Verslag plenaire vergadering
Verslag
Aan de orde is de beleidsnota Mobiliteit en Openbare Werken 1999-2004, ingediend door de heer Stevaert, minister vice-president van de Vlaamse regering, Vlaams minister van Mobiliteit, Openbare Werken en Energie.
De bespreking is geopend.
We zullen eerst alle sprekers aan het woord laten, waarna minister Stevaert kan antwoorden. De sprekers krijgen daarna nog de kans te reageren. Gezien het grote aantal sprekers zullen we vandaag wellicht alleen maar de beleidsnota Mobiliteit en Openbare Werken kunnen behandelen. Morgen beginnen we met de volgende beleidsbrieven : Energie en Statistiek
Na de begrotingsbespreking eind vorig jaar keken wij reikhalzend uit naar de beleidsvisie op mobiliteit en openbare werken. De beleidsnota ter zake heeft mij evenwel teleurgesteld. De nota lijkt met haar 124 bladzijden heel uitgebreid, maar uiteindelijk zijn maar 25 bladzijden essentieel. De rest van de nota bestaat uit bijlagen. Ik weet dat kwaliteit belangrijker is, maar ook op dat vlak overtuigt de nota niet.
De beleidsnota bevat minder concrete gegevens dan het regeerakkoord. Zo is er in het regeerakkoord nog sprake van een mobiliteitsplan tegen 2001, terwijl deze streefdatum in de beleidsnota verdwenen is. In het regeerakkoord wil de Vlaamse regering het aantal verkeersslachtoffers met één derde verminderen. In de beleidsnota vind ik dat niet meer terug. Niemand kan tegen deze vage en algemene beleidsnota zijn. Waar blijft de geïntegreerde aanpak? Er wordt met geen woord gerept over de havens en de regionale luchthavens.
De tekst is al te vaag. Wat wordt bedoeld met de zogenaamde sociale correcties? De economische knooppunten moeten selectief bereikbaar zijn. Wat wordt daar precies mee bedoeld? Fietsen en stappen zullen financieel aantrekkelijker gemaakt worden. Wat moeten we ons daar precies bij voorstellen. Nergens geeft minister Stevaert aan hoe hij deze nobele doelstellingen wil bereiken.
De tussentitels getuigen niet bepaald van goede smaak : knus op de bus of hip op het schip. Bovendien kan een titel als recht op de trappers ook op het sportbeleid slaan
U pleit toch voor een geïntegreerd beleid
Een van de doelstellingen van deze regering was de zaken snel, efficiënt en duidelijk uitleggen aan de bevolking. Met deze beleidsnota zijn ze daar zeker niet in geslaagd.
In vergelijking met de beleidsnota van voormalig minister Baldewijns is gratis openbaar vervoer het enige nieuwe. Voormalig minister Baldewijns had tenministe nog concrete doelstellingen voor ogen en zijn beleidsnota was duidelijk opgebouwd. Voor minister Stevaert is elke prioriteit een topprioriteit, wat uiteraard een averechts effect heeft. Voor de CVP blijft verkeersveiligheid de topprioriteit en ook het Vlaams Parlement heeft zich in die zin uitgesproken.
Minister Stevaert heeft het in zijn beleidsnota wel over het herinrichten van doortochten om de zwakkere weggebruikers te beschermen en over een fietspadennetwerk, maar van het aangekondigde Vlaams Totaalplan Fiets is niet langer spraken. Verkeersveiligheid is een prioriteit en minister Stevaert zal contact opnemen met zijn federale collega. Maar welke visie zal hij verdedigen bij zijn federale collega?
Minister Stevaert lijkt evenmin wakker te liggen van filebestrijding. Spectaculaire maatregelen als gratis busvervoer voor 65-plussers zullen het aantal files niet doen afnemen. Over carpooling wordt met geen woord gerept terwijl de gemiddelde bezettingsgraad klein blijft. Ook de aparte carpoolstrook lijkt verdwenen.
Ook de ruimtelijke ordening wordt vaak als een van de oorzaken van de fileproblematiek beschouwd. In de beleidsnota is er niets terug te vinden over stimulerende maatregelen in het kader van het woon-werkverkeer. Omdat het dichter bij elkaar brengen van wonen en werken zou kunnen leiden tot een duurzame oplossing, is het nochtans interessant om dergelijke maatregelen uit te werken. Het voorstel van voormalig minister Demeester-De Meyer om de registratierechten te verminderen voor mensen die zich vestigen in een straal van 15 kilometer van hun werkplaats, is echter weggestemd. Een ander belangrijk element is de snelle realisatie van de voorstedelijke openbaar-vervoersnetten. Ook daar is er in de beleidsnota geen sprake van. Waarom kan er geen duidelijke keuze gemaakt worden voor een geïntegreerd voorstedelijke openbaar-vervoersnet?
Verder zijn een aantal beleidselementen met betrekking tot het verminderen van files onvoldoende uitgewerkt, bijvoorbeeld de fiscale maatregelen ter bevordering van carpoolen, autodelen, het gebruik van het openbaar vervoer enzovoort. In de beleidsnota staat alleen dat er daarover met de federale overheid afspraken gemaakt worden. Het is nochtans duidelijk dat fiscale maatregelen en financiële stimulansen het mobiliteitsgedrag kunnen beïnvloeden. Maar dergelijke maatregelen zijn niet altijd populair. De commissie Mobiliteit gaf ook de aanbeveling om een cel Telematica op te richten. Dat is nog altijd niet gebeurd. Naast het gebruik van telematica voor de verkeersbegeleiding kunnen de nieuwe technologieën ingeschakeld worden voor meer verkeersveiligheid en -leefbaarheid. In de beleidsnota is ook niets terug te vinden over de variabilisering van de autokosten. We moeten het stellen met uitspraken dat de overheid haar toevlucht zal moeten zoeken tot hardere ontradende maatregelen. Er wordt niet vermeld wat die inhouden.
Ten slotte is er met betrekking tot de filebestrijding de discussie over meer of minder wegen. In het regeerakkoord staat dat er een inventarisatie van de missing links nodig is. Die is er nog altijd niet. In de beleidsnota is er geen sprake van een prioriteitenbepaling, maar alleen van het uitzoeken van een prioriteitensysteem. Nochtans stel ik vast dat enkele ministers spreken over prioriteiten. Zo spreekt Vlaams minister Van Mechelen bijvoorbeeld over de verbinding van de Liefkenshoektunnel en de E17 die voor het einde van dit jaar gerealiseerd moet worden. Waarom staat dat niet in de beleidsnota? Wie gaat de prioriteiten bepalen? De individuele ministers, de regering of een multimodaal vervoersplan? Wie zal dat betalen? Hoeveel bedragen de investeringen? Zelfs als het investeringsbedrag bekend is, stelt de minister dat hij het geld nooit kan verzamelen binnen de begroting. De investeringen zullen met de private-publieke samenwerking, de zogenaamde PPS, gerealiseerd worden. Enerzijds stelt de minister dat de PPS onderzocht moet worden en anderzijds dat er zo snel mogelijk met PPS gestart moet worden. In ieder geval moet er zo snel mogelijk een PPS-centrum opgericht worden. Enerzijds lees ik in de beleidsnota dat de minister projecten wil realiseren en anderzijds dat hij de opbrengsten van de GIMV wil gebruiken om de openbare werken te financieren. Toch blijkt uit de media dat de overheid een belangrijke rol in de GIMV wil blijven spelen.
Het openbaar vervoer is een belangrijk thema voor minister Stevaert. Even leek het erop alsof hij zijn bevoegdheden zou uitbreiden naar de spoorwegen. In het regeerakkoord staat immers dat er onderzocht zou worden of Vlaanderen spoorvervoer kan organiseren ter aanvulling van het NMBS-aanbod. In de beleidsnota is daarover niets terug te vinden. Het openbaar vervoer in Vlaanderen moet georganiseerd worden volgens duidelijke normen en criteria die in de beheersovereenkomst tussen De Lijn en het Vlaams Gewest vastgelegd worden. Daarover staat er niets in de beleidsnota.
oe ziet de regering een instelling als De Lijn verder evolueren? Uit de begrotingsbesprekingen is gebleken dat de VLD en de SP lijnrecht tegenover elkaar stonden. We pleiten ervoor dat de middelen integraal in de beheersovereenkomst opgenomen worden.
Gratis openbaar vervoer bestaat niet. Het is beter te spreken over het derdebetalerssysteem. Uit onderzoek blijkt dat in Hasselt slechts 8 percent van de bevolking de auto thuis laat. Het zou interessant zijn dat de mobiliteitseffecten van het derdebetalerssysteem onderzocht worden. Verder moet de prijs van schoolabonnementen verlaagd worden tot het niveau van de prijs voor werknemers. Een schoolabonnement is nog altijd duurder dan een werknemersabonnement. Ook rijst de vraag wie er wel degelijk betaalt voor het openbaar vervoer. Daarover is er eveneens niets terug te vinden in de beleidsnota.
In de beleidsnota staat er ook niets over een geïntegreerde aanpak van het goederenvervoer. Het geïntegreerd mobiliteitsplan zou klaar zijn tegen 2001. Ik stel vast dat er nog niets over bekend is. Nochtans zou dat zo snel mogelijk in het parlement besproken moeten worden.
U pleit voor inspanningen met betrekking tot de mobiliteitsexpertise. Toch stelt u in de beleidsnota dat er geen aanwervingen nodig zijn maar dat er daarvoor wel mogelijkheden voorzien moeten worden. Toch is er duidelijk een gebrek aan experten. Volgens het mobiliteitsplan moet de Vlaamse overheid het lokaal niveau als volwaardige partner laten participeren in het mobiliteitsbeleid. Volgens de beleidsnota doen de gemeenten het niet goed. Dat is normaal als ze alleen maar vage ideeën krijgen. Gemeenten willen hun autonomie behouden. Een goede dialoog is daarvoor noodzakelijk.
In de beleidsnota is er geen sprake van budgettaire middelen. De commissie Mobiliteit heeft bepaald dat er 45 miljard frank nodig is in deze regeerperiode. Als de minister cadeautjes blijft uitdelen, is er daarvan al 10 miljard weg zonder dat er sprake is van een geïntegreerde visie. De minister heeft bovendien normen en criteria voor de basismobiliteit ingevoerd waarover het parlement niet heeft kunnen debatteren. Ondertussen liggen voor ongeveer 2 miljard frank aan convenantprojecten te wachten op hun uitvoering. Wie zal dat betalen? De realisatie van de voorstadsnetten rond Antwerpen, Brussel en Gent zal jaarlijks meer dan 1,4 miljard frank aan bijkomende exploitatiekosten vergen. De investeringen bedragen 14 miljard frank. De budgettaire impact van het derdebetalerssysteem bedraagt eveneens meer dan honderd miljoen frank zonder dat de effecten ervan gekend zijn.
Tot slot kan de CVP-fractie enkel vaststellen dat deze beleidsnota niet meer behelst dan wat er in het regeerakkoord staat en geen enkele concretisering bevat. Concrete stappen moeten we vernemen via de pers. De 53 strategische projecten zijn uiterst vaag. Uiteraard moeten alle maatregelen voldoende worden onderbouwd om geen "witte olifanten" te creëren. Maar na anderhalf jaar Stevaert wordt het dringend tijd dat de bevolking de mobiliteit effectief ziet veranderen en de knelpunten ziet verdwijnen.
Deze beleidsnota is niet veel meer dan wind en het wordt dringend tijd dat de minister er werk van maakt. Hij moet zijn nota herschrijven, want dit document is de naam niet waard. (Applaus bij de CVP
De beleidsnota ligt vandaag ter goedkeuring voor. Het is een lijvig document geworden waarin zowat alle relevante aspecten van het mobiliteitsbeleid zijn opgenomen. De krijtlijnen voor deze aanpak werden uitgezet door het regeerakkoord : een multidisciplinaire aanpak via een tweesporenbeleid waarbij investeren in het openbaar vervoer en het uitvoeren van noodzakelijke infrastructuurwerken centraal staan. De multidisciplinariteit van het mobiliteitsbeleid zal een logische verklaring moeten krijgen in het te verwachten mobiliteits-plan Vlaanderen. Het mobiliteitsplan zal zich toespitsen op de verkeersveiligheid, op de uitbouw van klantvriendelijk, concurrentieel en multi-modaal gemeenschappelijk vervoer, de uitbouw van voorstadsnetten, de uitbouw van een voet- en fietspadennetwerk, het afwerken van de missing links, het ontlasten van de wegen voor goederen-vervoer, op het in concessie geven van de lucht-havens van Deurne en Oostende en op het uitwerken van een definitieve beslissing omtrent de leefbaarheid van Doel.
Het is voor de VLD-fractie evident dat dit plan een echte trendbreuk met een verleden van gefragmenteerde beleidsinitiatieven zal betekenen. De VLD-fractie steunt daarom ook de algemene doelstellingen die de minister in de beleidsnota naar voren schuift. Toch is het zo dat de VLD-fractie vandaag enkele bekommernissen wil uiten over de concrete projecten die de minister wil uitwerken. Meer bepaald gaat het daarbij om de investeringen in infrastructuur en het optimaliseren van het gemeenschappelijk vervoer in Vlaanderen. Ik beperk mij tot de infrastructuur; collega Denys zal het hebben over het openbaar vervoer.
Het regeerakkoord komt erop neer dat de voornaamste aandacht zal gaan naar het ontwikkelen van alternatieven voor het auto-gebruik en naar het beter beheersen van de huidige vervoersstromen. Op de algemene begroting voor het jaar 2000 werd 2,359 miljard frank uitgetrokken voor het gemeenschappelijk vervoer. Daarnaast werd op de begroting van het Vlaams Infrastructuurfonds 1 miljard frank van het oorspronkelijk budget voor structureel onderhoud en exploitatie van de bestaande wegeninfra-structuur, de verkeersveiligheid en dergelijke meer, overgeheveld naar de lokale overheden voor fiets- en doortochtenbeleid en veiliger school-omgevingen.
Daaruit kan men concluderen dat de begroting 2000 heel veel investeert in het openbaar vervoer en in de verplaatsing per fiets, maar dat het aspect infrastructuurwerken uit het oog wordt verloren. Ook in de beleidsnota zien we dezelfde tendens wat de beleidsinitiatieven betreft.
Het infrastructuurdebat is uiteraard geen gemakkelijk debat. Het gaat immers om investeringen met soms zware budgettaire, economische, sociale, ruimtelijke, ecologische en culturele gevolgen. Ondanks de moeilijkheden moeten we het debat voeren in het kader van het aangekondigde mobiliteitsplan. De VLD verwacht veel van dit plan, omdat het zal bepalen welke kant het Vlaamse mobiliteitsbeleid op gaat. Vandaar dat wij vragen om naast de initiatieven voor openbaar vervoer, gelijkwaardige initiatieven op het gebied van infrastructuur te nemen
In de discussie rond de begroting heeft u dat ook al gevraagd, maar in de beleidsnota vind ik daar geen spoor van terug. De trendbreuk wordt steeds maar verschoven en ondertussen blijft alles bij het oude
In 2001 zal het mobiliteitsplan er zijn, met aandacht voor infrastructuur. Die datum ligt al vast van bij het begin.
U vergeet wat de precieze rol van een beleidsnota is. Een beleidsnota zonder verwijzing naar een mobiliteitsplan is de naam beleidsnota niet waard
Iedereen weet dat er infrastructurele ingrepen nodig zijn, maar evident zijn die zeker niet. Een van de belangrijkste problemen is om er het geld voor te vinden
Waarom kan het debat niet vooraf worden gevoerd? Waarom kunnen we niet anticiperen op het mobiliteitsplan?
Infrastructurele ingrepen zijn dringend, er moet over gedebateerd worden en er moet geld voor worden gevonden. Uiteraard moeten ook spoor- en waterwerken worden ingecalculeerd. Maar toch blijven de autowegen, zowel voor de burgers als voor de bedrijven, de belangrijkste transportwegen. Dit gegeven negeren zou voorbijgaan zijn aan een harde realiteit.
Onze fractie vindt dat de alternatieve financieringsvormen voor infrastructuurwerken het studiestadium moeten ontgroeien : het is tijd voor het opzetten van experimenten. Dat wil niet zeggen dat de VLD Vlaanderen wil betonneren. Wij zijn ons namelijk bewust van de noodzaak van duurzame ontwikkeling op het vlak van ruimtelijke ordening, ecologie en mobiliteit. Toch menen wij tegelijk dat het mobiliteitsdossier in de eerste plaats economisch en technisch van aard is. Daarom pleiten wij voor een depolitisering van het debat.
De overgrote meerderheid van de autorijders zijn geen sociale criminelen of veelverdieners. Het gaat veeleer om een groep van mensen uit de brede middenklasse, die de auto nodig hebben om naar en van de werkplek te pendelen. Zij verplaatsen zich met de auto, niet zozeer omdat zij op zoek zijn naar de absolute vrijheid, als wel omdat zij geen betrouwbaar en snel alternatief ter beschikking hebben. Daarenboven heeft de mobiliteit ook een economische functie.
Als de economische motor niet of onvoldoende draait, wordt de solidariteit met diegenen die zelf niet kunnen bijdragen aan de economie, onbetaalbaar. Laten wij daarom het mobiliteitsdebat terugbrengen tot zijn essentie : hoe organiseren wij de mobiliteit als een economische markt van vraag en aanbod? Het optreden van de overheid ten gunste van welbepaalde doelgroepen moet zich afspelen in de marge van dat kerndebat.
Is dat nu de fameuze bijsturing van de beleidsnota, waarnaar de heer Denys eerder verwees?
De heer Van Aperen bekritiseert nu al tien minuten non-stop de beleidsnota. Toch voel ik al aankomen dat hij, zelfs al wordt er met zijn kritiek geen rekening gehouden door de regering, op het moment van de stemming mee de nota zal goedkeuren
Vergeet niet dat de CVP-fractie destijds ook heel wat kritiek formuleerde op haar coalitiepartner. De rollen zijn thans anders, maar het patroon is hetzelfde. Met dit verschil : wij streven bewust naar een open parlementair debat. Wat is er mis mee dat een fractie haar ideeën naar voren brengt, terwijl de minister aandachtig luistert?
Tijdens de bespreking van de begroting 2000 hoorden wij hetzelfde verhaal. Blijkbaar werd er toen toch niet zo goed geluisterd, want de kritiek is dezelfde gebleven.
Ik geloof dat er thans meer gehoor wordt gegeven aan de kritiek dan tijdens de vorige regeerperiode.
De fractievoorzitter van de CVP, de heer Van Rompuy, zei het al tijdens het begrotingsdebat : de VLD lijkt meer teweeg te brengen dan de CVP ooit kon bij dezelfde regeringspartner. Daar zullen wel redenen voor zijn.
Mobiliteit is de motor van onze economie. Als die sputtert, moet hij hersteld worden. Dat kan door maatregelen die de files wegwerken en de verkeersveiligheid verhogen. Laten we het debat niet vooraf hypothekeren vanuit de hoek van het RSV. Dat moet aangepast worden als bepaalde infrastructuurwerken nodig blijken. (Applaus bij de VLD, de SP, AGALEV en VU&ID)
De zee- en de luchthavens ontbreken in de beleidsnota : ze werden bewust weggelaten. Vlaanderen is blijkbaar geen distributieland meer. Leefmilieu, verkeersveilig-heid en verkeersleefbaarheid zijn de nieuwe determinanten van het beleid.
Bij nader inzicht is dat laatste begrip wel niet slecht : het raakt de kern van het probleem. Verkeersleefbaarheid heeft immers te maken met de mobiliteit in de steden en de dorpskernen en het is precies door de ontvolking daarvan dat het mobiliteitsprobleem is ontstaan.
In de beleidsnota ontbreekt een visie op de haven- en de luchthavenproblematiek. Dat is verontrustend. De beleidsbrief besteedt ook geen aandacht aan het parkeerprobleem, zoals de heer Decaluwe al aanstipte.
Voor een aantal zaken in verband met mobiliteit is niet de Vlaamse minister maar de federale regering bevoegd. Deze Vlaamse regering heeft blijkbaar minder ambitie dan de vorige om deze bevoegdheden naar zich toe te trekken. Daardoor is een samenhangende mobiliteitspolitiek onmogelijk.
In de maatregelen uit deze beleidsnota onderscheiden we drie categorieën : de zaken waar we volledig achterstaan, die waarmee we het principieel eens zijn, maar die volgens ons bijgestuurd moeten worden en ten slotte die waarmee we het absoluut niet eens zijn.
We staan volledig achter de basismobiliteit en achter de interne veiligheid van het openbaar vervoer, zowel voor de bedienaars als voor de klanten. Wie het openbaar vervoer wil stimuleren, moet voldoende aandacht hebben voor de frequentie, het comfort, de betrouwbaarheid en vooral voor de veiligheid. We staan ook achter het realiseren van de ontbrekende schakels. We zijn het echter niet eens met het voorbehoud dat de minister maakt. We willen niet wachten tot er een oplossing inzake PPS (publiek-private samenwerking) uit de bus komt. Het geld moet niet van de privésector komen : deze regering moet zelf haar budgettaire verantwoordelijkheid opnemen. Dit geldt ook voor het onderhoud van de wegen.
We zijn het ook eens met de aandachtspunten inzake de binnenvaart, onder meer de aansluiting van de Leie in de richting van het Albertkanaal. We betreuren wel het dat er niets gepland is om de haven van Zeebrugge aan te sluiten op de binnenvaart. We menen ook dat de maritieme toegang van de zeehavens gegarandeerd moet worden. Wij vragen daarbovenop echter ook een verbetering van die toegang. Er moet werk gemaakt worden van de tweede fase van de Scheldeverdieping. De originele ideeën van de minister inzake telematica, zoals de groene golf en het parkeerbegeleidingssysteem dragen eveneens onze goedkeuring weg.
Met een aantal andere maatregelen zijn we het in principe wel eens, maar we hebben er wel een aantal bedenkingen bij. Dat geldt bijvoorbeeld voor een aantal proefprojecten in de eigen gemeenschaps- en gewestadministratie. Zo begrijpen we niet wat de invloed kan zijn van de invoering van de vierdagenweek op het volume inzake mobiliteit.
We zijn niet tegen het voorstel voor gratis openbaar vervoer voor 65-plussers. Het Vlaams Blok vindt dat dit moet kunnen voor alle leeftijdscategorieën, maar dan enkel in de grootsteden. Dat mag echter niet leiden tot extra kosten. Daarom stellen we voor dat te financieren met de gelden van het SIF. Daarover moet een debat ten gronde worden gevoerd.
De versnelde invoering van nieuwe voertuigtechnieken is een goed voorstel maar behoort niet tot de bevoegdheid van de Vlaamse regering. De minister kan de autoconstructeurs niet opleggen hoe de auto's uitgerust moeten zijn. Hij moet afwachten hoe de markt zal reageren. We vragen ons ook af hoe de kaaimuren langs de binnenwaterwegen zullen gefinancierd worden. Indien het gewest deze kosten op zich neemt, dan is dit een onrechtmatige concurrentie voor de havens die de kaaimuren voor honderd percent zelf moeten financieren. We menen dat er in dat geval ook een financiële inspanning moet gedaan worden voor de havens. We staan achter de aanleg van een fietspadennetwerk, maar we hebben vragen bij het in gebruik nemen van de trajecten van oude spoorweglijnen. Die kunnen namelijk nog in gebruik genomen worden voor andere doeleinden zoals lokaal treinverkeer.
De Vlaamse regering is helaas niet bevoegd voor de spoorwegen, aspecten van de luchtvaart, de politiek inzake de hoge zee en aspecten van verkeersveiligheid.
We zijn tegen de invoering van een mobiliteitseffectenrapport. Er wordt immers al genoeg gestudeerd rond mobiliteit. We vragen ons af wat de minister bedoelt met het internaliseren van externe vervoers- en verkeerskosten. We vrezen dat dit zal leiden tot verkapte vormen van belastingsverhoging waardoor het transport duurder zal worden. We zijn tegen het invoeren van een Mobiliteitsplan Vlaanderen zoals de minister dat concipieert. Het is immers zijn bedoeling lokale mobiliteitsplannen bij te sturen die volgens hem te weinig doen voor duurzame mobiliteit. We zien geen nut in de oprichting van een Mobiliteitsraad Vlaanderen die duurzame mobiliteit en milieu zou moeten laten prevaleren op sociaal-economische overwegingen. We staan niet achter de aanleg van voorstadnetwerken, zoals een Brussels gewestelijk expressnet (GEN). Deze regering heeft ingezien dat stadsvlucht tegengegaan moet worden, dat wonen en werken in de stad opnieuw gestimuleerd moeten worden en dat steden en dorpskernen moeten geherwaardeerd worden. Wanneer er dan nog een mobiliteitsvraag blijft bestaan, kan er nagegaan worden of er werkelijk nood is aan een voorstadnetwerk.
Deze beleidsnota neemt ten slotte te weing standpunten in over concrete projecten. Ik denk daarbij onder meer aan een ring rond Asse, een bijkomende sluis in Terneuzen en aan een aansluiting van de Liefkenshoektunnel op de E17.
Om al die redenen beoordelen we deze beleidsnota niet al te positief. (Applaus bij het VB
In tegenstelling tot de heer Penris, vind ik dat een mobiliteitsbeleid gericht moet zijn op veiligheid, milieu en leefbaarheid. Ik ben verheugd dat de heer Decaluwe eindelijk voorstander is geworden van de beleidsnota van voormalig minister Baldewijns. Wellicht zal hij zich in de volgende regeerperiode even lovend uitlaten over de voorliggende beleidsnota
Ik heb steeds dezelfde houding aangenomen tegenover de beleidsnota-Baldewijns. Dit is echter geen beleidsnota, maar een pamflet.
Hebt u destijds de beleidsnota van de heer Baldewijns mee goedgekeurd
Ja.
Deze nota is een voorbeeld van continu beleid. Ze getuigt van een visie op lange termijn. Van een beleid van volgehouden investeringen waar mogelijk, van kiezen voor alternatieve vervoersmodi en aandacht voor veiligheid.
De centrale doelstelling van een mobiliteitsbeleid is niet de economische motor doen draaien, maar wel het garanderen van een recht op mobiliteit voor iedereen. Dat is niet vanzelfsprekend. De mogelijkheid om zich op een comfortabele wijze te verplaatsen is een verworvenheid van onze moderne samenleving. Dat vergt enorme inspanningen.
Ik zie hier geen tegenstelling met de toespraak van de heer Van Aperen. Niemand heeft het recht om het gebruik van een wagen aan te klagen als er geen behoorlijke alternatieven bestaan. Daarom moet werk gemaakt worden van investeringen in alternatieve vervoersmodi. Het mobiliteitsbeleid mag niet enkel rekening houden met economische doelstellingen. Dat zou leiden tot een maatschappij waar de ene helft van de weggebruikers zich voorbeweegt over snel fluisterasfalt en de andere over golfplaten fietspaden.
De beleidsnota omvat wel degelijk conrete doelstellingen. Het is logich dat er niets instaat over pakweg de ring rond Asse : een beleidsnota moet opties vooropstellen. Voor concrete maatregelen is er de begroting.
In het regeerakkoord wordt heel wat aandacht besteed aan de missing links. Waar blijft de inventarisatie daarvan? Tijdens de begrotingsbesprekingen werd verwezen naar de beleidsnota, en nu verwijst u naar de begroting. We hebben al lang genoeg gewacht.
De missing links zijn al lang vastgelegd in het RSV. Iedereen weet wat de problemen zijn. We moeten prioriteiten leggen. De middelen moeten op de meest efficiënte wijze worden ingezet. De heer Van Rompuy beloofde tijdens de vorige regeerperiode 30 miljard frank voor missing links : daarmee kunnen hooguit twee projecten worden gerealiseerd. Dat bewijst dat we keuzes moeten maken. Daarvoor verwijs ik naar het mobiliteitsplan 2001. We hebben tijd nodig om te zoeken naar PPS-middelen.
Na zeven maanden is het nog steeds niet duidelijk binnen welk financieel kader de Vlaamse regering zal werken. De beleidsnota Financiën toont dat aan. Natturlijk moeten er keuzes worden gemaakt, maar daartoe moet het eerst duidelijk zijn hoe groot de enveloppe is. De vorige Vlaamse regering gaf in haar beleidsnota's tenminste aan wat de prioreiten waren. Deze regering werkt in het luchtledige. Beleid is prioriteiten stellen.
Tijdens de vorige regeerperiode werd onder meer op het vlak van wetenschapsbeleid gewerkt met een duidelijk enveloppe. Van meet af aan werd vastgelegd dat het budget jaarlijks met 2 miljard frank zou aangroeien.
De Vlaamse regering heeft toen vooropgesteld dat een gelijkaardige operatie voor infrastructuur, mobiliteit en openbare werken nodig was. Ik had gehoopt dat we dat financieel kader met deze beleidsnota zouden krijgen.
Als pas in het jaar 2001 de beleidsprioriteiten zullen worden bepaald, zal er tijdens deze regeerperiode niets meer kunnen gebeuren. Als de regering kiest voor PPS, dan moet nu al worden bepaald voor welke projecten. Het verschil tussen de aanpak van deze regering en de vorige is dat er nu geen cijfers worden gegeven.
Ik ben het deels eens met uw uiteenzetting. Tijdens de vorige regeerperiode werden echter ook geen concrete budgettaire vooruitzichten opgenomen in de beleidsnota's. Waarom vraagt u dat nu dan?
U hebt wel gelijk als u zegt dat er belangrijke investeringen in mobiliteit nodig zijn. Gezien het regeerakkoord en de eensgezindheid in de commissie voor Mobiliteit tijdens de vorige legislatuur, roep ik deze regering op een voorbeeld te nemen aan de inspanningen inzake wetenschapsbeleid die de vorige regering heeft geleverd
Ik kan me niet herinneren dat de vorige regering wel beleidsbrieven heeft ingediend met concrete cijfers. Het is veel belangrijker dat de regering duidelijke keuzes maakt. Bovendien heeft minister-president Dewael beloofd dat de volgende begroting een meerjarenbegroting zal zijn. Zo ver is de vorige regering nooit gegaan.
De begrotingen voor 1997, 1998 en 1999 waren telkens meerjarenbegrotingen. Bovendien heeft de vorige regering duidelijk vooraf bepaald hoeveel geïnvesteerd zou worden in wetenschapsbeleid.
Minister-president Dewael heeft de groeimogelijkheden duidelijk bepaald en verdeeld over de verschillende departementen. Dat is het kader. Volgens mij is de vorige regering nooit zo duidelijk geweest
Het enige kader dat wij vandaag kennen is de fameuze 50 miljard frank waardoor iedere burger een belastingvermindering van 250 frank geniet. Door voor deze belastingvermindering te kiezen, kunnen we niet langer investeren in welzijn, mobiliteit of onderwijs. Dat is de historische flater van paars-groen
Er was aanvankelijk, in de regeerverklaring, inderdaad sprake van 200 miljard frank, een bedrag dat later is teruggeschroefd tot 165 miljard frank en dat is verdeeld over de verschillende departementen. Het groeipad van deze regering is groter dan dat van de vorige. Nu is er 45 miljard frank beschikbaar. Bovenop dat bedrag komen nog een aantal projecten die we door middel van PPS zullen realiseren. Ik vind niet dat ik die projecten al in mijn beleidsnota moet vastleggen. We moeten overigens dringend een Vlaams PPS-kenniscentrum oprichten. Het stoort me dat bij missing links alleen maar aan het RSV en betoninfrastructuur wordt gedacht. Bovendien zullen volledig private initiatieven, onder meer in Gent en Antwerpen, voor bijkomende mogelijkheden zorgen.
De heer Decaluwe verklaart hier dat er helemaal niets staat in mijn beleidsnota, maar tegelijkertijd vindt hij alles eraan slecht. Wellicht had hij er beter aan gedaan mijn nota drie keer te lezen zoals de heer Penris. Ik was graag dieper ingegaan op de ideeën van de heer Penris over het GEN, maar die botsen dan weer met wat de heer Van Hauthem daarover gezegd heeft tijdens de begrotingsbespreking. Op die manier verdwijnt alle spankracht uit dit parlement.
Ik ben blij dat de minister stelt dat de missing links meer betreffen dan wat in het RSV staat. Maar waarover heeft de minister het dan precies? Zijn strategische opties zijn zo vaag dat ik er helemaal niets op tegen kan hebben. Waar liggen de prioriteiten? Daarover zegt de beleidsnota niets
De heer Van Aperen is er wel in geslaagd samenhang en evenwicht te vinden in deze beleidsnota. De missing links inzake openbaar vervoer zijn om evidente redenen niet opgenomen in het RSV
De heer Penris en ikzelf hebben hier geen tegenstrijdige verklaringen afgelegd over het GEN. Bovendien, hoe durft u ons een gebrek aan spankracht verwijten, als wij maar liefst 7 maanden hebben moeten wachten op deze beleidnota's en we nog steeds wachten op het eerste ontwerp van decreet van deze regering? (Applaus bij het VB)
De centrale visie van de SP-fractie is leefbaarheid voor iedereen. Mobiliteit is een middel, geen doel op zich. We moeten ons bewust zijn van de beperke mogelijkheden waarover de overheid beschikt om die leefbaarheid te garanderen. Men kan de bevolking wel sensibiliseren en stimuleren, maar als ze niet mee wil werken, verandert er niets. Het komt erop aan verstandig na te denken over de manier en het moment waarop evenals over de noden waarvoor men zich verplaatst. Dat is de fundamentele discussie. Die visie vinden we terug in de beleidsnota en daarom zullen we die nota steunen. (Applaus bij de VLD, de SP, AGALEV en VU&ID
Iedereen is het erover eens dat er meer middelen nodig zijn om te investeren in mobiliteit in Vlaanderen. Het zal een moeilijke oefening zijn om de prioriteiten te bepalen. Er is een ernstige en objectieve studie nodig om de beleidslijnen uit te tekenen en de keuzes mogelijk te maken. Een multidisciplinaire werkgroep onderzoekt momenteel de mogelijkheden inzake PPS. Men is ook bezig met het opstellen van een Vlaams mobiliteitsplan. Voor Agalev beperkt dat zich niet tot de wegeninfrastructuur. Ook water- en spoorwegen en het wegwerken van de knelpunten in de verkeersonveiligheid zijn belangrijk. Waarom denkt men niet aan een band tussen de PPS en investeringen in het openbaar vervoer, zoals het voorstedelijk openbaar-vervoersnet? We geloven in een partnerschap tussen de auto en het openbaar vervoer.
Het Vlaams mobiliteitsplan moet beleidskeuzes uitstippelen. Natuurlijk zullen er altijd politieke keuzes meespelen, bijvoorbeeld wat de keuze betreft voor investeringen in verkeersveiligheid dan wel in tijdswinst. De milieubeweging heeft een nieuw platform opgericht tegen de uitbreiding van het Vlaamse wegennet. Dat is een reactie op de uitspraken van Febiac, die nog altijd zijn geloof in koning auto uitbazuint. De autoindustrie beweert dat er geen enkel probleem is. Zo zullen de auto's in 2020 de kwaliteit van de lucht niet meer aantasten. Er zullen ook geen files meer zijn door de aanleg van nieuwe wegstroken en het opvullen van de missing links. Ook stelt Febiac voor om de oudere auto's te belasten omdat ze meer vervuilen en de aankoop van nieuwe auto's te bevorderen. Het effect van de nieuwe auto's op de schaarse ruimte wordt volledig buiten beschouwing gelaten. Agalev plaatst dan ook een aantal kanttekeningen bij de uitspraken van Febiac. Er moeten wel degelijk grenzen gesteld worden aan het autoverkeer om de mobiliteitsproblemen onder controle te krijgen. Wat is trouwens de kern van het mobiliteitsprobleem? De files zijn een toenemende bron van ergernis, maar er zijn misschien grotere noden zoals bijvoorbeeld de verkeersonveiligheid. De vraag rijst of er voldoende middelen zijn om alle zwarte punten tijdig te saneren. Verder is er uiteraard nog de milieuproblematiek. Jaarlijks sterven er 80.000 mensen in Europa door de gevolgen van de milieuvervuiling veroorzaakt door onder meer de uitlaatgassen van auto's. Febiac heeft bovendien zelf toegegeven dat er geen oplossing bestaat voor de rol die de autovervuiling speelt in het broeikaseffect.
De conclusie is dan ook dat er een tweesporenbeleid nodig is. De aanleg van nieuwe wegen alleen volstaat niet. Die trekken alleen maar nieuwe auto's aan en vormen daardoor een blijvende kostenfactor : ze vergen steeds meer onderhoud omdat ze steeds sneller worden stukgereden.
De structurele oplossing ligt in een verhoogd aanbod van het openbaar vervoer. De Lijn investeert dit jaar 3,2 miljard frank namens het Vlaams Gewest. Dat is niet voldoende. Het blijft een druppel op een hete plaat. Men dient verder te werken aan een tweesporenbeleid om echte veranderingen te realiseren. Zo zijn er grote investeringen nodig in het infrastructuurbeleid. De discussie over de missing links gaat voor Agalev in de eerste plaats over de ontbrekende schakels in het openbaar-vervoeraanbod en in de waterwegen en spoorlijnen.
Diverse projecten voor gemeentelijke structuurplannen geven aan dat er een tendens bestaat om terug te vallen op de ringwegstrategie. Nochtans heeft de ringweg een andere functie dan de secundaire weg. Het gaat om een investering van miljarden frank die niet voor andere zinvolle alternatieven kunnen gebruikt worden.
Voor de milieubeweging is de sluiting van de kleine ring rond Antwerpen absoluut geen prioriteit. Het geld dat daarvoor nodig is, kan veel beter gebruikt worden. Volgens ons is een voorstedelijk tramnet veel belangrijker.
Volgens het regeerakkoord moeten de behoeften op een objectieve manier worden bepaald. We kunnen niet aanvaarden dat de regering voor voldongen feiten wordt geplaatst. Een nieuwe ring, dwars door een natuurgebied, zullen we niet goedkeuren
Het standpunt van de minister over de kleine ring is mij niet duidelijk. Minister Van Mechelen heeft gezegd dat voor het einde van het jaar een beslissing zal vallen, zodat met de werken kan worden begonnen. Nu hoor ik hier een coalitiepartner veklaren dat hij ertegen is
De heer Decaluwe legt mij woorden in de mond. Ik heb gezegd dat we niet per se tegen de kleine ring zijn, maar nieuwe wegen door een natuurgebied kunnen we niet goedkeuren. Verder willen wij eerst de discussie over het voorstedelijk sneltramnet voeren en dan pas de discussie over de ring
De sluiting van de kleine ring is een topprioriteit van de regering, maar misschien niet van Agalev.
Dat maakt oppositie voeren tegen deze regering heel moeilijk. Altijd opnieuw duiken er verschillende standpunten op binnen de meerderheid. Kan de heer Malcorps een concrete maatregel noemen om het autoverkeer af te remmen waar Agalev binnen drie jaar trots zal over kunnen zijn?
Agalev heeft de moed niet om onpopulaire maatregelen te nemen en de automobilisten aan te pakken
Wij willen hoge investeringen voor het openbaar vervoer en we willen een zogenaamd tweesporenbeleid voeren.
De heer Van Rompuy maakt van de groenen een karikatuur. Wij willen het openbaar vervoer drastisch uitbreiden. Van grote infrastructuurwerken zijn wij geen pleitbezorger. Het is niet onze bedoeling de automobilisten aan te pakken. Wij willen door een degelijk openbaar vervoer uit te bouwen, het autogebruik doen afnemen.
De groenen zijn hypocriet. Tijdens de gesprekken tussen de NMBS-top en minister Durant is men overeengekomen dat er meer treinen maar niet meer sporen zullen komen. Iedereen die iets van spoorwegen weet, ziet in dat dat niet kan. De tunnel in Brussel die nodig is voor het GEN, wil men ook niet aanleggen. Staatsmanschap en onpopulaire maatregelen zijn nodig om de problematiek van de mobiliteit op te lossen. Maar deze regering mist de moed om ze te nemen. Er is ook een visie nodig om de onderhandelingen terzake met de federale overheid met succes te voeren.
Die kwesties moeten in het federale parlement worden besproken. We houden ons hier het beste aan de bevoegdheden van de Vlaamse regering
De auto en de vrachtauto zullen altijd onmisbare vervoermiddelen blijven. Maar ze moeten op de juiste plaats worden gezet. Wij delen de euforie van Febiac niet. Vervoer lang het spoor en het water zijn nodig en moeten worden bevorderd. Het mobiliteitsplan is een absolute topprioriteit voor alle meerderheidspartijen. Welke knelpunten we daarbij het eerst moeten aanpakken is voorwerp van discussie voor de Vlaamse regering, het Vlaams Parlement en de hele maatschappij. (Applaus bij de VLD, de SP, AGALEV en VU&ID)
: Ook mijn fractie heeft een aantal kritische bedenkingen bij het beleidsplan. Een algemene evaluatie van het mobiliteitsbeleid is noodzakelijk.
De doelstellingen op het vlak van de versterking van de democratie en de bestuurlijke vernieuwing in het regeerakkoord verdienen ook aandacht in de beleidsdomeinen mobiliteit en openbare werken. Ik mag hopen dat ook daar vereenvoudiging, klantvriendelijkheid, openbaarheid van bestuur (in het bijzonder inspraak en communicatie), een administratie met verantwoordelijkheid, resultaatgerichtheid en subsidiariteit naar waarde geschat zullen worden. Inzake institutionele vernieuwing pleit onze fractie voor een opname in de beleidsnota van de eisen inzake mobiliteit uit de resoluties over de staatshervorming die goedgekeurd zijn door het Vlaams Parlement. Daarvan zijn meer invloed voor de gewesten in de raad van bestuur van de NMBS en de defederalisering van de exploitatie van de spoorwegen de belangrijkste. Maar ook de reglementering van de binnenvaart, de algemene politie en het luchthavenbestuur in Zaventem moeten Vlaamse bevoegdheden worden. Helaas ontbreken die elementen in de thans voorliggende tekst.
De VU&ID-fractie steunt het streven van de minister naar een evenwicht tussen de inspanningen voor de infrastructuur en die voor het openbaar vervoer, zoals dat geformuleerd is in de missie met haar vijf strategische doelstellingen. De aandacht van de beleidsnota gaat in de eerste plaats naar de zachte aspecten van de mobiliteit en daar hebben wij niets tegen, met dien verstande dat wij tegelijk de noodzakelijke infrastructuurwerken willen uitvoeren. Op dat vlak is de beleidsnota opvallend terughoudender, zowel wat de middelen als wat de ontwikkelingsmogelijkheden betreft. Toch is de bereikbaarheid van economische regio's, met inbegrip van de toeristische zones, van kapitaal belang. De aandacht voor het waterwegennet is terecht. De havens moeten in Europees perspectief bekeken worden en daarbij mag de aanknoping met de belangrijke transportassen niet worden vergeten. Voorts gelooft onze fractie in de slaagkansen van PPS, nu voor openbare werken meer aandacht komt voor concrete projecten. Wel stellen wij ons nog vragen bij de precieze verhouding tussen de regionale, subregionale en lokale overheden. Convenants mogen in elk geval niet bevoogdend zijn ten aanzien van de gemeenten.
Nog enkele bedenkingen bij de zogenaamde kritische succesfactoren. De eerste daarvan is de structurele beheersing van de vraag naar mobiliteit. Daarvoor moet de ruimtelijke verspreiding van verschillende functies beperkt worden, zeker nu de economische mondialisering het transport doet toenemen. Wat betreft de beheersing van het aanbod aan mobiliteit en de bescherming van de zwakke weggebruiker, pleiten wij voor de opname in de beleidsnota van de cruciale passages terzake uit het regeerakkoord. Daarin werden de doelstellingen namelijk becijferd : verdubbeling van het openbaar vervoersaanbod op tien jaar tijd en vermindering van het aantal verkeers-slachtoffers met een derde op vijf jaar. De maatregelen voor de beperking van de vervuilende uitstoot moeten ook rekening houden met de specifieke situatie van motorfietsers. Die zijn bijvoorbeeld doodsbang voor de invoering van telematisch gestuurde snelheidsbeperkers.
Tot slot wil ik een pleidooi houden voor de kwaliteit van het dagelijks leven. De schoonheid van de omgeving draagt daartoe bij. Daarom moet er meer aandacht gaan naar de esthetische vormgeving van kunstwerken. Helaas is dat geen algemene doelstelling van het beleid.
Verkeersagressie is dezer dagen helaas zeer actueel. Uit een artikel van dokter Luc Van Gastel heb ik begrepen dat het algemeen beleid verkeersagressie in de hand kan werken of tegengaan. Interdijd heeft Einstein de verkeersbetuttelende houding van de overheid aangeklaagd. Hij wijst erop dat niet-uitvoerbare wetten aanleiding geven tot algemene normenvervaging en agressie. Soms zijn de borden die wegenwerken aankondigen nog niet verwijderd wanneer die werken al lang afgelopen zijn. Kan men verwachten dat de automobilisten de rode lichten ook 's nachts respecteren, wanneer ze van ver kunnen zien dat er geen andere auto's op de weg zijn? Door de manier waarop de meeste straatnaamborden zijn aangebracht zijn die voor automobilisten niet duidelijk zichtbaar. Met deze voorbeelden wil ik aantonen dat ook met kleine maatregelen een vernieuwing kan gerealiseerd worden.
De maatregelen die in de beleidsnota worden aangekondigd en die we niet expliciet vermeld hebben, onthalen we met enthousiasme. We zullen het beleid van de minister steunen en we zijn bereid een bijdrage te leveren om het nog verder te verrijken. (Applaus bij de VLD, de SP, AGALEV en VU&ID)
Bij het lezen van de beknopte beleidsnota Mobiliteit en Openbare Werken was ik verbaasd dat er geen hoofdstuk was over haven- en luchtvaartbeleid. In de nota wordt daarover een afzonderlijke beleidsnota aangekondigd. Die is er op dit ogenblik echter nog niet. Het Reglement bepaalt evenwel dat er binnen de zes maanden na het aantreden van een nieuwe regering beleidsnota's moeten ingediend worden, terwijl deze regering nu al zeven maanden aan de macht is.
Naast de hoge scholingsgraad en de werkkracht van onze bevolking is de ligging van Vlaanderen en in het bijzonder de havens de belangrijkste troef om de welvaart in stand te houden en te verbeteren. Daarom wil ik enkele suggesties doen voor deze beleidsnota. De uitvoering van het Havendecreet is beleidswerk voor deze regering. Heeft ze al een aglemene visie over hoe dat zal gebeuren? Wanneer en volgens welke procedure zal de havencommissaris worden aangesteld? Hoe zal de financiering gebeuren? Hoe wil men de samenwerking tussen de havens verbeteren? Hoe zullen de extra kosten die de verdieping van de Westerschelde met zich meebrengt, betaald worden? De stijging van de kosten is immers het gevolg van werken die onder Nederlands beheer zijn uitgevoerd. Ik kan me moeilijk voorstellen dat de minister de kosten van de onverantwoordelijke houding van de Nederlanders zou aftrekken van toekomstige investeringen in de havens. Is het de bedoeling de afspraken met Nederland te veranderen? Wat is men van plan met de onderhoudsbaggerwerken op de Westerschelde en in de richting van Oostende en Zeebrugge? Wat met het loodswezen? Welke investeringen kunnen we verwachten? Welke toekomst heeft Doel? Wat moet er gebeuren met de Vogelrichtlijn en met de Habitatrichtlijn of meer in het algemeen, hoe ziet men de relatie tussen de zorg voor het leefmilieu en de activiteiten in de havens? Hoe past meer verkeer in de havens in de algemene aanpak van de mobiliteit? Hoe kan men de economie en de werkgelegenheid doen groeien, in het belang van hoog- en laaggeschoolden? Hoe zal de minister de belangen van de havens bepleiten bij de federale overheid?
De reden waarom de luchthavens niet zijn opgenomen in de beleidsnota, is me duidelijk. In de regering zijn de visies hieromtrent immers totaal tegengesteld. Ik denk daarbij onder meer aan de luchthaven van Deurne. Als dit ook de reden is waarom het havenbeleid en de zeevaart niet zijn opgenomen in de beleidsnota, ben ik erg verontrust. Dit zijn immers geen kwesties die men aangrijpen om zich zich vrijblijvend te profileren, want ze vormen de belangrijkste troef van de Vlaamse economie. (Applaus bij de CVP)
Eigenlijk moeten we de regering dankbaar zijn dat zij haar beleidsnota's aan het parlement voorlegt. Beleidsnota's slaan immers niet het beleid van een jaar, maar op het beleid voor de hele regeerperiode. Zo biedt ze het parlement de kans om zijn stem te laten horen bij de verdere uitstippeling van het beleid. Daaardoor wordt het primaat van de politieke overheid en in de eerste plaats van het parlement in ere hersteld. Het parlement moet deze gelegenheid aangrijpen.
Daarover verschillen we van mening. De rol van het parlement in ere herstellen zou betekenen dat de minister na dit debat de beleidnota zou aanpassen en de nieuwe versie aan het parlement ter stemming voorleggen. Dan zou het parlement kunnen controleren in welke mate de toekomstige begrotingen en beleidsbrieven in overeenstemming zijn met de beleidsnota's.
Zoals de heer Decaluwe zal merken, zal ik precies een belangrijke correctie op de beleidsnota voorstellen.
In zijn inleiding doet de heer Denys alsof het hier om gunst gaat. Het Reglement van het Vlaams Parlement verplicht de regering beleidsbrieven in te dienen
Het is de eerste keer dat het parlement de kans krijgt om op zo'n open wijze zijn mening te geven. Als men suggereert dat dit het gevolg is van onoverkomelijke tegenstellingen tussen de regeringspartijen, doet men onrecht aan de waarde van dit debat. We willen niet terug naar het vroegere systeem waarbij alles achter gesloten deuren beslist werd door de regering.
De VLD schaart zich achter de doesltellingen van deze beleidsnota. Op een punt ben ik echter ontgoocheld. Er wordt geen begin gemaakt met een debat over de kerntaken van de overheid. De overheid moet in de eerste plaats instaan voor de organisatie van het gemeenschappelijk vervoer en moet er controle over uitoefenen. De overheid moet de voorwaarden vastleggen voor de aanbieders van het openbaar vervoer. Ik sluit me aan bij een opinieartikel van de heer Desmet, vorige week in de krant De Morgen : de hoofdredacteur hield enerzijds een pleidooi voor de markteconomie, omdat die de hoogste prestaties mogelijk maakt; hij verzette zich echter tegen een marktsamenleving, omdat de markt geen rekening houdt met sociale rechtvaardigheid. Een goed mobiliteitsbeleid moet ervoor zorgen dat iedereen, ongeacht de sociale situatie, zich kan verplaatsen op de best mogelijke wijze. Op basis van dat uitgangspunt stel ik me echter vragen bij de rol van de overheid in het openbaar vervoer.
Buitenlandse voorbeelden tonen aan dat het openbaar vervoer efficiënter en effectiever kan georganiseerd worden. De overheid moet steeds meer investeren in openbaar vervoer, terwijl het aandeel van het openbaar vervoer in het vervoer van personen afneemt. Die situatie is onhoudbaar.
De Vlaamse Vervoersmaatschappij De Lijn kost de overheid elk jaar ongeveer 12 miljard frank; de werkelijke kostprijs bedraagt ongeveer 16 miljard frank. Het aandeel van het gemeenschappelijk vervoer neemt echter af : in 1970 had het openbaar vervoer nog een marktaandeel van 28 percent; in 1990 was dat nog slechts 12 percent; de voorbije jaren is dat aandeel gedaald tot ongeveer 10 percent. Tram en metro zorgen voor minder dan 4 percent van het personenvervoer.
De financiële bijdrage van de overheid neemt echter elk jaar toe. In 1991 bedroeg de exploitatiedotatie voor De Lijn 7,8 miljard frank; in 1995 9,5 miljard frank en in het jaar 2000 10,8 miljard frank.
Zo kan het niet langer. Het monopolie van het overheidsbedrijf is niet houdbaar. Buitenlandse voorbeelden, onder andere in Kopenhagen, tonen aan dat een demonopolisering kan zorgen voor lagere kosten en een groter aandeel voor het openbaar vervoer.
De VMM probeert in Vlaanderen echter om een debat over deze kwestie te verhinderen. Er is nog steeds geen transparantie over de prijs per kilometer. De VMM wil in de eerste plaats haar eigen macht behouden.
De heer Denys zegt dat het aandeel van het openbaar vervoer is gedaald; minister Stevaert beweerde vorige maand nog het omgekeerde. Ik denk dat de heer Denys het bij het rechte eind heeft. Wat is zijn bron?
Niet De Lijn verhindert de transparantie, maar wel het kabinet. Het kabinet moet De Lijn dwingen tot meer doorzichtigheid. Er moet een nieuwe beheersovereenkomst komen, waarbij controleerbare criteria worden gehanteerd. In de beleidsnota vind ik daar echter niets van
Ik heb al vaak herhaald dat ik een groot voorstander ben van transparantie; het is dus niet terecht mijn kabinet ervan te beschuldigen transparantie onmogelijk te maken.
De daling van het aandeel van het openbaar vervoer is een gevolg van een falend beleid van de overheid in het verleden. Vandaag stijgt het totale aantal gebruikers opnieuw. De Lijn is trouwens een VOI, waarin ook de CVP zeggenschap over heeft.
Deze problematiek heeft niets met partijen of zuilen te maken. De CVP is geen aandeelhouder van De Lijn.
Ik heb me voor de cijfers gebaseerd op professor Leo Sleuwaegen van de KU Leuven. U zal mij niet horen beweren dat het kabinet van de minister transparantie verhindert.
Als de voogdijminister financiële transparantie wil, dan moet die er ook komen. Dat is een principe van de democratie. Ik ben zelf een groot voorstander van financiële doorzichtigheid.
We moeten dit probleem in de subcommissie voor Financiën oplossen
We zullen pas een duidelijk inzicht krijgen in de financiën als we ook een onderscheid maken tussen de ontwikkelings- en de vervoersfunctie. De overheid staat in voor de ontwikkelingsfunctie, terwijl we in Kopenhagen duidelijk gezien hebben dat de vervoersfunctie het beste in handen is van de private sector. Privatiseren of niet is voor mij geen ideologische kwestie, maar we mogen ons niet laten leiden door De Lijn die in de eerste plaats de macht wil behouden
Ik ga akkoord met het principe, maar ik ben het niet altijd eens met uw omschrijving van bepaalde begrippen. Concurrentie speelt in het voordeel van de gemeenschap, maar we mogen daar geen ideologische discussie van maken. We moeten inderdaad een duidelijk onderscheid maken tussen regie en vervoer, en op die manier voor financiële transparantie zorgen. Op basis daarvan kunnen we inderdaad de goedkoopste oplossing zoeken. Het zou evenwel verkeerd zijn vooraf te stellen dat de private sector meteen ook de beste oplossing zal bieden.
Eigenlijk vertaalt u nu de heer Denys
Ik wil dit debat evenmin op basis van ideologische principes voeren. We mogen ons alleen niet laten verleiden door De Lijn die in de eerste plaats de macht wil behouden
Wat de heer Voorhamme zopas gezegd heeft, is een doorbraak. De SP heeft het monopolie van De Lijn steeds verdedigd. In december van vorig jaar heeft minister Stevaert zich nog verzet tegen het Kopenhagen-model. Ik hoop dat we dit dossier nu grondig kunnen bespreken
De meerderheid wil dus onderzoeken of we het monopolie van De Lijn moeten behouden. Mag ik uit deze discussie besluiten dat minister Stevaert initiatieven ter zake zal nemen
Iedereen verwijst hier voortdurend naar Kopenhagen, maar ook in Vlaanderen is er concurrentie. Ik zal maar niet expliciet vermelden wie zich indertijd verzet heeft tegen het openbreken van het pachtersmonopolie.
Ik ben het eens met de heer Denys : er is nood aan transparantie. Maar als er geen concurrentie bestaat tussen verschillende regies, ontstaat een monopolie in de private sector. De situatie in het Verenigd Koninkrijk is daar het perfecte bewijs van. Bovendien moet de overheid steeds de nodige voorzichtigheid aan de dag leggen. Als we geen arbeidsvoorwaarden opleggen, worden we misschien ooit geconfronteerd met chauffeurs die geen Nederlands kennen.
Minister Stevaert is heel duidelijk : concurrentie tussen verschillende exploitanten is perfect mogelijk, maar De Lijn moet tenminste als bestuursorgaan actief blijven
Ik probeerde alleen maar het standpunt van de heer Denys te vergelijken met dat van de andere fracties.
Eigenlijk is de vraag of we al dan niet moeten privatiseren naast de kwestie. De vraag is hoe we voor de de beste dienstverlening kunnen zorgen aan de laagste prijs. En daartoe is er inderdaad nood aan meer transparantie.
Het zou verkeerd zijn vooraf te beweren dat de private sector goedkoper is dan de publieke sector. We moeten los van elke ideologie nagaan hoe we het openbaar vervoer het beste organiseren
Wie weigert het onderscheid te maken tussen liberalisering en privatisering, vergiftigt de hele discussie. De vraag is of we concurrentie toelaten en niet of we het openbaar vervoer willen privatiseren.
Een van de pijlers van de actieve welvaartsstaat - waar ik volledig achter sta - is het doorbreken van monopolies. Bovendien merk ik dat iedereen hier meer transparantie wil. Waarover discussiëren we eigenlijk nog?
De vraag van de heer Van Rompuy is niet aan de orde als men uitgaat van het principe van de maatschappelijke kost en het belang van een efficiënte dienstverlening.
Men dient de nefaste effecten te onderzoeken als men de economische kosten laat primeren op de veiligheid.
De situatie in Engeland is daarvan een voorbeeld. Een betere dienstverlening is essentieel. Het laat me koud of dit gebeurt met een private dienst of niet.
Wat heeft de heer Denys eigenlijk bedoeld
We willen het overheidsmonopolie niet vervangen door een privé-monopolie. We moeten demonopoliseren op basis van een efficiënt onderzoek van de dossiers. Ik heb dat ook al in het verleden gevraagd maar ik heb de cijfers nooit gekregen. Transparantie is nochtans zeer belangrijk om enerzijds de ontwikkelings- en anderzijds de vervoersfunctie te bekijken. Ik pleit niet voor een systeem zoals in Engeland. Er zijn evenwel andere voorbeelden, zoals in Denemarken, die aantonen dat de splitsing tussen de privé- en de overheidsector meer kwaliteit biedt. Het is belangrijk dat het debat op een duidelijke wijze gevoerd wordt. Vroeger bekeek ik de zaken vanuit een ideologische invalshoek. Ik erken dat het beter is om het debat op een niet-ideologische wijze te voeren. Het is essentieel dat we naar aanleiding van de beleidsnota alle aspecten van de kerntaken van de overheid aan bod laten komen zodat we kunnen aflijnen wat er al dan niet in vraag kan gesteld worden. (Applaus bij de VLD, de SP, AGALEV en VU&ID)
Ik ga mijn tijd niet besteden aan het aantonen van de redenen waarom ik de beleidsnota een goede visie vind om het mobiliteitsbeleid aan te pakken. Het volstaat om te stellen dat dat mijn visie is. Ik wil alleen een aantal essentiële beschouwingen, aanvullingen en een principieel voorstel doen.
Ik betreur dat het havenbeleid niet opgenomen is in de beleidsnota omdat er een samenhang bestaat tussen het havenbeleid en het vervoer over het land. Het is moeilijk om over het laatste bepaalde opties te nemen zonder rekening te houden met de opties die voor het havenbeleid genomen worden.
Het is noodzakelijk om een visie over het havenbeleid te bepalen. Voor een slagvaardig havenbeleid conform de Europese voorwaarden dient het havendecreet uitgevoerd en nog verder ingevuld te worden. Het havendecreet heeft een kader voor een transparant havenbeleid gecreëerd en dat moet zo snel mogelijk gerealiseerd worden.
De heer André Denys, ondervoorzitter, treedt als voorzitter op.
Als gevolg van het havendecreet is de haven van Gent vanaf 1 januari 2000 een autonoom gemeentelijk havenbedrijf geworden. Voor een transparant havenbeleid is zoiets noodzakelijk.
De discussie over de verdere verdieping van de Schelde moet in een andere sfeer gevoerd worden. Het is onhoudbaar om de economische eisen uit te spelen tegen de maatschappelijke en ecologische eisen. De Belgische en Nederlandse overheid hebben afspraken over de lange-termijnvisie inzake het Schelde-estuarium gemaakt. De drie pijlers van die visie, met name de natuurlijkheid, de veiligheid en de toegankelijkheid van het estuarium, zijn allemaal even belangrijk. Bovendien is een dergelijke visie noodzakelijk omdat ze de weg kan voorbereiden voor een complementairder havenbeleid. Het is misschien een gelegenheid om de havens van het Schelde-estuarium als een groot havengebied te beschouwen. Dat is de enige mogelijke manier om het debat over de Scheldeverdieping en over de concurrentiepositie van de Vlaamse havens te voeren. Als de lange-termijnvisie klaar is, is het belangrijk dat we daarover in het Vlaams Parlement discussiëren.
Ik stel vast dat de beleidsnota een coherente vooruitstrevende visie geeft over het verkeer over het land en voortbouwt op vroegere beginselen. Die continuïteit is belangrijk. Daarbij worden de juiste accenten gelegd. Naast de economische benadering van de mobiliteitsproblematiek komen de sociale aspecten veel meer aan bod. De discussie over bijvoorbeeld gratis openbaar vervoer voor bepaalde doelgroepen heeft ertoe geleid dat er ook gesproken wordt over de sociale aspecten van mobiliteit.
Het sleutelbegrip van de actieve welvaartstaat is participatie. In de steeds grijzer wordende maatschappij betekent de participatie van senioren een belangrijke uitdaging voor het beleid. Mobiliteit is daarbij een cruciale factor.
Een tweede uitgangspunt is dat de mobiliteitsdiscussie veel meer is dan een discussie over aanbod. Het is ook een discussie rond een gedragsproblematiek. Niet enkel infrastructurele werken zijn nodig, maar ook projecten die het gedragspatroon van de bevolking beïnvloeden.
De mobiliteitsconvenanten zijn daar uitstekende instrumenten voor. Via deze instrumenten gaat het veel beter dan vanuit de centrale overheid. Een objectieve behoeftenanalyse van de basismobiliteit is wel degelijk gemaakt. Het voorontwerpdecreet is goedgekeurd in december en moet de traditionele adviesorganen passeren. De CVP zit er blijkbaar met veel ongeduld op te wachten, maar die analyse had er in de vorige legislatuur al lang kunnen en moeten liggen. De beleidsnota spendeert veel aandacht aan de oprichting van een Vlaams verkeersbeheercentrum. Op dat vlak is Vlaanderen een voortrekker en met Nederland zijn over het gebruik van het centrum al bilaterale afspraken gemaakt.
Verder zijn er nog een aantal kleinere punten waar ik de aandacht wil op vestigen. Een daarvan is de rol die een goed uitgebouwd taxivervoer kan spelen. De taxi wordt in het hedendaags mobiliteitsdebat onderschat. Taxi's worden vandaag de dag onderbenut door de te hoge prijsspanning met het openbaar vervoer en met het particuliere vervoer. Taxi's stimuleren kost het openbaar vervoer weinig of geen passagiers, maar kan wel particulieren uit hun eigen voertuig halen. Een consequent taxibeleid kan het aantal auto's op de weg verminderen en kan ook het parkeerprobleem in de grote steden gedeeltelijk oplossen.
Hoe kan het gebruik van de taxi gestimuleerd worden? Een andere kostenstructuur voor de taxibedrijven is noodzakelijk. Verder moet de occasionele koppeling het openbaar vervoer aan het taxivervoer, permanent zijn. Het is immers onmogelijk om voor alle doelgroepen openbaar vervoer van deur tot deur te organiseren. De taxi kan daarbij soelaas bieden.
Een tweede element dat ik onder de aandacht wil brengen is het vrachtvervoer op de weg. In het huidige beleid wordt het accent gelegd op de condensatie van het particuliere autovervoer, maar het is onmiskenbaar zo dat vrachtagens veel meer rijden dan nodig is. Ze rijden namelijk heel vaak leeg. Het aandeel van de professionele transportsector in het totale transport is in ons land beduidend lager dan in onze buurlanden. Bedrijven opteren nog steeds massaal voor eigen vervoer. Het is natuurlijk logisch dat een efficiënte belading van de vrachtauto's veel beter door de transportsector kan worden aangepakt dan door individuele bedrijven. Maatregelen om die sector te stimuleren zijn nodig
Taxi's en vrachtwagens komen in de beleidsnota niet voor. U pleit enerzijds voor een geïntegreerde visie waarin alle vormen van vervoer complementair worden aangeboden en wijst u op de hiaten in de nota. Verder steunt u de nota, wat toch een stevige tegenspraak betekent
Wat wenst u eigenlijk, een debat waarin de oppositiepartijen de nota verwerpen en de meerderheidspartijen de nota ophemelen? Ik probeer hier het integrale van mijn visie niet te bewijzen. Ik ben de minister niet. Ik probeer gewoon de beleidsnota op een zinvolle manier aan te vullen. Dit is een poging tot een constructieve bijdrage. (Applaus bij de VLD, de SP en VU&ID
Uw tussenkomt is interessant, maar wat is de bedoeling ervan? Een kritische beschouwing vanuit de meerderheid kan natuurlijk, maar de visie van de regering moet nu toch langzamerhand eenduidig zijn. Deze nota zet de krijtlijnen uit van een beleid voor vijf jaar. Dat beleid moet nu eindelijk maar eens duidelijk worden in alle aspecten. Er ontbreken inderdaad hele facetten van de mobiliteitsproblematiek in deze nota. Denken we maar aan het havenbeleid, dat komt in de nota gewoon niet voor. Het wordt dan natuurlijk wel erg moeilijk om de visie van de regering terzake te kennen.
De heer Johan De Roo, eerste ondervoorzitter, treedt opnieuw als voorzitter op
De CVP-fractie heeft geen problemen met de individuele strategische doelstellingen. Wel verwijten wij de minister het gebrek aan een geïntegreerde visie. Die kon er ook niet zijn, omdat verschillende elementen ontbre-ken : de havens, de taxi's, de regionale luchthavens.
Het resultaat is een vage tekst die de meningsverschillen tussen de meerderheidspartijen moet toedekken. Wij hopen dat de minister alsnog verduidelijking brengt door de beleidsnota, waar nodig, te verfijnen in de commissie.
De tussenkomst van mevrouw Demeester-De Meyer is niet ernstig. Een parlementair debat kan men toch niet reduceren tot onmiddellijk repliceren op concrete vragen vauit de oppositie? Het is de bedoeling dat hier geluisterd wordt naar het betoog en de argumentatie van elke spreker. Dat doet ook de minister. Het is aan hem om daar conclusies uit te trekken en vervolgens samen met zijn collega's in de regering daar iets mee te doen.
De elementen die zogezegd ontbreken, zijn door selectieve lezers over het hoofd gezien op pagina 17. Voorts wil ik wijzen op het onderscheid tussen een beleidsbrief en een beleidsnota. Ten slotte wordt de mogelijkheid om taxi's anders in te zetten, geregeld in het decreet Basismobiliteit.
Waar precies op pagina 17 wordt over taxi's gesproken
U heeft het niet goed begrepen. Taxi's komen aan de orde in het decreet Basismobiliteit. De beleidsnota heeft het op pagina 17 over het invoeren van minimale dienstverlening op centrale assen in het waterwegennetwerk, het garanderen van de maritieme toegankelijkheid en het verminderen van de aanloopkosten in de havens.
Door te spreken over zaken die niet in de beleidsnota staan, spreek ik die tekst niet tegen. Wat ik aan de orde stel, sluit integendeel aan bij de algemene beleidsvisie. De woordenwisseling tussen de heer Denys en mevrouw Demeester-De Meyer toonde aan dat er ten gronde geen meningsverschil is. Dankzij de openheid van geest die de meerderheid heeft, wordt het debat vruchtbaar
Ook ik heb geluisterd. Mijn probleem is alleen dat ik niet weet waar julllie naartoe willen. De visies van de heren Denys en Voorhamme lopen niet bepaald gelijk
De financiering van deze visie op mobiliteit, die op zich voor velen acceptabel is, is een belangrijke zaak. Men kan evenwel niet verwachten dat de beleidsnota zelf al meteen opsomt welke financiering men voor welke maatregel wil hanteren. In het algemeen kan wel het volgende gesteld worden. Er is zowel sprake van vrije beleidsruimte als van een privatiseringsoperatie. Het zou zeer onvoorzichtig zijn daar nu al details over vrij te geven, dat besefte ook de commissie. De verkennende studieopdracht PPS moet klaar zijn tegen de zomer van 2000. Op dat moment zal de regering de knoop doorhakken. De prioriteiten waaraan het geld moet besteed worden, zullen tegen begin 2001 bekend zijn, als het mobiliteitsplan Vlaanderen klaar is. In elk geval zal een consequent mobiliteitsbeleid structurele financiële voorzieningen nodig hebben. Die moeten garanderen dat de visie ook uitgevoerd wordt. Het is onredelijk om te eisen dat die vandaag al klaar zouden zijn, wat echter ook geen alibi mag zijn om niets te doen. (Applaus
De heer Malcorps heeft al een algemene tussenkomst gehouden over mobiliteit. Velen voelen zich verbonden met dit thema en dat is een goede zaak.
Agalev vindt het openbaar vervoer een belangrijke zaak. We stellen vast dat duurzame ontwikkeling een centraal gegeven is in deze beleidsnota. Als we dit betrekken op de leefbaarheid van de woonkernen, dan moeten we besluiten tot de noodzaak van een vermindering van het autoverkeer. De heer Voorhamme stelde trouwens dat het autoverkeer leidt tot een daling van de levenskwaliteit in de steden. Het autolawaai is de klank van de stad geworden. De vermindering van het autoverkeer mag evenwel niet gelijkgesteld worden met een vermindering van de verplaatsbaarheid en van de bereikbaarheid, integendeel.
Er moet dan ook werk gemaakt worden van de modal split. Een verdubbeling van het marktaandeel van het openbaar vervoer in tien jaar is een van de doelstellingen van het regeerakkoord en werd als dusdanig overgenomen in de beleidsnota. Dat is een ambitieuze doelstelling, die de regering kwetsbaar maakt.
Inzake openbaar vervoer moet er en driesporenbeleid gevoerd worden. Vooreerst is een tarievenbeleid noodzakelijk. Daar is de minister sterk mee bezig. De trouwe gebruikers moeten we behouden en verwennen. Op dit vlak zijn er al enkele inspanningen geleverd en we moeten op deze lijn verdergaan. Het doorgeefabonnement kan in dit opzicht een belangrijk instrument zijn. Enkele maanden geleden heb ik dit idee gelanceerd in de bevoegde commissie. Dit zou in een werkgroep onderzocht worden. Nu verneem ik dat de stad Gent hiervan een groot voorstander is en dat ze er tien tot dertig miljoen frank voor over heeft. Het zou interessant zijn om met de stad Gent een experiment aan te gaan, dat nadien over heel Vlaanderen kan veralgemeend worden. In het buitenland bestaat het doorgeefabonnement trouwens al jaren.
Verder zijn er een aantal flankerende maatregelen nodig. Ik denk daarbij onder meer aan de overstapplaatsen. Vaak moeten de reizigers in kou en regen staan wachten, zonder vooraf te weten hoe lang het wel kan duren. Het comfort van de reiziger moet verbeterd worden. Maatregelen inzake doorstroming kunnen een dubbele winst opleveren.
Mensen komen sneller ter bestemming en met hetzelfde aantal voertuigen en personeelsleden kan men een hogere frequentie bereiken. In markttermen betekent dit dat een lagere prijs per reiziger mogelijk is. De minister moet dit samen met de gemeenten bekijken.
Ten slotte moet ook het aanbod verhoogd worden. De heer Voorhamme heeft er op gewezen dat de bereikbaarheid van sommige dorpen en wijken zonder auto soms beperkt is. Investeringen in infrastructuur zijn belangrijk met het oog op een sociaal en ecologisch beleid. Ik ben een groot voorstander van voorstedelijke tramnetten en van park-and-ridesystemen om de files aan te pakken. Dit is een project voor vele jaren en daarom moeten we zo snel mogelijk van start gaan met de plannen om de tracés vast te leggen. Anders vrees ik dat de aanleg pas in een volgende legislatuur zal kunnen gerealiseerd worden.
Zoals de heer Voorhamme al aanhaalde, kunnen taxi's enorm complementair zijn op het openbaar vervoer, zeker in de late uren. Zo is er in Nederland een systeem van treintaxi's, waarbij men voor een bedrag van zes gulden extra bovenop het treinticket met een taxi de hele binnenstad kan bereiken. Er lopen ter zake al experimenten in enkele Vlaamse gemeenten. We moeten nagaan hoe we daar een veralgemeend systeem kunnen van maken.
Inzake openbaar vervoer bevat de beleidnota voldoende aanzetten om de centrale doelstelling, namelijk een verdubbeling van het marktaandeel van het openbaar vervoer, te realiseren over een periode van tien jaar. Ik hoop dat we zullen kunnen werken aan de concretisering van een aantal instrumenten. (Applaus bij de VLD en AGALEV
Met het paarse beleid zou het er in Vlaanderen heel anders gaan uitzien. Na het zomerreces was er echter niet veel te merken van die nieuwe visie. Met de begroting 2000 zou alles duidelijk worden, maar ook daarin was geen trendbreuk vast te stellen. Dat zou met de beleidsnota's het geval zijn, zo werd ons beloofd. Maar ook nu komen we nog niet te weten welke concrete beleidsdaden er zullen gesteld worden.
Mijn fractie heeft me gevraagd het regeringsbeleid voor de steden te evalueren. De VLD heeft hierover vandaag niet gerept, de heer Tobback evenmin. Agalev heeft dit uiteraard wel gedaan en het Vlaams Blok des te meer.
In zijn beleidsnota verwijst de minister naar de stadsvlucht die leidt tot een verdunning van het sociale weefsel en tot leegstand. Het uitwijken naar de groene rand heeft tot een enorme toename van het woon-werkverkeer geleid. Het opnieuw bevolken van onze steden is wellicht de meest efficiënte maatregel om het mobiliteitsprobleem aan te pakken. Daarvoor kan de regering bogen op tal van initiatieven zoals een verhoging van de SIF-miiddelen om preventief te werken, de coördinatie van de SIF-middelen met de federale veiligheids- en samenlevingscontracten, het realiseren van een doorgedreven buurt- en wijkbeheer en de oprichting van een rollend standvernieuwingsfonds.
De beleidsnota Mobiliteit en Openbare Werken blijft zeer vaag op het vlak van een geïntegreerd stedelijk mobiliteitsbeleid, een bundeling van de convenants inzake verkeersveiligheid of een globale visie inzake infrastructuurwerken voor de zwakke weggebruikers en voor een vlotte doorstroming van het openbaar vervoer. Was het niet de bedoeling te komen tot een geïntegreerd voorstedelijk vervoersplan voor Antwerpen en Gent? In de beleidsnota is daarover niets terug te vinden.
Er zijn ook geen specifieke maatregelen voor onze steden inzake het verkeersonveiligheidsgevoel. Ik meen niet dat de beleidsnota moet aangeven waar er fietspaden, parkings en doorstroming van het openbaar vervoer zal gerealiseerd worden. Er moet echter wel een visie achterzitten en dat is niet het geval.
We blijven dus op onze honger zitten. We vernemen niet wat de regering van plan is. Er is zelfs geen samenvatting van de mobiliteitsproblemen en zeker geen beleidsvisie.
Gelukkig houdt onze fractievoorzitter ons met persknipsels op de hoogte over de doelstellingen van de regering. Die is inderdaad sterk in het afleggen van verklaringen aan de pers, die vaak al te voorbarig blijken. Onze Vlaamse steden verdienen beter. (Applaus bij de CVP en het VB)
- De vergadering wordt geschorst om 18.14 uur.
De vergadering wordt hervat om 18.25 uur
De heer De Smet had het over het mobiliteitsbeleid en de samenhang daarvan met de steden. Ik wil hem erop wijzen dat daar in mijn beleidsnota wel aandacht aan besteed wordt. Alleen hoort een concrete situatie, zoals de A12, niet thuis in een beleidsnota. Bovendien is minister Anciaux bevoegd voor het stedelijke beleid.
De heer Holemans ging dieper in op het tarievenbeleid en de positieve discriminatie van trouwe klanten, waarrond al een aantal initiatieven zijn genomen. Een stokpaardje van de heer Holemans is het doorgeefabonnement, maar ik moet hem erop wijzen dat dit een heel duur en technisch moeilijk uitvoerbaar idee is. Er zijn inderdaad een aantal buitenlandse voorbeelden, maar die komen allemaal uit landen waar men veel verder staat op het vlak van openbaar vervoer. Ik ben tevreden met het voorstel van de stad Gent om een pilootproject op te starten, maar dat kan niet zonder begeleidend studiewerk. Bovendien kunnen we deze maatregel onmogelijk lineair invoeren. Er zijn immers te veel neveneffecten.
U bent dus voorstander van het Gentse project, maar kan het niet uitvoeren zonder voorafgaand studiewerk.
De studieopdracht is al gegeven en Gent biedt ons nu inderdaad de kans een project op te starten. Maar eigenlijk moeten we het Gentse project combineren met een vergelijkbaar project in een landelijke gemeente.
In Vlaanderen lopen momenteel een aantal experimenten rond treintaxi en ook op federaal niveau zet men de eerste stappen. Momenteel voert men in Lanaken een experiment uit. Door de private sector in te schakelen, slagen we erin goedkoper te werken.
Het is noodzakelijk dat we verschillende vervoermiddelen combineren, maar al te vaak haken de mensen af op het laatste niveau. Onze steden gaan kapot aan het verkeersbeleid dat soms moet gevoerd worden. Precies daarom zijn mobiliteitsconvenants belangrijk : we mogen er niet van uitgaan dat we alles op Vlaams niveau kunnen aanpakken. De steden en gemeenten moeten ook een visie opbouwen.
De kritiek als zou er in deze beleidsnota geen aandacht zijn voor nieuwe technieken en telematica is onterecht. Een terechte bekommernis is de vraag hoe we het vrachtvervoer van de weg naar het water kunnen krijgen. Sedert 1 januari 2000 zijn de vaarrechten vrijwel volledig afgeschaft. Daarnaast beschikken we over laad- en loskades. Toch moeten we de vraag durven stellen of onze transporteconomie op lange termijn houdbaar is.
De rijdende magazijnen zijn soms maar half vol. Andere daarentegen zijn overvol, maar daartegen hebben we een aslastendecreet, het bewijs dat we onze bevoegdheden ter zake maximaal interpreteren.
Collectieve taxi's kunnen een rol spelen in de basismobiliteit. In Bern en Kopenhagen zijn er inderdaad voorbeelden terzake, maar ook van bepaalde ontwikkelingslanden kunnen we nog iets opsteken.
Ik ben blij dat de heer Denys verwezen heeft naar de State of the Union van Yves Desmet, waarin hij waarschuwt tegen de marktsamenleving. Ik deel de bekommernis van de heer Denys, maar als hij stelt dat middelen op tien jaar tijd met 43 percent gestegen zijn, moet hij rekening houden met de geldontwaarding.
Ik heb al duidelijk aangegeven dat ik een nota over het havenbeleid zal voorleggen. Men mag niet vergeten dat dit de achillespees is van de economische ontwikkeling in Vlaanderen. Er zijn een aantal gevoeligheden, onder meer de relatie met Nederland, de lange-termijnvisie en de onderhoudsbaggerwerken. De hogere kosten voor de Scheldeverdieping zijn inderdaad vooral te wijten aan de wrakruiming en niet aan baggerwerken.
Het havendecreet is het resultaat van een voorstel over de partijgrenzen heen. Het is belangrijk om met de uitvoeringsbesluiten op een subtiele manier om te gaan. We moeten ons er voor hoeden om in een discussie met Nederland terecht te komen. Dat is niet de beste manier om een oplossing te bereiken. Ik pleit voor het maken van afspraken over onder meer het loodswezen. Het is belangrijk de nodige voorzichtigheid aan de dag te leggen
Ik ben blij dat de minister wat omstandiger over de havens heeft gesproken. In de beleidsnota wordt daarover, en ook over het luchtvaartbeleid, een uitgebreide nota aangekondigd. Wanneer kunnen we die verwachten? Eigenlijk had die nota er al moeten zijn omdat ze behoort tot het mobiliteitsbeleid in het algemeen.
Er is inderdaad een samenhang. Ik ga geen datum vastleggen, maar de nota zal er snel komen. We hebben besloten om de nota niet op te nemen in deze beleidsnota omdat we de kwestie zo verfijnd mogelijk willen behandelen. Ze hangt samen met het havendecreet, de uitvoeringsbesluiten, de bespreking in de commissie voor Financiën en de onderhandelingen met Nederland. Ik wil verder werken op basis van het consensusmodel. Als men spreekt over de Schelde, mag men dit niet verengen tot Antwerpen.
De heer Loones pleit voor meer democratie en een beter bestuur. Het is de verdienste van de heer Sauwens dat hij als eertijds bevoegd minister een betere communicatie over de openbare werken tot stand heeft gebracht. Ik zal dat beleid verder zetten. De convenants bieden daarvoor soelaas. Verder dienen we onze bevoegdheden maximaal te benutten, met de nodige creativiteit. Dat is evenwel niet genoeg. Er dienen eigen instrumenten ontwikkeld te worden. Dat moet in de Costa besproken worden. Ik ben het eens met de visie van de heer Loones over de transporteconomie. De discussie over de motorfietsen is inderdaad een pijnpunt. We moeten echter niet op alle pijnpunten ingaan. De verkeersreglementering heeft vooral te maken met de handhaving ervan. Daar dient nog heel wat werk te gebeuren.
Ik ben het eens met de heer Tobback dat iedereen recht heeft op mobiliteit. Projecten moeten geëvalueerd worden rekening houdend met de bijdrage die ze leveren aan de leefbaarheid voor mens en stad. Ook in het mobiliteitsbeleid dient men meerdere doelstellingen na te streven, onder meer een grotere kwaliteit in Vlaanderen. Ik zal dan ook al het mogelijke doen om de verkeersongevallen terug te dringen. Ik verwijs naar de opmerking van de heer Loones dat het aantal verkeersongevallen in Vlaanderen zeer groot is in vergelijking met onze omringende landen. Tachtig percent van onze verkeersongevallen is te wijten aan het gedrag van de automobilist en 20 percent heeft te maken met de toestand van de weg of het voertuig. Hier speelt opnieuw een federale bevoegdheid.
De invulling van de missing links moet in een breder perspectief worden gezien. Het gaat niet enkel om beton, maar om een totaalbeleid. De missing links moeten worden weggewerkt, maar niet overal tegelijk. De Vlaamse aannemers moeten de vraag kunnen bolwerken en mogen niet uit de markt geprijsd worden.
De heer Malcorps vroeg aandacht voor veiligheid, files en armoede. Hij pleitte ervoor die aspecten geïntegreerd te bekijken. Wat het openbaar vervoer betreft, moet de capaciteit worden verhoogd in landelijke gebieden en in de grote steden moeten de capaciteit en de kwaliteit hoger.
Het water- en het spoorbeleid verdienen inderdaad aandacht. De binnenvaart, waarover de heer Penris het had, mag niet los gezien worden van het havenbeleid. Trafiekgenererende investeringen - het aanleggen van laad- en loskades -, capaciteitsinvesteringen en stimulerende acties om de bedrijven tot de binnenvaart te bekeren, staan allemaal op de agenda. Oude spoorlijnen moeten we behouden. De mobiliteitsraad moet er zo snel mogelijk komen.
Voorstadsnetwerken zijn eveneens prioritair en zullen de leefbaarheid van steden als Antwerpen en Gent ongetwijfeld verhogen. De specifieke situatie van Brussel, eerder aangehaald door de heer Van Hauthem, moet bestudeerd worden.
De heer Van Aperen heeft gepleit voor een gïntegreerde visie op openbare werken en openbaar vervoer. Het is inderdaad ook niet de bedoeling de automobilist te stigmatiseren. Wel moeten alternatieven worden gepromoot en aantrekkelijker worden gemaakt. Mobiliteit blijft echter ook een economisch gegeven.
De heer Decaluwe heeft een twintigpal punten aangehaald. De verkeersslachtoffers blijven prioritair, sociale correcties staan op de agenda en het fietsen moet aantrekkelijker worden gemaakt. Dit alles zal verfijnd worden in een mobiliteitsplan. We stappen helemaal niet af van de carpoolstroken. Aan telematica en een voorstedelijk netwerk wordt gewerkt.
De CVP wijst erop dat de tarieven voor de schoolabonnementen hoog zijn in vergelijking met die van het woon- werkverkeer. Dat is eigenlijk niet het probleem. Het woon-werkverkeer wordt grotendeels door de werkgevers gefinancierd. Ik wel er wel op wijzen dat deze regering al een aantal gezinsvriendelijke maatregelen heeft genomen en dat er daarover nog verder wordt nagedacht. Zo wordt bijvoorbeeld aan het derde-betalerssysteem gewerkt. Geld voor gehandicapten, bijvoorbeeld, kan bij de federale regering worden gehaald, bij de PPS en verder zit er een groeipad in de eigen begroting.
De bespreking is gesloten.
Ik kondig tot slot van deze bespreking namens mijn factie een met redenen omklede motie aan.
Op grond van artikel 78 van het Reglement kondigden reeds twee andere fracties met redenen omklede moties aan : door de heer Vermeiren en door de heer Penris.
De met redenen omklede motie die ik aankondigde, wordt ingediend in naam van de meerderheidsfracties.
Voor de eigenlijke indiening heeft men tijd tot 17 uur van de tweede dag volgend op de dag van de sluiting van de vergadering. De drie aangekondigde met redenen omklede moties moeten dus uiterlijk 3 februari 2000 om 17 uur zijn ingediend.