Verslag vergadering Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Verslag
De heer Verheyden heeft het woord.
Collega’s, minister, zoals we inmiddels weten, was er heel wat controverse over de gunning van een contract van De Lijn voor de levering van vijfhonderd elektrische bussen aan de Chinese firma BYD. Uit het gunningsverslag van de bestelling van elektrische bussen door De Lijn blijkt nu dat de Chinese constructeur BYD, aan wie het contract werd toegewezen, goedkoper was dan de andere bieders, maar inzake duurzaamheid slechter scoorde.
Volgens de woordvoerder van De Lijn zou de vervoersmaatschappij geen andere keuze hebben gehad, omdat BYD het beste bod deed over de hele levenscyclus, dus aankoop én onderhoud, en beter scoorde op duurzaamheidscriteria. Uit het gunningsverslag blijkt nu echter dat BYD het slechtste scoorde van alle partijen voor de twee andere criteria, namelijk duurzaamheid – de zogenaamde energiezuinigheid van de bussen – en waarborg. Dat laatste gaat over hoeveel garantie er wordt gegeven op batterijen.
Ook in de media wordt gesuggereerd dat de beslissing van De Lijn dus te maken heeft met de druk om te besparen die op onze openbare vervoersmaatschappij gelegd wordt en die al meerdere keren ter sprake kwam in het Vlaams Parlement, en om tegelijkertijd in versneld tempo haar vloot te vergroenen. Dat doet dus uitschijnen dat de keuze voor BYD in werkelijkheid eigenlijk een keuze is die werd opgedrongen door de politieke prioriteiten van deze regering.
Op de website van de Vlaamse overheid is sprake van het “effectief en efficiënt inzetten van het instrument overheidsopdrachten om een bijdrage te leveren aan de realisatie van beleidsdoelstellingen van de Vlaamse overheid”. Enkele thema’s daarbij zijn het bevorderen van integere overheidsopdrachten en duurzame en innovatieve overheidsopdrachten.
De huidige gunning lijkt daar toch wel erg haaks op te staan. Niet alleen scoorde BYD dus slecht inzake duurzaamheid, maar men kan ook moeilijk beweren dat de gunning aan BYD erg integer is. BYD kreeg immers al miljarden steun van het Chinese communistische regime. BYD ontving zo’n 11 miljard euro aan leningen van Chinese staatsbanken en ongeveer 5 miljard dollar aan subsidies. Het valt ook breder moeilijk te begrijpen hoe het verkiezen van een Chinese firma boven een Vlaamse firma past in de beleidsdoelstellingen van de Vlaamse overheid. We hadden inmiddels toch al gehoopt dat er enige assertieve houding zou zijn inzake de bescherming van de concurrentiepositie van onze eigen bedrijven tegen oneerlijke Chinese concurrentie. De oneerlijke Chinese concurrentie is zelfs in het vizier gekomen van de Europese Commissie. De Europese Commissie voert momenteel een onderzoek naar wat ze zelf de oversubsidiëring van Chinese e-wagens noemt.
De vraag die al eerder werd gesteld en die in het licht van de genoemde oneerlijke concurrentie van buiten Europa, en China in het bijzonder, nog dringender moet worden gesteld is of andere criteria dan de prijs in de toekomst niet meer moeten doorwegen, willen we onze eigen economie niet de vernieling inrijden.
Erkent u, rekening houdend met de recent aan het licht gekomen inhoud van het gunningsverslag, dat de keuze voor BYD eigenlijk nooit had mogen gebeuren?
Bevestigt u dat de keuze voor BYD inderdaad te maken heeft met het Vlaamse beleid: enerzijds het strakke financiële keurslijf voor de openbare vervoersmaatschappij en anderzijds de versnelde eis tot vergroening van de vloot?
Waarom stelde De Lijn dat BYD beter scoorde – onder meer dan Van Hool – inzake duurzaamheid, terwijl deze informatie niet klopt?
Bent u van mening dat de gunning aan BYD voldoende strookt met de Vlaamse beleidsdoelstellingen inzake overheidsopdrachten, waarbij duurzaamheid, integriteit en de realisatie van de Vlaamse beleidsdoelstellingen naar voren worden geschoven als prioriteiten?
Verdedigt u met deze informatie nog steeds de gunning van de vijfhonderd bussen aan BYD?
Ten slotte, welke initiatieven neemt u binnen uw bevoegdheden, en de Vlaamse Regering in het algemeen, inzake overheidsopdrachten om onze Vlaamse ondernemingen beter te beschermen tegen oneerlijke buitenlandse concurrentie?
Minister Peeters heeft het woord.
Mijnheer Verheyden, dank u wel voor uw vragen. Voor ik antwoord op uw specifieke vragen, wil ik verduidelijken dat De Lijn een extern verzelfstandigd agentschap (EVA) van publiek recht is. De Lijn is zelf bevoegd om overheidsopdrachten in de markt te plaatsen. Als extern verzelfstandigd agentschap van publiek recht is De Lijn uiteraard gehouden aan het naleven van de wet op de overheidsopdrachten. Heeft De Lijn dat in dezen gedaan? Ja, ik denk het wel. Ik denk dat de raad van bestuur in eer en geweten alle bestekken, tot nu toe in totaal een vijftal, gegund heeft conform de wet op de overheidsopdrachten. Dat wil ik eerst heel duidelijk stellen. De raad van bestuur zorgt voor de selectieleidraad, de bestekken en finaal voor de gunningsbesluiten. Daar komen wij uiteraard niet in tussen.
U zegt dat in de media wordt gesuggereerd – ik heb de indruk dat u dat ook suggereert – dat wij voor besparingen of wat dan ook vanuit het beleid keuzes zouden opdringen. Ook dat wil ik met klem tegenspreken. We hebben ten eerste in het regeerakkoord opgenomen dat wij duidelijk kiezen voor de vergroening van de vloot van De Lijn. Ten tweede hebben wij dat ook opgenomen in het openbaredienstencontract dat gesloten is met De Lijn. Ten derde zal in het kader van het openbaredienstencontract en de verdere investering voorlopig telkens een bedrag van120 miljoen euro extra worden gegeven boven op de reguliere investeringen van De Lijn om de vergroening, de verduurzamingsoperatie, effectief te kunnen doorvoeren.
Ik kom tot uw eerste vraag. U zegt dat De Lijn nooit had mogen gunnen aan BYD. Wel, ik moet dat met klem ontkennen. De Lijn geeft mij heel duidelijk mee dat de gunning volledig conform de wetgeving is gebeurd, op basis van een bestek en gunningscriteria die goedgekeurd zijn in de raad van bestuur van 21 april 2023. Die gunningscriteria zijn door niemand aangevochten. Het ging onder andere om 70 punten voor de ‘total cost of ownership’ (TCO) en dan nog 20 en 10 punten voor andere gunningscriteria.
De gevolgde procedure is een onderhandelingsprocedure met voorafgaande oproep tot mededinging en is verlopen volgens de wetgeving inzake overheidsopdrachten. Alle geldende regels zijn gerespecteerd. De punten van de gunning zijn toegekend volgens de gunningscriteria, waarbij voor elk criterium een bepaald gewicht is toegekend. De total cost of ownership kreeg dus 70 punten, zoals in tal van andere bestekken die in de markt zijn geplaatst.
Wat uw tweede vraag betreft, moet ik u meegeven dat het bestek met projectnummer 225 B in de markt is gezet, omdat bleek dat de lopende raamovereenkomst, die gegund was in november 2021, met enorm grote vertragingen en onzekere leveringstermijnen te kampen had. Het bestek van november 2021, deels gegund aan de firma Van Hool en deels aan VDL, is een raamcontract voor ruim 350 bussen. Daarvan waren de leveringstermijnen in principe voorzien voor het eerste kwartaal van 2023, maar die werden noch door Van Hool noch door VDL gerespecteerd. U weet dat die leveringen enorm veel vertragingen hebben opgelopen en dat tot op heden nog altijd niet de volledige bestelling, die eerste zestig bussen, geleverd is. De redenen daarvoor zijn enorm veel supplychainproblemen. Men heeft bij beide firma's aangegeven dat de leveringstermijn van twaalf tot dertien maanden niet kan worden gehonoreerd en dat men minstens twintig maanden nodig heeft vooraleer een bus kan worden geleverd.
Kunnen we van dat contract van november 2021 nog afnemen? Ja, maar ook wat dat betreft, hebben de firma's aangegeven dat het met vertraging zal zijn: er kan nu niet onmiddellijk worden geleverd.
Het bestek dat in de raamovereenkomst in december 2023 gegund is, bevat heel strenge minimale technische vereisten, waaraan alle inschrijvers moesten voldoen. Indien een inschrijver niet voldeed aan die vereisten, werd hij geweerd uit de verdere procedures. Twee inschrijvers werden zo al uitgesloten van de aanbestedingsprocedure, omdat ze ontoelaatbare niet-conformiteiten vertoonden. De relatief hoge impact van de gunningsfactor ‘life cycle cost’ (LCC) kan dus niet worden geïnterpreteerd als een toegift op de kwaliteit van de bussen. Dat is absoluut niet zo, zegt De Lijn. Integendeel, dat gunningscriterium toont aan dat wel degelijk heel nauw is gewaakt over de criteria en de duurzaamheidselementen.
Bijkomend geeft De Lijn aan dat ze, gezien de sterk fluctuerende stroomkosten van de laatste jaren, voor deze aanbesteding gekozen heeft om de life cycle cost te gebruiken als gunningscriterium en niet de total cost of ownership, wat in het verleden soms gebeurde. Op die manier worden namelijk de stroomkosten gedurende de levensduur van de bussen opgenomen in een apart gunningscriterium, namelijk duurzaamheid. De Lijn heeft, ter informatieve titel, berekend wat het uiteindelijke resultaat geweest zou zijn, mocht de total cost als vergunningscriterium gebruikt zou zijn; ook dan zou het bedrijf dat het contract binnengehaald heeft, BYD, de beste offerte van de aanbesteding geleverd hebben.
Dan kom ik tot uw derde vraag. Duurzaamheid wordt in het bestek omschreven als ‘het totale elektrische verbruik van de bus gedurende de hele levensduur van de bus’. Hierbij wordt rekening gehouden met het tractieverbruik en het elektrisch verbruik voor de verwarming en de koeling van de bus. De inschrijvers geven hiervoor de verbruikswaardes op. Bij de evaluatie werden de totale waarden berekend en werden er ook punten toegekend volgens het principe van het laagste verbruik. De extra score voor duurzaamheid gaat dus vooral over de extra duurzaamheidsvoordelen die behaald kunnen worden.
Dan kom ik tot de vraag of de gunning aan BYD voldoende strookt met de Vlaamse doelstellingen. Daarop antwoordt De Lijn dat de bussen van BYD voor 100 procent elektrische bussen zijn, die geproduceerd worden in Hongarije. Dit houdt in dat de bussen volledig emissievrij rijden en een significante bijdrage leveren aan het bereiken van de klimaatdoelstellingen. Daarnaast koop De Lijn enkel nog groene elektriciteit aan om die bussen te laten rijden.
Er werd gevraagd of ik, op basis van deze informatie, de gunning van de vijfhonderd bussen aan Build Your Dreams nog kan verdedigen. Er werd mij gegarandeerd dat de wet op de overheidsopdrachten volledig werd gerespecteerd en ook dat er geen enkele procedure ingesteld is tegen de gunning, hoewel er heel wat mededingers waren. Ik herinner er u aan: bij de gelede bussen die gegund zijn aan IVECO, is er wel degelijk een uiterst dringende noodzakelijkheid (UDN) ingediend bij de Raad van State. Bij de midibussen was er een soortgelijk verhaal. Bij de gunning die De Lijn in december deed aan BYD, is er geen procedure ingesteld.
Ik moet ook nogmaals meegeven dat artikel 53 van de wet op de overheidsopdrachten ten stelligste verbiedt dat er technische specificaties opgelegd worden die verband houden met de herkomst van de producten. Met andere woorden, zoals ook al meermaals gezegd in deze commissie: ‘Made in Belgium’ is uit den boze, is volledig in strijd met artikel 53 van de wet op overheidsopdrachten. Stellen dat de bussen in België gebouwd zouden moeten worden, is dus geen geldig argument. Zoals u ook weet, worden de bussen van Van Hool gefabriceerd in Macedonië en niet in België. Ik herhaal het: een dergelijke protectionistische maatregel is in strijd met de wet op de overheidsopdrachten en ook met de Europese regelgeving.
Kortom: De Lijn garandeert mij dat deze aanbesteding volledig correct verlopen is, evenals alle aanbestedingsprocedures voor de levering van zero-emissiebussen en het verlenen van gunningen aan Van Hool, aan VDL, aan IVECO, aan Yes-EU en aan Build Your Dreams. De Lijn verzekert me dus dat ze, wat dat betreft, volledig achter deze toewijzing van de opdrachten staat.
De heer Verheyden heeft het woord.
Dank u wel voor uw antwoord, minister, maar ik denk dat het toch wel duidelijk is dat u nu alle zaken herhaald hebt die u de afgelopen weken hebt gezegd, toen wij in de commissie en in de plenaire vragen stelden over Van Hool. U hebt gewoon herhaald wat u toen hebt gezegd. Ik heb toch niet echt antwoorden gekregen op de vragen die ik heb gesteld.
De Lijn zei dat ze geen andere keuze had, omdat BYD de beste prijs bood over de hele levenscyclus, dus aankoop en onderhoud, en beter scoorde op duurzaamheidscriteria. Dat waren de woorden van de woordvoerder. Alleen blijkt nu uit het verslag dat BYD alleen voor het prijscriterium de beste offerte kon voorleggen: BYD was bij de aanbesteding van de elektrische bussen van De Lijn minstens 20 procent goedkoper dan de andere bieders. Het Vlaams beleid inzake openbaar vervoer bestaat uit de versnelde vergroening van de vloot. Voor u, en dat hebt u altijd duidelijk gemaakt, is de vergroening van het openbaar vervoer in Vlaanderen een absolute prioriteit. Dat hebt u nooit onder stoelen of banken gestoken. Die vergroening heeft voorrang op alles: de veiligheid op ons openbaar vervoer, de dienstverlening, het aanbod … en nu ook de tewerkstelling van een paar duizend mensen.
Deze regering en ook u, minister, verkondigen te pas en te onpas dat de vergroening van onze samenleving nieuwe opportuniteiten opent voor onze eigen industrie. Wel, uit die gunning blijkt nu duidelijk dat dat mooie woorden zijn. U en deze regering liggen er niet van wakker dat we kennis en technologie hebben die passen in die energietransitie. U kijkt enkel naar de euro’s. Andere landen kunnen die kennis, en de kwaliteit die wij leveren, wel appreciëren. Kijk bijvoorbeeld naar Nederland. Dan zeg ik: neem daar eens een duidelijk voorbeeld aan. Wat maakt dat wij op dat vlak wel goed scoren, en BYD niet? Leg me dat eens uit.
Voor duurzaamheid en waarborg eindigde BYD Europe als laatste – laatste! – van de zes partijen die in de eindbalans werden afgewogen. Voor duurzaamheid, dus de energiezuinigheid van de bussen, kreeg BYD de laagste score: 7,7 op 10. Eén andere partij behaalde het maximum van de punten, en andere aanbieders schommelen tussen 8,2 en 8,8 op 10. Bij het criterium waarborg was BYD de enige aanbieder die niet het maximum haalde, omdat het minder garantie geeft op de batterijen.
Wel, minister, hoe verklaart u dat De Lijn dan toch verkondigde dat de bussen van BYD duurzamer waren dan bijvoorbeeld die van Van Hool? Eigenlijk is dat een flagrante leugen. Men heeft ons daar gewoon voorgelogen.
Minister, de Vlaamse Regering veegt naar mijn mening gewoon haar voeten aan haar eigen beleidsdoelstellingen inzake overheidsopdrachten. Zoals ik in mijn vraagstelling vermeldde, zijn onder meer duurzaamheid en integriteit zogezegd prioriteiten in dat beleid van de Vlaamse Regering. Maar laat ons eerlijk zijn: de integriteit is in dit dossier ver te zoeken. De prijs van de bussen domineert hier alles. Uit de aanbesteding blijkt duidelijk dat de prijs het meest doorslaggevende criterium is. De prijs is goed voor zo maar eventjes 70 van de 100 punten. De waarborg was nog eens 20 punten waard, terwijl duurzaamheid – toch hét fetisj van deze Vlaamse Regering – gold voor, hou u vast, 10 punten. U en uw collega’s hebben er nochtans altijd de mond van vol. 10 punten voor duurzaamheid, collega’s, dan vraag ik me af hoe de minister eigenlijk nog het woord ‘duurzaamheid’ in de mond durft te nemen.
Ik kan er dus niet bij waarom u nog altijd, met alle informatie die u nu hebt, die gunning kunt verdedigen. Of toch, ik weet het wel: het is nog altijd de prijs. De kwaliteit van onze eigen busbouwers, en of zij kunnen leveren, dat doet er voor u niet toe. U wringt zich nu in allerlei bochten, en u komt met allerlei verklaringen om deze beslissing goed te praten. Maar wie gelooft dat nog? Hoe u het ook draait of keert, de 92 bussen van Van Hool gaan 43 miljoen euro kosten, of gemiddeld 470.000 euro per bus. Dat is 100.000 tot 150.000 euro goedkoper dan de tweede in de rij die de gunning had kunnen binnenhalen. Bij de op één na goedkoopste kandidaat had De Lijn ruim 10 miljoen euro extra moeten betalen voor hetzelfde aantal bussen, of had ze voor hetzelfde bedrag 20 bussen minder kunnen bestellen. Daar gaat het allemaal om, minister. De prijskloof tussen BYD en Van Hool zou volgens bepaalde bronnen zelfs bij de grootste zijn. Daar is men op afgegaan.
Maar De Lijn en ook deze Vlaamse Regering kijken naar de korte termijn, net omdat die vergroening van de busvloot ten koste van alles moet gaan. Dat is uw prioriteit. Wat gaat de vervanging van die batterijen op termijn kosten? Wat gaat het gebrek aan duurzaamheid De Lijn, en dus de belastingbetaler, op termijn kosten? Daar antwoordt u niet op, daar draait u omheen.
De heer Bex heeft het woord.
Eerst en vooral dank aan de collega voor deze interpellatie, die zeer terecht is. Ik heb straks ook nog vraag om uitleg over een aanbelangend thema. Elke keer dat ik u over deze aanbestedingen aan het woord hoor, heb ik het gevoel dat u dieper en dieper in de problemen komt.
Laat me ten eerste zeggen dat ik het betreur dat we hebben moeten wachten op een krant die een beroep doet op de openbaarheid van bestuur om helderheid te geven over dingen waarover u in het parlement ook al ondervraagd was en waarover u niet in dezelfde mate in detail bent gegaan. Ik zal niet zeggen dat u niet op onze vragen hebt geantwoord, maar het zou soms goed zijn om uit eigen beweging ook een zekere openheid aan de dag te leggen. Alleszins waren wij ook wel verbaasd, na de discussies die we hier al hebben gehad, over de onthullingen in De Standaard over hoe de aankoop van de BYD-bussen effectief tot stand was gekomen en de criteria die daarbij gehanteerd werden. Ik hoor u vandaag vertellen dat het element duurzaamheid, als ik u goed begrepen heb, gaat over het verwachte elektriciteitsverbruik van die bussen in de tijd dat ze zullen rijden, maar dat houdt wel iets anders in dan de aspecten duurzaamheid zoals ze aan bod kwamen in de discussie die we hier onder andere naar aanleiding van het voorstel van resolutie van collega D’Haese hebben besproken. Dat ging niet over hoeveel elektriciteit die bussen zullen verbruiken, maar onder meer over waar die bussen vandaan moeten komen, hoe ver die worden getransporteerd enzovoort. Dat zijn wel dingen waarvan ik verwacht dat een minister daar spontaan een aantal mededelingen over doet en niet alleen wanneer de openheid die daarover in de krant wordt gegeven, haar daartoe verplicht. Ik ben benieuwd hoe dit zich verder zal ontwikkelen.
Ik kom tot een tweede punt. U steekt zich naar mijn smaak nogal sterk weg achter de juridische positie van De Lijn en de raad van bestuur van De Lijn als autonoom overheidsbedrijf, alsof u daar weinig of niets mee te maken hebt. U zegt ook dat u helemaal geen financiële condities hebt opgelegd aan De Lijn. Natuurlijk moet De Lijn roeien met de riemen die ze vanuit de overheid ter beschikking gesteld krijgt. Als de overheid zegt dat ze alleen nog maar elektrische bussen mag kopen, wat wij voor alle duidelijkheid een terechte keuze vinden, en tegelijkertijd een bepaald budgettair kader hanteert, dan moeten we er niet versteld van staan dat De Lijn vooral naar financiële criteria zal kijken wanneer ze een aanbesteding in de markt zet. Maar daar komt nog eens bovenop – en ook die informatie krijgen we maar mondjesmaat – dat de reden waarom De Lijn die tweede aanbesteding heeft uitgeschreven, was dat de bussen niet tijdig geleverd werden enzovoort. Dat zijn dingen die we hier niet spontaan hebben horen vertellen.
Ik ben nog eens gaan kijken naar de samenstelling van de raad van bestuur van De Lijn – en ik kom daar straks nog op terug. In die raad van bestuur zitten twee regeringscommissarissen, ten eerste de heer Maarten Van Onckelen, adjunct-kabinetschef van minister Weyts, en ten tweede mevrouw Machteld Claerhout, die u hier af en toe zelfs vergezelt in de commissie. Die mensen zitten daar met een reden, namelijk met de bedoeling om de vinger aan de pols te houden om dergelijke zaken van groot strategisch belang af te toetsen, daarmee naar u terug te komen en eventueel uw mening mee te nemen in het beslissingsproces van de raad van bestuur. Daar gaat mijn vraag bij deze interpellatie van de heer Verheyden vooral naartoe. Nu moet u het hier allemaal komen uitleggen. Het is een proces dat ongeveer een jaar moet hebben geduurd, als in april de criteria werden goedgekeurd op de raad van bestuur. Wat zijn het afgelopen jaar de contacten geweest tussen de leden van de regering via de regeringscommissarissen met de raad van bestuur van De Lijn? Op welke manier is er vooraf bijgestuurd en zijn er vooraf consignes gegeven? Hebben die regeringscommissarissen een actieve rol opgenomen in die raad van bestuur? Of zitten die regeringscommissarissen daar met de houding: “Jullie zijn een autonoom overheidsbedrijf, wij zien niets, wij horen niets, wij doen niets en de minister zal het wel gaan uitleggen in het parlement wanneer jullie een beslissing hebben genomen.”? Ik denk niet dat dat de bedoeling is.
Daarover zou ik van u vandaag graag in de mate van het mogelijke openheid willen. Het was geen concrete vraag in de interpellatie. Als het zo zou zijn dat u daar vandaag niet in alle openheid of in alle volledigheid op kunt antwoorden, dan stel ik voor dat die informatie ter inzage zou worden gelegd bij de voorzitter van het parlement of op een andere manier ter beschikking zou worden gesteld van de leden van de commissie.
De heer Keulen heeft het woord.
Collega’s, minister, iedereen gunt die opdracht aan Van Hool, maar er zijn nu eenmaal spelregels. Ik spreek hier met voorsprong als diegene met de grootste ervaring. Ik zit hier nu 29 jaar – in die tussentijd ook meer dan zes jaar in de regering –, ik zit 36 jaar in het lokale bestuur, waarvan dertien jaar als burgemeester en schepen van Financiën, en daarvoor als schepen en voorzitter van de gemeenteraad. Ik heb nog nooit meegemaakt dat bij één aanbesteding de prijs niet het doorslaggevende criterium was en ook niet de meerderheid van de punten kreeg. Ik daag u uit. U kunt zeggen dat als we allemaal het omgekeerde zeggen, het zo is. Het lijkt soms wel alsof een deel van het publiek hersenlam is, en ik meen dat. Ik heb nog nooit geweten, gedurende die vele jaren, dat er ooit een aanbesteding is geweest waarbij de prijs niet het overgrote deel van de gunningscriteria bepaalde. Als het omgekeerde het geval zou zijn, zou het pas heel verdacht zijn, want dan ga je natuurlijk met minder objectieve parameters dan de prijs werken. De prijs is meetbaar en kan letterlijk wiskundig afgetoetst worden. Al de rest hangt af van meer subjectieve parameters. Die parameters, zoals duurzaamheid, kunnen heel belangrijk zijn, maar ik heb nog nooit geweten – echt waar, ik ben nu bijna veertig jaar bezig – dat de prijs niet het overgrote deel van de voorwaarden van de gunningscriteria in een aanbesteding uitmaakt. Ik daag u uit om het bewijs van het tegendeel te leveren.
Ik las dit in een krant en ik wist eigenlijk op voorhand wie wat ging zeggen. Diegenen die op dat vlak een beetje praktische ervaring hebben … Ik daag u uit, in Vlaanderen wordt door lokale besturen, door Vlaanderen en de federale overheid zoveel aanbesteed dat het toch mogelijk moet zijn om daar nu tig voorbeelden van te geven? Het wordt hier nu voorgesteld dat indien men dat gewild had, men dat gemakkelijk in die richting had kunnen duwen.
Waarom is de aanbesteding correct? Niemand heeft ook maar een klacht ingediend. Dit gaat over zulke grote bedragen dat, mocht er ook maar iets rammelen aan het opzet of de redactie van de aanbesteding, er klachten waren geweest. Die aanbestedingen worden door de juridische diensten binnen de bedrijven en door juristen extern bekeken en letterlijk met een vergrootglas onderzocht om daar toch maar iets in te vinden. Dit soort van aanbestedingen zijn immers zelfs voor wereldspelers economisch heel belangrijk. Men laat die niet zomaar schieten.
Als je bijvoorbeeld in een gemeente een poetscontract in de markt zet voor een periode van drie jaar – er doen ook altijd dezelfde bedrijven aan mee –, neem dan maar van mij aan dat dat moet kloppen tot achter de punt en de komma. Dat gaat door heel wat juristenhanden en het wordt ook door juristenogen onderzocht. Mocht daar iets niet kloppen, dan hadden we het gehoord. Niemand heeft klacht ingediend, waarschijnlijk omdat die aanbesteding wel correct is.
Een krant moet natuurlijk een kopij hebben. Als je zoiets in gang kunt zetten, zijn we een dag bezig. Ik hoor daar vanuit de andere spelers ook geen opmerkingen over. Er zijn altijd meer spelers die de aanbesteding niet krijgen toegewezen; er is altijd maar één laureaat en de rest is dan altijd de verliezer. Die hebben zich, ook de anderen die buiten beeld blijven, nog niet geroerd. Zij hebben nog niets gezegd wat dat betreft.
Minister, wij hebben nog altijd dat raamcontract. We kunnen nog altijd een 250-tal bussen laten leveren. Het zullen dan wel betere moeten zijn dan de bussen die tot nog toe zijn geleverd: te laat en ook met technische problemen. Ook wat dat betreft mag de belastingbetaler uiteraard ook op kwaliteit en respect rekenen voor het nakomen van de gunningsvoorwaarden, want daar heeft Van Hool zich ook toe verbonden.
Als laatste punt: ik heb nooit anders geweten dan dat de prijs meer dan de helft van de gunningscriteria en de voorwaarden bepaalt. Wanneer dat niet zo is, dan is het pas per definitie verdacht. Daarom zijn er ook geen klachten van de andere bedrijven die in de running waren voor die aanbesteding.
De heer D’Haese heeft het woord.
Er zijn nu eenmaal spelregels, de vraag is natuurlijk welke en wie die spelregels maakt. Minister, u zegt dat De Lijn een extern verzelfstandigd agentschap is en dat u daar niets aan te zeggen hebt, maar u weet veel beter dan ik dat daar natuurlijk niets van waar is. De Vlaamse Regering legt aan De Lijn de vergroening op. Dat hebt u dus te zeggen, terecht trouwens. U hebt De Lijn drie jaar geleden nog teruggeroepen, u hebt ze nog een openbare aanbesteding laten intrekken, omdat ze Van Hool toen uitsloten. U hebt natuurlijk absoluut wel iets te zeggen aan De Lijn.
Bovendien zitten er niet alleen twee regeringscommissarissen in de raad van bestuur van De Lijn maar ook vier politiek benoemde bestuurders vanuit de meerderheidspartijen van dit Vlaams Parlement. Dus maak de mensen geen blaasjes wijs dat het een totaal onafhankelijk bedrijf zou zijn waar u niets aan te zeggen hebt. U hebt daar een hele grote vinger in de pap te brokken.
Inzake de openbaarheid van bestuur die De Standaard naar buiten heeft gebracht, is de prijs natuurlijk een belangrijk criterium. Niemand zal dat in vraag stellen, maar het is wel heel duidelijk dat er hier een heel eenzijdige focus is op de prijs. Er is zo’n groot verschil in prijs tussen de eerste en de volgende dat men zich kan afvragen waar dat vandaan komt. Wordt hier met gelijke wapens gestreden? Vertrekt iedereen hier gelijk aan de meet?
Uiteraard heeft die eenzijdige focus op de prijs – dat moet niemand proberen weg te steken – te maken met de financiële middelen van De Lijn. U spreekt over het openbaredienstcontract van De Lijn. Ik citeer uit het memorandum van De Lijn: “In het openbaredienstcontract is een investeringstoelage van 270 miljoen euro op jaarbasis voorzien. Die is niet toereikend om onze infrastructuur en onze vloot op voldoende niveau te brengen en de noodzakelijke versnelling te verzekeren op het vlak van vergroening.” Ze leggen dat heel gedetailleerd uit: “De verstrenging van de regelgeving rond de lage-emissiezones heeft een grote impact. De Lijn dreigt jaarlijks miljoenen euro’s aan boetes te moeten betalen om door de LEZ te rijden met dieselbussen. Om in te spelen op deze gewijzigde regelgeving moet de vergroening versnellen en daarvoor zullen extra investeringsmiddelen voor nodig zijn.”
De vraag is of die middelen er gaan komen, en ik denk, gezien de staat van alarm op dit moment over een belangrijke tak van de industrie in Vlaanderen, niet of die middelen er bij een volgende regering komen, maar of die er nú nog kunnen komen. U zegt: “Made in Belgium is uit den boze.” Uiteraard, maar dat wil niet zeggen dat zaken zoals opleiding, sociale tewerkstelling en andere parameters van lokale tewerkstelling niet perfect kunnen worden opgenomen. Dat is perfect mogelijk, dat gebeurt al in het buitenland en de enige vraag is: waarom wil deze regering het niet doen? Het is mogelijk, het gebeurt al. Het zou de eenzijdige focus op prijs kunnen terugdringen. Er zijn nog andere duurzaamheidscriteria – de heer Bex verwees ernaar – die men zou kunnen opnemen.
Minister, beste collega’s, die discussie is natuurlijk bijzonder bijzonder concreet vandaag. Morgen zit de regering samen voor een reddingsplan voor busbouwer Van Hool, voor participatie van de Vlaamse overheid in dat bedrijf of voor het toekennen van leningen en bankgaranties. Dat is zeer concreet. Maandag is er raad van bestuur van dat bedrijf. Iedereen vreest dat er een grote herstructurering zal worden aangekondigd. Wat kan er in die korte termijn nog gebeuren? Op die korte termijn is er nog bestelling mogelijk op het raamcontract dat drie jaar geleden al is afgesloten. U hebt gezegd dat De Lijn zich daarvoor engageert. Welke stappen zijn daar al voor genomen? Welke middelen zijn daarvoor vrijgemaakt? Welke engagementen kunnen er worden aangegaan?
Laat ons een klein beetje eerlijk zijn, de Vlaamse Regering heeft zelf jaren vertraging gepakt op de vergroening van de busvloot. Ik moet hier toch niet alle persberichten van minister Weyts bovenhalen die in 2018 zei dat er een kleine duizend elektrische bussen zouden zijn tegen 2021? We hebben er nul van gezien. De regering heeft jaren vertraging gepakt op dit dossier. Die acht maanden verschil tussen twaalf of twintig maanden leveringstijd gaan nu echt niet het verschil maken. Laat ons daar een beetje serieus over blijven. Die acht maanden kan het nog wel duren.
Maar dus, worden die middelen vrijgemaakt? Welke stappen heeft De Lijn al gezet om te bestellen op dat oude raamcontract bij VDL en Van Hool?
Op de lange termijn is het duidelijk: er moet een aanpassing komen van de criteria waarmee De Lijn gunningen toewijst, want de prijs heeft een te grote impact vandaag. Criteria van lokale tewerkstelling zouden kunnen worden opgenomen. Hoe staat u daartegenover?
Mevrouw Brouwers heeft het woord.
Een aanbestedingsprocedure is natuurlijk gebonden aan wetgeving, en De Lijn beslist ook voor een stuk autonoom hoeveel zij bepaalde zaken al dan niet laat doorwegen. Het klopt ook wat collega Keulen zegt: de prijs zal altijd een belangrijk element zijn. Maar of die nu op 70 van de 100 punten moeten staan, of op 60, daarover kun je discussiëren. (Opmerkingen van Marino Keulen)
De vraag is natuurlijk of we een ander resultaat hadden gehad als De Lijn de prijs iets minder had laten doorwegen, enzovoort, maar dat is een beslissing van de raad van bestuur van De Lijn. Mocht de minister zich daar constant mee bemoeien, dan was het kot hier ook te klein. Ik vind dus wel dat je die mensen hun werk moet laten doen, ondanks het feit dat ik het ook bijzonder betreur dat die BYD-bussen gewonnen hebben. Ik denk dat dat kalf voor een stuk verdronken is. Laten we hopen dat er een zachte landing kan zijn voor Van Hool, en dat de regering daarin misschien een aantal zaken kan faciliteren. Dat is allemaal nog de vraag, wat er maandag zal gebeuren, maar dat is hier nu ook niet het debat.
Ik wou wel nog eens terugkomen op wat de Europese Commissie nu doet. Ik lees in de kranten, en het is ook hier al aan bod gekomen, dat de Europese Commissie op een bepaald moment beslist heeft om een onderzoek te doen naar oversubsidiëring. De miljardensteun die BYD krijgt vanuit de Chinese overheid, ontwricht de markt hier in Europa natuurlijk enorm. Er wordt dus al onderzoek gedaan naar oversubsidiëring van ‘e-wagens’ – ik neem aan dat dat niet de bussen zijn – en ook naar de levering van Chinese treinen aan de Bulgaarse spoorwegen. We kunnen natuurlijk vragen aan de Europese Commissie om ook eens naar de bussen te kijken, maar men gaat dan al snel zeggen dat ze in Hongarije worden gemaakt. Als ik het goed begrepen heb, komen die bussen hier in Europa zo goed als klaar toe, prutst men er hier nog een beetje aan, en dan zijn die bussen zogezegd in Europa gemaakt. Misschien moet Europa daar ook wel eens naar kijken. Ik vind dat een omzeiling van de wetgeving.
Ik hoop eerlijk gezegd dat de Commissie ook naar dit dossier een onderzoek start. Misschien is het al begonnen, dat weet ik niet. België heeft momenteel het voorzitterschap van de Raad. Misschien kunt u dat met de collega die nu de vergaderingen leidt, eens aankaarten om dat in elk geval eens te bekijken, want daar zit het natuurlijk ook.
Collega Keulen, u hebt het de vorige keren ook al gezegd, dat China hier onze markt komt ontwrichten, met overgesubsidieerde producten allerhande, maar hier dan toch in een heel speciaal domein. Ik denk dat we daar vooral ook eens naar moeten kijken, en ik hoop dat we van dat voorzitterschap gebruikmaken om dat ook nog eens op tafel te leggen. Ik weet niet of daar ondertussen iets meer over te vertellen valt?
Mevrouw Robeyns heeft het woord.
Minister, eerlijk gezegd twijfel ik er niet aan dat die aanbesteding correct verlopen is. Ik denk alleen dat het een beetje jammer is dat er niet van in het begin open kaart is gespeeld. Het was beter geweest als al die criteria en de resultaten ervan door uzelf naar voren waren gebracht. Ik denk dat dat in het kader van openheid beter was geweest. Dan waren we misschien minder verbaasd, en ook minder zuur, want nu komt dat – zeker voor de werknemers van Van Hool – toch een beetje zuur over.
Ik blijf met de vraag zitten of er een mogelijkheid is om andere criteria, zoals duurzaamheid en sociale criteria, meer te laten doorwegen. Op die manier zou eventueel een duurdere optie, die op termijn groeikansen en innovatie kan opleveren voor de lokale industrie, te verantwoorden zijn. Kan dat nu, of niet? U verwijst naar artikel 53 van de wet op de overheidsopdrachten, dat verbiedt dat er technische specificaties worden opgelegd die verband houden met de herkomst. Zo rechtstreeks kan het wellicht niet, maar ik begin toch meer en meer aan te voelen dat het onrechtstreeks misschien wel mogelijk zou zijn. Ik treed dan het pleidooi van de collega’s bij dat we, als het kan, die optie ook moeten bekijken. Dat is dan misschien een iets duurdere optie, maar wel een die een meerwaarde heeft voor groeikansen op het vlak van innovatie en lokale tewerkstelling. Dat moeten we dan toch benadrukken, als die mogelijkheid er zou zijn.
Maar ik denk dat het beter was geweest als u vanaf het begin het hele resultaat van die aanbesteding, met alle criteria, in alle openheid zelf had meegedeeld.
Minister Peeters heeft het woord.
Men verwijt mij dat ik niet in alle transparantie alle mogelijke gunningscriteria van alle mogelijke bestekken van vervoersmaatschappij De Lijn op tafel leg. Jullie kunnen die allemaal opvragen. De Lijn heeft op dit ogenblijk vijfmaal een procedure voor de aankoop van zero-emissiebussen gegund. In het verleden zijn er nooit vragen gesteld over de vergunningscriteria. Vandaag is dat zeer relevant.
Ik verwijs naar de eerste gunning in november 2021, een raamcontract voor 350 bussen, waarvan 60 procent gegund aan Van Hool en 40 procent aan VDL, met de prijs als doorslaggevend criterium. De bussen van Van Hool waren iets goedkoper dan de bussen van VDL. In september 2022 hebben we midibussen besteld en er werden er een zevental geleverd. Het doorslaggevend criterium was ook hier de prijs, de total cost of ownership, voor 70 procent.
In november 2022 hebben we gelede e-bussen besteld, gegund aan IVECO. Het doorslaggevende criterium was de total cost of ownership, voor 70 procent. We hebben de HOV-bussen (hoogwaardig openbaar vervoer), waar een van de vergunningscriteria ook de total cost of ownership was, voor 70 procent, gegund aan VDL. Nu in december hebben we nog een gunning gehad waar niet de total cost, maar wel de life cycle cost het criterium was, 70 procent van de punten, gegund aan BYD.
Mijnheer Verheyden, ik heb wel degelijk in mijn eerste repliek het verschil uitgelegd. De life cycle cost dient om het duurzaamheidscriterium veel meer te laten doorwegen. Er was misschien wat verwarring bij de woordvoerder van De Lijn, maar er is hier een apart duurzaamheidscriterium op tien punten en men heeft gekozen voor de life cycle cost om daar ook het verbruik van energie verder in te laten doorwegen.
Mijnheer Verheyden, u zegt dat er in Nederland wel heel wat bussen van Van Hool kunnen rondrijden. Dat klopt, maar bij ons rijden er ook achthonderd. Tegelijkertijd wil ik zeggen dat er ook in Nederland heel veel bussen van BYD rijden. Ik denk dat er in heel Europa ruim vierduizend bussen van BYD zijn, waarschijnlijk conform correct uitgevoerde aanbestedingsopdrachten, tenzij het voor een particulier is, die niet gehouden is door de wet op de overheidsopdrachten, in tegenstelling tot een overheidsbedrijf.
Het duurzaamheidscriterium is voor ons belangrijk. In ons regeerakkoord staat dat we vanaf nu alleen maar zero-emissiebussen kopen. Dat zijn geen dieselbussen, benzinebussen of hybride bussen, maar wel zero-emissiebussen, en op dit moment kopen we volledig elektrische bussen aan. Dat hebben we ook bewezen met die vijf voorgaande overheidsopdrachten, die allen gegund zijn en waarbij het aandeel van de prijs heel vaak ruim 70 procent betrof om over te gaan tot de gunning.
Er zijn punten op tien gegeven op het bestek van duurzaamheid. Bij BYD was dat 7,7 en de anderen variëren van 8,2 tot 8,8. IVECO haalde 10 op 10. Moet ik dan voor dat kleinste criterium, 10 op 10, vergunnen aan Iveco? Hadden we daarmee Van Hool gered?
Collega’s, ik wil heel duidelijk stellen dat de wet op de overheidsopdrachten hier is gerespecteerd en dat het toekennen van 70 procent van de total cost of ownership bij andere procedures correct werd bevonden. Waarom zou je nu zeggen dat de prijs laten doorwegen voor 70 procent, absoluut uit den boze is? Ik vind dat een zeer vreemde redenering, zeker omdat dat, zoals meerdere collega’s hier al zeiden, in het verleden al meermaals is gebeurd.
Ik wil heel duidelijk stellen dat die gunningscriteria niet in augustus of december 2023 zijn bepaald. De opdracht bij De Lijn dateert van maart 2022. Men heeft een selectieleidraad met gunningscriteria goedgekeurd op de raad van bestuur. Niemand heeft daar een woord over gezegd en vond dat interessant en er werd geen enkele vraag over gesteld. Dan kwamen de selectiebeslissing, de uitsturing van het bestek in april 2023, de opening van de eerste offertes, onderhandelingsprocedures. De laatste opening van de offertes vond plaats in november 2023. De gunning gebeurde dan in december 2023 door de raad van bestuur.
Iedereen kon te allen tijde, na de gestanddoeningstermijn van vijftien dagen, de standstillperiode, perfect de offertes opvragen en daar gewag van maken. Neen, men wacht tot een krant in het kader van de openbaarheid van bestuur dat bestek opvraagt. Dat mag natuurlijk, want die bestekken zijn correct verlopen. De wet op de overheidsopdrachten is hier correct gerespecteerd, net zoals bij die andere vier bestekken waar de prijs vaak doorslaggevend is. De wet op de overheidsopdrachten is gerespecteerd.
Wat is de taak van een regeringscommissaris? Ik denk dat we dat allemaal weten, maar voor alle duidelijkheid: een regeringscommissaris moet erop toezien dat het beleid van de regering wordt gehonoreerd en dat de budgettaire consequenties worden gevolgd. We hebben aan De Lijn een extra bedrag gegeven van 120 miljoen euro om die vergroeningsoperatie door te zetten. We zetten die liever vandaag dan morgen door, want u weet dat De Lijn nog met een aantal verouderde dieselbussen rondrijdt. Die moeten er zo snel mogelijk uit, maar die kunnen er pas uitgaan als er ook een effectieve instroom is van nieuwe bussen, en daar knelt heel vaak het schoentje. Vandaag zijn er weinig bussen geleverd. Indien men leveringstermijnen vooropstelt van twaalf tot veertien maanden en dat blijken achteraf 24 tot dertig maanden te zijn, dan brengt dat De Lijn in moeilijkheden. Dat is de reden voor de raad van bestuur van De Lijn geweest om te beslissen om hun eieren in meerdere manden te leggen, bij wijze van spreken. Door meerdere bestekken in de markt te plaatsen hoopt men tijdig, en het liefst zo snel mogelijk, zoveel mogelijk zero-emissiebussen te kunnen krijgen om op die manier die vervuilende dieselbussen zo snel mogelijk uit roulatie te kunnen nemen. Bovendien zijn deze bussen ook van een hoge leeftijd.
Mijnheer D’Haese, u zegt mij dat ik in maart 2022 had moeten ingrijpen op de gunningscriteria. In principe is mij dat helemaal niet toegestaan. U verwijst terecht naar wat ik in 2021 gedaan heb. Toen was er veel commotie omdat de raad van bestuur een bestek in de markt had geplaatst waarbij één gunningscriteria was dat men al minstens x-aantal elektrische bussen had moeten leveren. Heel deze commissie en alle leden van de Vlaamse Regering waren het erover eens dat dat een uitsluitingscriteria was voor meerdere busbouwers, en zeker voor onze Vlaamse busbouwers Van Hool en VDL. Ik heb toen een brief geschreven naar de raad van bestuur van De Lijn. De toenmalige voorzitter van de raad van bestuur was daar zeer nijdig over – ik denk dat die nijd er nog altijd is – omdat ik intervenieerde op de gunningscriteria. Voor andere criteria is nooit een dergelijk uitsluitingscriterium opgenomen. Er is nooit meer gezegd dat men minstens x-aantal bussen moest hebben rondrijden of moest hebben geleverd in een Europees land of waar dan ook. Dat stond er niet in. Was dat wel zo geweest, dan had ik andermaal ingegrepen. Voorafgaand uitsluitingsgronden inschrijven vind ik geen goede zaak. Mijn regeringscommissaris zou dat ook wel opgemerkt hebben.
Hier gaat het over de gunningscriteria: duurzaamheid, de leveringstermijn en de prijs als meestal het grootste aandeel. Niet sec de prijs, maar de ‘total cost of ownership’, de prijs voor de hele levensduur van de bussen met alles erop en eraan. Is dit reglementair en is dit conform? Ja, dat is ook bij de twee bestekken gebeurd waaromtrent er een uiterst dringende noodzakelijkheid was ingediend en waar de Raad van State gezegd heeft dat de wet op de overheidsopdrachten correct is toegepast.
Kom dus alsjeblieft niet zeggen dat dat allemaal foutief gebeurd is en dat men subjectief gehandeld heeft. Ik ga ervan uit dat de aanbestedende overheid, De Lijn dus, de gunningscriteria correct heeft gehanteerd, ze correct opgenomen heeft in een bestek en ze ook correct gegund heeft.
Vinden we het spijtig dat Van Hool vandaag in een moeilijker parcours zit? Ik denk dat iedereen dat spijtig vindt. Ik denk dat iedereen, meerderheid en oppositie, alles op alles willen zetten opdat Van Hool uit deze moeilijke positie zou raken. We hebben ook kunnen lezen dat Van Hool zegt dat de problemen vooral het gevolg zijn van de covidpandemie. Men is die heel moeilijk te boven gekomen. Dat heeft dus niets te maken met al dan niet één enkel bestek binnenhalen. Dat hebben de mensen van Van Hool telkens opnieuw heel duidelijk geduid.
Kunnen wij nog bussen afnemen via het raamcontract van 350 bussen? Dat raamcontract is gegund in november 2021. We kunnen dat inderdaad. De raad van bestuur en de CEO van De Lijn hebben mij verzekerd dat dat raamcontract nog altijd lopende is. Van dat raamcontract, van die 350 bussen, zijn er zestig bussen besteld eind 2021. Van die zestig bussen zijn er 36 te leveren door VDL in het eerste kwartaal van 2023. Van die 36 bussen zijn er vandaag 29 geleverd. Er zijn dus nog zeven bussen te leveren. (Opmerkingen van Stijn Bex)
Van Hool heeft 36 bussen toegewezen gekregen. Daarvan heeft het er 29 geleverd, de overige zeven zal men nog leveren.
Wat geeft Van Hool zelf mee? Het bedrijf is geen vragende partij om vandaag exact hetzelfde bustype van het contract van die 350 te leveren om de eenvoudige reden dat de ‘supply chain’ niet toelaat om datzelfde type van batterij te integreren in de bussen. Ze hebben met het management heel veel overleg gehad. Er is een doorstort van andere bussen mogelijk. Dat is een nieuwe productielijn. Dat is een andere bus, die natuurlijk nog moet voldoen aan de criteria van de gunning van november 2021. Daar moet een nieuwe lijn voor opgesteld worden. Daarvan is de leveringstermijn ook geen twaalf maanden, maar gaat het eerder richting twintig maanden.
Willen we intussen elektrische bussen hebben? Ja. Ik hoop dat zowel IVECO inzake de gelede bussen, VDL inzake de HOV-bussen als YES-EU inzake de midibussen zo snel mogelijk blijven leveren. Ik hoop ook dat Build Your Dreams, dat het contract heeft en dat gezegd heeft dat het op twaalf maanden kan leveren, de leveringstermijn kan garanderen, zodat we zo snel mogelijk zero-emissiebussen kunnen hebben. Maar alle bedrijven, zeker onze Europese bedrijven, zeggen vandaag dat ze kampen met ‘supply chain’-problemen. Die hebben juist een enorme impact op de leveringstermijnen.
Er wordt nog verwezen naar het memorandum. Daarin zegt De Lijn inderdaad dat het toekomstgericht graag aanspraak zou willen maken op drie keer 100 miljoen euro extra: 100 miljoen euro voor exploitatie, 100 miljoen euro voor verduurzaming van de vloot en 100 miljoen euro voor instandhoudingsdoelstellingen. Ik heb altijd gezegd dat ik dat een zeer aanvaardbare en redelijke vraag vind die de raad van bestuur van De Lijn hier opneemt. U weet dat wij vandaag om en bij 1,5 miljard euro geven aan De Lijn. Voor de toekomst vragen zij 1,8 miljard euro. Ik denk dat dat een gerechtvaardigde vraag is. Dat heb ik ook al meer dan eens gezegd. Maar weet wel dat we daarvoor alleen al 120 miljoen euro extra boven het budget gegeven hebben, omdat een elektrische zero-emissiebus duurder is dan een dieselbus. Het reguliere budget was om en bij de 140 tot 150 miljoen euro, exclusief de beschikbaarheidsvergoedingen. Daarbovenop komt die 120 miljoen euro regulier. We geven ze sowieso een vast bedrag van 270 tot 280 miljoen euro, exclusief beschikbaarheidsvergoedingen, die ongeveer 40 miljoen euro qua investeringskosten bedragen.
Collega's, De Lijn heeft mij alleszins overtuigd dat zij de wet op de overheidsopdrachten inzake de vijf gunningen perfect hebben doorlopen, ook voor de laatste gunning aan Build Your Dreams. Die is ook niet aangevochten. Er waren initieel zeven firma's die een offerte hebben ingediend. De anderen hebben deze gunning niet aangevochten. Ik ga er dan ook van uit dat de wet op de overheidsopdrachten ten volle gerespecteerd is. Ik ga er ook van uit dat 70 procent gewicht geven als gunningscriterium aan de ‘total cost of ownership’ gerechtvaardigd is. Dat is ook nooit door iemand aangevochten de voorbije jaren.
Ik hoop sowieso dat de gesprekken met Van Hool verder in een goede sfeer verlopen en dat Van Hool ons zo snel mogelijk kan bevestigen dat het bedrijf toekomstgericht van dat eerste bestek van het raamcontract van 350 bussen nog altijd de resterende bussen kan leveren. Ik denk dat iedereen in deze commissie dat hoopt en dat we daar zo snel mogelijk op kunnen inzetten. Maar dan moeten we natuurlijk eerst het signaal krijgen dat dat ook effectief haalbaar is bij de firma Van Hool.
We weten dat de komende dagen heel spannende dagen zijn. Ik alleszins hoop ten volle dat Van Hool door het moeilijke parcours komt en zo snel mogelijk bussen kan leveren aan De Lijn. Vandaag rijden er bij De Lijn ruim 800 bussen van de firma Van Hool. Wel, ik hoop dat De Lijn zo snel mogelijk bij Van Hool nieuwe bussen kan bestellen en dat het ook goedkomt met de firma Van Hool.
De heer Verheyden heeft het woord.
Dank u wel, minister, voor uw omzichtig antwoord.
U zegt dat u hoopt dat De Lijn nog altijd elektrische bussen zal kunnen bestellen bij Van Hool, dat Van Hool nog altijd elektrische bussen zal kunnen leveren. Vorige week zei uw collega binnen uw eigen regering, minister Brouns, onder andere, dat hij voorstander is om bij aanbestedingen alles meer in ogenschouw te gaan nemen. Voor mij betekent dat, onder andere: sociale kost, lokale tewerkstelling, eigen technologie … Maar u hebt me niet helemaal overtuigd dat u akkoord gaat met die uitspraak van minister Brouns.
Toen De Lijn bij BYD 92 bussen bestelde, stelden heel wat specialisten zich daar vragen bij en is er meteen kritiek op die beslissing gekomen. Geert Noels noemde de aankoop een verzwakking van ons land, professor Jonathan Holslag noemde de bestelling een verstoring van de markt en een uitverkoop van de Europese vrijhandel. Het Verbond van Belgische Ondernemingen (VBO) noemde de bestelling een bijzonder problematisch signaal. Minister, u gaat me niet wijsmaken dat die mensen niet weten dat er een wet op overheidsopdrachten bestaat, maar toch spreken zij nog altijd van een problematisch signaal. Wel, ik heb de indruk dat u nog altijd niet inziet dat men met deze gunning inderdaad een problematisch signaal heeft gegeven.
Minister, collega’s, volgende week maandag 11 maart wordt inderdaad bij Van Hool een herstelplan goedgekeurd. Duizend arbeiders en bedienden houden hun hart vast, maar het staat vast dat er jobs zullen verloren gaan. Zij zijn het slachtoffer van die oneerlijke concurrentie van die Chinese busbouwer, die BYD, die inderdaad miljarden steun heeft gekregen van Peking. We moeten dus inderdaad dringend inzetten op onze eigen maakindustrie en met dat signaal gaat het om meer dan alleen onze busbouwers. Om scenario’s zoals bij Van Hool te vermijden moeten we stoppen met naïef te zijn. We moeten absoluut andere criteria gaan opnemen bij de gunning van contracten, want anders vrees ik dat we de Vlaamse, maar ook in het algemeen de Europese industrie in de uitverkoop zetten, om het met de woorden van Jonathan Holslag te zeggen.
De interpellatie is afgehandeld.