Verslag vergadering Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Vraag om uitleg over het Antwerpse voorstadsnet
Vraag om uitleg over het Antwerpse voorstadsnet
Verslag
De heer Vandenbroucke heeft het woord.
Voorzitter, collega’s, minister, het is inmiddels al bijna een jaar geleden dat u aankondigde dat er een soort van Gewestelijke Expresnetten (GEN’s) zouden worden ontwikkeld rond de grootsteden Antwerpen en Gent.
U meldde in de commissie van 2 april als antwoord op vragen van mezelf en andere collega’s dat u het initiatief had genomen om op uw kabinet een aantal stakeholders samen te brengen: de steden Antwerpen en Gent, NMBS, Infrabel, De Lijn, het Departement Mobiliteit en Openbare Werken (MOW), het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV), de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel (BAM) en ook het kabinet van minister Galant.
U hebt toen gezegd dat alle betrokkenen een studie zouden maken over hoe het vervoersaanbod rond de grootsteden Antwerpen en Gent kan worden geoptimaliseerd. Er werden zelfs eindrapporten in het vooruitzicht gesteld met quick wins die in 2016, dit jaar dus, zouden kunnen worden geïmplementeerd.
Minister, het is belangrijk om de opmerking te maken dat het in de kranten en de media lijkt alsof het GEN rond Brussel, onze hoofdstad, het GEN Gent en het GEN Antwerpen min of meer dezelfde projecten zijn. Dat is natuurlijk absoluut niet het geval. Waar er rond Brussel een plan van lange termijn is met zware infrastructurele ingrepen waarvoor dito budgetten nodig zijn, is die uitrol van het GEN rond Antwerpen en Gent meer een optimalisatieoefening. Het gaat niet op de eerste plaats over investeringen.
U hebt eerder verklaard dat u er vooral naar streeft om de operationele samenwerking tussen De Lijn en de NMBS te verbeteren, om de informatie naar klanten te stroomlijnen en de interconnectiviteit tussen de verschillende modi te verbeteren. Dat is een zeer nuttige en zeer nodige oefening, maar absoluut niet te vergelijken met wat al sinds jaar en dag aan de gang is in en rond Brussel. De vertragingen in de uitrol van het GEN rond Brussel mogen ons niet verwonderen. Minister Galant wordt geconfronteerd met de gigantische impact van haar besparingen op de investeringen in het spoor. Ik begrijp helemaal niet wat minister Galant heeft bezield om op 30 januari die dossiers aan elkaar te koppelen. Het is niet te begrijpen waarom de vertragingen in de ontwikkeling van het GEN rond Brussel gekoppeld moeten worden aan het initiatief in Antwerpen en Gent, gelet op het feit dat die nauwelijks met elkaar te vergelijken zijn.
Minister, hebt u reeds contact gehad met minister Galant sinds haar uitspraken van 30 januari? Wat is haar standpunt over het GEN Antwerpen en het GEN Gent, en waar wijkt dat precies af van eerder gemaakte afspraken met u en de betrokken stadsbesturen in verband met deze projecten?
Is er nog altijd sprake van het concrete voorstel met betrekking tot de inzet van meer treinen in Antwerpen waarnaar u verwijst in uw beleidsbrief? Of is dat voorstel bijgesteld?
Welke volgende stappen zullen er worden gezet voor de uitrol van een soort van GEN rond Antwerpen en Gent? Worden daarvoor dan nog budgetten vrijgemaakt door u of door minister Galant?
De heer de Kort heeft het woord.
Minister, de heer Vandenbroucke heeft de probleemstelling al voldoende toegelicht.
Minister, wat kan Vlaanderen zelf doen om ervoor te zorgen dat er al vroeger werk wordt gemaakt van het Antwerpse voorstadsnet?
De heer Van Campenhout heeft het woord.
Voorzitter, minister, ik hoop dat het een soort van semantisch debat is. Er worden grote woorden gebruikt: GEN Brussel, GEN Antwerpen, GEN Gent. Ik denk dat er al veel kan gebeuren op het terrein. De uitspraken van de minister zijn een beetje een semantisch debat. GEN Antwerpen moet wachten op GEN Brussel. Men heeft het over 2015. Dat is echt een mijl op zeven.
Ik denk dat er in Antwerpen al zeer veel kan gebeuren door het verhogen van de frequentie op bepaalde lijnen. Dat is ook wat de minister heeft verklaard in de commissie van 1 oktober 2015. We kunnen al zeer veel doen.
Ik hoop dat minister Galant gewoon een soort van semantische opmerking heeft gemaakt toen ze zei dat het GEN Antwerpen moet wachten. Er kan in Antwerpen al zeer veel gebeuren. Er ligt trouwens een zeer grote opportuniteit. U weet dat er heel veel investeringen moeten gebeuren op de Noorderlijn. Het is een bedreiging voor Antwerpen omdat het moeilijk is, maar het is ook een grote opportuniteit om mensen te sensibiliseren om de trein te gebruiken. Ik hoop dat u die opportuniteit zult aangrijpen, samen met de federale minister.
Minister, in Antwerpen is er een bekommernis die leeft inzake het GEN, namelijk om te streven naar één ticket, waarmee de mensen dan gebruik zouden kunnen maken van trein, tram, fiets en taxi. Dat idee leeft en heeft te maken met het GEN: één ticket voor alle vervoersmodi. Minister, hebt u beleidsoverwegingen op dat vlak?
Minister Weyts heeft het woord.
Er is inmiddels nog een afspraak vastgelegd op 26 februari, vrij spoedig dus. Op de agenda staan het dossier van het GEN en het voorstedelijke aanbod. Ik zal natuurlijk aandringen op de spoedige opstart van de effectieve uitbouw van wat in de schoot van het GEN werd overlegd.
De problemen van het GEN Brussel mengen met die van Gent en Antwerpen lijkt me totaal onzinnig omdat ze van een totaal andere orde zijn. In het geval van Antwerpen en Gent gaat het vooral over het samenbrengen van verschillende partners. Op mijn kabinet zitten het Agentschap Wegen en Verkeer, De Lijn, de schepenen van Gent en Antwerpen, de NMBS, Infrabel en voor Antwerpen de BAM, samen om te bekijken in welke mate het aanbod en de toekomstige investeringen beter op elkaar kunnen worden afgestemd vanuit de ratio van combimobiliteit. In plaats van elkaar te beconcurreren moeten de vergunde vervoersmodi in elkaars verlengde liggen.
Het overleg binnen het GEN Antwerpen is al zeer ver gevorderd. Vooral in het kader van de minderhindermaatregelen en naar aanleiding van de grote werken in het centrum van Antwerpen heeft men nu zeven lijnen aangeduid waar een verhoging van de frequentie aangewezen is. Het gaat over lijn 4 Antwerpen-Noorderkempen, lijn 12 Antwerpen-Essen-Roosdaal, lijn 15 Antwerpen-Centraal-Turnhout-Mol, de lijn naar Hamont-Hasselt, lijn 16 Antwerpen-Aarschot, lijn 25 Antwerpen-Brussel-Zuid, lijn 52 Antwerpen-Boom-Puurs, en lijn 69 Antwerpen-Gent-Sint-Pieters.
Er is een berekening gemaakt van de kosten, maar het gaat wel over bestaande lijnen waar de frequentie zou worden aangepast. Dat vraagt extra exploitatiemiddelen maar geen infrastructurele ingrepen.
Wat het Brusselse GEN betreft, heeft Infrabel nog maar 65 procent van de werken uitgevoerd op de lijn Brussel-Ottignies en 35 procent van de werken op de lijn Brussel-Nijvel. Er zou een investeringsbudget nodig zijn van ongeveer 800 miljoen euro om die beide spoorlijnen te verdubbelen terwijl het GEN-fonds bij mijn weten slechts 100 miljoen euro omvat. Volgens de planning van de federale overheid zou het GEN Brussel ten vroegste in 2029 kunnen worden afgewerkt. Het lijkt me nogal evident dat we niet tot 2029 kunnen wachten om in het kader van minderhindermaatregelen de bediening op het spoor in Antwerpen aan te passen, dat lijkt me nogal onzinnig.
De exploitatiekost die daarmee gepaard gaat, wordt afhankelijk van de rijpadvergoeding geschat op 6 tot 8 miljoen euro op jaarbasis.
Op 4 december heb ik daarover een overleg gehad met de heer Cornu. Hij steunt die maatregelen en beschouwt ze als een opportuniteit. Hij heeft me ook gezegd dat de raad van bestuur van de NMBS daarover een eerste gedachtewisseling heeft gehouden.
Wat kan Vlaanderen zelf doen om ervoor te zorgen dat er vroeg werk wordt gemaakt van dat Antwerpse voorstadsnet? Dat sluit aan bij de Vlaamse spoorstrategie. Twee weken geleden hebben we in deze commissie naar aanleiding van een vraag van de heer Vandenbroucke een discussie gevoerd over het meerjareninvesteringsplan van de NMBS. Ik heb toen meegedeeld dat ik een brief heb gestuurd naar minister Galant met de mededeling dat we de multicriteria-analyse (MCA) die de FOD Mobiliteit en Vervoer had voorgesteld om te bepalen welke investeringen prioritair zijn, niet aangewezen vinden omdat die ertoe leidt dat het personenvervoer bevoordeligd wordt ten opzichte van het goederenvervoer. Wanneer het perspectief een toename is met 44 procent van het vrachtverkeer tegen 2030, dan willen we dat het goederenvervoer daarin een gelijkwaardige rol krijgt toebedeeld bij het aanduiden van de prioriteiten op het vlak van spoorinvesteringen.
Ik heb aan minister Galant gevraagd om het strategisch comité van de investeringscel bijeen te roepen. Er zal een vergadering plaatsvinden op 22 februari. De multicriteria-analyse was op tafel gelegd op het niveau van de operationele investeringscel.
Mijnheer Van Campenhout, u had het over een eenvormige betaalkaart voor alle vervoersmodi in een stad of regio. De invoering van een eenvormige betaalkaart voor alle vervoersmodi wordt vormgegeven door het MOBIB-platform. Dat wordt gefaseerd uitgewerkt door Belgian Mobility Card, een opzet waarin alle openbaarvervoersoperatoren zijn vertegenwoordigd. De MOBIB-kaart is vandaag al in gebruik bij alle openbare vervoersoperatoren, federaal en gewestelijk, maar nog niet in dezelfde mate. Vlaanderen staat op dat vlak wat achter in vergelijking met bijvoorbeeld het Brusselse Gewest. Het is echter de bedoeling om in het kader van de studie GEN Antwerpen te opteren voor één tarief voor de volledige zone. Binnen een tijdsperiode van 1 uur kan men met één tarief en binnen de betrokken vervoerszone GEN Antwerpen gebruikmaken van de verschillende openbaarvervoersmodi: trein, tram en bus.
De heer Vandenbroucke heeft het woord.
Minister, ik dank u voor uw antwoord. Ik ben blij dat u mijn analyse deelt dat een vermenging van die dossiers onlogisch en onzinnig is. Ik heb wat u hebt gezegd over de vergevorderde plannen in Antwerpen, of het voorstel van de NMBS voor de verhoging van de frequentie in Antwerpen, eens naast het antwoord gelegd dat minister Galant heeft gegeven op 2 februari in de Kamer. U spreekt over frequentieverhogingen op zeven lijnen, minister Galant zegt exact het omgekeerde. Zij zegt dat onderzoek heeft uitgewezen dat er op die zeven lijnen naar Antwerpen 28.000 vrije zitplaatsen zijn, dat 80 procent van de stations rond Antwerpen minstens tweemaal per uur wordt bediend en dat zelfs een vierde van de stations viermaal per uur wordt bediend. Minister Galant zegt letterlijk: “Er is tijdens de spits dus voldoende aanbod, daarom heb ik verklaard dat het creëren van nog meer aanbod momenteel niet nodig en niet raadzaam is.” Zij zegt dus het omgekeerde van wat u zegt. U hebt het hier over een frequentieverhoging, maar volgens uw federale collega is er voldoende aanbod en is er zelfs nog een capaciteitsoverschot. Ik vraag me dan ook af wie dat voorstel van de NMBS waarvan ook al sprake is in uw beleidsbrief en dat zou worden uitgerold, heeft opgemaakt. Kan ik concluderen dat de voogdijminister van de NMBS niet de opdracht zal geven om dat uit te voeren? Ik weet niet of minister Galant en de heer Cornu met elkaar praten, maar wat u hier vandaag vertelt en wat minister Galant tien dagen geleden in de Kamer heeft gezegd, is flagrant met elkaar in tegenspraak.
Minister, ik heb nog een bijkomende informatieve vraag. Ik hoor met genoegen aan dat de plannen voor Antwerpen ver gevorderd zijn. Ook in Gent was er sprake van een studie, een inventarisatie van de plaatsen waar het aanbod kan worden geoptimaliseerd. U hebt me nog niet zo lang geleden laten weten dat die studie zich nog in de opleveringsfase bevindt. Hebt u intussen al zicht op een moment waarop we ook in Gent akte kunnen nemen van een plan tot verbetering van het aanbod?
De heer de Kort heeft het woord.
Minister, ik dank u voor uw uitvoerig antwoord. Ik ben blij dat u verduidelijkt dat er voor de toekomst verdere frequentieverhogingen worden onderzocht. Dat is van belang, zeker vanuit de conceptnota Basisbereikbaarheid, waarin wij heel duidelijk hebben gesteld dat het spoornet de ruggengraat is waar we verder op willen inzetten.
Wanneer we effectief zullen starten met de werken aan de Oosterweelverbinding, zou het goed zijn dat er in het kader van de minderhindermaatregelen verder kan worden ingezet op het spoor.
De heer Van Campenhout heeft het woord.
In Antwerpen kan er inderdaad heel veel gebeuren met het verhogen van de frequentie op de bestaande lijnen. Minister, ik dank u voor uw bemoedigende antwoord over het combiticket. Ik heb alle details nog niet helemaal begrepen, maar ik zal er later op terugkomen. Volgens mij is dit echter een belangrijke opportuniteit.
De heer Vanbesien heeft het woord.
Ik kan bevestigen dat de NMBS een plan heeft opgemaakt over die frequentieverhogingen, ze heeft die enkele maanden geleden in de Antwerpse gemeenteraad toegelicht met een zeer bemoedigend perspectief. Ik was dan ook bijzonder verbaasd en verontwaardigd dat dit hier plots onder de tafel werd geschoven en gekoppeld aan andere dossiers die daar inhoudelijk niets mee te maken hebben.
Minister, u hebt dit op verschillende vergaderingen geagendeerd. Dat is positief. Ik wil echter nog één vergadering suggereren, het federaal kernkabinet, waar u zelf niet in zit maar wel een partijgenoot van u, met name Jan Jambon. U kunt hem misschien aansporen om deze evidente investeringen te versnellen.
U zegt dat het GEN rond Brussel pas in 2019 zal worden opgeleverd. Het zou ook voor het strategisch belang van Vlaanderen, en u bent toch bevoegd voor de Vlaamse Rand, goed zijn dat dit sneller kan gebeuren.
De heer Keulen heeft het woord.
Minister, er moet een onderscheid worden gemaakt tussen nieuwe infrastructuur in het kader van deze voorstadsnetten en de optimalisering van het openbaar vervoer rond Antwerpen en Gent. Het voorstel dat de NMBS over Antwerpen deed, houdt geen bijkomende infrastructuur in en een zeer beperkt aantal bijkomende treinen. Het gaat met andere woorden in de eerste plaats over een voorzichtige integratieoefening van het voorstadsverkeer van De Lijn met dat van de NMBS. In het kader van de basisbereikbaarheid en het intermodaliteitsplatform moet dat de regel worden. Het lijkt me ook logisch dat u duidelijk de keuze maakt om eerst de bestaande projecten af te werken vooraleer u nieuwe werven opstart, maar dat mag natuurlijk niet betekenen dat binnen de bestaande infrastructuur het aanbod niet wordt verbeterd.
De heer Ceyssens heeft het woord.
Minister, mijn vraag heeft een andere insteek. Ik was gisteren boos op de voorzitter van het parlement omdat mijn actuele vraag niet op de agenda werd geplaatst. Hij suggereerde dat ik me hier zou aansluiten bij deze vragen. Minister, mijn vraag ging vooral over uw uitspraken in De Tijd van afgelopen weekend. Daarin pleitte u voor een splitsing van de NMBS.
Ik vroeg me af of we dat niet enige tijd geleden nog al hebben gehoord. Quo vadis? Is het de bedoeling om hier enkele partijideologieën door te drukken, waarmee we een grens willen creëren in het transportlandschap? Of is het onze bedoeling om van de NMBS een klantvriendelijke en flexibele onderneming te maken?
Minister, we hebben het al herhaaldelijk gehad over de rol van het spoor voor Vlaanderen, en vooral over onze Vlaamse spoorvisie. Begin 2014 hoorden we dat de minister van Openbare Werken en de minister-president keihard op de tafel moesten slaan om die Vlaamse spoorstrategie te realiseren. We hebben als parlementsleden over de partijgrenzen heen niet nagelaten om u daaraan te herinneren en te informeren naar de vooruitgang in dit dossier. Er is nog niemand rond de tafel vrolijk geworden van de vooruitgang.
Minister, ik vraag me toch af waarom het nodig is om u midden in de gesprekken die nu lopen, als moeilijke partner te etaleren tegenover de federale, Brusselse en Waalse collega’s. Met deze uitspraak hebt u vooral oog voor de bevoegdheden die u niet hebt. Misschien moet u kijken wat u in Vlaanderen wel al kunt doen.
Op het federale niveau wordt gezegd dat er een cofinanciering is ingeschreven voor de Vlaamse spoorstrategie. Hoe zit het daarmee? Minister, kunt u die Vlaamse cofinanciering alvast garanderen ter uitvoering van de Vlaamse spoorstrategie?
Mevrouw Brouwers heeft het woord.
Minister, ik wil nog iets vragen over het Brusselse GEN. Voor de mobiliteit in Vlaanderen is het van belang dat GEN Brussel, GEN Antwerpen en GEN Gent allemaal goed vooruit kunnen gaan. We weten allemaal dat GEN Brussel kampt met achterstand. U hebt in De Morgen gezegd dat u de andere GEN’s toch niet helemaal op de helling wil zetten omdat het Brusselse GEN met heel eigen problemen kampt op het vlak van juridische procedures en extra kosten in Waals-Brabant.
Minister, heeft Vlaanderen nog bepaalde inspanningen te doen om het Brusselse GEN af te werken? Het GEN is niet alleen federaal. Daar zit van alles in. In het begin was ook De Lijn daarbij betrokken. Heeft Vlaanderen nog financiële en/of andere inspanningen te leveren om het Brusselse GEN af te werken?
Minister Weyts heeft het woord.
Vlaanderen heeft absoluut baat bij het Brusselse GEN. Er loopt trouwens een stuk over Vlaams grondgebied. Ik denk dan aan de lijn Nijvel-Brussel, toch niet onbelangrijk in functie van personenvervoer voor dat deel van Vlaams-Brabant, meer bepaald Halle-Vilvoorde en nog een stuk van het arrondissement Leuven.
Het concrete voorstel met die zeven lijnen is van de NMBS. Het is in detail uitgewerkt. De documenten die ik daarover heb, zijn van de NMBS. Dat is ook zo voorgelegd aan de raad van bestuur van de NMBS. We hebben dat niet zelf uitgevonden. Op 26 februari is dat voorwerp van discussie.
Wat Gent betreft, is de studie nog niet afgewerkt, maar men geeft me wel te kennen dat er veel minder opportuniteiten zijn. Dat zegt de NMBS zelf.
Over het combiticket ligt een studie voor. We zitten natuurlijk met ons eigen traject als het gaat over de MOBIB-kaart en de gefaseerde uitrol. Met de NMBS wordt bekeken of we binnen de GEN-zone Antwerpen en de GEN-zone Gent kunnen gaan, om te komen tot één tarief, waarbij men voor x euro per uur gebruik kan maken van zowel de bus, de tram als de trein. Dat is de bedoeling.
De splitsing van de NMBS dan. Mijn partij is niet de enige die dat in haar partijprogramma heeft of had opgenomen. De discussie of het pleidooi van vandaag geeft daar voeding aan. Als we het hebben over de regionalisering van de exploitatie, is het niet zo dat treinen stoppen aan welke grens dan ook. Vandaag stoppen treinen ook niet aan de staatsgrens, net zoals het in Nederland perfect mogelijk is om met verschillende exploitatiemaatschappijen te werken. Dat loopt daar naar behoren en daar wordt veel minder belastinggeld in geïnvesteerd. Maar goed, men vroeg mijn standpunt en dat heb ik dan maar op persoonlijke titel gegeven.
Over de cofinanciering moeten we nog veel vastleggen, want die modaliteiten zijn niet vastgelegd in het kader van de zesde staatshervorming. Dat is men vergeten te regelen. Die cofinanciering maakt wel deel uit van de Vlaamse spoorstrategie. We moeten de zaken niet omdraaien. In de eerste plaats moeten we zicht hebben op de spoorinvesteringen die de federale overheid wil doen, veeleer dan aan te kondigen dat we in de plaats gaan treden van de ter zake bevoegde federale overheid.
De heer Vandenbroucke heeft het woord.
Minister, dank u voor de bijkomende informatie over de GEN’s. Ik kijk uit naar de studie, ook al zijn er minder opportuniteiten om het aanbod in Gent te verbeteren.
Ik twijfel er niet aan dat er een plan is voor Antwerpen. Er is een plan besproken op de raad van bestuur van de NMBS. Ik heb begrepen dat men zich daar niet over heeft uitgesproken omdat er nog niet voldoende zicht is op de impact van de besparingen. Ik kan niet om de vaststelling heen dat federaal minister Galant dat enkele dagen geleden wel heeft gedaan in de Kamer. Ze was van mening dat het aanbod in Antwerpen voldoende is en dat er bijkomend moet worden geïnvesteerd via frequentieverhoging of wat dan ook.
Op 26 februari hebt u rendez-vous met haar. Ik wens u heel veel succes. We zullen u nadien natuurlijk opnieuw ondervragen om te horen wat u met haar hebt kunnen afspreken.
Zoals minister Hilde Crevits gisteren in de plenaire vergadering zei: “Tsjak, vooruit!”
Minister, ik ben zeer tevreden met uw antwoord.
De vragen om uitleg zijn afgehandeld.