Verslag vergadering Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Verslag
De heer Bex heeft het woord.
Minister, elk jaar veroorzaakt de dode hoek ernstige en dodelijke ongevallen in Vlaanderen, waarbij actieve weggebruikers de voornaamste slachtoffers zijn. Zowel auto's als vrachtwagens hebben een dode hoek, maar bij vrachtwagens is het gezichtsveld uiteraard het sterkst beperkt vanwege hun grotere omvang, de hogere positie van de bestuurdersstoel en de langere carrosserie.
Het Charter Werftransport biedt lokale overheden een manier om de verkeersveiligheid te verbeteren. Door afspraken te maken met bouwbedrijven kunnen maatregelen genomen worden, zoals het vermijden van werfverkeer tijdens schooluren, communicatie over werftransport, beperkingen op het gebruik van tractoren, voorkeur geven aan hoofdwegen, zorgen voor schone werfroutes en het verplicht afdekken van lading die stof kan veroorzaken. Al 107 gemeenten hebben dit charter afgesloten.
Helaas blijven dodehoekongevallen een probleem – en dat is een understatement –, ondanks deze inspanningen. Volgens het Vias institute zijn er slechts kleine verbeteringen in de afgelopen jaren, met zelfs een lichte stijging van het aantal dodehoekongevallen na de coronaperiode. De cijfers laten een groei zien van bijna 8 procent in letselongevallen en ongeveer 4,6 procent in het totale aantal slachtoffers van ongevallen waarbij een vrachtwagen betrokken is.
Om dit aan te pakken zijn verschillende oplossingen mogelijk, zoals betere communicatie tussen dispatch, werfleiding en chauffeurs; training voor chauffeurs; het gebruik van technologieën zoals real-time verkeersupdates. Ook strengere regels en handhaving om bedrijven verantwoordelijk te houden voor duidelijke route-instructies aan chauffeurs kunnen helpen.
Naast het reguleren van werfverkeer rondom scholen kunnen algemene venstertijden waarin vrachtverkeer verboden is, een uitgebreide kilometerheffing voor vrachtwagens of een systeem zoals de Direct Vision Standard (DVS), waaraan vrachtwagens moeten voldoen in Londen, bijdragen aan de verkeersveiligheid.
Voor het vrachtroutenetwerk in Vlaanderen werd in 2010 al een studie uitgevoerd. In 2013 werd het ‘Regionaal Vrachtroutenetwerk Vlaanderen’ opgemaakt, maar dit netwerk werd nooit geformaliseerd of in de praktijk uitgerold. In 2022 hebt u besloten om de verantwoordelijkheid hiervoor door te schuiven naar de vervoerregio's. Ik voeg er ook nog aan toe dat we toch wat op onze honger zijn blijven zitten op het vlak van de belevering in binnensteden. Ik denk dat daar meer had kunnen gebeuren, om meer vrachtverkeer uit de steden te houden. We zitten daar nu nog maar in de fase van de proefprojecten.
Dat zijn allemaal maatregelen, minister, die essentieel zijn om de verkeersveiligheid te verbeteren en het aantal ongevallen te verminderen. Dat moet resulteren in minder leed voor alle betrokkenen, en dat is het belangrijkste. Ik heb een aantal vragen voor u, minister.
Hoe wilt u de resterende gemeenten aanmoedigen om het werfcharter te ondertekenen?
Hoe evalueert u de impact van deze charters op de verkeersveiligheid, in het bijzonder op de veiligheid van schoolgaande jongeren?
Hoe wordt de impact van de afgesloten werfcharters gemonitord?
Hoeveel en welke gemeenten hebben al venstertijden ingevoerd rond scholen? Bent u van plan om andere gemeenten aan te moedigen om dat ook te doen, en hiervoor een kader aan te bieden? Wat is de impact van venstertijden op de veiligheid van schoolgaande jongeren?
Wat is de stand van zaken van de monitoring van het effect van de kilometerheffing voor vrachtwagens op het gebruik van sluipwegen? Kan in kaart gebracht worden wat de impact is op vrachtverkeer in schoolomgevingen? Wat is de stand van zaken van het vrachtroutenetwerk?
Welke bijkomende maatregelen voorziet u om de stagnerende cijfers voor dodehoekongevallen met vrachtwagens aan te pakken?
Hoe staat u ten aanzien van het voorstel om transportbedrijven medeaansprakelijk te maken voor ongevallen als gevolg van nalatigheid bij het verstrekken van duidelijke route-instructies aan chauffeurs? Welke stappen zult u daarvoor ondernemen? Ik wil nog even verduidelijken waarom dat belangrijk is. Als chauffeurs een vaste route volgen die sowieso de meest verkeersveilige is, dan is het risico op ongevallen het kleinst. Daarom zou het nuttig zijn om daarvoor regels op te leggen.
Wat is de huidige stand van zaken met betrekking tot de vrachtroutenetwerken? Hoe evalueert u de toewijzing van deze taak aan de vervoerregio's?
Tot slot, overweegt u om de principes van de Direct Vision Standard op te nemen in het beleid? Zou een vergelijkbaar systeem zoals in Londen in Vlaanderen kunnen worden ingevoerd?
Minister Peeters heeft het woord.
Het transportcharter wordt gesloten tussen de sector en de lokale besturen. De intentie van het charter is een maximaal bereikbare, leefbare en veilige schoolomgeving tijdens private en publieke bouw- en wegenwerken.
Op basis van input naar aanleiding van vragenrondes en netwerkmomenten is besloten meer in te zetten op een duidelijke communicatie tussen alle betrokken partners, sensibiliseringsmateriaal voor scholen en het organiseren van een studiedag voor alle steden en gemeenten die reeds getekend hebben maar ook voor degenen die het charter nog niet onderschreven hebben.
Voor de herwerking en verdere uitrol van het Charter Werftransport zijn gesprekken gevoerd met verschillende nieuwe partners zoals Mobilidata, Telraam en de transportfederaties voor de uitbreiding van het werftransport naar zwaar vervoer.
Voor mij is veiliger verkeer een gedeelde verantwoordelijkheid. In dit kader beschouw ik het Charter Werftransport en de venstertijden – beide lokale bevoegdheden – als ondersteuningstools voor meer verkeersveiligheid. Mensen kunnen daar op lokaal vlak gebruik van maken. Het is niet aan de Vlaamse overheid om te gaan monitoren wie dat gebruikt, wat hij of zij ervan vindt of dergelijke. De lokale autonomie moet daar gelden. Als we vragen krijgen over de venstertijden of het Charter Werftransport staan we uiteraard wel ter beschikking.
Er is bij de invoering van de kilometerheffing voor vrachtwagens onderzocht of deze kilometerheffing ontwijkingsverkeer zou kunnen genereren. Daaropvolgend werden in 2018 en 2019 negen wegsegmenten toegevoegd op basis van een analyse van het vrachtverkeer vóór en na de invoering van de heffing.
Het betolde wegennet werd sedert 1 januari van dit jaar uitgebreid met 686 kilometer. Hiermee hebben we uitvoering gegeven aan het Vlaams Energie- en Klimaatplan (VEKP) dat we in 2023 hebben geactualiseerd. Bij de selectie van die toegevoegde wegen werd het risico op sluipverkeer ook in acht genomen. Dat waren de twee focussen: het havenverkeer en het sluipverkeer, dit met het oog op meer verkeersveiligheid.
Het Vlaams Verkeerscentrum kan voor die toegevoegde wegsegmenten een evaluatie maken op basis van metingen gedurende een representatieve periode, daarvoor is het nu nog te vroeg dag. De meetperiodes moeten lang genoeg zijn – men suggereert minimaal zes maanden – om representatief te zijn voor de impact van de kilometerheffing op het zwaar vervoer in de kernen. Het resultaat komt er dus in het najaar.
De verdere uitbouw en operationalisering van het vrachtroutenetwerk gebeurt bijkomend nog in de diverse vervoerregioraden in het kader van de regionale mobiliteitsplannen. We hebben er al heel wat goedgekeurd.
In het verkeersveiligheidsplan benaderen we het vermijden van dodehoekongevallen via een mix van educatie, sensibilisering, infrastructuur en technologie. In onze semestriële voortgangsrapporteringen komen we daar telkens op terug om te kijken welke elementen nog extra moeten worden opgenomen.
U zei dat er weinig wordt ingezet op onze stedelijke logistiek. Ik moet u zeggen, dat ik afgelopen dinsdag onder andere een bezoek bracht aan Colruyt en VPD. Beide hebben de intentie om tegen 2025 hun vloot volop te vergroenen. Voor Colruyt gaat het om een zero-emissie elektrische koelwagen. Die zou perfect in staat zijn om in bebouwde kom ’s nachts te leveren, die maken totaal geen lawaai, noch de koelwagen waarvan de vracht moet rollen, noch de vrachtwagen zelf. Als dat breed wordt uitgerold, zou je nachtleveringen heel snel kunnen toestaan zonder de nachtrust van omwonenden te impacteren.
VPD geeft zelf aan dat vandaag al 30 procent van hun vloot voor beleveringen richting zero-emissie gaat, wat naar geluid zeker ook belangrijk is. Maar uiteraard staat dat ietwat los van het verhaal van de dodehoekongevallen. Maar zij nemen alleszins ook daar tal van maatregelen die bij hen hoog in het vaandel staan. Ook dat kwam dinsdag nog aan bod.
Ik kom tot het voorstel tot aansprakelijkheid van transportbedrijven. Dat lijkt me in de praktijk moeilijk haalbaar. Het is verre van eenvoudig om te achterhalen of een onduidelijke route-instructie al dan niet oorzaak zou kunnen zijn van een welbepaald ongeval. We zeggen telkens opnieuw dat ongevallen heel vaak, voor 90 procent, te maken hebben met het gedrag en met de focus van de weggebruiker, of dat nu de actieve of de gemotoriseerde weggebruiker is. Het heeft heel vaak te maken met de focus, de aandacht op de weg. Dat weegt veel meer door dan de gekozen route. Daarom blijven wij ten volle inzetten op sensibiliserende en gedragsondersteunende initiatieven. Het Charter Werftransport is een goede zaak. We zijn daar met alle sectoren inzake wegenwerken en waterbouwwerken mee aan de slag gegaan. Ook de use case geadviseerde route uit het Mobilidataprogramma is zeker een meerwaarde. Dan is er de verdere uitbouw van het vrachtroutenetwerk via de verschillende vervoerregioraden.
Op dit ogenblik hebben elf van de vijftien vervoerregioraden hun mobiliteitsplan goedgekeurd. U zult zien dat het telkens geagendeerd is als mededeling op de ministerraad. Daar werd ook telkens het logistieke netwerk mee in opgenomen, alsook actiepunten om dat verder uit te rollen.
In de meeste regionale mobiliteitsplannen is het uitwerken van interlokale mazen als taakstelling voor de regio's expliciet opgenomen.
Ik kom tot uw laatste vraag. Los van het feit of dit al dan niet wenselijk is, kan zoiets niet van vandaag op morgen worden ingevoerd zonder voorafgaand grondig studiewerk. Het lijkt me daarom verstandiger om, zeker als transitland, de Europese stappen te volgen. Een van de veiligheidsvoorzieningen in het kader van de General Safety Regulation is net dit verbeterd direct zicht vanuit de chauffeurspositie. De nieuwe normen zijn bedoeld om chauffeurs in staat te stellen fietsers en voetgangers veel sneller en gemakkelijker te zien.
Anderzijds mogen we niet blind blijven voor de realiteit dat de impact op het terrein hiervan enige tijd op zich zal laten wachten. Het gaat over nieuwe voertuigen. De bestaande vloot loopt nog ietwat achterop. Alleszins moeten we blijvend aandacht geven aan deze problematiek. De verschillende bedrijven, in Lanaken maar ook elders, zetten daar heel erg op in want, ook een transport- of een busbedrijf en elkeen die voorziet in zwaar vervoer, wil uiteraard niet dat zijn chauffeur te maken krijgt met een dodehoekongeval. Wat dat betreft gebeurt er al heel veel, maar helaas zijn er nog altijd ongevallen en is het zaak om daar blijvend op in te zetten.
De heer Bex heeft het woord.
Minister, van alle zaken waarover ik mij de laatste jaren ontgoocheld of geïrriteerd heb getoond, is dit en de verkeersveiligheid in het algemeen wellicht wat me het meest heeft gestoord, namelijk het gebrek aan ambitie om hier echt het verschil te durven maken.
Ik heb deze vraag nog eens gesteld om u een laatste kans te geven om van koers te veranderen maar ik had natuurlijk geen grote hoop. Ik denk echt dat u op dit vlak te weinig ambitieus bent geweest. Door zaken zoals het werfcharter, venstertijden en een vrachtroutenetwerk allemaal over te laten aan de goodwill van de lokale besturen, bewijst u de verkeersveiligheid geen dienst. Natuurlijk betekent dat niet dat wij vanuit Vlaanderen aan de lokale besturen van A tot Z moeten opleggen hoe zij hun beleid moeten vormgeven. Maar een beetje meer eensgezindheid en overeenstemming en een beetje meer het gebruiken van de knowhow van de ene om de noden van de andere te kunnen invullen en daar vanuit Vlaanderen een versterkende rol in te spelen, is toch iets dat ik bij u als minister absoluut gemist heb. Er is bij uitstek het debat over de zone 30, waarvan u steevast zegt dat u dat niet in de plaats van de lokale besturen wilt beslissen, wat helemaal de discussie niet is. Dat zijn stappen die kunnen worden genomen om de verkeersveiligheid te vergroten.
We moeten ons echt niet blijven verstoppen achter het feit dat België een transitland is. Als er trucks van Spanje naar Polen moeten rijden, dan gebeurt dat over de snelwegen. De ongevallen gebeuren op andere wegen dan waar dat verkeer zich bevindt. We moeten gewoon durven zeggen dat kinderen en mensen in onze woonomgevingen veilig moeten kunnen fietsen en te voet gaan. Dat is vandaag te weinig het geval omdat er te weinig sense of urgency is bij het beleid. Dat betreur ik.
De heer De Veuster heeft het woord.
Minister, collega Bex, niet alleen werftransport passeert daar. Als burgemeester van een lokaal bestuur en van een gemeente die het charter heeft ondertekend, met zeventien scholen en de grootste industriezone van de provincie Antwerpen op haar grondgebied, kan ik u garanderen dat het over veel meer zwaar verkeer gaat langs scholen dan enkel werfverkeer.
Ja, dat zorgt voor overlast en gevaar. Ik deel dus wel een aantal bezorgdheden van collega Bex. Maar die vrachtwagens zijn er nu eenmaal, en die gaan we echt niet voor twee uur kunnen wegtoveren. Ze moeten ergens naartoe kunnen. We weten allemaal – we hebben het hier een aantal keer over gehad – dat er een tekort is aan vrachtwagenparkings. Het is daarom misschien een oproep, minister, om eens te kijken naar gronden van De Vlaamse Waterweg of van De Lijn die we misschien zouden kunnen gebruiken. Samen met de Fédération belge de l’Industrie de l’Automobile et du Cycle (FEBIAC) zouden we die kunnen inrichten als vrachtwagenparkings tijdens de piekmomenten. Ik weet dat zij daar ook vragende partij voor zijn, want die chauffeurs moeten natuurlijk ook hun rij- en rusttijden respecteren.
Als concreet voorbeeld voor de rest van Vlaanderen zal ik misschien iets over mijn eigen gemeente vertellen. In Schoten ligt er alvast zo’n terrein. Dat werd gebruikt voor de verbreding van het Albertkanaal en de nieuwe Hoogmolenbrug, dat terrein is u welbekend. Misschien kunnen we samen iets doen om daar een vrachtwagenparking te creëren, al was het maar om dat zwaar verkeer weg te halen uit een aantal schoolomgevingen tijdens die piekmomenten. Het is maar een bijkomend voorstel.
Mevrouw Fournier heeft het woord.
Minister, ik heb nog een specifieke vraag over het dodehoekongeval, of liever over hoe we die maximaal zouden kunnen vermijden. Dat gaat over de spiegelafstelplaatsen. Het is een vraag die ik hier al verschillende keren in de commissie heb gesteld. Ik zie, minister, dat er nog altijd op de website staat dat er momenteel zeventien verschillende spiegelafstelplaatsen zijn, maar u hebt in een van de vorige commissies gemeld dat het er meer moeten zijn, en dat u het aantal zult aanpassen. Blijkbaar is dat aantal nog altijd niet aangepast op de site.
U hebt ook in een van de commissies gezegd dat u zult investeren in instructieborden en wegbewijzering van deze spiegelafstelplaatsen. Ik vind het ook noodzakelijk dat dat zou gebeuren, want het is vaak dankzij een kleine ingreep, door de spiegels juist te plaatsen, dat er heel veel ongevallen zouden kunnen worden vermeden.
Een bijkomend punt is het budget rond die spiegelafstelplaatsen. Ik weet dat ik als toenmalig schepen van Mobiliteit, dat is ondertussen lang geleden, een eerste spiegelafstelplaats heb geopend bij ons aan Lauwe-Aalbeke-Rekkem (LAR). Dat werd toen volledig gesubsidieerd door de Vlaamse overheid. Als ik mij niet vergis, zijn die budgetten ook geschrapt.
Minister, misschien is er nood aan een klein of groot budget, of betere afspraken met bedrijventerreinen en bedrijven, om maximaal in te zetten op die spiegelafstelplaatsen. Want ik zeg het nogmaals: door een spiegel goed af te stemmen, kunnen er veel ongelukken worden vermeden.
Minister Peeters heeft het woord.
Dank u wel, collega’s, voor de bijkomende vragen.
Mijnheer Bex, ik deel absoluut niet uw mening dat ik weinig ambitieus zou zijn geweest deze legislatuur. Ik heb altijd gezegd dat verkeersveiligheid voor mij een absolute topprioriteit is. U verwijst zelf naar Vias. Wel, Vias heeft zelf een memorandum met twaalf actiepunten gelanceerd voor meer verkeersveiligheid. Elf van de twaalf actiepunten hebben allemaal betrekking op de federale overheid. Wat dat betreft, kijk ik natuurlijk ook naar mijn collega’s in de federale overheid, en op de eerste plaats uiteraard naar minister Gilkinet. Er stond één item in dat betrekking had op de Vlaamse overheid en dat ging specifiek over de inrichting van onze infrastructuur. Dat ging specifiek over de leesbare, kwaliteitsvolle en beschikbaar infrastructuur.
Ik ben de eerste die de kindnorm heeft geïntroduceerd. We hebben immens veel ingezet op schoolomgevingen, we hebben immens veel ingezet op conflictvrije kruispunten en veilige voetgangers- en fietsoversteekplaatsen. Kom dus alsjeblieft niet zeggen dat wij helemaal niet ambitieus waren. We hebben een verkeersveiligheidsplan gemaakt met 37 concrete maatregelen. Die worden continu gemonitord. We zitten om de andere maand samen met ons verkeersveiligheidsteam. De leden daarvan zeggen zelf dat wij het ons niet gemakkelijk hebben gemaakt door het feit dat wij de grootste criticasters in ons verkeersveiligheidsteam mee hebben opgenomen. Dat zijn niet mijn woorden, dat zijn de woorden van de experts zelf. Zij zitten daar telkens met een zeer kritische blik. Ik denk juist dat dat goed is om ons alert te houden, en om ervoor te zorgen dat wij continu kunnen bijsturen. We doen dat ook met onze verkeersveiligheid.
Dat wij niet ambitieus zouden zijn geweest … Denk alleen maar aan de talrijke trajectcontroles die we hebben gedaan. Het doorslaggevende voor mij is die kindnorm. Ik denk dat dat ongezien is, en dat we daarbij een voorbeeld zijn voor velen.
Bijkomend wil ik ook wel zeggen dat ik het veel belangrijker dan de ondertekening van een charter vindt dat wij telkens volop inzetten op de technologie om bij te sturen. Het is u daarnet misschien ontgaan in mijn uitgebreid antwoord, maar wij blijven inzetten op de technologie. Via onze mobiele data kunnen wij de verschillende bestuurders veel meer sturen om zodoende conflictpunten te mijden.
De prioriteit op verkeersveiligheid boven doorstroming is ook ongezien. Heel vaak zijn er lichte afstellingen om de doorstroming zo snel mogelijk te doen. Dat krijgen we ook heel vaak van lokale besturen te horen. Wij hebben het verhaal omgekeerd. We hebben ervoor gezorgd dat we eerst prioriteit geven aan verkeersveiligheid, en dat doorstroming ondergeschikt is aan verkeersveiligheid. We hebben daar kortom volop op ingezet.
Mijnheer De Veuster, wat betreft vrachtwagenparkeren: ook daar hebben we deze legislatuur heel veel op ingezet – ik denk ieder jaar opnieuw 10 miljoen euro – om ervoor te zorgen dat de vrachtwagensector de rij- en rusttijden ten volle kan respecteren. We hebben ook een werkgroep rond vrachtwagenparkeren. Men kan moeilijk verwachten dat de Vlaamse overheid overal gaat investeren in vrachtwagenparkings. U verwijst bijvoorbeeld naar Vlaamse waterwegen. Als dat pal is aan het centrum, kan dat misschien een ontmoedigend effect hebben om schoolzones of drukke dorpskernen te vermijden, maar dat zal niet voor alles soelaas brengen. U weet ook dat e-commercebedrijven moeten leveren in binnensteden, dat onder andere meubels en bouwmateriaal geleverd moeten worden. Die mensen hebben geen nood aan een parking, wel om zo snel mogelijk ergens te leveren. En dan denk ik dat de vrachtroutenetwerken, en desgevallend ook de venstertijden, zeker soelaas brengen. Maar het is aan lokale besturen om dat verder te doen.
Ten slotte, wat betreft de spiegelafstelplaatsen: ik weet dat er heel wat private initiatieven zijn. Het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) heeft er enkele. Daarnaast ben ik zelf al bij verschillende bus- en vrachtwagenfirma’s geweest. Ik zie telkens dat het daar voorhanden is, en dat er telkens bij de opleiding of introductie van nieuwe chauffeurs volop op gefocust wordt. Maar het is niet alleen de vrachtwagen die er rekening mee moet houden, dat moeten ook de andere weggebruikers, en daar knelt natuurlijk heel vaak het schoentje. Daar wordt alleszins ook blijvend op ingezet, vooral door de private sector. We hebben er een aantal binnen het Agentschap Wegen en Verkeer. Ook De Lijn heeft er een aantal. De partners van De Lijn hebben er heel wat. Maar ook bij de logistieke sector zie je dat er volop werk van gemaakt wordt.
De heer Bex heeft het woord.
Ik heb geen verdere punten, voorzitter.
De vraag om uitleg is afgehandeld.