Commissie voor Leefmilieu, Natuurbehoud en Ruimtelijke Ordening Vergadering van 06/04/2000
Vraag om uitleg van de heer Bruno Tobback tot mevrouw Vera Dua, Vlaams minister van Leefmilieu en Landbouw, over de uitvoering van de milieubeleidsovereenkomst afgedankte voertuigen
De voorzitter : Aan de orde is de vraag om uitleg van de heer Tobback tot mevrouw Dua, Vlaams minister van Leefmilieu en Landbouw, over de uitvoering van de milieubeleidsovereenkomst afgedankte voertuigen.
De heer Tobback heeft het woord.
De heer Bruno Tobback : Mijnheer de voorzitter, mevrouw de minister, collega's, op 19 januari 1999 is de milieubeleidsovereenkomst over afgedankte voertuigen afgesloten tussen de Vlaamse overheid en de automobielsector. De overeenkomst heeft betrekking op personenwagens en kleine bestelwagens. Het is de bedoeling om afgedankte wagens in te leveren bij erkende verwerkers van autowrakken. Verder wil de Vlaamse overheid met specifieke maatregelen de recyclage van auto-onderdelen aanmoedigen.
De milieubeleidsovereenkomst werd enthousiast onthaald in het Vlaams Parlement. Ik heb hier een tekst van een resolutie met een aantal bijkomende vragen die in grote lijnen toch de geest van de milieubeleidsovereenkomst onderschrijft en werd ondertekend door alle partijen, de heer Malcorps inbegrepen. De overeenkomst voorziet in een aantal inspanningen van overheidswege en van de betrokken sectoren. Er wordt ook uitdrukkelijk in gezegd dat de sectoren na een jaar verslag over hun resultaten moeten uitbrengen bij de OVAM.
De bedoeling was dat de sectoren een eigen organisme zouden oprichten, zelf gefinancierd, dat het hele systeem in goede banen zou leiden. De Vlaamse overheid zou als tegenprestatie een aantal mogelijkheden en een wettelijk systeem creëren om ophalers en aanvaarders van autowrakken te erkennen. De vraag is dus of dit allemaal is gebeurd, wat er nog van moet gebeuren en of er al resultaten zijn. Met andere woorden : stijgt het percentage van ingeleverde en verwerkte wagens zoals ingecalculeerd in de bedoelingen van de milieubeleidsovereenkomst.
Hoe staat het bovendien met de uitdrukkelijke vraag van het parlement om te komen tot een stortverbod of het volledig afbouwen van stort- en shredderafval? Kortom, wat is de evaluatie van een jaar werking van de milieubeleidsovereenkomst?
De voorzitter : De heer Malcorps heeft het woord.
De heer Johan Malcorps : Ik denk dat we tijdens de vorige legislatuur in de Commissie voor Leefmilieu deze problematiek uitvoerig hebben behandeld. Die milieubeleidsovereenkomst is natuurlijk een grote stap voorwaarts. Daarvoor was er immers niets en nu is er een systeem op poten gezet om afgedankte voertuigen zo milieuvriendelijk mogelijk te verwerken. Het is bovendien een ideaal middel om werkgelegenheid te creëren voor mensen die niet zo hooggeschoold zijn en voor langdurig werklozen. Door hen in te schakelen in het ontmantelen van voertuigen wordt een soort van sociale werkplaats in het leven geroepen. Dit is een belangrijke vaststelling, want in de resolutie die we goedkeurden, stond niet alleen dat we een aantal ecologische doelstellingen moesten halen, maar ook een aantal sociale.
Op 13 april 2000 of misschien iets later komt er trouwens een rapport over die doelstellingen. Ondertussen is er op Europees niveau een richtlijn goedgekeurd over afgedankte voertuigen die, door de positieve bemoeienissen van het Europees Parlement, in de goede richting is geëvolueerd. Dat is toch een belangrijk nieuw baken waarmee we rekening moeten houden. Ik verwijs bovendien naar de studiedag in september 1999 over arbeid en milieu. Daar heeft men nog eens herinnerd aan de vroegere kritiek van de MINA-raad en geopperd dat de doelstellingen moeten worden afgestemd op de ons omringende landen. Ik heb ook het verslag over autorecyclage in Nederland bij. Daar haalt men nu al 85 percent, een percentage dat wij pas tegen 2005 moeten halen. Wij zijn dus niet erg ambitieus.
De stortheffingen op shredderafval vind ik ook zeer belangrijk. Vanuit de milieubeweging heeft men trouwens nog eens duidelijk de vinger op de wonde gelegd. Zolang men shredderafval tegen braderieprijzen stort, zitten we met een enorme hypothekering van de sector, zowel wat betreft het halen van mileudoelstellingen als wat betreft het creëren van zinvol werk. Er moet dus zo snel mogelijk een eind worden gemaakt aan dat systeem.
Ten slotte wil ik nog iets aanhalen dat men ook op de zojuist vermelde studiedag aanhaalde. Er verdwijnen heel wat autowrakken naar het buitenland en vooral naar Afrika en Zuid-Oost-Azië. Ook hiervoor moet in overleg met de federale overheid een oplossing worden gezocht. Men kan bijvoorbeeld een statiegeldsysteem hanteren.
Ik hoop dat er zo snel mogelijk een uitgebreid rapport over de ecologische en sociale effecten komt en dat we dan in overleg met de sector een aantal criteria scherp stellen.
De voorzitter : De heer Bex heeft het woord.
De heer Jos Bex : Uit een kritische analyse van de milieubeleidsovereenkomst voor de autosloopcentra blijkt dat de overeenkomst niet altijd voldoet aan de vereisten voor een goed afvalbeleid. In dit verband zou ik de minister een aantal opmerkingen en vragen willen voorleggen.
De erkenningsvoorwaarden voor de centra zijn zeer streng en niet op maat van de KMO's gemaakt. De vereiste investeringen vormen een grote hinderpaal voor potentiële nieuwkomers in de sector. Is de minister akkoord met deze stelling?
Bepaalde autoconstructeurs zouden nu reeds afspraken maken met grote demonteurs op voorwaarde dat hergebruik wordt vermeden. Heeft de minister hier weet van? Heeft ze in dat verband reeds contact opgenomen met de federale minister voor Economische Zaken, bevoegd voor het mededingingsprobleem en wat zijn de resultaten van die consultatie? Indien zij nog geen contact gehad heeft met haar federale collega is mijn vraag of ze overweegt de problematiek te onderzoeken.
In vergelijking met Nederland wordt hergebruik van autoonderdelen niet echt gestimuleerd. Verbranding met energierecuperatie zou volstaan. Klopt deze stelling? Indien ja : hoe is dit te verantwoorden?
Waarom geldt de aanvaardingsplicht niet als er geen aankoop is?
Waarom moet een voertuig enkel gratis worden teruggenomen als het volledig is?
Wat is de opinie van de minister over een beperkte taks bij aankoop om de hoogwaardige terugwinning te financieren?
De milieubeleidsovereenkomst is van kracht sinds 1 juli 1999. Op 1 april 2000 moest er een evaluatie volgen. Ondertussen blijkt echter dat er nog geen erkende centra voor sloopwerkzaamheden zijn. Hoe vallen deze zaken met elkaar te rijmen?
Als je bij de OVAM om informatie vraagt, blijken er maar twee ambtenaren iets van te weten. Die zijn er echter meestal niet, ook als men herhaaldelijk probeert. Ik vraag me dus af hoe mensen die informatie moeten hebben bij de administratie terecht kunnen. Ik heb zelf ondervonden hoe moeilijk het is.
De voorzitter : Minister Dua heeft het woord.
Minister Vera Dua : Ik zal eerst even op de laatste vraag antwoorden. Ik heb zelf ondervonden dat de OVAM zeer goed en punctueel werkt. De heer Bex heeft waarschijnlijk pech gehad. Ik weet dat er ook een communicatieambtenaar werkt en misschien is het beter die te contacteren. Hij verzorgt immers ook de contacten met de buitenwereld.
Ik zal nu antwoorden op de concrete vragen. Ik wil er nog aan herinneren dat het om een milieubeleidsovereenkomst of MBO uit de vorige legislatuur gaat waar we in het parlement al zeer veel discussie over hebben gehad. De MBO tussen het Vlaams Gewest en de betrokken federaties met betrekking tot de invulling van de aanvaardingsplicht van voertuigwrakken is ondertekend op 13 april 1999, en is in werking getreden op 1 juli 1999. Het is de bedoeling dat de Vlaamse regering in het najaar van 2000 verslag uitbrengt aan het Vlaams Parlement. Een algemene opmerking die hier kan worden gemaakt is dat, onafgezien van de door u aangehaalde resolutie, overeenkomstig het decreet MBO de partijen jaarlijks verslag moeten uitbrengen over de uitvoering van de MBO. Tot op heden stelt zich het probleem dat de Vlaamse regering nog geen vorm en voorwaarden heeft vastgelegd voor de wijze waarop dit moet gebeuren. Het nodige initiatief zal worden genomen. Dit neemt niet weg dat ik nu reeds informatie kan geven over de huidige stand van zaken met betrekking tot de engagementen die zowel door het Gewest als door de sectoren zijn aangegaan of in de nabije toekomst zullen worden aangegaan.
Febelauto is opgericht door de betrokken federaties in samenwerking met de 3 gewesten ter uitvoering van de bepalingen van deze MBO. De gewesten zetelen daarin als waarnemers. Febelauto zette de afgelopen maanden een geregistreerd netwerk van ontmantelingsbedrijven op en ontwikkelde eveneens een communicatie- en controlesysteem voor het registreren en bewijzen van de milieudoelstellingen om zo te kunnen voldoen aan de wettelijke verplichtingen inzake de aanvaardingsplicht, die in voege trad op 1 juli 1999. Reeds 58 kandidaturen voor certificering zijn ontvangen. Ook de accreditatie van het certificeringorganisme door Beltest is voorbereid. Het belangrijkste dat op korte termijn door de gewesten moet worden gerealiseerd is de erkenningsregeling voor centra die instaan voor de verwerking en vernietiging van afgedankte voertuigen. Dergelijke centra vormen het sluitstuk voor het beheer van de volledige verwerkingsketen. Het voorstel van aanpassing van VLAREA in die zin is in samenwerking met de betrokken federaties in 1999 opgemaakt.
De procedure tot goedkeuring is ingezet op 13 december 1999 met de vraag om advies aan de inspectie Financiën. Na een initieel voorlopig voorbehoud is door middel van een bijkomende argumentatie op 9 februari 2000 een positief advies gekomen. Na het akkoord van begroting is op 24 maart 2000 het voorstel principieel goedgekeurd en heden is advies aangevraagd tot spoedbehandeling bij de Raad van State. De uitgebreide adviesprocedure die moet worden gevolgd, wordt zonder dralen doorlopen maar geeft voor de betrokken sectoren de indruk van eindeloze vertraging.
In een recent schrijven geeft Febelauto aan genoodzaakt te zijn haar activiteiten stil te leggen, aangezien ze niet verder kunnen werken zonder het voorziene wettelijk kader. Het moeizaam bekomen vrijwillige akkoord tussen de 12 betrokken federaties en de gewesten staat dus onder druk.
Het is van bijzonder belang dat de Raad van State instemt met de spoedbehandeling. Ik zal bovendien nog eens aandringen bij de verantwoordelijke ministers van de andere 2 gewesten om een gelijkaardige regeling te treffen. Een zowel naar tijd als naar inhoud niet op elkaar afgestemde invoering van deze regelgeving in de drie gewesten zou immers leiden tot concurrentieverstoring.
Ik wil voorstellen om in het najaar, als die procedure is afgewerkt, te zien hoe de zaken lopen en om hierover een uitgebreid verslag over te maken aan het parlement. Daarin zit dan ook die hele discussie over de stortheffing op shredderafval omdat wij weten dat die te laag is. Het ligt zeker in onze bedoelingen daar verandering in te brengen.
Nu mijn antwoord op de vraag van de heer Bex.
Om een maximaal respect voor het leefmilieu te bekomen, werden een aantal erkenningsvoorwaarden opgelegd aan de verwerkers van autowrakken, wat in deze sector zeker nodig was. De erkenningsvoorwaarden als centrum kunnen worden ondergebracht in een aantal luiken die elk te maken hebben met een specifieke opdracht.
De eerste is de milieuhygiënische verwerking van de wrakken. Het centrum moet, alvorens enige andere bewerking uit te voeren, het voertuig ontdoen van al zijn schadelijke componenten - depollutie - en dient tijdens zijn werkzaamheden het leefmilieu te vrijwaren. Dit zijn voorwaarden die voor elke vergunde inrichting voor de verwerking van autowrakken van toepassing zijn. Een vergunning is een voorwaarde voor erkenning. Voor KMO´s die zonder vergunning werken, is dit een grote hinderpaal aangezien het vooropgezette systeem van erkende centra, automatisch zal zorgen voor de eliminatie van inrichtingen zonder vergunning. Enkel erkende centra kunnen de certificaten van vernietiging afleveren die nodig zijn voor het uitschrijven van een voertuig.
De tweede is de vernietiging van een voertuig. Eens een voertuig in een erkend centrum is aangekomen, kan het nooit meer op de markt worden gebracht. Gezien de fraude in de sector met de chassisnummers, is gekozen om zowel administratief - uitschrijving uit DlV - als fysiek over te gaan tot totale vernietiging. Om de kosten voor de centra te drukken, wordt aanvaard dat men beroep doet op een mobiele pers.
Ten slotte is er nog het luik van de registratie en de milieudoelstellingen. In het kader van de aanvaardingsplicht is voorzien dat de verantwoordelijken milieudoelstellingen moeten halen. Voor een goede controleerbare registratie, is het nodig dat deze centra hun binnen- en buitengaande stromen kunnen registreren.
Deze erkenningsvoorwaarden lijken misschien streng, maar ze zijn nodig voor deze sector.
Met betrekking tot uw tweede vraag : ook wij zijn op de hoogte van de geruchten dat autoconstructeurs afspraken maken met grote demonteurs. Het systeem van aanvaardingsplichten, waarbij de producenten-invoerders, zelf mogen invullen hoe zij de milieudoelstellingen bereiken, zou dit inderdaad in de hand kunnen werken. Ze zijn immers gebaat bij een korte levensduur van hun producten. Aanwijzingen zijn er vooralsnog niet. Dit zou kunnen blijken wanneer de erkende centra van start gaan. Mochten dergelijke praktijken zich voordoen, dan gaat dit in tegen zowel het leefmilieu als de mededinging, en zal ik mijn verantwoordelijkheid nemen en de federale minister van Economische Zaken op de zijne wijzen.
Wat betreft het hergebruik van onderdelen, kan ik het volgende zeggen. Volgens onze inzichten werkt het systeem in Nederland geenszins beter. Het Nederlandse systeem verschilt van het Vlaamse in die zin dat bij elke verkoop van een nieuwe wagen, er een bijdrage wordt gestort in een fonds. Vanuit dit fonds worden bijdragen betaald per kilogram gedemonteerd materiaal die richting recyclage gaat.
In de huidige MBO wordt ruimte gelaten voor verbranding met energierecuperatie. Deze bedraagt 5 percent van de totale 85 percent nuttige toepassing en hergebruik in 2005, en 10 percent van de 95 percent in 2015. Hierover zijn vele opmerkingen gemaakt.
Uw vierde vraag betrof de aanvaardingsplicht die niet geldt als er geen aankoop is. Vanaf 1 juli 1999 geldt de aanvaardingsplicht bij aankoop van een nieuw voertuig. De terugnameplicht zonder aanschaffing van een vervangend voertuig gaat in voege op 1 juli 2004. Deze keuze - al was er niet veel keuze - is gemaakt als overgangsmaatregel opdat de sector in de nodige financiële middelen zou kunnen voorzien.
Ten vijfde kan het gratis terugnemen van volledige voertuigen als volgt gemotiveerd worden. De sector heeft zich na jaren onderhandelingen akkoord verklaard om de verantwoordelijkheid te dragen over de afgedankte voertuigen. Elk afgedankt voertuig waarvan de marktwaarde negatief zou zijn omwille van de totale kost voor verwerking, bevat steeds een aantal onderdelen of materialen die op zichzelf een positieve waarde hebben en kunnen worden gevaloriseerd. De verantwoordelijkheid is er voor het voertuig in zijn geheel, wat impliceert dat zij niet enkel hoeven in te staan voor de kosten van de afgedankte voertuigen, maar eveneens kunnen genieten van de voordelen van de verkoop van bepaalde onderdelen. De aanvaardingsplicht blijft, zij het dat een prijs mag worden gevraagd, in verhouding tot de waarde van de onderdelen.
In verband met uw zesde vraag over de taks, is er in de milieubeleidsovereenkomst voor gekozen om, om de milieudoelstellingen te halen, de vrije markt te laten spelen. Indien zou blijken dat dit leidt tot een deficit, stipuleert de overeenkomst dat het beheersorganisme voorstellen van financiering formuleert, ten laatste na drie jaar werking. Men heeft zich daarover dus nu niet uitgesproken, maar binnen drie jaar moet er sowieso een evaluatie worden gemaakt. De door u gesuggereerde optie van de beperkte taks bij aankoop maakt deel uit van de overeenkomst.
Ten slotte denk ik dat uw zevende vraag reeds is beantwoord naar aanleiding van de vraag van de heer Tobback.
De voorzitter : De heer Tobback heeft het woord.
De heer Bruno Tobback : Ik dank de minister voor haar antwoord, dat bovendien door de toevoeging van de vragen van de heer Bex een beetje uitgebreider is geworden. Men kan zich weliswaar vragen stellen bij een aantal doelstellingen in deze MBO, toch is het een belangrijke stap en we moeten ervoor zorgen dat ze uitgevoerd wordt. De sector zelf was oorspronkelijk zeer terughoudend. We merken dat ook aan wat er aan concrete engagementen in de MBO terug te vinden is.
We moeten vaststellen dat de sector een aantal inspanningen heeft geleverd, zij het dikwijls met moeite en tegenwerking. Het zou bijzonder jammer zijn als een achterblijvende Vlaamse overheid de niet zo welwillende mensen uit de sector een excuus zou geven om de hele zaak op de helling te zetten. Ik heb begrip voor het argument van de inspectie van financiën, maar dat is een interne procedure binnen de eigen Vlaamse administratie en regering. Het is een argument dat moeilijk tegenover de buitenwereld uitgespeeld kan worden.
Als we kijken naar de toename in de verkoop van het aantal nieuwe wagens, is het duidelijk dat we meteen moeten zorgen voor een goede terugname.
De voorzitter : Minister Dua heeft het woord.
Minister Vera Dua : Ook over de erkenningsvoorwaarden is fel gediscussieerd. Ik geef u echter volledig gelijk, mijnheer Tobback, we moeten de zaak zo snel mogelijk rond krijgen zodat het systeem in werking kan treden. Ik hoop dat de sector nog voldoende engagement zal tonen.
De voorzitter : Het incident is gesloten.