Commissie voor Openbare Werken, Mobiliteit en Energie Vergadering van 07/10/1999
Vraag om uitleg van de heer Johan Malcorps tot de heer Dirk Van Mechelen, Vlaams minister van Economie, Ruimtelijke Ordening en Media en tot de heer Steve Stevaert, minister vice-president van de Vlaamse regering, Vlaams minister van Mobiliteit, Openbare Werken en Energie, over de bepaling van het definitieve tracé voor de tweede spoorontsluiting voor de Antwerpse haven
De voorzitter : Aan de orde is de vraag om uitleg van de heer Malcorps tot de heer Van Mechelen, Vlaams minister van Economie, Ruimtelijke Ordening en Media en tot de heer Stevaert, minister vice-president van de Vlaamse regering, Vlaams minister van Mobiliteit, Openbare Werken en Energie, over de bepaling van het definitieve tracé voor de tweede spoorontsluiting voor de Antwerpse haven.
Minister Stevaert zal antwoorden in de plaats van minister Van Mechelen.
De heer Malcorps heeft het woord.
De heer Johan Malcorps : Mevrouw de voorzitter, ik heb deze vraag ook aan minister Van Mechelen gesteld, omdat hij bevoegd is voor ruimtelijke ordening. Het is ook voor mij niet echt duidelijk wie nu voor wat bevoegd is. Ik hoop dat dit wel uit het antwoord van de minister zal blijken. Om de zaak niet te lang te rekken, besloot ik de vraag dan maar aan beide ministers te stellen.
Op 28 april 1998 nam de Vlaamse regering een principiële beslissing over het tracé van de tweede spoortoegang tot de Antwerpse haven. In een resolutie van de heren Dumez en Voorhamme, goedgekeurd door het Vlaams Parlement, werd bovendien duidelijk gesteld dat de beslissing van de regering enkel kon en mocht worden geïnterpreteerd als een keuze voor de ´lage´ oplossing, namelijk ´het leggen van het spoor in een sleuf in het hele stedelijke gebied, met ondertunneling van het Albertkanaal en de autoweg E313.´ We hebben daarstraks gehoord dat een sleuf vrij duur is, maar hier staat wel duidelijk ´een sleuf in het hele stedelijke gebied´. De Vlaamse regering heeft dit nog eens ten overvloede bekrachtigd op 9 juni, vlak voor de verkiezingen.
De vorige Vlaamse regering was zich ervan bewust dat de lage oplossing belangrijke extra kosten zou inhouden van minstens 4 miljard frank, bovenop de reeds geschatte 7,7 à 11,6 miljard frank voor de tweede haventoegang. Op de vraag hoe men deze extra investeringskosten zou financieren, heeft men nooit een antwoord kunnen geven. De NMBS blijft tot vandaag weerwerk bieden tegen de lage oplossing omwille van technische problemen, vooral dan de waterhuishoudingsproblemen bij een ondertunneling van het Albertkanaal, en omwille van de extra kosten die volledig voor rekening van de NMBS zouden vallen.
Voormalig minister van Verkeer Daerden bood op vragen van Agalev terzake geen enkele garantie. Ik zal de vraag nu opnieuw voorleggen aan de nieuwe Ecolo-minister Durant.
Op 6 juni gaven woordvoerders en Vlaamse parlementsleden van alle democratische partijen in de regio Antwerpen te Wommelgem publiekelijk hun steun aan de oproep van het platform Wakker Wommelgem. Ze vroegen een objectieve studie van het Romboutstracé en, bij een eventueel negatieve evaluatie hiervan, steunden ze de vraag naar een uitvoering van de spoorlijn in een sleuf en in tunnels. Ook de heer Van Campenhout was hierbij, ik neem aan als woordvoerder van schepen Delwaide. Dit kan toch tellen.
Hoe reëel zijn deze toezeggingen? Kunnen ze echt hard worden gemaakt? Moeten we als voorstander van een nieuwe bestuurlijke stijl niet dringend klare wijn schenken en de mensen in de streek vertellen wat ze concreet kunnen verwachten? De discussie loopt nu al jaren.
De milieubeweging blijft aandringen op een globalisering van de spoorinvesteringen tot ontsluiting van de Antwerpse haven. Bij een belangrijke uitbreiding van de Waaslandhaven zullen ook veel nieuwe trafieken tot stand komen. Een nieuwe spoortunnel onder de Schelde is evenzeer een prioriteit voor de haven, zoals de heer Delwaide zelf heeft gezegd. Die zou tegelijk een nieuwe spoorontsluiting inhouden, een noordelijke sluiting van het ringspoor rond Antwerpen, analoog aan de voorstellen om de kleine autoring rond Antwerpen echt rond te maken. Ik heb dit vroeger ook al aan de minister voorgesteld. De kostprijs zou, volgens de schattingen van de Antwerpse Gemeenschap voor de Haven (AGHA), 14 miljard frank bedragen.
Dit levert problemen op, rekening houdend met het krappe NMBS-budget. De NMBS is geen echte Vlaamse materie, maar toch is het belangrijk om dit punt in de discussie te betrekken. Deze vraag zal ik dan ook op federaal niveau stellen. Dit is ook een opdracht van de Vlaamse regering in het kader van het nog op te stellen Vlaams mobiliteitsplan. In de studie naar welke missing links dringend moeten worden ingevuld, moeten ook missing rail links worden onderzocht.
Anders krijgen we geen algemeen plaatje.
Volgens de planning moet na de zomer een politieke beslissing worden genomen over het uiteindelijke tracé van de tweede spoorontsluiting. Pas daarna kan het startsein voor een gewestplanwijziging worden gegeven. Dit veronderstelt dat de nog lopende studies worden afgerond. Volgens de regeringsmededeling van 9 juni 1999 gaat het om twee studies : de gezamenlijke voorstudie van de NMBS, TUC-rail, en het gewest, AWV, over de bundeling van de tweede spoorontsluiting met een andere lijninfrastructuur, onder meer over de nieuwe autosnelweg A102 Merksem-Wommelgem, en over een ruimtelijk- en milieuonderzoek om ´een technische- infrastructurele conceptie van de spoorlijn in de reservatiestrook van de A102´ te bekomen. Dan pas kan : ´een definitief tracé met lengte- en dwarsprofiel goedgekeurd worden´. Het is dus een afweging van een hoge versus een lage uitvoering van het tracé Merksem-Wommelgem.
Mijnheer de minister, op 23 februari deelde u mij mee dat ook verschillende alternatieven werden onderzocht voor de aansluiting tussen de tweede spoortoegang en de IJzeren Rijn. Op 10 maart vertelde u mij dat de administratie van de NMBS ook het Arcadisalternatief zou onderzoeken dat werd voorgesteld door de heer Jef Rombouts en het gemeentebestuur van Schoten. Ik neem aan dat dit alles ondertussen lopende is.
Mijnheer de minister, ik heb een aantal vragen voor u. Voor alle duidelijkheid probeer ik de verschillende onderdelen goed uit elkaar te houden.
Ten eerste, heeft de Vlaamse regering samen met de NMBS nagedacht hoe alle spoorinvesteringen die in en rond de Antwerpse haven nodig zijn, kunnen worden
gebundeld? Op welke termijn denkt de Vlaamse regering aan een nieuwe spoortunnel onder de Schelde en aan een nieuwe spoorontsluiting van de Waaslandhaven? Welke stappen onderneemt ze daartoe ten aanzien van de NMBS en de federale overheid? Het Vlaams Parlement heeft zich vroeger al eens uitgesproken over investeringen van de NMBS. Bijgevolg is ook deze vraag relevant.
Ten tweede, hoe staat het met het onderzoek naar het Rombouts-tracé zoals werd voorgesteld in de Nederlandse Arcadisstudie? Werd dit voorstel op objectieve wijze onderzocht? Werden definitieve conclusies getrokken? Misschien is het nog wat te vroeg om deze vraag te stellen, omdat de studies nog worden uitgevoerd, maar dan kunt u toch een stand van zaken geven.
Ten derde, hoe ver staat het studiewerk en de besluitvorming over de hoge versus de lage oplossing voor het traject Merksem-Wommelgem? Wanneer zal er duidelijkheid komen voor de bevolking?
Ten vierde, is de Vlaamse regering bereid eigen middelen ter beschikking te stellen om noodzakelijke milieumaatregelen uit te voeren? Ik denk aan de 4 à 5 miljard frank voor de lage oplossing. Zo niet, welke stappen werden dan gezet om sluitende garanties te krijgen van de NMBS of van de federale overheid voor de financiering van de meerkost van een lage oplossing? Welke garanties zijn er dat dit geen vertragingen van de noodzakelijke investeringen in het NMBS-Investeringsplan voor Vlaanderen tot gevolg zal hebben?
Ten vijfde, zijn er reeds resultaten bekend van de studie over een bundeling van de tweede spoortoegang en de autosnelweg A102? In welke mate hypothekeert de bundeling de reële mogelijkheden van een lage oplossing? Hoe kan de minister vermijden dat bij deze studie een sluipende besluitvorming tot stand komt rond één van de missing links voor het auto- of vrachtwagenverkeer, die in het RSV voor de regio minder prioritair worden genoemd? Minister Van Mechelen heeft onlangs in de pers duidelijk laten verstaan dat hij geen pleitbezorger van de A102 Merksem-Wommelgem is. Kan dit formeel worden bevestigd?
Ten zesde, hoe ver staat de studie over de diverse alternatieven voor een aantakking van de tweede spoorontsluiting op de IJzeren Rijn? Werd een definitieve keuze gemaakt? Is er een meerkost aan verbonden? Zo neen, wat is de timing?
Ten slotte, zal de timing voor de realisatie van de volledige tweede spoorontsluiting nog worden gehaald of is er inmiddels een nieuwe tijdtabel gemaakt?
De voorzitter : Minister Stevaert heeft het woord.
Minister Steve Stevaert : Mevrouw de voorzitter, collega´s, de betrokken partners overleggen continu over de mobiliteit. Dit is ook het geval voor de uitbouw van de Waaslandhaven. De ontsluiting ervan wordt nog onderzocht. De eventuele bouw van een nieuwe spoortunnel zal afhangen van het volume aan wagens, de te verwachten trafiek, het capaciteitsprobleem van de bestaande spoorkoker in de Kennedytunnel, de bestaande ringspoorlijn, en de eventuele operationele noodzaak om een tweede verbinding ter beschikking te hebben bij onbruikbaarheid van de bestaande route.
De termijn waarbinnen deze nieuwe spoortunnel eventueel moet worden aangelegd, is afhankelijk van de ontwikkeling van de trafiek in de Waaslandhaven. Gezien de technische complexiteit en de hoge investeringskosten is een realisatie voor 2010 uitgesloten. Gezien de enorme investeringen die nodig zijn voor de bouw van de Liefkenshoekspoortunnel geeft de NMBS de voorkeur aan de tweede spoorontsluiting in de richting van Lier. Pas daarna kan de Liefkenshoekspoortunnel in het investeringsprogramma van de NMBS worden opgenomen.
De NMBS heeft het tracé dat werd voorgesteld in de Arcadisstudie aan een grondige en objectieve analyse onderworpen. De verschillende aspecten die in de studie aan bod kwamen, werden onderzocht. Dit onderzoek is bijna af, maar het is te vroeg om reeds conclusies te trekken.
Een stuurgroep van de NMBS en het Vlaams Gewest werkt aan een gemeenschappelijke studie over de tweede spoorontsluiting en de A102. De tweede fase van de studieopdracht werd afgerond en er werd reeds een aanbeveling gedaan over een voorkeurtracé voor het grootste gedeelte van het traject. De aanbeveling houdt rekening met milieukundige, ruimtelijke, technische en financiële aspecten en met de veiligheid.
Gelet op de grote financiële weerslag, doet de stuurgroep geen uitspraak over een hoge of lage oplossing. De Vlaamse regering zal hierover een beslissing moeten nemen, waarbij de ruimtelijke inpassing van de verbindingen in elk geval op een maatschappelijk verantwoorde manier zullen gebeuren. Een interkabinettenwerkgroep zal het fusierapport in de loop van de maand oktober bespreken.
De financieringsapecten worden op het niveau van de Vlaamse en federale ministeriële kabinetten besproken. In de studieopdracht werden het tracé van de A102 en de tweede spoorontsluiting gebun- deld. De bundeling met de hoofdweg A102 legt eventueel een hypotheek op het project, als wordt geopteerd voor de lage oplossing onder het Albertkanaal. Als wordt gekozen voor een gedefaseerde aanleg van beide infrastructuren, moeten de tracés veel verder van elkaar worden aangelegd, aangezien er twee keer een tunnel moet worden gebouwd.
Die twee aparte tunnels kunnen vanuit technisch en veiligheidsoogpunt niet vlak naast elkaar worden gelegd. Er is nog geen definitieve keuze gemaakt inzake de aantakking van de tweede spoorontsluiting op de Ijzeren Rijn. In principe is dit voor de NMBS niet prioritair. Het is eerst noodzakelijk een aansluiting te verzorgen op spoorlijn 16 richting Aarschot en daarna pas op spoorlijn 15. De uitvoering van de aantakking op de Ijzeren Rijn komt na de aanleg van het hoofdproject, de tweede spoorontsluiting. Evaluatie van trafieken via de bestaande spoorlijnen naar de opengestelde Ijzeren Rijn zal uitwijzen of een aansluiting op lijn 15 noodzakelijk is.
Het project van de tweede spoorontsluiting zal wellicht met enige vertraging worden verwezenlijkt ten aanzien van de vroegere vooropgestelde datum, 2005. Een voorzichtige prognose wijst in de richting van 2007 of 2008.
De heer Johan Malcorps : Als ik het goed begrijp, zegt u dat, als er gekozen wordt voor de 'lage' oplossing - waarvoor een grote meerderheid te vinden was - er dan ook een tweede tunnel moet komen voor de A102. Dit houdt voor de regio wel catastrofale gevolgen in en zou de meerkost bovendien enorm opdrijven. Het betekent eigenlijk dat de A102 quasi onmogelijk wordt.
Ik heb ook nog een opmerking bij de vooropgestelde latere fase in verband met de aantakking op de Ijzeren Rijn. Dit staat ook al in de logica van de beslissing van begin 1998, waar men dit ook heeft ontkoppeld. Het blijft vreemd te zien hoe druk men zich al heeft gemaakt over de opwaardering van de IJzeren Rijn, en hoe men de hoogstnoodzakelijkheid van de aantakking volhield teneinde een ontsluiting richting Ruhrgebied te krijgen om dit nu dan naar latere datum te verschuiven.
Minister Steve Stevaert : Mijnheer Malcorps, u volgt een gevaarlijke denkrichting. U stelt dat, indien er milieulasten zijn, deze door de Vlaamse overheid moeten worden gedragen. Dat wil ik op dit ogenblik zeker niet onderschrijven.
De heer Johan Malcorps : Ik wil alleen dat men geen pingpong speelt en dat er duidelijkheid bestaat : de Vlaamse regering oppert dat er een lage oplossing komt, maar de NMBS moet dit betalen. Wat als de NMBS zich in die zin terugtrekt? Dan ligt de bal opnieuw in het kamp van de Vlaamse regering. Uiteraard ligt de verantwoordelijkheid bij de NMBS en federaal, maar de bevolking verdient duidelijkheid. Als daar weerstand is, moet de Vlaamse regering niet beloven dat er een lage oplossing komt.
De voorzitter : Het incident is gesloten.