Verslag plenaire vergadering
Voorstel van resolutie betreffende het samenwerkingsakkoord inzake het investeringsplan 2001-2012 van de NMBS
Voorstel van resolutie betreffende het samenwerkingsakkoord inzake het investeringsplan 2001-2012 van de NMBS
Verslag
Algemene bespreking
Aan de orde zijn het ontwerp van decreet houdende goedkeuring van het samenwerkingsakkoord tussen de Staat, het Vlaamse Gewest, het Waals Gewest en het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest met betrekking tot het meerjareninvesteringsplan voor 2001-2012 van de NMBS, het voorstel van resolutie van de heren Caluwé en Decaluwe, mevrouw Demeester-De Meyer en de heren Verfaillie, Sauwens en Van Rompuy betreffende het samenwerkingsakkoord inzake het investeringsplan 2001-2012 van de NMBS en het voorstel van resolutie van de heren Loones, Van Dijck en Vandenbroeke betreffende het samenwerkingsakkoord inzake het investeringsplan 2001-2002 van de NMBS, die door de commissie in samenhang zijn behandeld, met dien verstande dat het ontwerp van decreet als basis voor de bespreking werd genomen.
De algemene bespreking van het ontwerp van decreet en de besprekingen van de voorstellen van resolutie zijn geopend.
Het voorliggende ontwerp van decreet is het resultaat van onderhandelingen tussen de federale overheid en de gewesten, waarbij de Vlaamse regering de resolutie van het Vlaams Parlement over het investeringsprogramma van de NMBS als uitgangspunt hanteerde.
Het akkoord bevat het investeringsplan en een verklarende nota als bijlage. Deze nota verduidelijkt de financieringsprincipes en bepaalt de werken die uit de verdeelsleutel gehouden worden. Daarenboven stelt men een behoefteanalyse in het vooruitzicht. Het akkoord behelst een aantal concrete verwezenlijkingen, onder meer de oprichting van een uitvoerend comité van de ministers van Mobiliteit en afspraken over de termijnen voor administratieve toestemming en vergunningen. Voorts zijn er concrete afspraken voor de tweede spoortunnel onder de Schelde en de tweede havenontsluiting van Antwerpen. Het samenwerkingsakkoord regelt eveneens de prefinanciering door gewesten, waardoor projecten sneller kunnen gerealiseerd worden en de cofinanciering van grote spoorweginvesteringen door het Vlaamse Gewest. Het akkoord treedt in werking na goedkeuring door de verschillende gremia.
Vóór de behandeling in de commissie zijn er twee voorstellen van resolutie ingediend. In de commissie verschilden de meerderheid en de oppositie van mening over de verdeling van de middelen : volgens de verdeelsleutel of volgens de behoeften. De oppositie vond ook dat de voornoemde resolutie onvoldoende gerespecteerd was. Verder discussieerde men ook over het feit of de cofinanciering al dan niet binnen de verdeelsleutel valt.
Belangrijker was echter de juridische discussie en de bezwaren van de Raad van State over de goedkeuring van het samenwerkingsakkoord en de prefinanciering. Deze bezwaren werden bevestigd in de hoorzitting.
Precies omdat het samenwerkingsakkoord niet mocht geamendeerd worden, stelde de commissie zich de vraag of het resultaat van de onderhandelingen wel in de praktijk kon omgezet worden.
Op 10 januari besliste de commissie om het ontwerp van decreet hangende te houden en om de bespreking en de stemming voor één maand uit te stellen. Gedurende die periode zou men dan duidelijkheid proberen te krijgen over mogelijke juridische bezwaren.
Dinsdag 26 februari volgde een derde bespreking. De Vlaamse regering had intussen intiatieven genomen om te toetsen hoe het samenwerkingsakkoord zo kon worden onderbouwd dat pre- en de cofinanciering daadwerkelijk konden gerealiseerd worden. Minister-president Dewael en minister Stevert hadden daarover trouwens ook contact opgenomen met de federale regering.
Wat betreft de prefinanciering was er geen enkel juridisch probleem. Cofinanciering was echter enkel mogelijk voor die projecten waarvoor het Vlaams Gewest bevoegd is. Verder verbond de federale overheid er zich toe om alle juridische stappen te zetten om het samenwerkingsakkoord, in geval van betwisting, onverminderd te kunnen uitvoeren.
De discussie binnen de commissie ging voornamelijk over de inhoud van het investeringsplan, de pre- en de cofinanciering, de juridische garanties geboden door premier Verhofstadt, de 60/40-verdeelsleutel en de financiële haalbaarheid van het investeringsplan.
Uiteindelijk werd het ontwerp van decreet door de commissie aangenomen met 8 stemmen tegen 7.
Ook al behoren de spoorwegen niet tot de Vlaamse bevoegdheden, toch hebben we het er hier al vaak over gehad. De spoorwegen zijn immers van doorslaggevend belang voor de mobiliteit en de verkeersveiligheid in Vlaanderen. Er zijn tal van redenen om het mobiliteitsplan af te wijzen.
Vooreerst is het, los van al het communautaire, een slecht plan. Het is immers niet financieel gedekt. Er moet 17 miljard euro geïnvesteerd worden. Er werd echter maar 11 miljard euro uitgetrokken. De ontbrekende som moet dan maar ergens bij elkaar gesprokkeld worden. Het hele plan is dus op drijfzand gebouwd. In 2006-2007 zullen we dus met een spoorwegmaatschappij met een kolossale schuld geconfronteerd worden.
Bovendien zijn talrijke elementen uit dit akkoord in het nadeel van Vlaanderen. Men moet dringend tot andere verdeelsleutels komen. In Vlaanderen kunnen een aantal projecten immers niet gerealiseerd worden, terwijl men in Wallonië een aantal projecten moet verzinnen.
In dit akkoord komen ook een aantal projecten van nationaal belang voor. Wat is echter het nationale belang van de couponnetjeslijn Brussel-Luxemburg?
Het samenwerkingsakkoord legt ook een aantal beperkingen op aan de Vlaamse decreetgeving inzake ruimtelijke ordening. Verder zullen een aantal projecten in de zeehavens onmogelijk kunnen gerealiseerd worden, wordt Zaventem niet tijdig ontsloten en zal elke belangrijke Waalse stad een zeer snelle verbinding hebben met Brussel. Dit laatste in tegenstelling tot Hasselt. Limburgers hebben echter nog steeds 2 uur nodig om tot in Brussel te raken.
Degenen die het plan zouden moeten uitvoeren, nemen het ook niet ernstig. De NMBS heeft bijvoorbeeld nog steeds geen aanvraag voor de aanleg van een tweede Scheldetunnel ingediend.
Tegen 2005 zou er een snellere verbinding tussen Limburg en Brussel moeten komen. Men aarzelt echter omdat er discussie ontstaan is over de inplanting van een tweede HST-terminal. Indien deze terminal verplaatst wordt, komt deze snelle verbinding er pas binnen 5 jaar.
In het huidige plan staat de 60/40-verdeling trouwens opnieuw ingeschreven, een verdeling die nu niet eens gehaald wordt. In de praktijk was de verdeling in 2001 58,6 tegen 41,4 percent.
Een afwijzing van het samenwerkingsakkoord is de enige consequente houding die de Vlaamse regering kon aannemen. Maar neen, de Vlaamse ministers opteerden voor het schaamlampje van de pre- en cofinanciering met Vlaamse middelen van spoorweginvesteringen in Vlaanderen. Vlaamse gelden zouden dus worden aangewend voor de tweede spoorontsluiting van de Antwerpse haven of de werken aan de Liefkenshoektunnel, werken waarvoor we niet alleen niet bevoegd zijn, maar waarvan de opbrengsten voor 90 percent naar de federale schatkist zullen vloeien. De Vlaamse ministers pakten met dit voornemen uit als de "de facto regionalisering van het spoorbeleid". Aan de juridische problemen en bezwaren die iedereen zag aankomen, gingen ze gewoon voorbij.
De uitspraak van de Raad van State dat Vlaanderen helemaal niet bevoegd is voor de pre- en cofinanciering van spoorinvesteringen was dus helemaal niet onverwacht. Maar als de federale overheid dan toch uit was op de goedkeuring door het Vlaams Parlement van dit samenwerkingsakkoord, had het in zijn memorie van toelichting bij het akkoord een antwoord kunnen formuleren op de bezwaren die door de Raad van State werden geuit. Dat gebeurde niet, integendeel zelfs. In de memorie van toelichting kunnen we lezen dat de gewesten enkel bevoegd zijn voor de co- en prefinanciering van burgerlijke bouwsels, zoals wegen nabij stations of de ontwikkeling van het stads- en buurtverkeer in samenwerking met de NMBS. Professor Goedertier kon op de hoorzitting dan ook alleen maar bevestigen dat het Vlaams Gewest inderdaad onbevoegd is voor de co- en prefinanciering van spoorinvesteringen.
Een logisch gevolg van de juridische bezwaren zou de eis zijn om opnieuw rond de tafel te gaan zitten voor nieuwe fundamentele onderhandelingen over het samenwerkingsakkoord. Deze stelling werd op 14 januari 2002 ook verdedigd door Spirit. Maar de Vlaamse regering weet dat dit de verhoudingen in de federale regering ernstig zou kunnen verstoren, wat wel eens het einde zou kunnen betekenen van deze federale regering. En dat wil de Vlaamse regering het koste wat het kost vermijden.
Dus er volgden geen nieuwe onderhandelingen. Wel werd een briefje gestuurd naar premier Verhofstadt met de vraag of hij het voor de gewesten zou opnemen als er problemen zouden rijzen met werken die mee door de Vlaamse overheid werden gefinancierd. In zijn antwoord wees de premier erop dat het Vlaams Gewest inderdaad niet bevoegd is voor pre- en cofinanciering, maar sprak hij het voornemen uit het later voor de gewesten zullen op te nemen. Maar wat als hij tegen 2006 als olijfboer in Italië woont? De federale belofte zal niet hard kunnen worden gemaakt.
Maar er is nog een reden om het samenwerkingsakkoord inzake het investeringsplan van de NMBS niet goed te keuren. Door een goedkeuring deblokkeert het Vlaams Parlement ineens de herstructurering van de NMBS, die al zes maanden ligt te wachten. De PS wacht met haar goedkeuring tot ze er zeker van is dat het Vlaams Parlement het samenwerkingsakkoord goedkeurt.
Ook deze herstructurering is nadelig voor Vlaanderen. Niet alleen zal er geen vertegenwoordiger van het Vlaams Gewest zitting hebben in de raad van de bestuur van de NMBS, in tegenstelling tot wat hier al meermaals werd geëist, maar bovendien krijgt de gedelegeerd bestuurder ook een Franstalige waakhond toegewezen. Dat gebeurt dan op het moment dat door de Copernicus-hervorming alle taaladjuncten worden afgeschaft. Niet zo bij de NMBS dus.
Deze herstructurering is trouwens ook niet in het belang van de NMBS. Vóór 2003 moet er gevolg worden gegeven aan een Europese richtlijn over de herstructurering van de nationale spoormaatschappijen, een herstructurering die nog niet werd verwerkt in de hervorming die nu op stapel staat. Met het oog op de deadline lijkt het logisch om daar eerst mee te beginnen.
De voornaamste reden om dit samenwerkingsakkoord niet goed te keuren, is echter het zelfrespect van het Vlaams Parlement. We hebben over dit onderwerp al vier plenaire debatten gehouden, die steeds resulteerden in moties en resoluties met de vraag om een vertegenwoordiger van de gewesten zitting te laten hebben in de raad van bestuur en om afstand te nemen van de 60/40-verdeling, te beginnen bij de zeehavens en luchthavens.
Niets van wat het Vlaams Parlement vraagt, wordt in dit akkoord gerealiseerd. Als het Vlaams Parlement zichzelf respecteert en respect wil afdwingen, moet het dit akkoord verwerpen.
Ten slotte verhindert het respect voor Spirit de goedkeuring van het akkoord. Deze formatie heeft weliswaar twee ministers, maar vindt het moeilijk om respect af te dwingen. Hoe ver willen ze gaan om hun standpunten te realiseren? Op 14 januari verklaarde Spirit terecht dat over het akkoord opnieuw moest onderhandeld worden. We krijgen nu precies dezelfde tekst voorgeschoteld. Als Spirit consequent is en respect wil afdwingen, kan ze dit samenwerkingsakkoord niet goedkeuren.
De heer Caluwé beschikt niet altijd over correcte informatie. Uit de begroting 2002 blijkt overduidelijk dat de 60/40-verhouding behouden blijft. Voorts is de NMBS al gestart met de bouwaanvraag.
Over de exacte cijfers kunnen we blijven discussiëren, maar de bouwaanvraag was er niet op 1 janauri 2002.
Eigenlijk is er voor CD&V maar één goede reden om dit samenwerkingsakkoord niet goed te keuren : CD&V zit nu eenmaal in de oppositie. Maar ze vergeet dat we een historisch moment meemaken : voor het eerst houdt de federale regering rekening met een advies van het Vlaams Parlement. (Samenspraken) Voor het eerst werd het investeringsprogramma gewijzigd onder druk van het Vlaams Gewest.
Het is wellicht geen volmaakt samenwerkingsakkoord, maar het is zeker een stap in de goede richting. Het Vlaams Gewest kan voortaan immers bepaalde projecten prefinancieren. De NMBS kan een achtergestelde lening aangaan bij een financiële instelling of bij het Vlaams Gewest. Op die manier kan het Vlaams Gewest dus extra investeren en ervoor zorgen dat belangrijke dossiers sneller uitgevoerd worden.
Op verzoek van het Vlaams Parlement worden de mobiliteitsbehoeftes onderzocht en nagegaan hoe de spoorwegen op die behoeftes kunnen inspelen. Voorts wordt een aantal projecten uit de 60/40-verdeelsleutel gehaald. Vlaanderen kan voor 8 miljard frank cofinancieren. Dat bedrag beïnvloedt de bestaande verdeelsleutel niet en kan worden verhoogd mits het overlegcomité de werken van nationaal belang verklaart.
Het op te richten uitvoerend comité van ministers voor Mobiliteit zal een betere afstemming van het openbaar vervoer mogelijk maken. Het Vlaams Gewest krijgt zo inspraak in de spoorwegbesluitvorming en kan het investeringsplan opvolgen.
Er zijn geen juridische bezwaren tegen prefinanciering. Mochten die wel opduiken bij cofinanciering, dan zal de federale regering desnoods de bijzondere wetten wijzigen. Misschien is dat wel een eerste stap in de regionalisering van de NMBS.
Dit investeringsplan is een slecht plan. De 60/40-verhouding blijft bewaard. Enkele voor Vlaanderen essentiële projecten worden verworpen. Het Limburgse personenvervoer over het spoor blijft in de kou staan. Wij wisten al langer dat het de verkeerde kant uitging. Getuige daarvan zijn de talrijke vragen om uitleg, actuele vragen of interpellaties.
In enkele moties en resoluties vraagt de meerderheid een gegarandeerde gewestelijke vertegenwoordiging in de raad van bestuur van de NMBS. Voorts dienen spoorinvesteringen en -bediening objectief bepaald te worden in plaats van op basis van de 60/40-verdeelsleutel. Men vraagt ook strategische investeringen uit de 60/40-verdeelsleutel te halen. In dit samenwerkingsakkoord wordt niets daarvan gerealiseerd en daarom probeert men ons te troosten met pre- en cofinanciering. Maar in feite komt dat erop neer dat Vlaanderen tweemaal betaald. Bovendien wijzen veel juristen erop dat cofinanciering in strijd is met de Grondwet en enkele bijzondere wetten.
Wij zien gelukkig vier mogelijkheden om aan dat alles te ontsnappen. Nu blijkt dat pre- en cofinanciering juridisch onmogelijk zijn, hebben we een goed argument om de onderhandelingen over dit samenwerkingsakkoord te heropenen. Maar blijkbaar wil men dat in Wallonië niet.
Een andere mogelijkheid is dat men de co- en prefinanciering toch kan realiseren door een bijzondere wet aan te nemen. De brief van premier Verhofstadt alludeert daarop. We zullen zien hoe inschikkelijk de Waalse collega's zullen zijn.
De regionalisering van het spoorwegbeleid is nog een optie. Een aantal fracties hebben die al opgenomen in een voorstel van resolutie. Als men de regionalisering verwerpt, rest er maar een oplossing : de totale onafhankelijkheid van Vlaanderen zodat we een eigen spoorwegbeleid kunnen voeren. (Applaus bij het VB)
- De heer Norbert De Batselier, voorzitter, treedt als voorzitter op.
In het pleidooi tegen de goedkeuring van het samenwerkingsakkoord heb ik twee reeksen argumenten gehoord. Een eerste reeks gaat over de techniciteit en de financiering van het investeringsplan, en over de structuur van de NMBS. Het is niet de taak van dit parlement om daarover te discussiëren. Een tweede reeks argumenten zijn van communautaire aard. Daarover valt niet op een strikt rationele manier te oordelen. Naargelang men tot de regering dan wel de oppositie behoort, zal men al dan niet sneller stappen willen zetten. Het is niet geloofwaardig dat de oppositie, die vroeger tot de regering behoorde, vandaag een extreme positie inneemt. Ze is er immers ook nooit in geslaagd om de 40/60-verdeelsleutel te doorbreken. In de voorbije elf jaar is er op dat vlak weinig veranderd. De sleutelverdeling is nog altijd opgenomen in het investeringsplan, maar er is wel een kleine doorbraak gerealiseerd.
Om uit de impasse te geraken hebben de Vlaamse onderhandelaars het denkspoor gevolgd dat de SERV heeft aangereikt. Die raad stelde dat een objectieve behoefteanalyse nodig is om de 60/40-verdeelsleutel te doorbreken. Ondertussen kan wel een doorbraak geforceerd worden door projecten buiten de verdeelsleutel te houden of een co- of prefinanciering van projecten door het Vlaams Gewest toe te staan. Dat denkspoor vindt men ook in het voorstel van resolutie terug. Als de basis niet gecreëerd wordt, kan men nooit spreken over het doorbreken van de 60/40-verdeelsleutel. Men moet immers over de nodige gegevens beschikken.
De mogelijkheid die het samenwerkingsakkoord biedt op het vlak van de co- en prefinanciering, is een belangrijke stap. Tijdens de hoorzittingen hebben zowel de economische klanten van de NMBS als de passagiers gezegd dat het investeringsplan alle projecten omvat die ze zelf wilden, maar dat de volgorde ervan voor problemen kon zorgen. Bepaalde projecten moeten vroeger uitgevoerd worden. Het samenwerkingsakkoord bevat een instrument waardoor de volgorde van de projecten in het investeringsplan verschoven kan worden. Dat komt tegemoet aan de behoeften van de betrokkenen.
Tijdens de hoorzittingen werden ook juridische vragen gesteld. We hebben laten onderzoeken of een juridische oplossing bestaat voor mogelijke problemen. De vaststelling is dat dit momenteel niet zo is. Men moet een keuze maken. Ofwel gaat men opnieuw onderhandelen om meer juridische garanties te krijgen, maar daar zal dan iets tegenover moeten staan. Ofwel kiest men voor een politieke oplossing. De Raad van State en een aantal experts hebben gezegd dat er misschien juridische procedures aangespannen kunnen worden. Als dat niet gebeurt, kan het samenwerkingsakkoord uitgevoerd worden.
We hebben dus de belofte van de premier, maar ook van de andere leden van de federale regering, dat er op dat moment een oplossing zal gezocht worden en dat de afspraken nageleefd zullen worden.
Ofwel keuren we het samenwerkingsakkoord goed, waardoor we geen ideale oplossing bereiken maar toch een en ander gerealiseerd kan worden. Ofwel wordt het samenwerkingsakkoord niet aangenomen en moeten we helemaal opnieuw beginnen. Dat zou onverantwoord zijn.
In de resolutie van het Vlaams Parlement werd een akkoord voor twee jaar vooropgesteld. Zal opnieuw onderhandeld worden over de spoorwegen in 2003?
Als we betrokken zijn bij de onderhandelingen over een nieuw regeerakkoord, zullen we opnieuw spreken over de investeringen en de rol van de gewesten bij de spoorwegen. Dat staat trouwens in het voorstel van resolutie van de meerderheidspartijen over het mobiliteitsplan voor Vlaanderen. Stap voor stap komen we dichter bij een regionalisering van het spoorwegbeleid. (Applaus bij de VLD, sp·a, AGALEV en VU&ID)
Voor het eerst zijn de gewesten betrokken bij de beslissingen over het investeringsprogramma. Spoorwegen, met inbegrip van het management, zijn belangrijk voor de mobiliteitsproblemen. Daarom pleiten we voor de herstructurering van de top maar ook een radicalisering van het investeringsprogramma. Uitstel is gevaarlijk. Door het akkoord zullen er meer middelen beschikbaar komen en komt er een strikte timing voor de realisatie van tal van belangrijke projecten.
In de Kamer pleit men nu ook voor basismobiliteit. De idee voor een Brabant-Brusselnet is interessant maar dat mag niet ten koste gaan van het GEN.
De objectieve behoefte-analyse moet tegen midden 2003 klaar zijn. Ze is belangrijk voor het goederen- en personenvervoer in Vlaanderen. We kunnen immers extra middelen gebruiken voor het GEN in Antwerpen en later ook in Gent. De ontsluiting van de luchthaven van Zaventem is noodzakelijk, zeker nu er een goede verbinding is met Parijs.
Bij de volgende regeringsonderhandelingen zal de regionalisering van de spoorwegen en zeker van de lokale lijnen opnieuw besproken worden. Dat staat trouwens in onze resolutie van de meerderheid over het Vlaamse mobiliteitsplan. Betere afspraken tussen de gewesten en de NMBS en op termijn eventueel een beheersovereenkomst zijn onafwendbaar. Door de liberalisering van de spoorwegen zullen de gewesten automatisch meer in te brengen hebben. Zo kan bijvoorbeeld de exploitatie van de IJzeren Rijn door een Vlaamse maatschappij gebeuren. Ook over de inbreng van de gewesten bij lokale lijnen zijn duidelijke afspraken nodig. Dat is belangrijk voor de lokale mobiliteitsproblemen. Het gaat echter niet op dat de gewesten, of Vlaanderen in het bijzonder, alleen betalen voor de milieumilderende maatregelen. De tweede spoorwegtoegang tot de Antwerpse haven zou dus een slecht precedent kunnen zijn.
Cofinanciering zal slechts kunnen onder strikte voorwaarden, die nog nader bepaald moeten worden, maar biedt toch veel mogelijkheden. De federale regering heeft trouwens bevestigd dat zij oplossingen voor eventuele problemen zal zoeken. Ik denk trouwens dat de tweede spoorwegtoegang niet zozeer op grondwettelijke problemen inzake co- of prefinanciering zal stuiten, maar men eerder zal moeten uitkijken voor procedurefouten, die aangevochten kunnen worden voor de Raad van State.
Met welke middelen zal co- en prefinanciering mogelijk worden? Ik heb de indruk dat het bestaande investeringsprogramma verlengd wordt. Waar zit precies de snellere realisering van de projecten?
Wat is de waarde van de brief van de premier bij problemen na 2003? Hoe zullen problemen opgelost worden? CD&V zal niet meewerken aan een eventuele grondwetsherziening.
Er zullen inderdaad, zoals de minister trouwens al gezegd heeft, bijkomende middelen moeten vrijgemaakt worden. Eventueel kunnen spoorweginvesteringen ook geïntegreerd worden in het Antwerpse masterplan.
Cofinanciering impliceert keuzes en het Vlaamse Gewest moet ook een klein percentage van de middelen bestemmen voor spoorweginvesteringen.
Er is een duidelijke verbintenis van de federale regering. Die biedt ons slechts garanties tot het einde van deze regeerperiode.
Bij de volgende federale regeringsonderhandelingen zal er in ieder geval opnieuw over de spoorwegen gepraat worden en zullen er een aantal bijkomende zaken gevraagd worden. (Applaus bij de VLD, sp·a, AGALEV en VU&ID)
De N-VA zal het samenwerkingsakkoord niet goedkeuren. Op 20 juni van vorig jaar werd in dit parlement nog met grote eendrachtigheid de bestaande 60/40-verhouding afgewezen. Het ging toen trouwens over een totaal eisenpakket : het investeringsprogramma van de NMBS is immers niet aangepast aan de mobiliteitsbehoeften van Vlaanderen. Op 10 juli van datzelfde jaar wees de toenmalige VU nog het hele samenwerkingsakkoord af. De voorzitter van dit parlement riep de dag nadien op om af te stappen van de 60/40-verdeelsleutel.
Op 14 juli kwam dan de magische oplossing van de co- en prefinanciering uit de bus. Nog afgezien van de haalbaarheid en de juridische correctheid vormt prefinanciering geen echte oplossing omdat men niet kan aantonen wat er nu precies binnen die 60/40-verhouding valt.
Bovendien hebben we geen vertrouwen in de brief van premierVerhofstadt. Die heeft immers geen draagkracht voor de volgende regeringen. Wil men de bijzondere wet wijzigen, dan volgen er nieuwe onderhandelingen en zal men automatisch nieuwe toegevingen moeten doen voor iets wat men reeds onderhandeld heeft.
Wij blijven dus consequent vasthouden aan de eerder goegekeurde resoluties en wijzen het akkoord af. Verder wijzen we er op dat het Vlaams Gewest nog steeds niet vertegenwoordigd is in de raad van bestuur van de NMBS; dat er nog niet gesleuteld werd aan de 60/40-verhouding en dat de noodzakelijke spoorweginvesteringen voor de Vlaamse economische poorten in het investeringsplan op de lange baan geschoven zijn.
Wij vinden het beter dit akkoord volledig te verwerpen en opnieuw te onderhandelen. We pleiten voor een volledige regionalisering van het spoorbeleid. In die zin hebben we een voorstel van resolutie ingediend. (Applaus)
Het spoor vormt de ruggengraat van een goed mobiliteitsbeleid. Ik sluit me volledig aan bij hen die stellen dat de 60/40-verhouding een slechte verhouding is. De ideale verdeelsleutel ligt tussen 65/35 en 70/30. Om degelijk te onderhandelen hebben we dus dringend een objectieve behoeftenanalyse nodig. Zolang men de HST-werken echter meerekent zal de discussie over die verdeelsleutel blijven duren.
Indien er nu nieuwe onderhandelingen zouden moeten gevoerd worden over het samenwerkingsakkoord, wordt alles weer 2 of 3 jaar uitgesteld. Wij opteren dus voor het haalbare. De co- en prefinanciering helpen ons vooruit te lopen op het investeringsprogramma. Met dat investeringsprogramma kunnen immers 3 grote, dringende werken gerealiseerd worden.
Vooreerst is er de tweede havenontsluiting voor Antwerpen. Met deze tweede ontsluiting kunnen de logisitieke problemen in verband met de globalisering van het goederenverkeer geneutraliseerd worden. Verder is er de spoorweginfrastructuur rond de Liefkenshoek. Eens het Deurganckdok klaar is, moeten die nodige ontsluitingen aanwezig zijn. Tenslotte is er ook het probleem van de ontsluiting van Zaventem. Komt die ontsluiting er niet, dan zal Zaventem heel snel verschrompelen tot een kleine, regionale luchthaven.
De regering moet bij de budgetcontrole al in voldoende middelen voorzien om de pre- en cofinanciering op te starten. Een vlugge berekening leert ons dat in 2002 625.000 euro nodig zal zijn voor prefinanciering en 5 miljoen euro voor cofinanciering. In 2003 zullen deze bedragen respectievelijk 2 miljoen en 7,5 miljoen euro bedragen.
Omdat ook wij niet zeker zijn van de bestendigheid van de federale toezeggingen zijn wij voorstander van een snelle opstart van de pre- en cofinanciering. Zo zullen we in de praktijk merken wat de juridische bezwaren betekenen. Als de werken kunnen worden afgerond tegen het moment dat de vergunningen moeten worden gegeven voor de Waalse lijnen die over Vlaams grondgebied lopen, hebben we op dat moment een extra wapen in handen.
Er zijn nog drie overwegingen die ons volgens mij dichter bij een feitelijke regionalisering van de NMBS zullen brengen. Zo moet men voor elke euro die wordt gegeven aan cofinanciering, zal men één euro nodig hebben voor onderhoud en 0,75 euro voor exploitatiekosten. Ook dit zal moeten worden besproken met de federale overheid.
De NMBS zal ook om versnelde inspanningen worden gevraagd. Zal de maatschappij daar voldoende mankrachten voor vinden? In de Rand rijzen er blijkbaar wat taalproblemen.
Ten slotte moet aandacht worden besteed aan de schuldenlast van de NMBS. Er moeten duidelijke afspraken worden gemaakt over de terugbetaling van de door Vlaanderen op zich genomen pre- of cofinanciering. De 60/40-verdeling zal volgens mij niet lang meer kunnen standhouden. Onmiddellijke actie is in elk geval geboden.
De experts zullen de concrete cijfers nog onderzoeken. De nodige middelen zullen worden uitgetrokken bij de budgetcontrole en bij de volgende begrotingen.
Artikelsgewijze bespreking
Aan de orde is de artikelsgewijze bespreking van het ontwerp van decreet houdende goedkeuring van het samenwerkingsakkoord tussen de Staat, het Vlaamse Gewest, het Waals Gewest en het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest met betrekking tot het meerjareninvesteringsplan voor 2001-2012 van de NMBS.
- De artikelen worden zonder opmerkingen aangenomen.
De artikelsgewijze bespreking is gesloten.
We zullen straks om 16 uur de hoofdelijke stemming over het ontwerp van decreet houden.