Verslag vergadering Commissie voor Leefmilieu, Natuur, Ruimtelijke Ordening en Energie
Verslag
De heer Tobback heeft het woord.
Er is op dit moment opnieuw een discussie over de luchthaven van Luik en de nachtvluchten daar. Dat is een zeer begrijpelijke discussie, want inderdaad: het evenwicht vinden tussen economische activiteit aan de ene kant en levenskwaliteit van de omwonenden aan de andere kant, is niet altijd evident.
Maar ik merk toch vooral dat de Vlaamse Regering twee soorten burgers ziet in deze regio. Aan de ene kant – en dat is dan de concrete aanleiding – gaat of ging de Vlaamse Regering in beroep tegen de hervergunning en uitbreiding van de luchthaven van Luik, met een wel heel boeiend bezwaarschrift waarin een heel fors gemotiveerd pleidooi stond tegen nachtvluchten, in een nacht die zou lopen van 11 uur ’s avonds tot 7 uur ’s ochtends. Daarbij wordt er geklaagd over het feit dat de milieueffectenbeoordeling vrij vaag bleef, en dat er volgens de Vlaamse Regering in die vergunning te weinig rekening werd gehouden met het belang van de nachtrust en problemen van kwetsbare natuur en CO2- en stikstofuitstoot.
De Vlaamse Regering bepleitte daarin dat een globale jaarlijkse beperking van het aantal vluchten eigenlijk niet veel oplost, omdat dat niets garandeert voor bepaalde specifieke concentraties van overlast in bepaalde periodes. En daarbij zegt de Vlaamse overheid, de Vlaamse Regering, zelfs heel duidelijk dat het volgens hen veel beter zou zijn om een aanzienlijke vermindering en zelfs een stopzetting van de nachtvluchten te overwegen vanwege de gezondheidsschade die die nachtvluchten met zich zou meebrengen voor de betrokken slachtoffers, in dit geval mensen – misschien niet toevallig – in Zuid-Limburg.
Minister, een aantal mensen die dat lazen, voornamelijk wanneer zij behoren tot de duizenden die vergelijkbare beroepschriften hebben ingediend tegen de nieuwe luchthaven in Zaventem, vonden dat toch wel heel eigenaardig. Want het beroepschrift van de Vlaamse Regering is ongeveer een kopie van de bezwaarschriften van al de inwoners in de brede omgeving in de luchthaven van Zaventem tegen de nieuwe vergunning van die luchthaven. Het is dus toch wel heel opvallend dat de minister en de Vlaamse Regering in dezen blijkbaar met twee maten en twee gewichten werken. Wanneer het over Limburg en de omgeving van Tongeren gaat, is verstoring ten gevolge van nachtvluchten aan de ene kant een vloeken in de kerk en een groot probleem dat aangepakt moet worden. Wanneer er aan de andere kant een nog veel grotere overlast komt van de luchthaven van Zaventem, met een groeiproject van bijkomende nachtvluchten, en er een verdubbeling van het cargovervoer op de agenda staat, dan vervallen al die argumenten, en verleent de minister een vergunning zonder rekening te houden met die bezwaarschriften.
Nochtans lees ik ook vandaag in de kranten dat volgens u de grondwet, en het gaat dan over terugdraaiende tellers, dezelfde is in Vlaanderen en Wallonië. Ik weet niet of het voor de nachtrust en de belangen van de nachtrust, en de gezondheidseffecten daarvan, hetzelfde is. En misschien hebben Limburgers meer slaap nodig, dat is mogelijk. Misschien zijn zij kwetsbaardere mensen. En zij zijn misschien sneller uit hun slaap gewekt dan de stoere en sterke Vlaams-Brabanders.
Maar eerlijk gezegd, minister, is het een beetje bizar om de tegenstrijdigheid tussen die twee argumenteringen, die twee beslissingen, te lezen. Ook wanneer het gaat over de luchthaven van Zaventem zijn de gezondheidsimpacten en de gevolgen zeer groot. Dat is onlangs nog berekend op ongeveer 400 miljoen euro per jaar gezondheidskosten, alleen al vanwege de bestaande overlast. Het is dan ook heel bizar om te zien dat, met het eigenlijk beperken van die overlast in de nieuwe vergunning van de luchthaven van Zaventem, bijzonder weinig rekening wordt gehouden, dat er bijzonder weinig concrete maatregelen in staan, laat staan dat er richting de door u minstens in Luik bepleite afbouw en beperking van een aantal nachtvluchten dat rapport wordt gericht – integendeel.
Minister, mijn vraag is op zich dus vrij simpel. Hoe verklaart u dat er voor u blijkbaar zelfs in het kleine Vlaanderen twee soorten burgers met twee soorten gezondheidssystemen, twee soorten noden aan nachtrust en twee soorten rechten zijn? Mij lijkt dat heel moeilijk uitlegbaar.
Minister Demir heeft het woord.
Dank u wel. Ik denk dat u de luchthaven van Luik en de luchthaven van Zaventem helemaal niet met elkaar kunt vergelijken. Luik is vooral en alleen maar cargo, en Zaventem is vooral passagiers. Zeker als je de nachtelijke activiteiten bekijkt is de luchthaven van Luik vooral ’s nachts bedrijvig, in tegenstelling tot Zaventem. De nachtelijke exploitatievoorwaarden van beide luchthavens zijn dus allerminst vergelijkbaar.
De oorspronkelijke milieuvergunning van de luchthaven van Luik van 26 augustus 2022 werd aangevochten vanwege een onvoldoende onderzoek naar de gewestgrensoverschrijdende effecten in het milieueffectrapport (MER). Bovendien bevatte de beslissing onvoldoende bescherming van de nachtrust van inwoners in naburige Vlaamse gemeenten.
Uw stelling dat de nachtvluchten in Zaventem nu zouden zijn uitgebreid, is niet correct. In vergelijking met de reeds bestaande exploitatiebeperkingen op de luchthaven van Zaventem, met maximaal 16.000 nachtslots tussen 23 uur en 6 uur en een maximaal toegestane geluidshoeveelheid per beweging van quota count (QC) 8 en QC 12, alsook met in de nieuwe vergunning bijkomend een sterke beperking op de nachtvluchten tijdens de weekends, bevatte de vergunning voor de luchthaven Luik slechts een voorwaarde in verband met de afbouw van de jaarlijkse geluidshoeveelheid van bewegingen tussen 23 uur en 6 uur, zonder enige beperking naar geluidshoeveelheid per beweging of het aantal toegestane bewegingen tijdens de nachtperiode. In vergelijking met de luchthaven van Luik zijn we op Vlaams niveau dus een stuk strenger wat betreft de nachtvluchten.
Met de beslissing in beroep door de Waalse Gewestregering van 31 januari 2023 werden aangepaste exploitatiebeperkingen opgelegd, waartegen het Vlaams Gewest een vernietigingsberoep bij de Raad van State heeft ingesteld. In beroep heeft de regering van het Waals Gewest het jaarlijks aantal toegestane bewegingen verhoogd van 50.000 naar 55.000 en de voorwaarde in verband met de afbouw van jaarlijkse quota voor bewegingen tussen 23 uur en 6 uur vervangen door een voorwaarde met de stelselmatige afbouw van de geluidshoeveelheid per beweging van opstijgingen tussen 23 uur en 7 uur.
Met deze laatste voorwaarde moet tijdens de nachtperiode op de luchthaven van Luik de QC van opstijgingen stelselmatig afgebouwd worden van 30 in 2024 naar 13 in 2033. Hiermee zijn echter nog altijd heel wat oudere en lawaaierige types van vrachtvliegtuigen toegelaten die op de luchthaven van Zaventem intussen, ook volgens de vergunning, niet meer welkom zijn. De oudere en lawaaierige types zijn geschrapt in de vergunning.
De heer Tobback heeft het woord.
Ja, mijn dank voor het antwoord. Maar minister, u blijft over een aantal verschillen wel heel vaag. Nog eens, in uw eigen beroepsschrift pleitte u voor een nacht die loopt tot 7 uur. Daar is in Zaventem, ook in uw eigen vergunning, geen sprake van.
Ten tweede, op dit moment is Luik inderdaad meer cargo, logischerwijze, dan Zaventem. Maar in de plannen die de luchthaven van Zaventem zelf heeft gemaakt spreekt men van een verdubbeling van de voorziene volumes aan cargo in de komende jaren. Vandaar ook dat er nood is aan een stijgend aantal vluchten in de vergunning, wat u ook hebt toegekend.
In alle eerlijkheid, minister, u moet me toch eens uitleggen waarom u denkt dat men bij een vliegtuig dat om 6 uur ’s ochtends of om 5 uur ’s ochtends – want het is niet zo dat er tussen 23 en 6 uur helemaal niet wordt gevlogen – of een vliegtuig dat om 3 uur boven uw hoofd komt – opstijgend of landend – het verschil hoort of er cargo of passagiers inzitten op dat moment. Ik denk dat dat een illusie is. Dat is niet het geval. Misschien als men ver genoeg van de luchthaven afwoont, tot daar aan toe. Maar in de nabijheid van de luchthaven is dat verschil louter academisch en heeft het naar gezondheidseffecten en verstoringseffecten voor de rest geen enkele waarde of er nu cargo in zit, dan wel of er passagiers inzitten.
Ik blijf toch wel zitten met een totaal gebrek aan motivatie, en ik vraag me eerlijk gezegd af, minister, of het niet zo is dat aan de ene kant het ene argumenteren en aan de andere kant het andere vergunnen, niet ook de vergunning van de luchthaven van Zaventem fragiel maakt. Was u daar niet beter zelf wat strenger geweest? Want als ik met uw vorige beroepsschrift naar een rechtbank stap en zeg dat ik mij oneerlijk en ongelijk behandeld voel als inwoner van Zaventem, dan denk ik dat het een flinke kluif is voor die rechtbank om dat te gaan tegenspreken.
Mevrouw Schauvliege heeft het woord.
Minister, ik vind het wel opvallend dat een N-VA-minister bezorgder is voor de omwonenden van Luik dan die van de rand rond Brussel.
Minister, u hebt een omgevingsvergunning verleend die eigenlijk op drijfzand is gebouwd. Het alternatievenonderzoek werd niet grondig gevoerd. Er werd niet onderzocht of de forse uitbreiding van activiteiten op Brussels Airport nodig zijn. Het feit dat de overlast voor milieu, klimaat en omwonenden zou dalen door de inzet van stillere vliegtuigen is veel te weinig concreet uitgewerkt. Hierdoor is het zeer rechtsonzeker en zou een rechtbank de hele vergunning zomaar naar de prullenmand kunnen verwijzen, want er is geen enkele garantie dat de toekomstige overlast ook effectief beperkt zal worden. Ook vanwege de stikstofuitstoot is de vergunning rechtsonzeker. De vergunning zou dus ook op dat punt geactualiseerd moeten worden.
Mijn vraag aan u, minister: dreigt u hiermee niet die tienduizenden werknemers in de onzekerheid te storten, net vanwege het feit dat u een vergunning verleent die heel gemakkelijk vernietigd zou kunnen worden door de rechtbank?
Minister Demir heeft het woord.
Dank u wel, collega’s, ik heb ook vastgesteld dat niemand tevreden is over de vergunning. De ene zegt dat het veel meer had moeten zijn, en de andere kant zegt dat het veel te soepel is. Ik denk dat het dan goed zit, als niemand content is.
Collega Tobback, wat u zegt over de nachten in de weekends klopt niet, want wij gaan de nachten in de weekends ook verlengen naar 7 uur. Dat is nu nog niet zo, maar in de vergunning is dat ook opgenomen. De volumes en cargo in Zaventem stijgen inderdaad, niet door meer vluchten, maar met grotere en stillere types vliegtuigen. Zo wil men de groei realiseren. Overigens is het misschien wel belangrijk om te weten dat pas vanaf 2031 geen enkele Boeing 747 – het meest courante type van Boeing – ’s nachts mag opstijgen vanuit Luik. Op Zaventem mag dat nu al niet meer. Je moet gaan zien wat daar allemaal in Luik landt en opstijgt.
We grijpen ook sterk in op de stille weekends in Zaventem. We hebben daar gezocht naar een goed evenwicht tussen overlast en economische realiteit. Ik denk dat u ook de berichtgeving van het ABVV hebt gezien. Ik moet het ABVV natuurlijk niet verdedigen, maar die 1600 laaggeschoolde jobs zijn heel belangrijk voor de streek. U weet ook dat DHL zou zijn weggegaan als wij dat hadden geschrapt. DHL zou dan weggetrokken zijn, en ik denk dat je dan beleidsmatig toch veel beter aan zo een belangrijke luchtvaartmaatschappij zegt dat je wilt dat ze inzetten op vlootvernieuwing, en dat ze grotere en nieuwere types vliegtuigen inschakelen, in plaats van te zeggen dat het schluss gedaan is en dat ze weg moeten. Weg is weg, en uiteindelijk gaat het over heel wat laaggeschoolde jobs. Ik zal eerlijk meegeven dat ik dat zelf een heel belangrijke factor vond. Het was ook heel moeilijk om te beslissen hoe we daarmee omgaan.
De nachtrust is belangrijk, want nu is dat ook tot 5 uur ’s morgens. Wij gaan dat stelselmatig opbouwen van 11 uur ’s avonds tot 7 uur ’s morgens. Wij gaan dat inderdaad doen en wij hebben ook opgenomen in de vergunning dat we willen dat er wordt ingezet op stillere vliegtuigen, op vlootvernieuwing. Dat is, denk ik, de juiste manier om de welvaart niet naar de knoppen te helpen.
Ik denk dat we in een moeilijk economisch klimaat leven. We moeten ervoor zorgen dat we die duurzaamheid en vlootvernieuwing vragen. Het is een inspanning die DHL moet doen. Daarnaast kunnen we tegen de mensen die daar allemaal werken, de vakbond en het bedrijf zeggen dat ze onder die voorwaarden daar kunnen blijven.
Mevrouw Schauvliege, we streven zoveel mogelijk naar een benadering van de doelstellingen uit het Zero Pollution Action Plan van de Europese Commissie. Dat is een streefcijfer, die min 30 procent aantal ernstig gehinderden. Dat is ook mee opgenomen in de vergunning, tegen 2032 weliswaar. Europa zegt 2030, maar dat is ook een streefcijfer. Het feit dat we dat ook hebben opgenomen, betekent dus ook wel dat er heel wat inspanningen zullen moeten gebeuren.
Ik ga zelf niet vooruitlopen op de procedures die mogelijk zouden kunnen komen tegen de vergunning, maar ik heb naar eer en geweten gezocht naar een goed evenwicht tussen overlast en gezondheid, leefbaarheid en economische realiteit. Ik denk dat dat belangrijk was in dit dossier. En gezien het feit dat niemand content is, denk ik dat daar toch wel de juiste evenwichten zijn bewaard. Want als één partner echt content zou zijn, dan denk ik dat ik mij misschien wat zorgen moest maken.
De heer Tobback heeft het woord.
Ja, de ambitie om iedereen een beetje malcontent te maken, lijkt mij een raar uitgangspunt voor besturen. Het zou misschien de moeite zijn om eens te proberen om iedereen wel content te maken. Ik denk dat we dat allemaal ook wel graag zouden hebben, want niemand gaat betwisten dat de luchthaven van Zaventem inderdaad een economisch belangrijke pool is. Maar aan de andere kant, als we willen dat die een duurzame toekomst heeft, dan zal er ook een voldoende groot draagvlak moeten zijn in de omgeving.
Ik woon daar al bijzonder lang en heb er zelf op zich geen last van, maar ik heb altijd al geweten dat er een vrij grote steun was voor die luchthaven in de brede omgeving. Ik heb nog maar zelden gezien dat, zoals in de voorbije jaren, ook in gemeentes zoals Machelen, Vilvoorde en Zaventem zelf, het protest jaar na jaar groeit. En dat wijst op een fundamenteel probleem. Dat wijst op een probleem van grenzen die bereikt zijn. Dat is trouwens ook geïllustreerd door het feit dat alle vergelijkbare luchthavens in dichtbebouwde omgevingen in Europa hun nachtvluchten ook effectief afbouwen en verschuiven naar andere locaties.
Het is een illusie om te denken, minister, dat we op lange termijn duurzaamheid en zekerheid kunnen bieden voor die luchthaven, als er niet ook een zekere aanvaarding is en er heldere, duidelijke, juridisch onderbouwde beslissingen zijn die op termijn zekerheid kunnen bieden, zowel aan de jobs als aan de omwonenden. Want aan gerechtelijke procedures ‘van hier tot met sint-juttemis’ heeft niemand een boodschap, denk ik. Die zijn economisch ook niet gezond. En die 400 miljoen euro gezondheidskosten die er ieder jaar zijn vanwege de luchthaven, dat is ook een economische impact en dat is ook een economische kost.
Om het evenwicht daartussen te vinden, moet u meer doen dan er zich van af te maken met te zeggen: ‘Alleman is ambetant en dus zal het wel goed zijn.’ Het zou misschien een ambitie moeten zijn om te proberen ervoor te zorgen dat alleman content is. Dat zal op de lange termijn voor iedereen beter zijn, ook voor de luchthaven.
De vraag om uitleg is afgehandeld.