Verslag vergadering Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Vraag om uitleg over de verkeersveiligheid op Vlaamse wegen
Verslag
De heer Vandenbroucke heeft het woord.
Voorzitter, ik heb deze vraag om uitleg ingediend naar aanleiding van de verschijning van een studie van de European Transport Safety Council (ETSC). Uit deze studie blijkt dat Vlaanderen op het vlak van de verkeersveiligheid achterloopt.
We hebben inderdaad al een stevige weg afgelegd, als je vergelijkt met het aantal verkeersdoden twee decennia geleden, maar de afgelopen jaren trappelen we ter plaatse. Meer nog: uit de statistieken die we eergisteren van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (BIVV) kregen, blijkt dat de kloof wat betreft het verbeteren van de verkeersveiligheid tussen Vlaanderen en andere Europese regio’s en landen weer groter aan het worden is. We zijn weg aan het zakken in het Europese peloton. 400 doden in 2014, dat betekent ook een gigantische kloof met de opdracht die we onszelf hadden gegeven in het Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen, ondertussen 9 jaar geleden goedgekeurd, waarin we schreven dat we in 2014 nog maximum 250 doden op onze wegen wilden.
We zijn de afgelopen maanden al meermaals geconfronteerd met statistieken in het kader van verkeersveiligheid waaruit blijkt dat we een flinke versnelling hoger moeten schakelen in het nemen van maatregelen. En telkens opnieuw reageert u daar fors op, minister, zoals we u kennen. Het ontbreekt u niet aan ambitie wat betreft het verbeteren van de verkeersveiligheid, en u hebt onze volle steun daarvoor.
Het ontbreekt u ook niet aan ideeën om uw doelstellingen waar te maken. Ik neem even het lijstje van de afgelopen vijf maanden erbij. U sprak over de inbeslagname van de wagens van snelheidsduivels, mobiele trajectcontroles, gordelverklikkers op de achterbank, meer dynamische signalisatie in schoolomgevingen, een verzekeringsbonus voor chauffeurs die zich bijscholen, snelheidsverlagingen, een terugkomdag voor jonge bestuurders. En dan is er nog de grondige hervorming van de rijopleiding, de oprichting van een Vlaams Huis voor de Verkeersveiligheid, en u bent werk aan het maken van een nieuw en ambitieus Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen.
Dat zijn een hele hoop ideeën. En ook uw federale evenknie laat zich niet onbetuigd. Zo lanceerde zij op 25 februari een actieplan rond intelligente snelheidsaanpassing (ISA). We hebben het daar eerder al over gehad, naar aanleiding van een vraag van collega De Clercq. We hebben toen in deze commissie allemaal erkend dat dat een belangrijk element kan zijn in het bereiken van meer verkeersveiligheid.
Minister, de verkeersveiligheid verbeteren is een collectieve verantwoordelijkheid, en overstijgt die van een individuele minister ver, maar het is natuurlijk wel aan u om de bakens uit te zetten. Ik heb het gevoel dat u op de juiste manier naar de dingen kijkt, dat we allemaal dezelfde ambitie hebben en dat u heel wat ideeën hebt, maar het moment is nu toch stilaan aangebroken om concreet werk te maken van de uitwerking van die ideeën, om tot resultaten te komen.
De verontwaardiging rond de verkeersstatistieken die gepubliceerd zijn, is zeer groot. Het draagvlak om werk te maken van forse maatregelen is zo mogelijk nog groter. U hebt correct gesteld dat het puntenrijbewijs het sluitstuk moet zijn van het verkeersveiligheidsbeleid. Ik ben het daar volledig mee eens. In het Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen van zoveel jaren geleden stond al de analyse dat bijna 90 procent van de ongevallen veroorzaakt wordt door falend menselijk gedrag. Uit onderzoek blijkt dat de Belgen en Vlamingen meer dan andere Europeanen tolerant zijn tegenover rijden met een glaasje te veel op, dat wij sneller rijden dan anderen, dat wij onszelf inschatten als zeer goede chauffeurs, terwijl we dat manifest niet altijd zijn. Pak dan ook dat gedrag aan, zonder tolerantiemarges en zonder taboes. Ik denk dat het puntenrijbewijs daar een zeer belangrijke rol in te spelen heeft. Maar daar bent u natuurlijk niet bevoegd voor. U hebt de afgelopen maanden wel een aantal andere zaken gelanceerd, waar u wel werk van kunt maken, en het is daarover dat ik u om klaarheid wil vragen, minister.
Wanneer mogen wij een nieuw Vlaams Verkeersveiligheidsplan verwachten? Welke stappen moet u nog zetten om dat te kunnen indienen? Ik heb u onlangs een schriftelijke vraag gesteld over het Vlaams Huis voor de Verkeersveiligheid. Het antwoord was dat u “op korte termijn verdere schikkingen zou treffen”. Dat is natuurlijk een beetje vaag. Hoe zit het daar concreet mee? Welke actoren worden hierin samengebracht en welke concrete opdracht of opdrachten zullen zij toegewezen krijgen?
Nog een reden om werk te maken van dat Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen is dat u door de zesde staatshervorming een aantal extra hefbomen in handen hebt gekregen. Ik heb eens het verslag nagelezen van een gedachtewisseling in deze commissie tijdens de vorige legislatuur, in januari 2014. Ik las daarin dat er rond een aantal aspecten nog onduidelijkheid of interpretatieverschillen met het federale niveau waren. Zijn er nog dergelijke interpretatieconflicten? Of zijn de interpretatieconflicten die er waren, inmiddels uitgeklaard? Weet u al wat u dan met die nieuwe bevoegdheden zult doen?
Minister Galant heeft in februari een ISA-plan gelanceerd. Hebt u daarover overleg gehad met haar? Welke concrete acties zult u in het kader van of complementair met dat plan ondernemen?
De heer Keulen heeft het woord.
Minister, we zitten hier met een vraag die door de actualiteit is bijgekleurd. Gisteren waren er heel wat collega’s die u wilden ondervragen over de jongste cijfers van het BIVV. De voorzitter heeft dan geoordeeld dat men die vragen beter aan onze vragen om uitleg van vandaag kon koppelen.
Met de cijfers van de European Transport Safety Council (ETSC) zou een mens zichzelf nog blij kunnen maken, maar uit de jongste cijfers van het BIVV blijkt dat er niet alleen een remming in de vooruitgang is opgetreden, maar dat we zelfs weer een negatieve knik maken. Het aantal verkeersdoden is opgelopen tot 336, maar als je daar de slachtoffers bijtelt die binnen de maand na opname in het ziekenhuis, als gevolg van dat verkeersongeval, overlijden, loopt het zelfs op tot 400 doden.
Als het over verkeersveiligheid gaat, collega’s, speelt naast klimaat, naast de infrastructuur die op duizend-en-drie plaatsen verbeterd kan worden, in belangrijke mate ook de eigen verantwoordelijkheid mee. We moeten elkaar op dat vlak niets wijsmaken. Een Vlaming is op dat vlak anarchistisch. De Vlaming heeft – de uitzonderingen niet te na gesproken – enigszins lossere opvattingen ten aanzien van verkeersveiligheid. Nochtans stoort iedereen er zich aan. Als je in een stad of gemeente de goegemeente bevraagt, is te snel rijden in de straat altijd topprioriteit nummer één. En toch hebben we het heel moeilijk met aangepaste snelheid, met gordeldracht, met gsm-en en sms-en achter het stuur. Toen ik vandaag naar Brussel reed, minister, passeerde ik zelfs iemand die gewoon de krant op het stuur liggen had, en ondertussen ook 120 kilometer per uur reed op de E40 vanuit Leuven richting Brussel. Om maar te zeggen: dat is der Vlamingen.
We zitten dus niet alleen in een stagnatie wat betreft het aantal verkeersdoden, maar zitten zelfs weer in de verkeerde beweging. U hebt gezegd dat het voor u een topprioriteit is, en ik kan alleen maar zeggen dat u daar de juiste klemtoon legt. Als zelfs een land als Portugal het verhoudingsgewijs beter doet dan ons land, dan weet je hoezeer we ziek zijn. Ik vind dat we daar als referentie altijd de sterke democratieën uit Noordwest-Europa moeten hanteren. Dan heb ik het over Nederland, Duitsland en de Scandinavische landen.
Minister, wanneer komt u met een concrete timing en een duidelijk plan omtrent de hervorming van de rijopleiding? Welke concrete projecten van trajectcontrole hebt u in gedachten? Vorige week is daar al een actuele vraag over gesteld. U hebt toen gezegd dat u over 700.000 euro beschikte voor trajectcontrole en mobiele trajectcontrole. Hoe moeten we dat concreet inschatten? Hoe moeten we ons dat voorstellen? Welke andere mogelijke pistes bewandelt u om structurele maatregelen uit te rollen, om zodoende het aantal verkeersdoden te verminderen?
Meten is weten, en data zijn altijd het begin van goed beleid. Ongevallenanalyse en -registratie is een instrument om de zwarte punten in het wegennet te herkennen. Sinds 2012 bestaat daarvoor een Vlaamse taskforce. Welke concrete stappen zult u nog zetten om de datastroom te optimaliseren en te gebruiken om de structurele maatregelen zo effectief en efficiënt mogelijk toe te passen?
Ik wil nog één bedenking meegeven. Ik ben zelf een koele minnaar van het rijbewijs met punten, omdat ik vind dat je nog altijd moet nadenken over het aspect van de beroepschauffeurs. Daar zit je toch met een euvel. Als dat ooit uitgerold zou worden, moet dat op zo’n manier gebeuren dat billijkheid en rechtvaardigheid overeind blijven.
Mevrouw Pira heeft het woord.
Voorzitter, minister, collega’s, ik deel uiteraard de bezorgdheid van de andere sprekers over het nieuws dat begin deze week binnenliep. Het was verwacht, maar toch stond ons hart stil toen we de dramatische cijfers van het BIVV lazen. Als ik me niet vergis, hebt u de dag nadien, op het congres in Leuven, een emotionele toespraak gehouden. Dat is goed, want emotie is een prima drijfveer om aan verkeersveiligheid te werken. Vierhonderd doden op onze wegen: we zitten terug in stijgende lijn. De cijfers voor Vlaanderen zijn slechter dan die voor Wallonië en Brussel. We gaan achteruit. We moeten meer dan een versnelling hoger schakelen: ik denk dat we het over een andere boeg moeten gooien. We geraken almaar verder verwijderd van de doelstellingen van Vision Zero.
Ik wil u twee vragen stellen, rond personenwagens en vrachtwagens enerzijds en fietsers anderzijds. De heer Vandenbroucke zei het al: u doet geregeld forse uitspraken over het rijbewijs met punten, verbeterde rijopleidingen en trajectcontroles. Dat is allemaal goed. Ik vraag me wel af waarom u zo weinig nadruk legt op ISA. ISA is via een dertigtal projecten in Europa al uitgetest, en de techniek heeft inmiddels al zijn deugdelijkheid bewezen. Uit simulaties blijkt dat het aantal verkeersdoden met bijna 60 procent daalt als de maximumsnelheid niet wordt overschreden. Dat is toch wel een ongelooflijk resultaat. ISA is daarom het efficiëntste middel om de verkeersveiligheid te bevorderen. Waarom zet u daar niet meer op in? Inmiddels zou daarvoor ook al een breder draagvlak bestaan. De ervaring leert dat wie het uitprobeert, er een voorstander van wordt.
Het tweede punt is wat ondergesneeuwd door het nieuws over de cijfers van het BIVV. Het aantal ongevallen met letsels is gedaald: van bromfietsers met 3 procent, van personenwagenbestuurders en –inzittenden met 1,3 procent en van voetgangers met 0,9 procent. Maar de ongevallen met letsels van fietsers namen toe met 8,5 procent. Deze stijging is onaanvaardbaar. Een fietser heeft 63 keer meer kans op een dodelijk ongeval dan iemand die op een achterbank van een personenwagen zit, aldus het BIVV.
Ik heb dus een concrete vraag. Een vraag die ik u al eerder in een commissievergadering stelde. Als het gaat over fietsers, heb ik het nogal eens over de zelfmoordstroken langs de gewestwegen. Wat zult u concreet ondernemen om het aantal ongevallen met fietsers naar beneden te halen? U hebt het over de rijopleiding, het rijbewijs met punten en de trajectcontrole, maar dat helpt op dit punt niet, tenzij er auto’s bij de ongevallen met fietsers zijn betrokken. Er valt veel meer heil te verwachten van een verbeterde wegeninfrastructuur. Wat mijn derde vraag betreft, over ongevallenregistratie, sluit ik me aan bij wat de heer Keulen daarover zei.
De heer Parys heeft het woord.
Minister, ik heb twee bedenkingen en een vraag. Uiteraard steunen wij uw ambities. Het is erg positief dat u uw bevoegdheden maximaal wilt benutten. Toch wil ik aandringen op gepaste spoed. We hadden het zo-even over een advies van de MORA. We verwachten de resultaten van een belangrijke studie over de rijopleiding in september. Het zou wijs zijn om dat te incorporeren in de doelstellingen van het beleid. We moeten dus zo snel mogelijk handelen, maar wel op een verstandige manier.
De heer Vandenbroucke had het ook al over het rijbewijs met punten en de rijopleiding. Het moet mij toch van het hart dat we vandaag wel bevoegd zouden zijn over het rijbewijs met punten als zijn partij op het federale niveau haar huiswerk beter had gemaakt. Dan zouden we nu niet de discussie hebben over de maatregelen die Vlaanderen al dan niet kan nemen, wat de minister ongetwijfeld zal afremmen om snel bepaalde elementen van zijn verkeersveiligheidsbeleid uit te rollen.
We kennen de dramatische cijfers van het BIVV. We moeten ervoor zorgen dat er een echte mentaliteitswijziging komt. Zo’n mentaliteitswijziging komt er niet zomaar. Die komt er niet met een duw op een knop, trajectcontroles, rijbewijs met punten, een aangepaste rijopleiding of zelfs ISA in een aantal wagens. Dat is allemaal goed, maar zal niet volstaan om het morgen radicaal beter doen. We hebben nood aan een culturele omslag, en het zal de nodige tijd vergen om die te maken.
Mijn vraag gaat over de cijfers van het BIVV. Het is verdienstelijk dat die cijfers nauwkeurig in kaart zijn gebracht. Maar ik blijf op mijn honger zitten wat betreft de verklaring van die cijfers. Het BIVV zelf zegt dat het die verklaring niet onmiddellijk kan geven. We hebben een dramatisch jaar op het vlak van verkeersdoden – op de plaats van het ongeval zelf, tot een maand na het ongeval – achter de rug. Hoe komt dat toch? Wat is er zo veranderd in 2014, ten opzichte van 2013 of 2012? Met die grote vraag zit ik. We hebben een antwoord op die vraag nodig vooraleer we werk kunnen maken van een echt verkeersveiligheidsbeleid dat resultaten genereert.
Uiteraard heb ik ook een aantal diepgravende vragen waar u, minister, niet meteen op kunt antwoorden. Ik stel wel vast dat mijn provincie, de provincie Vlaams-Brabant, een positieve evolutie laat optekenen van zowel het aantal verkeersdoden als het aantal letselongevallen. Heeft dat te maken met de files? Tezelfdertijd is in mijn provincie het aantal ongevallen met fietsers in 2014 met 16 procent gestegen. Die cijfers zijn veel te hoog, maar ik blijf op mijn honger zitten wat betreft de oorzaken. Kunt u daarover iets meer zeggen, minister? Of komen er nog studieresultaten van het BIVV of van andere instituten die ons daarover een beter inzicht zullen verschaffen?
De heer Ceyssens heeft het woord.
Voorzitter, minister, collega’s, naar aanleiding van de bekendmaking van de cijfers op dinsdag had ik een actuele vraag opgesteld, maar men raadde me aan om me bij de vraagstellers hier aan te sluiten, en dat was een nuttige suggestie. Het was in elk geval mijn bedoeling om de vraag in een serene atmosfeer te stellen, mijnheer Parys. Ik moet daarom hier stellen dat ik het niet kan waarderen dat u naar aanleiding van dit onderwerp een partijpolitiek spelletje begint te spelen. Ik vind dat erg ongepast. Vorige dinsdag was voor ons allemaal een zwarte dag. Die dag werd bekend dat in 2014 336 Vlaamse families een zwarte dag doormaakten. Die dag zagen zij iemand vertrekken die niet meer is teruggekeerd. Uiteindelijk, wanneer we kijken naar de cijfers over het aantal slachtoffers dat is opgetekend tot 30 dagen na het ongeval, dan is de balans nog zwaarder.
Voor het eerst sinds 2000 is het aantal verkeersdoden gestegen. Het cijfer voor 2014 ligt hoger dan dat van 2012 en 2013. We hebben de collectieve verantwoordelijkheid daar iets aan te doen. Met dit cijfer kunnen we ons in Vlaanderen niet verzoenen.
Mijn vraag, minister, is dan ook heel concreet. In uw beleidsnota staan zes operationele doelstellingen voor verkeersveiligheid. U vindt in ons een bondgenoot om die mee uit te voeren. Ik wil het debat over het rijbewijs met punten hier niet voeren, dat zal aan de overkant van de straat gebeuren. Ook daar zult u in ons een bondgenoot vinden. Laten wij echter hier doen wat we kunnen doen. Concreet vernam ik van u graag hoe ver het staat met de zes operationele doelstellingen van uw beleidsnota, het Vlaams Huis voor de Verkeersveiligheid, verkeersveilig ontwerpen, opleiding en sensibilisering, handhaving voor een effectief verkeersveiligheidsbeleid, evaluatie en monitoring en norm- en gedragsverandering? Welke stappen kunnen we daarin op korte termijn zetten?
De heer De Clercq heeft het woord.
Ik wil kort één element aanstippen, namelijk de verkeerseducatie in het onderwijs. Ook dat is op termijn heel belangrijk. Repressie is heel relevant. Over de partijgrenzen heen merk ik een zeer sterke betrokkenheid bij dit verhaal, en ik pleit ervoor te zoeken naar een goede balans tussen de noodzakelijke repressieve maatregelen en preventie via het onderwijs. Voor dat laatste hebben we de volledige bevoegdheid in handen. Het zou dan ook goed zijn, minister, samen met uw collega Crevits, bevoegd voor onderwijs, te kijken welke zaken er al gebeuren. Werken ze goed? Vinden ze ingang in de scholen? Wat kunnen we verbeteren? Waar kunnen we op voortbouwen?
Verder vernam ik ook graag hoever het staat met de uitrol van het ISA-systeem.
Minister Weyts heeft het woord.
Het was een leuke intro van de heer Keulen om de Vlaming te vergelijken met een anarchist. Het klopt dat de Vlaming een anarchist is wanneer het om zijn eigen rijgedrag gaat, maar hij is een autoritarist wanneer het over het rijgedrag van anderen gaat.
Mijn mailbox zit vol met reacties van mensen die zeggen dat ik hun vrijheid aantast. Ik weet niet of er een vrijheid bestaat die je het recht geeft verkeersregels te overtreden en mensenlevens in gevaar te brengen. Dat vind ik in geen enkel mensenrechtenverdrag terug. Mensen zijn zeer tolerant tegenover hun eigen rijgedrag, maar vinden dat alle anderen streng moeten worden aangepakt. Op de F-scale van Theodor Adorno zit de Vlaming voor het eigen rijgedrag aan de ene kant, en voor het rijgedrag van anderen aan de andere kant.
Voor ik concreet antwoord op de vragen, vertrekkend van het verkeersveiligheidsplan en het Vlaams Huis voor de Verkeersveiligheid, wil ik eerst even ingaan op het rijbewijs met punten. De heer Keulen is enigszins bezorgd over de beroepschauffeurs. Over de modulering valt te praten, maar het belangrijkste is dat het principe wordt ingevoerd. Voor mij kan het niet de bedoeling zijn de modale verkeersovertreders te treffen – en dat zijn we allemaal, want we maken allemaal fouten in het verkeer – maar wel de veelplegers. En vooral wil ik een mentaliteitswijziging tot stand brengen, duidelijk maken dat het niet volstaat een boete te betalen om van alles verlost te zijn, maar dat er ook iets anders aan vast kan hangen.
De hele set verkeersveiligheidsregels is niet bedoeld om mensen te beboeten. Sommigen zien het gewoon als een soort belasting, maar dat is het niet. Voor het rijbewijs met punten kunnen we werken met modulering, ook op basis van professioneel gebruik van de weg, maar het is belangrijk dat het principe ervan ingang vindt.
Het doel van het Vlaams Huis voor de Verkeersveiligheid is ten eerste een kader bieden voor een effectief verkeersveiligheidsbeleid, op basis van het Verkeerveiligheidsplan Vlaanderen. Ik kom daar zo meteen op terug. Ten tweede moet het de opgebouwde expertise en ervaring bundelen en zo de versnippering die in het verleden is ontstaan, tegengaan. Op die manier kunnen we de beschikbare middelen veel doelgerichter aanwenden. Ik kan u voorbeelden geven van allerlei vzw’s die we ondersteunen en die allemaal gelijkaardige, goedbedoelde initiatieven nemen. Daar is toch nog ruimte voor meer efficiëntie. Ten derde moet het Vlaams Huis acties uit het Verkeersveiligheidsplan concretiseren in de vorm van verkeersveiligheidsmaatregelen. Ten vierde zal het de uitvoering van de acties in het kader van het Verkeersveiligheidsplan monitoren.
Het uitgangspunt is dus het Verkeersveiligheidsplan. Het huidige plan loopt dit jaar af en het blijft natuurlijk mijn bedoeling om tegen die tijd een nieuw Verkeersveiligheidsplan rond te hebben. In een eerste fase stelt het Steunpunt Verkeersveiligheid daarvoor een achtergrondrapport op. Die oefening is nu bezig. Het rapport beschrijft vooral de realiteit. Er zijn hier heel concrete vragen gesteld over de achtergrond van bepaalde cijfers. Precies daarop focust het rapport. Het analyseert de evolutie van de ongevallen in het verleden, geeft een overzicht van de uitdagingen voor de toekomst en gaat ook dieper in op de doelstellingen die we volgens het ontwerp van Mobiliteitsplan Vlaanderen tegen 2030 moeten bereiken. Op basis van de vastgestelde evoluties en problemen zullen conclusies worden getrokken voor de verkeersveiligheid in Vlaanderen. Concrete aandachtspunten worden geformuleerd.
Voor en tijdens het tot stand komen van dit rapport werd onder andere via het Vlaams Forum Verkeersveiligheid (VFV) overleg georganiseerd met de diverse actoren om na te gaan welke relevante data zij konden inbrengen. Ook dat is achter de rug. In een volgende stap is het de bedoeling experts vanuit verschillende invalshoeken en geledingen samen te brengen, als een klankbord dat het rapport aftoetst. Zo vormen we meteen een draagvlak in de sector en leggen we een basis voor engagement via de input van een eerste longlist van concrete maatregelen. Die fase kan al worden aangevat en wordt dan ‘onderweg’ geïntegreerd in het Vlaams Huis voor de Verkeersveiligheid, dat het eigenlijke ontwerp van Verkeersveiligheidsplan zal afronden en voordragen.
Om de werking van het Vlaams Huis voor de Verkeersveiligheid efficiënt te kunnen monitoren, evalueren en bij te sturen op basis van beleidsaccenten en de wijziging ervan, is er intussen ook een stuurgroep opgericht met mezelf als voorzitter. Via een besluit zal ik de leden ervan aanwijzen voor een periode van vijf jaar. Zover is het nog niet, maar de voorbereidende gesprekken lopen om na te gaan wie er allemaal in de stuurgroep moet zitten om zo meteen een draagvlak te creëren.
Die stuurgroep moet ook advies verstrekken bij de kandidaturen voor het lidmaatschap van dat Vlaams Huis voor de Verkeersveiligheid. Het geheel moet werkbaar worden.
Ik antwoord nu op de vragen van de heer Vandenbroucke over de interpretatieconflicten, en kom straks nog even terug op de drie sporen inzake verkeersveiligheid.
Er zijn wel degelijk nog interpretatieconflicten met de federale overheid, onder andere op het vlak van de toegang tot het beroep, vakbekwaamheid, rijbewijs C en D, nascholing, multimodale aspecten van het vervoer van gevaarlijke stoffen. Dat zijn de belangrijkste punten waarover er nog discussie is.
In een poging om dat te deblokkeren, neem ik een initiatief met een ontwerp van besluit van de Vlaamse Regering waarbij ik enkele wijzigingen zal voorleggen die eerder technisch van aard zullen zijn. Op basis daarvan zullen wij de Raad van State kunnen vatten. Die zal zich uitspreken over de wettigheidstoets en de bevoegdheidsaspecten. Het is misschien een vreemde maar een snelle en slimme manier om die discussie te beslechten. Het heeft geen zin om te blijven steken in een zwart-witdiscussie. Dat is al eens op het Overlegcomité aan bod gekomen. Het heeft geen vooruitgang geboekt. We kunnen niet blijven wachten. We moeten de arbiter vatten. Het is misschien geen koosjere methodologie, maar het is wel een snelle manier.
Ik zal een besluit voorleggen met voorstellen voor technische aanpassingen. Daarin worden verwijzingen naar de bevoegd geworden diensten opgenomen. Ik bedoel de bevoegd geworden diensten in onze – in Vlaamse – optiek. Bepaalde federaal samengestelde commissies worden geherdefinieerd. Nieuwe regelingen worden voorzien in bepaalde gevallen waar van de burgers een bijdrage ten bate van de staat vereist is.
De koninklijke besluiten hierbij zijn natuurlijk weerspiegelingen van de bevoegdheidsinterpretaties zoals wij die in het Vlaamse Gewest aanhouden en momenteel gestalte geven. Voor alle duidelijkheid, wij willen deze wijzigingen effectief doorvoeren. Maar dan hopen we via die weg toch ook wel een uitspraak te kunnen krijgen in heel die bevoegdheidsdiscussie en hierin vooruit te kunnen gaan.
Niet alleen het departement MOW maar ook het AWV voert sensibiliseringsacties en zet campagnes in de markt. Ik kan u een idee geven van de thema’s. In januari ging het over het negeren van afgekruiste rijstroken (AWV); in februari over vermoeidheid (MOW); in maart de aankondiging van grote werven in 2015 (MOW), wat gerelateerd is aan de verkeersveiligheid; in april wordt het snelheid (MOW); in mei snelheid bij wegenwerken (AWV); in juni alcohol (MOW); in juli afval, dat is specifiek voor OVAM; in september – enigszins onder voorbehoud – de update van de grote werken; in oktober de focus op gordel- en gsm-gebruik; in november mogelijk iets rond vrachtwagens; in december traditiegetrouw alcohol.
Mijnheer Keulen, ik zal het in mijn antwoord op uw vraag hebben over de rijopleiding.
Wat betreft de technische keuring is er vandaag continuïteit van beleid, zoals op het federale niveau. Maar ik bekijk wel de evaluatie van heel dat systeem in Vlaanderen, een afgeleide van zoals het nu in België verloopt, op basis van een benchmark.
Over de homologatie hebben we het al eerder gehad in deze commissie. Ook daar zoeken we optimalisatiemogelijkheden, in combinatie met een grotere rol voor fabrikanten en technische diensten, door uitbesteding van dat goedkeuringsproces aan een gemengde structuur van overheid en private sector.
Er waren ook vragen over het ISA-plan van minister Galant en de bekendmaking ervan. Vanzelfsprekend willen wij daaraan meewerken. Maar wij moeten onszelf niets wijsmaken. In het kader van de verkeersveiligheid zal dit zeker niet op korte termijn vruchten afwerpen. Er zijn ingrijpende aanpassingen nodig aan zowel de wagens als aan de infrastructuur. De constructeurs moeten volledig mee zijn, zeker voor de systemen die interessant zijn voor de verkeersveiligheid. Vandaag heb je open, halfopen en gesloten ISA-systemen. Bij een open systeem krijg je de melding dat je te snel rijdt, bij een halfopen systeem voel je een weerstand in je pedaal en bij een gesloten systeem kun je niet sneller rijden dan 120 kilometer per uur. De constructeurs gaan mee met het open en het halfopen systeem, maar voor het gesloten systeem is er nog niet veel animo. We moeten dit niet aandienen als dé oplossing, zeker niet op de korte termijn. Ik ga zeker in op uitnodigingen van minister Galant om daarover te overleggen. Maar het is zeker niet de heilige graal, zeker niet op de korte termijn.
We gaan uit van de doelstelling van een gefaseerde rijopleiding. Bij de Vlaamse Conferentie Regionalisering Verkeersveiligheid werd daar een eerste keer met een brede waaier van experten en belanghebbenden over gedebatteerd. Wij staan voor een traject dat bestaat uit de LOVE: Leerfase, Oefenfase, Vervolmakingsfase en de E van Eeuwig of levenslang leren. Dat is gemakkelijk te onthouden. Ik denk dat ik dat afdoende diets heb gemaakt.
De werkgroep Rijopleiding heeft ondertussen al een curriculum uitgewerkt voor het rijbewijs categorie B, dat al deze maand van start gaat. We hebben dit op korte termijn gerealiseerd, zelfs met breed overleg: niet alleen met de ‘usual suspects’ inzake verkeersveiligheid maar tot en met met de Gezinsbond zijn we er in zes maanden in geslaagd om twee bladzijden te formuleren met een opsomming van vaardigheden waaraan de kandidaat-chauffeur moet beantwoorden en die logica mee te geven aan de opleiding en beoordeling van de kandidaat-chauffeurs. Dat is al uitgerold. We willen daarbij vooral verder gaan dan vandaag het geval is. Vandaag danst het systeem op twee benen: kennis van de wegcode en het kunnen beheersen van het voertuig. Wij voegen daar hogere-ordevaardigheden aan toe: risicoperceptie, sociaal rijgedrag, het kunnen rijden in verschillende weersomstandigheden, enzovoort.
Bij het uitbouwen van de hervormde rijopleiding is het verhogen van de kwaliteit de absolute prioriteit. De rijschoolsector, hoofdzakelijk door Federdrive vertegenwoordigd, roept al lang op tot een verhoging van de kwaliteit. Tegelijkertijd moeten we er natuurlijk over waken dat de opleiding voor iedereen toegankelijk blijft. Vandaar ook de betrokkenheid van bijvoorbeeld de Gezinsbond in die werkgroep.
Daarnaast moeten kandidaat-bestuurders worden beschermd in hun rechten als consument. Ook daarover hebben we in de commissie al discussie gevoerd naar aanleiding van een reportage van VTM. Het ging erover dat er veel te veel cowboys in de sector zijn. Als men zelfs betaalt voor een rijinstructeur, dan krijgt men geen kwalitatieve opleiding. Ook dat zit erin vervat.
Ik werk aan een visienota met daarin elementen zoals de risicoperceptietest, de ondersteuning van de vrije begeleider, kwalitatieve vorming en bijscholing van de rijlesgever en de examinator, mogelijke inhoud en structuur van een terugkommoment en levenslange bijscholingsmogelijkheden.
Ik ga daarbij niet over één nacht ijs. Dat overleg is nu bezig en heeft al concrete vruchten afgeworpen. Ik zal in dit kader dan ook de tijd nemen om niet alleen via onder andere de werkgroep Rijopleiding in overleg te gaan maar ook om voldoende rekening te kunnen houden met de resultaten van een lopend onderzoek van het Steunpunt Verkeersveiligheid naar de huidige rijopleiding van internationale projecten zoals het Road User Education Project. In dat project formuleren experten van verschillende landen, Spanje, Finland, Verenigd Koninkrijk en Ierland, aanbevelingen over de kennis en vaardigheden waarover een goede lesgever moet beschikken.
Ik werk ook op drie parallelle sporen maar niet chronologisch. Zo niet, zouden we te ver gaan in de tijd.
Via een eerste spoor starten we met aspecten van optimalisatie en kwaliteitsverbetering binnen het huidige reglementaire kader. Dat is iets dat we nu al kunnen doen, bijvoorbeeld bij de controle van rijscholen en de erkenning van bijscholingen. Daarin past ook de aanpassing van het curriculum. De invoering van het curriculum heb ik kunnen doorvoeren zonder een regelgevend initiatief te nemen of zonder een administratieve rechtshandeling te stellen. Ik verwijs hier naar de controle van rijscholen. Nu wordt veel te veel een papieren controle doorgevoerd. We willen veel meer een controle op het terrein.
In een tweede parallel spoor maken we werk van elementen die wellicht al een beperkte wijziging van het reglementair kader hebben doorgevoerd zoals de risicoperceptie, de bijscholing van gebrevetteerden.
Een derde eveneens parallel spoor gaat over elementen die een meer structurele aanpassing van het wetgevend kader vereisen en waarbij we waarschijnlijk zelfs decretaal moeten optreden. Dit zal waarschijnlijk iets meer tijd in beslag nemen. Ik heb het dan over het terugkommoment, de vervolmakingsfase en alles wat daarmee te maken heeft. Het is belangrijk dat voor bepaalde aspecten overleg met de federale overheid wordt gevoerd.
Ik heb het al gehad over een hervorming van de rijopleiding als onderdeel van de E van educatie, maar ik heb natuurlijk ook oog voor de andere E’s. Ik heb het al gehad over enforcement, waarbij we op nieuwe en innovatieve handhavingstechnieken willen inzetten. We hebben die discussie al gevoerd in de plenaire vergadering naar aanleiding van de trajectcontroles. Ook op het vlak van engineering, een van de andere E’s, is het verkeersveilig en vergevingsgezind ontwerpen een van onze belangrijke aandachtspunten waarbij we gebruikmaken van onze bevoegdheid voor openbare werken. Het is bijvoorbeeld een vaste regel dat elke wijziging aan of ingreep in onze infrastructuur altijd moet leiden tot meer verkeersveiligheid.
Wat de ongevallenregistratie betreft, deel ik de bezorgdheid van een aantal collega’s. Men moet weten wat de eigenlijke aanleiding is van ongevallen. Gaat het zuiver over het menselijke gedrag, de infrastructuur of de interactie tussen beide? Daar kan dikwijls geen eenduidig antwoord op gegeven worden. Op dat vlak is er de laatste jaren veel werk verricht binnen de Taskforce Ongevallenregistratie en binnen de werkgroep Statistiek die zich binnen de federale Commissie voor de Verkeersveiligheid bevindt. Ook onze administratie neemt daar actief aan deel.
Op basis van die werkzaamheden is onder andere een traject uitgestippeld voor de integratie van een cartografische tool in de ongevallenregistratie. Dat is een wezenlijke kwaliteitsverbetering. Essentiële data zoals een betrouwbare en eenduidige geolocatie worden daarbij doorgevoerd. Bovendien wordt ook ingegrepen aan de bron, dus bij de opmaak van het proces-verbaal. Het gaat over een exacte lokalisering van het ongeval en van de aanleiding daarvan. Wanneer dat mogelijk is via andere toepassingen dan het klassieke pv, vermijden we toch wel wat arbeidsintensieve naverwerking.
Ook de opname van gestandaardiseerde manoeuvrediagrammen binnen de software van de politie en de modernisering van het verkeersongevallenformulier zijn al aan bod gekomen. Men veronderstelt dat beide gevallen bijkomende waardevolle mogelijkheden voor diepgaandere analyse bieden. Zo’n formulier wordt niet altijd volledig ingevuld maar men kan hier specifiekere elementen toevoegen waardoor men een concrete duiding krijgt over de lokalisatie en de aanleiding van het ongeval in kwestie.
Vanwege die gunstige evaluatie die alle in de taskforce betrokken actoren gaven aan die vorm van overleg zal ik binnenkort die taskforce in zijn bestaande samenstelling opnieuw samenroepen om op drie- of viermaandelijkse basis de vinger aan de pols te houden. We willen sneller vooruit kunnen gaan. Ik heb een heel positieve evaluatie van die taskforce ontvangen en ik wil die dan ook op regelmatigere basis bijeenroepen. Wat de vragen over trajectcontrole betreft, zal de volgende bijeenkomst van de heel brede werkgroep – met daarin de federale wegpolitie, de lokale politie, het parket, het Agentschap Wegen en Verkeer enzovoort – meer duidelijkheid geven. Daar is onder meer de idee van die mobiele trajectcontroles uit voortgekomen. We bevragen daar momenteel de markt over. Ik kan wel al zeggen dat daar interesse voor is. Het is iets nieuws maar het is geen compleet novum.
De heer Vandenbroucke heeft het woord.
Minister, ik dank u voor uw uitgebreid antwoord. Dit toont aan dat het een aangelegenheid betreft die u na aan het hart ligt.
Mijnheer Parys, bij zowat elke discussie die in het parlement wordt gevoerd, komt u aandraven met de zesde staatshervorming die u met handen en voeten boeit aan een aantal zaken. Ik wil wel toegeven dat er een aantal onvolkomenheden in zitten en dat dit wellicht niet de laatste staatshervorming zal zijn. Maar als ik goed ben ingelicht, is er aan de overkant van de straat een coalitie geïnstalleerd die op één partij na identiek is aan deze coalitie. Uw partij is daarin de grootste. Als u dus gefrustreerd bent dat u het rijbewijs met punten hier niet kunt invoeren, dan vraag ik me af waarom u er niet in slaagt om bij de Federale Regering op tafel te kloppen en daar forse stappen vooruit te zetten. Dat kan het probleem toch niet zijn.
Naast een aantal concrete maatregelen die worden genomen, is er ook gesproken over een cultuuromslag die tijd kost. Ik geloof eigenlijk niet in dat fabeltje dat we onszelf graag wijsmaken, namelijk dat snel rijden en alcoholtolerantie in onze genen zou zitten. Zo’n twintig jaar geleden keken wij naar de Zuid-Europese landen waar ze als zotten te snel reden en te veel dronken.
En kijk waar die vandaag staan. Ze hebben ons allemaal voorbijgestoken. Dat is heel eenvoudig. Daar heeft men erkend dat ons gedrag het probleem is. Men heeft maatregelen durven te nemen: veel meer en forsere handhaving, veel meer sensibilisering vanaf de kleuterklas, een hervorming van de rijopleiding, zware investeringen in infrastructuur, ook voor zwakke weggebruikers én de invoering van het rijbewijs met punten. Ik geloof daar heel erg in, mijnheer Keulen. Ik denk ook, en dat heb ik gehoord in uw antwoord, minister, dat het de bouwstenen moeten zijn van het Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen.
We kunnen nog heel veel studies doen naar de oorzaken van ongevallen en dergelijke. Inderdaad, er zijn regionale verschillen die vragen oproepen. Maar de fundamentele analyse is al een aantal keren gemaakt. Mijnheer Parys, u moet het Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen dat is goedgekeurd in 2007 er maar eens op nalezen: er staan een aantal interessante longitudinale studies in naar de oorzaken van ongevallen. Ik denk niet dat de wereld op dat vlak gigantisch is veranderd.
Minister, er is iets raars aan de hand met dat Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen. Op 11 december 2013 antwoordde minister Crevits op een actuele vraag van mevrouw Smaers dat het huidige plan zou aflopen op 1 januari 2015, twee maanden geleden dus. Ze stelde bezig te zijn met een nieuw plan, dat er op 31 december 2014 perfect kon liggen, om naadloos over te gaan. Ofwel heeft uw voorganger niet veel voorbereidend werk geleverd, ofwel heeft ze onderschat hoeveel werk er in de voorbereiding van zo’n nieuw plan kruipt, ofwel hebt u het bord helemaal schoon geveegd, omdat wat voorlag niet genoeg was en niet strookte met uw ambitie. Misschien hebt u meer tijd nodig omdat u verder wilt gaan.
Minister, u hebt gesproken over het Vlaams Huis voor de Verkeersveiligheid, de nieuwe rijopleiding, het nieuwe Verkeersveiligheidsplan. Op inhoudelijk vlak strookt wat ik heb gehoord in zeer grote mate met hoe ik er zelf over denk. Het zijn de drie belangrijkste bouwstenen. Ik hoop dat die allemaal dit jaar concreet worden en worden geïmplementeerd, en dat het niet nog eens een paar maanden in 2016 wordt. Ik kan enkel hopen dat wat u in de steigers hebt gezet, en dat is heel wat, effectief een werf is die dit jaar nog helemaal kan worden opgeleverd. Dank u.
De heer Keulen heeft het woord.
Minister, ik wil u bedanken voor uw zeer uitvoerig antwoord en u complimenteren dat u deze problematieken ook met daden aanpakt, die veelzijdig zijn en maatschappelijk zeer belangrijk. ‘Carry on!’
Mevrouw Pira heeft het woord.
Minister, ik heb niet zo’n positief gevoel. Ik ben een beetje ontgoocheld door uw antwoord. De cijfers zijn zo dramatisch, de evolutie ook. Daarom vraag ik u om het over een andere boeg te gooien. U hebt gezegd dat het Verkeersveiligheidsplan nog loopt tot 2015. En dan zei u: “Het oude Verkeersveiligheidsplan spoort goed met de nieuwe intenties.” Dan heb ik het gevoel dat het beleid gewoon wordt voortgezet. Het over een andere boeg gooien zit er niet in. Maar ik kan me vergissen. U weet dat ik u veel krediet geef.
Over ISA bent u niet zo enthousiast. Ik ben er zeker van dat ik het binnenkort op radio en tv, als u nog eens een verklaring aflegt over verkeersveiligheid, niet ga horen in het rijtje van rijopleiding, rijbewijs met punten en trajectcontrole. Ik mis begeestering. U zegt dat het nog lang gaat duren. Mag ik u erop wijzen dat de eerste resolutie daarover is goedgekeurd in 1995? We zijn nu twintig jaar verder. Als u er nu weer een termijn aan vasthangt, kunnen we beter wachten op de zelfrijdende wagen, die het zwakste element in de auto, namelijk de bestuurder, uitschakelt. Als u het nu niet opneemt, dan hebben we de tussenfase van ISA niet meer nodig.
Ik heb het woord ‘fiets’ in uw antwoord niet gehoord. Nochtans heb ik u de dramatische ongevallencijfers voorgeschoteld, met een stijging van 8,5 procent van de letselongevallen bij fietsers. Ik had gehoopt een getal te horen, hoeveel u zult investeren in fietsinfrastructuur. Onlangs hebt u gezegd dat u 22 miljoen euro zou investeren. Ik veronderstel dat het gaat om 22 miljoen euro extra, dat is dan goed voor 68 kilometer fietspad, of 32 kilometer fietspad langs beide kanten.
Dat bedoel ik, minister. Ik heb het beeld van de gewestwegen geschetst, met die zelfmoordstroken. Het tempo waaraan nu weginfrastructuurwerken gebeuren, is zo traag. Als er geen extra incentives voor investeringen komen, zijn we nog tientallen jaren bezig en zitten we al die tijd met die levensgevaarlijke situaties op de gewestwegen. Ook daar hoor ik niet meteen iets dat op een verandering wijst.
De heer Parys heeft het woord.
Mijnheer Vandenbroucke, het zal u misschien vreemd in de oren klinken, maar ik wil me graag aansluiten bij wat u daarjuist zei over de cultuuromslag. Ik heb gezegd dat die belangrijk is, maar ik ben er samen met u van overtuigd dat het niet in onze genen zit. We moeten maatregelen nemen die de cultuuromslag effectief bewerkstelligen. Maar het betekent niet dat van vandaag op morgen alle doelstellingen die we onszelf hebben opgelegd in termen van verkeersveiligheid, bereikt zullen zijn.
Ik wil iets zeggen over de zesde staatshervorming. Er waren opmerkingen over wat ik daarover heb gezegd. Ik vind niet dat dat de sereniteit van dit debat verstoort. We moeten in dit debat durven blijven zeggen dat het instrumentarium waarover we beschikken, niet volledig is en dat het af en toe bric-à-brac in elkaar steekt. Als het bijvoorbeeld nog maar gaat over de rijopleiding, discussiëren sommige mensen al over de vraag of Vlaanderen wel of niet en in welke mate bevoegd is. Dat zijn belangrijke elementen om in de discussie te brengen als we het aantal verkeersdoden willen laten dalen. Dat heeft niets te maken met al dan niet sereen kunnen discussiëren over dit belangrijke onderwerp.
Dat ontslaat ons uiteraard niet van te doen wat we kunnen met het instrumentarium dat we vandaag wel in handen hebben. Ik zal op die nagel blijven kloppen, op het feit dat we nog veel beter kunnen doen als we een beleid kunnen voeren dat in één hand zit.
Minister, ik wil me tot besluit aansluiten bij de heer Keulen, die zei: ‘Carry on.’ Uiteraard is dat wat we u toewensen. We zullen u ondersteunen en kritisch blijven ondervragen over de vorderingen op dat domein.
Minister Weyts heeft het woord.
Ik werk natuurlijk verder op wat mijn voorganger al in de steigers heeft gezet. Dat is vanzelfsprekend. Het gaat niet over afstand nemen of zwartepieten doorspelen. We zijn geconfronteerd met een gegeven, waarop we snel en kordaat moeten reageren. Dit is het momentum waarop we misschien meer gedaan krijgen van de publieke opinie dan voorheen. Dat momentum wil ik vooral grijpen. Ik heb tal van nieuwe maatregelen voorgesteld. Mevrouw Pira, als u concrete suggesties hebt, dan hoor ik ze graag. Ik neem ze graag mee.
Als het gaat over ISA, dan ben ik niet sceptisch, maar gewoon realistisch. U verwijst naar de resolutie van 1995 inzake ISA. Wel, quod erat demonstrandum. Ik wil veel meer focussen op wat we zelf kunnen doen. De betrokkenheid van de constructeurs en de aanpassingen van hun infrastructuur zullen veel vergen. Ik ben daar niet tegen, maar we moeten onszelf op dat vlak niets wijsmaken. In de zaken die we volledig zelf kunnen doen, moeten we in de eerste plaats vooruitgang boeken.
De vragen om uitleg zijn afgehandeld.