd is, niet in staat is om nu reeds een aantal maatregelen te nemen. Dit is slechts een illustratie.
De voorzitter : Mijnheer Caluwé, u mag zelf beslissen of u deze vragen wilt combineren. U kunt zich nu ook gewoon aansluiten en straks uw eigen vraag apart stellen, waarbij iedereen nogmaals de gelegenheid zal hebben zich aan te sluiten. Mijnheer de minister-president, mag ik u dan wel vragen ook tijdens die vraag hier te blijven.
De heer Caluwé heeft het woord.
De heer Ludwig Caluwé : Mevrouw de voorzitter, mijn vraag aan de minister bevoegd voor de mobiliteit was geïnspireerd door de verklaringen van de minister-president in diverse tijdschriftartikels. Ik heb zijn mening al deels gelezen. Nu zou het kunnen dat ik mijn vraag aan minister Stevaert moet nuanceren in het licht van het antwoord van de minister-president op de vraag van de heer Malcorps. Daarom had ik eerst graag het antwoord van de minister-president gehoord, zodat ik kan bekijken of mijn vraag nog dezelfde inhoud heeft als mijn geschreven vraag, en of ik die niet moet aanpassen. Daarom lijkt het me het beste de twee vragen gescheiden te houden. Ik wil nu dus gewoon even aansluiten bij de goed onderbouwde en in veel aspecten terechte vraag van de heer Malcorps.
Ook ik zette grote ogen op toen ik een aantal van deze artikels las. De inspiratie voor mijn aanvullende vraag haal ik uit wat de minister-president zei in een interview. Hij verklaarde dat de Vlaamse regering elk jaar een overschot op de begroting heeft, en dat we het geld niet op krijgen. Vanavond, vannacht of in de vroege ochtend zal daar nog eens een pak geld bij komen. Men weet helemaal niet hoe men al dat geld zal verdelen. Toch zoekt de minister-president koortsachtig naar nieuwe inkomsten om de noodzakelijke mobiliteitsinvesteringen te financieren, terwijl die investeringen, wanneer de overheid die doet, op termijn zullen zorgen voor een opbrengst voor diezelfde overheid. Hoe sneller die investeringen gebeuren, hoe beter het dus is voor de kwaliteit van het leven en voor onze toekomstige welvaart en welzijn.
Ik begrijp dus niet dat hij op zoek gaat naar extra financieringsmiddelen, dat hij extra middelen wil afromen van de burger om deze investeringen te kunnen financieren. Het eerste dat voor hem eigenlijk al vast staat, zijn tolheffingen, terwijl minister Stevaert daar vorige week in een discussie vastberaden afstand van nam. Is het plan-Desmyter toch opnieuw het plan-Stevaert geworden? Daarover moet duidelijkheid komen. Ik dacht dat het voorstel om tolzones te maken in Antwerpen, Gent en Brussel uitging van de minister van Mobiliteit, maar nu blijkt dat het kabinet daar niets mee te maken had en dat dit voorstel van de administratie kwam. Minister Stevaert wil dit niet. Nu lees ik echter dat de minister-president vindt dat er tolzones moeten komen, naar ik vermoed in die drie steden. Uiteindelijk gaat het dus over het plan-Dewael, niet het plan-Desmyter. De heer Malcorps heeft daar terecht vragen bij. Dit betekent immers dat men zal moeten betalen voor het gebruik van infrastructuur die al bijna veertig jaar oud is. Voortaan zal men moeten betalen om door de Kennedytunnel te rijden. Ik weet niet hoe men zal uitleggen aan de mensen dat ze voortaan moeten betalen voor infrastructuur die ondertussen bijna versleten is. Dat is immers het gevolg van wat men hier naar voren schuift.
Ook stelt men een of andere vorm van rekeningrijden voor. De bevoegde minister brengt terzake heel wat nuances aan. Er zijn heel wat bezwaren tegen in te brengen. In de praktijk is dit niet zo eenvoudig. Men zou dit kunnen doen door de variabilisering, dus door de vermindering van de fiscaliteit op het bezit van de wagen. Ogenschijnlijk heeft men de bevoegdheid om dit te doen. Voor alle onderdelen ervan, dus zowel de belasting op de inverkeerstelling als de verkeersbelasting, moet men een samenwerkingsakkoord sluiten met de andere gewesten wil men die belastingen kunnen verlagen. De vraag is of de andere gewesten zullen toestaan dat het Vlaams Gewest alleen die verlaging doorvoert. Zo organiseert men immers een fiscale concurrentie. Wanneer de verkeersbelasting in Vlaanderen lager ligt, zullen leasingmaatschappijen verhuizen naar Vlaanderen. Ik betwijfel dus of men daarover een akkoord kan bereiken, gezien datgene waarover vandaag zal worden gestemd. Men kan er al sterke twijfels over hebben of dit zinvol en nuttig is, maar zelfs al wil men het doen, dan nog rijst de vraag of men het wel kan doen in de huidige situatie.
De voorzitter : Minister-president Dewael heeft het woord.
Minister-president Patrick Dewael : Mevrouw de voorzitter, u zult begrijpen dat ik wat zenuwachtig ben. Ik speel hier immers op een vreemd terrein. De heer Malcorps geeft me de gelegenheid om alle commissies van het Vlaams Parlement te leren kennen. Ik kan u wel verklappen dat dit zo op voorhand is ingestudeerd. Ik leg een verklaring af over Kyoto, dan over verhandelbare emissierechten en nu over mobiliteit, en zo krijg ik de gelegenheid om alle commissies in dit parlement te bezoeken. (Gelach)
De voorzitter : In het kader van de open debatcultuur.
Minister-president Patrick Dewael : Uiteraard. Minister Stevaert en ikzelf op het programma vandaag : dat is toch een mooie affiche. Alleen is de pers er niet, wat ik jammer vind. Ik dacht dat de heer Malcorps daarvoor zou hebben gezorgd. (Gelach) Het scenario zat dus goed in elkaar, maar het was niet volledig.
De voorzitter : De ervaring leert dat de heer Malcorps dit daarna doorgeeft aan de pers, op zijn manier. (Gelach)
Minister-president Patrick Dewael : Een tweede reden voor mijn opluchting is de mededeling van de heer Caluwe dat het Lambermontakkoord zal worden goedgekeurd. Hij weet duidelijk meer dan wij op dit ogenblik. Het Lambermontakkoord zal ook geld opbrengen voor Vlaanderen. In de kritieken lees ik steeds hetzelfde, namelijk dat er geld gaat naar Wallonië in ruil voor bevoegdheden voor Vlaanderen. Men vergeet er altijd bij te zeggen dat er ook voor Vlaanderen geld is. Dat moet toch worden benadrukt. U kunt dat misschien straks doen in uw verklaring voor de stemming.
Ik zal nu ingaan op de vragen van de heer Malcorps. In de eerste plaats wil ik het hebben over het 'statuut' van een aantal beschouwingen. De denkwegen die ik naar voren heb gebracht in verband met het mobiliteitsdebat zijn persoonlijke denkwegen. Het moet voor een minister-president toch mogelijk zijn om in verband met een belangrijke aangelegenheid een aantal ideeën aan te reiken om het debat op gang te krijgen? In de loop van de komende weken en maanden moeten we zeker het mobiliteitsdebat voeren, in eerste instantie natuurlijk hier in deze commissie.
Het is toch niet slecht dat iedereen zich positioneert. Het zou pas problematisch worden voor de democratie als wat ik denk perfect zou overeenstemmen met wat de heer Malcorps denkt, en als wat de heer Malcorps denkt hetzelfde zou zijn als wat de heer Caluwe denkt. Er zijn - gelukkig maar - verschillen van inzicht. Het gaat hier om een heel belangrijke aangelegenheid, en daarom vind ik het positief dat het debat stilaan ook op gang komt in de media.
We hebben in de regering afgesproken dat de voorstellen die zijn uitgewerkt door professoren en experts ook effectief aan het parlement zullen worden meegedeeld. In het najaar zal de regering dan knopen doorhakken. De voorstellen die de technici, de experts en de professoren naar voren brengen, zullen het voor de commissie mogelijk maken om het debat te voeren met kennis van zaken. Het is namelijk heel belangrijk dat het debat met kennis van zaken wordt gevoerd.
Als men spreekt over een mobiliteitsvisie, mag men niet de fout maken om een aspect uit die totale visie te lichten en dan eens na te gaan wat de consequenties zouden zijn als enkel dit aspect werd uitgewerkt. Als men spreekt over rekeningrijden - een term die ik zelf niet in de mond heb genomen, ik geef enkel dat voorbeeld - moet men vooraf een aantal andere zaken in kaart brengen. Het heeft geen zin om te redeneren dat er voor de rest van de situatie een status-quo geldt, en om dan de mogelijke gevolgen van slechts een aspect te bekijken. Dat is een onaanvaardbare werkwijze.
Het gaat hier om een algemene visie, daarom staan in het regeerakkoord een aantal zaken duidelijk ingeschreven, namelijk het tweesporenbeleid, het bevorderen van het openbaar vervoer, werken aan de missing links, werken aan het vervoer te water, enzovoort. Dat zijn dus allemaal zaken die tegelijkertijd moeten worden aangepakt.
We zouden iets moeten leren in de politiek. Als iemand zijn nek uitsteekt en zegt dat hij een visie over mobiliteit heeft, zouden we daar niet onmiddellijk een paar punten mogen uithalen in een poging om alles grond in te boren. Ik heb een totaalnota naar buiten gebracht, en ik vind dat dat moet kunnen.
In de voorbije weken heb ik ook de kans gekregen om het Forum 21 te installeren, een wetenschappelijke denktank die wil nadenken over de toekomst van Vlaanderen op langere termijn. Het was een veelgehoorde kritiek dat we te veel aan kortetermijndenken deden. Politici zouden enkel aan de volgende verkiezingen denken. De voorzitter van dit forum, de heer Van Miert, heeft me alleszins laten weten dat mobiliteit een van de eerste dossiers zal zijn die door het Forum 21 worden aangesneden. Het is namelijk een heel prangende problematiek, niet alleen in ons land maar ook in de andere lidstaten van de Europese Unie. We kunnen de ervaring van de heer Van Miert goed gebruiken om te leren uit de initiatieven en de eventuele fouten in andere landen.
Mijn standpuntbepaling is dus slechts een element in het hele debat. We zullen nu moeten wachten op de voorstellen van de experts. In het najaar zal de regering dan zoals ik al heb gezegd een beslissing nemen.
Wat het RSV betreft, is het regeerakkoord heel duidelijk. Ik zal dat nu dus niet opnieuw citeren. Het RSV geeft zelf aan binnen welk tijdsperspectief het samenhangend kader werd uitgetekend. Die termijn vinden we terug in het richtinggevende gedeelte, het gaat effectief om 2007. Daarnaast wordt een gefaseerde ontwikkeling in periodes van vijf jaar vooropgesteld. De eerste vijf jaar lopen stilaan naar hun einde. Het lijkt mij dan ook niet meer dan evident dat we stilaan een evaluatiemoment inbouwen. Dit geldt onder andere voor alle aspecten die betrekking hebben op de missing links. Ik denk dat deze evaluatie echter ook verder moet gaan. Ook hierover is het regeerakkoord duidelijk. De evaluatie van het huidige RSV staat expliciet ingeschreven, met als doelstelling de opmaak van het tweede RSV mogelijk te maken.
De opdracht die hieruit voortvloeit, is er volgens mij een voor alle ministers van de Vlaamse regering die bevoegdheden hebben die zich vertalen naar ruimtelijke aanspraken. Het RSV is voor mij dus een document dat een dynamische ruimtelijke planning moet toelaten in functie van de veranderende maatschappelijke behoeften. Het is dus geen document dat een eindtoestand vaststelt die onveranderlijk vastligt. Het is een document dat vanuit een normale beleidscyclus onderworpen is aan periodieke evaluatie en bijsturing.
Het regeerakkoord is terzake heel duidelijk, de timing is 2007. Ik denk dat we stilaan op een moment komen waarop het RSV aan een evaluatie moet worden onderworpen. Die evaluatie moet gebeuren door alle leden van de regering die daarmee te maken hebben en ook door de parlementsleden. Het is dus alleszins geen tekst waaraan niets meer mag worden veranderd. Dat zou namelijk een onverstandige manier van politiek bedrijven zijn.
Een volgend - zeer belangrijk - element zijn de kosten die verbonden zijn aan verkeer en vervoer. Volgens mij is er hier nood aan meer transparantie. Vandaag weten mensen die kiezen voor een bepaald vervoersmiddel niet welke kosten daar allemaal aan verbonden zijn. Het is misschien illusoir, maar ik heb een pleidooi gehouden voor meer transparantie. We zouden een beeld moeten krijgen van al de kosten die samenhangen met mobiliteit, niet alleen de kosten van aanleg van infrastructuur, maar ook alle onderhouds-, exploitatie- en inpassingskosten en niet te vergeten de kosten van de externe effecten, zoals de kost van de verkeersslachtoffers en de effecten op natuur, milieu en leefomgeving.
Van dit alles moet de consument een beeld krijgen vooraleer hij zijn voorkeur bepaalt. Vandaag weet de consument dat echter niet. Men spreekt over de aanleg van een weg en plakt daar een bedrag op, maar ik zou graag willen dat men effectief een totaalplaatje krijgt om het debat te voeren met meer kennis van zaken. Dan wordt prijs een instrument om schaarse middelen te alloceren, waarbij de vraag naar tijd, plaats en modaliteit wordt afgestemd op het beschikbare aanbod van capaciteit. De discussie gaat voor mij dus niet in eerste instantie over rekeningrijden of over een kilometerheffing. De eerste discussie moet gaan over het aan de oppervlakte brengen van het reële beeld van de kosten voor de mobiliteit. Dat is voor mij essentieel. Hoe die kosten vervolgens worden ingezet en uitgerekend is volgens mij de volgende stap in de discussie.
Wat ik in dat interview heb gezegd, is het volgende. Vandaag betaalt men een bepaalde prijs voor een auto. Nadien probeert men dan op maximale wijze gebruik te maken van die auto. 'Mijn auto, mijn vrijheid', denkt men. In de huidige situatie is dat volgens mij een normale, verdedigbare reflex. Vandaag maakt men dikwijls gebruik van de auto omdat het openbaar vervoer geen alternatief biedt, of omdat er te weinig thuisarbeid wordt aanvaard en men wel moet elke dag in de file staan. Men heeft met andere woorden onvoldoende alternatieven ter beschikking, men moet de auto wel gebruiken.
Wat ik wil zeggen is dat men, als men alle kosten in rekening zou brengen, en men tegelijkertijd de gelegenheid zou hebben om in de loop van de komende jaren en maanden de andere pijlers uit te bouwen, men op een bepaald moment toch het debat zal moeten voeren over de totale kostprijs. Als men dan over alternatieven beschikt, zal men met meer kennis van zaken kunnen kiezen.
Dan komt de kritiek dat rekeningrijden niet kan. Men argumenteert dat er geen decentralisatie is, dat mensen verplicht zijn om naar Brussel te rijden, dat ze geen alternatief hebben inzake openbaar vervoer en dus de auto wel moeten nemen. Bovendien zijn er geen flexibele uren en is er te weinig kans op thuisarbeid. Er zijn blijkbaar genoeg redenen om de bevolking niet te straffen. Als we echter meer inzicht hebben over de exacte kostprijs van zowel het openbaar vervoer als het autoverkeer, dan kan het debat op een meer verstandige manier worden gevoerd.
Het principe van tolheffing is aanvaard door de Vlaamse regering. Er loopt momenteel een studie over tolheffing en over de financiering van infrastructuurprojecten. Ik ken de belangstelling van de commissie voor PPS. Tolheffing is daar een instrument voor. De middelen van de overheid kunnen worden versterkt met geprivatiseerd overheidsgeld. Om investeerders echter echt met centen over de brug te laten komen, moet duidelijk zijn wat de return on investment is. We willen dat de privé-sector een meerderheidspositie inneemt in de PPS. Dat is trouwens de enige manier om het vanuit budgettair oogpunt te verdedigen. Er zullen inzake tolheffing knopen moeten worden doorgehakt. Ik loop daar niet op vooruit en wacht de resultaten van de studie af. In het buitenland wordt geen probleem gemaakt over tolheffing voor nieuwe infrastructuurwerken. Als we naar Frankrijk of Oostenrijk gaan, aanvaarden we de tol. In Vlaanderen ligt dat blijkbaar anders.
Tolheffing staat niet in contradictie met de visie dat de overheid middelen moet inzetten. De middelen zijn echter beperkt en worden op het einde van het jaar niet allemaal uitgegeven. Dat heeft geleid tot het uitstekende parlementaire initiatief om een financieringsfonds op te richten. De middelen die daarin terechtkomen, kunnen worden gebruikt voor schuldafbouw en eenmalige investeringen. Van de 4,7 miljard frank die er dit jaar werd ingestopt, gaat 3 miljard frank naar mobiliteit. Elk jaar opnieuw zal het parlement keuzes moeten maken bij de begrotingscontrole. De minister van Mobiliteit is dit jaar in de prijzen gevallen. In de regering werden al de beslissingen i.v.m. de PMV getroffen. Stilaan krijgt men de beschikking over nieuwe instrumenten die het bestaande mobiliteitsbeleid kunnen versterken. Ook de privé-sector heeft hier een taak.
Ik ben ervan overtuigd dat we het debat in alle openheid moeten voeren. Mijnheer Malcorps, ik wil helemaal niet in de plaats treden van minister Stevaert. We verstaan elkaar erg goed en in de schoot van de regering komen we steeds tot een consensus.
De voorzitter : Het klopt dat tolheffing een van de instrumenten van PPS is. Er is wel een verschil tussen tolheffing voor 'oud goed' en nieuwe infrastructuurwerken. De geschiedenis van tolheffing in Frankrijk is helemaal anders dan hier. Ik ben voorstander van PPS, maar wel op de correcte manier.
De heer Malcorps heeft het woord.
De heer Johan Malcorps : Mijnheer de minister-president, het Nederlands Planbureau heeft ooit een studie gemaakt waaruit bleek dat het mobiliteitsprobleem onoplosbaar is zolang de prijs van mobiliteit niet wordt bekeken. Het klopt dus dat de kosten voor alle vervoersmodi eerst en vooral transparant moeten zijn. We moeten daar de nodige conclusies uit trekken. Dat zal blijkbaar op middellange termijn gebeuren.
Op korte termijn wordt echter wel al een tolheffing ingevoerd. Dit is een financieringsheffing en moet vrij veel geld in het laatje brengen. Ik veronderstel dat de tolheffing niet alleen aan de Oosterweeltunnel zal worden ingevoerd. Als er aan een nieuwe infrastructuur tol wordt geheven, wordt er minder gebruik van gemaakt. De Liefkenshoektunnel is daar een schoolvoorbeeld van. Dat is ook de bedoeling niet. De tol moet op meerdere plaatsen worden geheven en dat zal vooral in het Antwerpse zijn. Het is niet evident dat de Antwerpenaars voor de infrastructuur moeten betalen. Voor de spoorontsluiting van de Antwerpse haven bijvoorbeeld betalen de Walen en Brusselaars mee. Het is dus logisch dat niet alleen de Antwerpenaars moeten opdraaien voor een aantal infrastructuurwerken in hun streek.
Ik pleit ervoor om, vooraleer tolheffingen in te voeren, eerst het debat te houden over een eerlijker, socialer en ecologisch systeem. Ik denk dat we met tolheffing het meest botte verkeerssignaal geven. Intussen worden in andere landen veel verfijndere instrumenten uitgewerkt. Het is veel logischer deze verfijnde instrumenten te gebruiken in plaats van de botte tolheffing.
Het gaat waarschijnlijk om oost-westreizigers. Antwerpenaren die naar Brussel rijden worden waarschijnlijk niet getroffen. Dat zal de nodige wrevel met zich meebrengen. De discussie over een meer verfijnd prijsmechanisme kan beter nu worden gevoerd. Daarbij moet de vraag worden gesteld hoeveel middelen uit de reguliere begroting beschikbaar zijn.
De voorzitter : Het incident is gesloten.