Verslag vergadering Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Vraag om uitleg over de aanpassingen in de dienstregeling van De Lijn
Vraag om uitleg over de afgeschafte ritten bij De Lijn
Vraag om uitleg over de geschrapte busritten van De Lijn in september 2023
Vraag om uitleg over het toenemende aantal geschrapte ritten door defecte bussen bij De Lijn
Vraag om uitleg over geschrapte busritten bij De Lijn
Vraag om uitleg over het structureel schrappen van ritten door De Lijn
Verslag
Mevrouw Brouwers heeft het woord.
Via een Belgabericht van 24 augustus 2023 komen we te weten dat De Lijn vanaf 1 september 2023 haar dienstverlening zal moeten aanpassen vanwege het personeelstekort.
De Lijn vindt te weinig nieuwe chauffeurs en technici om alle vacatures op te vullen. Volgens de vervoersmaatschappij is de zoektocht een hele uitdaging, vooral in regio’s waar de concurrentie groot is. Er vielen al geregeld ritten weg, dit tot grote frustratie van de reizigers. Om de dienstverlening opnieuw betrouwbaar te maken, schrapt De Lijn vanaf 1 september 0,75 procent van de ritten, en dit verspreid over heel Vlaanderen. Volgens De Lijn zal de impact beperkt zijn. De drukke lijnen en schoolritten zullen gevrijwaard worden. Door ritten te schrappen wil De Lijn meer zekerheid bieden dat de aangekondigde ritten wel degelijk gereden zullen worden. Op zich is het positief dat mensen niet voor niets staan te koekeloeren aan de halte.
Het is de bedoeling van De Lijn om de dienstverlening opnieuw op te trekken zodra voldoende personeel beschikbaar is.
Het ACV Openbare Diensten, de vakbond, wijst ook naar het groot aantal verouderde bussen en de levering van de elektrische bussen die ernstige vertraging oploopt, waardoor de dienstverlening deze winter onder druk zal komen staan. Volgens de vakbond zijn er ook problemen met de laadinfrastructuur. De vakbond vreest dat het structurele aanbod tot zelfs met 20 procent zal moeten worden verminderd. De Lijn wijst enkel naar het personeelstekort en spreekt het getal van 20 procent van de vakbond tegen.
Ook TreinTramBus reageerde ontzet en noemde de situatie bij De Lijn zelfs dramatisch slecht. Het is vandaag al onzeker of de bus al of niet komt. De oorzaak is het tekort aan chauffeurs, maar ook de leeftijd van de bussen. De oudere bussen zijn sneller en langer defect en er is niemand om deze te herstellen. Volgens TreinTramBus is het gevolg hiervan dat reizigers niet langer de bus nemen omdat het openbaar vervoer onbetrouwbaar is en er daardoor klanten verdwijnen. TreinTramBus verwacht niet dat dit probleem zal zijn opgelost tegen 1 september en verwacht zelfs nog grotere problemen.
Minister, hoeveel chauffeurs zijn er momenteel tekort in Vlaanderen om de aangepaste/verminderde dienstverlening weer op te heffen? Want hopelijk streven we daar allemaal naar. Hoeveel nieuwe chauffeurs zijn er in 2022 gestart bij De Lijn? Hoeveel nieuwe chauffeurs zullen er dit jaar nog starten? Hoeveel chauffeurs zijn er momenteel in opleiding en wanneer zullen deze chauffeurs inzetbaar zijn? Hoeveel chauffeurs zijn er in 2022 en in 2023 weggegaan bij De Lijn en wat zijn de redenen hiervoor? Is er bij deze dienstverlening ook rekening gehouden met ziekte in de winter en dus bijkomende afwezigheid van chauffeurs?
Ik heb dezelfde vragen over de technici. Hoeveel technici zijn er momenteel tekort in Vlaanderen bij De Lijn? Hoeveel nieuwe technici zijn er in 2022 gestart? Hoeveel nieuwe technici zullen er dit jaar nog starten? Hoeveel technici zijn er in 2022 en in 2023 weggegaan en welke zijn de redenen hiervoor?
We weten dat De Lijn veel inspanningen doet, maar welke bijkomende inspanningen doet De Lijn om het tekort aan chauffeurs en technici op te vangen?
En dan is er nog de cruciale vraag. Waarom gebeurde de communicatie over de aangepaste dienstverlening pas op 24 augustus, terwijl deze al zou ingaan op 1 september? Hoe komt het dat de exacte dienstregeling enkele dagen voor de start van het nieuwe schooljaar nog niet bekend was? Klopt het dan dat die communicatie hierover enkel via een app gebeurt? Sorry, maar mijn schoonmoeder van 83 jaar heeft geen smartphone, dus ik hoop dat dat niet klopt. Deze zaken lees je in ieder geval in de media.
Welke gevolgen heeft dit personeelstekort op de invoering van de basisbereikbaarheid die op 1 januari een nieuwe belangrijke fase ingaat? Welke inspanningen zullen er worden geleverd om de impact daarop te beperken of te vermijden? Welke criteria werden gehanteerd bij de beslissing om bepaalde ritten al of niet te schrappen? Werd er bijvoorbeeld ook rekening gehouden met aansluitingen op de trein, wat voor pendelende werknemers een heel verschil kan maken? Klopt het dat er problemen zijn met de laadinfrastructuur voor elektrische bussen?
Wat vindt u van de uitspraken van TreinTramBus over de onbetrouwbare dienstverlening van De Lijn en welke initiatieven zult u nemen om de dienstverlening weer betrouwbaar te maken?
De heer Maertens heeft het woord.
Collega Brouwers, dank u wel voor deze beknopte inleiding, maar het is natuurlijk niet onbelangrijk dat sinds 1 september een aantal ritten geschrapt zijn. Dat is nieuws, maar belangrijker is inderdaad die mank lopende communicatie, of toch althans de communicatie die zeer laattijdig gestart is.
Minister, hoe kijkt u naar de plannen om die ritten te schrappen? Was er voorafgaand overleg tussen De Lijn en u en uw administratie over de beoogde schrapping van de ritten?
Hoe kijkt u naar de communicatie van De Lijn dienaangaande? De problematiek is voldoende geschetst en ook in de media aan bod gekomen.
Hoe willen we ervoor zorgen – en u als minister – dat de hinder ten gevolge van die schrappingen minimaal wordt gehouden?
De allerbelangrijkste vraag: hoe kunt en wilt u ervoor zorgen dat deze geschrapte ritten zo snel mogelijk opnieuw actief kunnen zijn en die schrappingen teruggedraaid kunnen worden?
De heer Bex heeft het woord.
Minister, het is bijna een beetje verbazend dat u mevrouw Schoubs al naar huis hebt laten gaan, maar we zullen onze vragen aan u stellen.
Op 25 augustus was er inderdaad die aankondiging met een eufemisme dat om de dienstverlening te verzekeren men een aantal dienstverleningen ging afschaffen. Je moet het maar doen. Maar tot het eind van het jaar wordt zowat 1 procent van de ritten geschrapt. Dat ging dan over 77 lijnen volgens een bericht op de website van De Lijn. Ik heb op 29 augustus nog eens gekeken, maar toen kon je nog niet terugvinden welke ritten er op 1 september zouden wegvallen. Op de website stond toen dat de reizigers bij de start van het nieuwe schooljaar zelf zouden kunnen uitzoeken of hun bus zou rijden. Dat is een triest dieptepunt in de dienstverlening, vooral omdat sommige lijnen maar één keer per uur bediend worden. Als uw rit dan wegvalt, geraak je gewoon niet op je werk of op school.
De Lijn heeft inderdaad gezegd dat het vooral een problematiek is van personeelstekort, maar de vakbond het ACV liet toch duidelijk een ander geluid horen. De schrapping zou gevolgd zijn op een crisisoverleg binnen De Lijn – en ik citeer – over “een acuut tekort aan rijwaardige bussen”. De reizigersorganisatie TreinTramBus was ook heel kritisch. Die zei dat De Lijn beloofd heeft dat er geen schoolritten zouden wegvallen, dat er alleen ritten geschrapt zouden worden op hoogfrequente lijnen, maar dat dat eigenlijk niet het geval was in de realiteit.
Blijkbaar, ik heb dat gisteren ook wat aangehaald in de plenaire vergadering, heeft dit nieuw dieptepunt verband met de onduidelijkheid die lange tijd bestond over de bestelling van elektrische bussen. Er zijn gewoon te lang te weinig bussen besteld. Daardoor zit men nu met een moeilijke situatie als er een aantal bussen niet rijden. Ik laat me vertellen dat de elektrische bussen die in Winterslag geleverd zijn, allemaal stilstaan omdat de voorruiten bewasemen en er dus niet veilig mee gereden kan worden. Ik weet niet of de minister dat kan bevestigen, maar ik begreep dat de bussen die eigenlijk van Winterslag naar elders in het land hadden moeten gaan, nu op die stelplaats moeten blijven rijden en dat er daardoor op andere plekken een tekort ontstaat aan rollend materieel. Stilaan leidt ook hier het gebrek aan investeringen en het niet inlossen van de beloftes van minister Weyts in de vorige legislatuur er blijkbaar toe dat ritten afgeschaft moeten worden.
Minister, wanneer was u op de hoogte? Is er overleg geweest? Hoe staat u tegenover de beslissing? Die vragen zijn ook al gesteld door de collega’s.
Hoe wilt u vermijden dat mensen minder in de onduidelijkheid blijven? Nu was die onzekerheid toch veel te groot, ook enkele dagen vooraf of zelfs de dag van de afgeschafte ritten zelf.
Heeft De Lijn aan u een vraag gesteld om te kunnen overgaan tot de aankoop van recente Euro VI-bussen uit het buitenland? Hoe hebt u daarop gereageerd? Dat zou volgens sommigen nodig zijn om voldoende rijdende bussen te hebben om het aanbod op peil te kunnen houden.
Aangezien De Lijn vooral naar de personeelstekorten verwijst: wat zijn de precieze personeelstekorten bij De Lijn op dit moment? Hoe komt het dat de aangekondigde wervingscampagnes tot nu toe geen oplossing brachten?
Wat is de stand van zaken van de bestelling van e-bussen en de ombouw van werkplaatsen?
Wat is de impact van deze situatie op de stapsgewijze invoer van basisbereikbaarheid? Hoe gaat de invoer van basisbereikbaarheid er misschien ook nog voor zorgen dat er extra bussen te kort zijn om het aanbod te kunnen blijven volhouden? Hebt u daar al zicht op?
De heer Keulen heeft het woord.
Voorzitter, minister, collega's, alle sectoren in de samenleving worstelen vandaag met de opvolging van de uittreders, zij die met pensioen gaan. Voor elke tien gepensioneerden, komen er in Vlaanderen globaal acht nieuwkomers in de plaats, in Limburg zelfs maar 7,5. Je ziet het in het onderwijs, in de zorg, bij de politie, in de bouw, in het openbaar vervoer, bij de post. Men krijgt het vandaag niet meer georganiseerd, zowel in de privésector als bij de overheid, voor diegenen die zeggen dat het een kwestie van willen is. Je moet vooral niet naar de objectieve parameters kijken, ze worden iedere dag door de feiten tegengesproken. In de bouw laten aannemers vrij competitieve werven liggen, ook al kunnen ze er een goede boterham mee verdienen omdat ze niet de mensen hebben om de werf binnen een redelijk tijdsbestek gerealiseerd te krijgen.
Het betekent dat men naast de reguliere arbeid van 7.36 uur per dag, ook met maatwerk moet komen als de nood aan de man of de vrouw is. Ik denk dan voor een deel aan flexi-jobs, niet in de plaats van – maak er al niet meteen een karikatuur van –, maar om op het moment dat de nood aan de man is, naast de reguliere arbeid van 7.36 uur per dag of andere deeltijdvarianten, ook te proberen om maatwerk te leveren via flexi-jobs.
Minister, we moeten erkennen dat De Lijn steken laat vallen wat communicatie betreft. We kennen allemaal Genk en omgeving en het oosten van Limburg, waar bij het begin van het schooljaar ouders hun kinderen naar de bus willen brengen. Ze moeten later naar het werk vertrekken omdat hun kinderen met de auto naar school moeten worden gebracht omdat de bus niet opdaagt. Dat heeft te maken met zieke chauffeurs bij de exploitanten, bij de onderaannemers. Het duurt lang en de communicatie daarover schiet tekort en gebeurt veel te laat en te weinig. Dat moeten we durven te zeggen en daarvoor moeten we ook de verantwoordelijke aanduiden. U bent niet diegene die de busdiensten moet organiseren, minister. Anderen zijn hiervoor verantwoordelijk en ik vind dat u heel vaak de shit moet incasseren, het zal er bijhoren zeker, maar anderen zouden ook in de spiegel moeten kijken.
Dan is er nog de ouderdom van de vloot. Het is een opmerking die vanuit syndicale hoek komt, zowel van ACV-OD als van ACOD. Ik ga terug naar een commissievergadering net voor het zomerreces. Uit de toelichting die we toen kregen als commissarissen, bleek dat door het vernieuwen van de vloot, aan het ritme zoals dat nu gebeurt, er minder bussen nodig zouden zijn omdat men minder bussen in reserve moet nemen wegens hun ouderdom. Daardoor zou de uitval dalen, wat in de praktijk toch niet helemaal lijkt te kloppen. Ik citeer hier maar, en het is niet de minister die het heeft gezegd, maar wel de directeur-generaal.
Minister, men spreekt van busritten maar niet van tramritten hoewel het knelpuntberoep chauffeur onder meer in Antwerpen speelt. Is er bij de tramritten geen probleem?
Welke beleidslijnen past De Lijn toe om te bepalen welke ritten wegvallen? Is dit puur op cijfers of gebruikt men ook andere invalshoeken?
Hoe evalueert u en De Lijn de extra inspanningen die er geleverd werden om chauffeurs en technici te vinden nu dit niet helemaal lijkt te lukken?
Hoe kijkt u naar de beweringen van ACV-OD?
Is er zicht op beterschap of moeten we ons voorbereiden op nog meer annulatie van bus- en tramverbindingen?
De heer D’Haese heeft het woord.
Dit is het volgende hoofdstuk in de geweldige investeringen die bij De Lijn gebeuren en de situatie op het terrein. Als gevolg daarvan is er al gesproken over de personeelstekorten en deels over de technische problemen. Ik heb daar een aantal cijfers over opgevraagd, minister, en die zijn toch wel verbijsterend. In de eerste vijf maanden van 2023 schrapt De Lijn drie keer meer ritten wegens technische redenen dan in heel 2019. In de regio Antwerpen – houd u vast, beste collega’s – zijn er in de eerste vijf maanden van dit jaar wegens technische redenen zeventien keer meer geschrapte ritten dan in heel 2019. Dat lijkt op het instorten van een openbare dienst als u het mij vraagt. De situatie gaat echt van kwaad naar erger.
De vakbonden trekken aan de alarmbel, het is hier al gezegd, zowel het ACV als het ACOD. En, bon, het is niet zo heel moeilijk om de oorzaken van die problemen te vinden. Die liggen uiteraard in de besparingspolitiek die gedurende tien jaar is gevoerd bij De Lijn: te weinig bussen aangekocht om te vernieuwen, een sterk verouderde vloot en als gevolg daarvan een heel hoge druk op de technische werkplaatsen, met daar slechte loon- en arbeidsvoorwaarden waardoor de mensen niet gewoon niet aangetrokken worden, wat niet het eerste probleem is, maar het probleem is dat ze weglopen. Ze lopen gewoon weg. In Mechelen zijn ze gewoon allemaal samen opgestapt. De helft van de technici is gewoon weg. Men is het gewoon kotsbeu. Je kunt ze niet houden omdat je ze niet goed betaalt en omdat je geen goed materiaal hebt om hen mee te laten werken. Op die manier grijpen al die problemen op elkaar in: technische problemen, onderinvesteringen in materiaal, personeelsproblemen en zo verder.
In 2021 stonden er nog gemiddeld 380 bussen per dag in onderhoud. Een jaar later zijn dat er meer dan vierhonderd. Dus, inderdaad, zoals de heer Keulen zegt, is die kentering nog niet bepaald in zicht.
Minister, ik vraag me dus af hoe u het hoge aantal geschrapte ritten als gevolg van technische problemen verklaart en welke investeringen er komen om deze situatie recht te trekken. Ik denk dat het toch wel evident is dat het plan dat voorzien is voor de vergroening van De Lijn, niet volstaat als je kijkt naar de leeftijd van ons wagenpark. Welke maatregelen zullen worden genomen om de loon- en arbeidsvoorwaarden van de technici te verbeteren en meer technici aan te nemen?
Mevrouw Robeyns heeft het woord.
Minister, het is niet de eerste keer dat we dit soort vragen stellen, spijtig genoeg. Ik heb ook al verschillende schriftelijke vragen gesteld, zoals collega D’Haese, waar inderdaad uit blijkt dat de eerste vijf maanden van dit jaar er 18.000 busritten geschrapt zijn, of bijna 3600 ritten per maand die niet gereden worden. Tekort aan chauffeurs, gebrek aan technici, verouderde voertuigen zijn diverse redenen. Er is niets nieuws. Ik denk dat we, collega D’Haese, ergens in het voorjaar nog eens met dezelfde cijfers op het spreekgestoelte in de plenaire hebben gestaan.
Minister, sinds begin december krijg ik bijna dagelijks berichten van ouders van wie de kinderen niet meer op de bus geraken omdat die overvol is. Ook dat is vaak gekoppeld aan andere ritten die geschrapt zijn, waardoor de volgende rit overvol zit. Die berichten krijg ik tot op de dag van vandaag nog steeds. Collega Keulen heeft er al naar verwezen en dat is in deze commissie al bevestigd: we weten dat er de afgelopen jaren door De Lijn een slecht aankoopbeleid is gevoerd, dat er te weinig bussen zijn aangekocht, dat er op dit moment te veel bussen zijn die niet voldoen aan de normen en dat er vertraging is in de levering van elektrische bussen. Dat alles maakt dat de dienstverlening voortdurend in het gedrang komt. Ik denk dat er een resolute inhaalbeweging nodig is wat betreft aankoop van voertuigen.
Daarnaast heb je het specifieke probleem van het tekort aan chauffeurs. In het geval van Limburg gaat het om een gebrek aan chauffeurs bij de pachters, waar ook de schrappingen van ritten opnieuw verlengd zijn. Los van ziekte, krijg ik de boodschap – ik weet niet of het klopt, daarom vraag ik het aan u – dat het tekort van chauffeurs bij de pachters onrechtstreeks ook te maken zou hebben met de aanbesteding van het vervoer op maat. In Limburg is het vervoer op maat aan slechts enkele private pachters gegund, waardoor de chauffeurs bij die andere pachters op dit moment weten dat ze op 1 januari niet meer dezelfde tewerkstelling hebben, en ze die pachters massaal aan het verlaten zijn. Daardoor krijgen we een leegloop waardoor er een probleem is van een gebrek aan chauffeurs. Klopt dat? Hadden we dit niet kunnen voorzien?
Verder heb ik dezelfde vragen als de collega’s. Welke maatregelen gaat u nemen om het beroep van technicus en bij uitbreiding dat van chauffeur aantrekkelijker te maken? Hoe zit het met het personeelstekort bij De Lijn? Hoeveel openstaande vacatures zijn er? Hoe gaat u ervoor zorgen dat het steeds toenemend aantal geschrapte ritten gaat afnemen? Welke bijkomende maatregelen gaat u nemen, ik denk bijvoorbeeld aan het resoluut opschalen van de aankoop van elektrische voertuigen? Is er ondertussen een oplossing gevonden voor het tekort aan voertuigen? Mevrouw Schoubs heeft een specifiek aantal gegeven van het tekort aan bussen dat dit jaar moest worden opgelost. Welke maatregelen zijn daarvoor genomen?
De heer Verheyden heeft het woord.
Minister, nauwelijks twee maanden nadat basisbereikbaarheid werd ingevoerd, waarbij heel wat bushaltes maar ook ritten werden geschrapt, kondigde De Lijn aan opnieuw noodgedwongen heel wat ritten structureel te moeten schrappen. De aangepaste dienstregelingen gelden al zeker tot het einde van dit jaar. Vooral de busverbindingen in de vervoerregio's Hasselt, Mechelen, Turnhout-Mol-Westerlo, Dilbeek, Destelbergen, Kortrijk en Antwerpen worden getroffen.
De Lijn benadrukt dat de ingreep alleen de frequentie verlaagt op routes met een groot aanbod en dat drukke lijnen en schoolritten worden gevrijwaard. “De reizigers zullen daar weinig of niets van merken”, zo luidt het. De impact zou minimaal blijven. De vakbonden vrezen echter dat dit het begin is van nog meer ellende. Concreet zou slechts 0,75 procent van het totale aanbod tijdelijk worden geannuleerd. Toch komt dit erop neer dat dagelijks naar schatting 225 ritten niet meer uitgevoerd worden.
De Lijn beloofde ook dat er geen schoolritten zouden wegvallen en er bovendien alleen ritten zouden worden geschrapt op hoogfrequente lijnen. TreinTramBus kwam echter te weten dat die belofte alvast voor de regio Mechelen niet hardgemaakt kon worden. Volgens de reizigersorganisatie vallen er wel degelijk ritten weg in de schoolspits en op sommige lijnen ontstaan wachttijden van een of twee uur.
De dupe, zoals steeds, in het hele verhaal is andermaal de reiziger. TreinTramBus reageerde dan ook terecht boos op het nieuws dat er vanaf 1 september busritten werden geschrapt. Drie dagen voor de start van het nieuwe schooljaar konden reizigers in de planner of op de website van De Lijn nog steeds niet terugvinden welke ritten zouden wegvallen. Reizigers moesten het doen met een opsomming van de lijnen waarop ritten werden geschrapt.
Door het schrappen van bijkomende ritten krijgt het ambitieuze mobiliteitsplan ‘Basisbereikbaarheid’ meteen een ferme tik tegen de schenen.
De oorzaak moet volgens De Lijn gezocht worden in het aanslepende personeelstekort, dat maar niet opgelost raakt door de krapte op de arbeidsmarkt. Tegelijkertijd blijven een aantal stelplaatsen kampen met een tekort aan modern rollend materieel. Oude bussen die door een tekort aan materieel en technici te lang buiten gebruik blijven, zijn schering en inslag. De vernieuwing van het verouderde wagenpark loopt ook al niet zoals gepland. De aangekochte hybride en elektrische bussen worden veel trager geleverd dan gepland.
Welke maatregelen hebt u in samenspraak met De Lijn genomen om de aanwerving van chauffeurs en technici te versnellen?
Hoever staat het met de levering van de hybride en elektrische bussen? Bent u in gesprek getreden met de leveranciers VDL en Van Hool?
Waarom gaat u niet in op het voorstel van de vakbonden om de wachttijden voor levering van de hybride en elektrische bussen te overbruggen met nieuwe dieselbussen?
Welke maatregelen worden er genomen om tekorten aan onderdelen weg te werken?
Ten slotte, ondanks de bewering van De Lijn en uzelf dat de communicatie met de reiziger significant is verbeterd, stellen we vast dat op amper twee maanden tijd de communicatie rond twee belangrijke veranderingen voor de reiziger de mist ingaat. Hoe wilt u dit gebrek aan communicatie eindelijk structureel aanpakken?
Minister Peeters heeft het woord.
Collega’s, dit zijn veel vragen, 36 in totaal als we goed hebben geteld. (Opmerkingen van de voorzitter)
Veel dezelfde vragen, inderdaad. Eerst zou ik duidelijk willen stellen dat ik zelf niet de organisator ben van het openbaar vervoer. Ik ben voogdijminister. De Lijn is een extern verzelfstandigd agentschap, dat natuurlijk zelf bepaalt waar welke bussen rijden en op welke manier.
Ten tweede wil ik jullie ook even wat cijfers meegeven. De Lijn is als beheerder van het vervoerssysteem op jaarbasis verantwoordelijk voor meer dan 200 miljoen kilometer. Daarvan wordt 50 procent door De Lijn gereden, en 50 procent door de pachters, door de onderaannemers. Dat is toch alleszins de grootteorde.
Ten derde zijn er de cijfers van de geschrapte ritten, want oei oei oei, het is weer allemaal kommer en kwel. De heer D’Haese gebruikt natuurlijk cijfers die volledig uit de context zijn gerukt. Ik had ook niets anders verwacht. In september 2023 werd 0,75 procent van de ritten geschrapt. In 2022 was dat 2,7 procent. 2021 was misschien iets minder. Van januari tot en met mei 2023, want daaraan refereert de heer D’Haese, werd 2 procent geschrapt, 2 procent op die 204 miljoen kilometer. Als ik dan bekijk wat de oorzaak van de schrapping is, dan zijn dat personeel voor 0,68 procent, stakingen voor 1,22 procent en technische redenen voor 0,32 procent. Collega’s, wat is dus de grootste reden waarom ritten niet werden gereden van januari tot en met mei 2023? Dat zijn stakingen. Waarom? Omdat we in die periode 23 stakingsdagen hadden. Dat wil ik eerst even duidelijk stellen.
Dat neemt niet weg dat we ook sowieso een aantal ritten hebben geschrapt, en dat is zeker in september naar boven gekomen, wegens de krapte op de arbeidsmarkt. Dat kunnen we niet ontkennen. Ik ben blij dat een aantal collega’s hier ook al onmiddellijk hebben geduid dat die krapte op de arbeidsmarkt vandaag de dag niet alleen bij De Lijn, niet alleen bij de pachters, maar in heel wat sectoren speelt. Dat heeft natuurlijk ook een belangrijke repercussie.
Wat doet De Lijn nu om ervoor te zorgen dat er toch bijkomend mensen worden gerekruteerd? Sommigen schetsen hier doemscenario’s waarin iedereen gaat lopen bij De Lijn. Ik heb dat cijfer hier ook al meermaals gegeven: de uitval bij De Lijn is minder dan 3 procent. Ik zou jullie willen vragen om eens bij andere werkgevers, bij andere bedrijven die bijna achtduizend mensen in dienst hebben, te controleren wat het verloop daar is. Meestal is dat een hoger percentage dan minder dan 3 procent. We hebben dat al vaker besproken in deze commissie, dus ik zal daar niet te lang bij stilstaan, maar het beroep van chauffeur, of dat nu in de logistieke sector of in de sector van het personenvervoer is, is vandaag de dag een knelpuntberoep, evenals het beroep van technicus. De knelpuntproblematiek speelt nog meer in de Vlaamse Ruit dan in de buitengebieden. We weten dat de concurrentie daar nog veel groter is. Er zijn de economische hotspots, zoals de havenbedrijven, maar ook rondom het Brusselse is het sowieso nog een pak moeilijker.
Het personeel, de krapte op de arbeidsmarkt is een probleem, maar er is ook een probleem met de vloot. Dat geef ik ook toe. Er moeten regelmatig bussen in onderhoud: een bus die motorpech krijgt, een bus die betrokken raakt bij een accident, een bus die al wat ouder is. Daarmee moet ook rekening worden gehouden. De Lijn verzekert mij dat ze inzake personeel al heel wat rekruteringsprogramma’s heeft lopen, dat ze dit jaar negenhonderd vacatures had, voornamelijk door de vergrijzingsgolf, dat er daarvan al ruim zeshonderd zijn ingevuld specifiek wat de buschauffeurs betreft, dat er ook al 44 van de 67 extra Lijncontroleurs werden ingevuld. Voor technici waren er een honderdtal vacatures. Op dit ogenblik zijn er 56 aangeworven en zijn er ook een kleine dertig uitzendkrachten in dienst.
Nu, opnieuw, dit is een organisatie van De Lijn; ik ben daar zelf uiteraard niet elke dag mee bezig.
Maar, er is de krapte op de arbeidsmarkt, waardoor 0,68 procent van de ritten geschrapt moet worden. Tussen de meer dan 2200 bussen zitten er ook nog Euro III- en Euro IV-bussen. We weten allemaal dat een oude bus al wat sneller in panne valt. Vroeger stonden er ongeveer vijfhonderd bussen op de stelplaatsen voor renovatie, verspreid over heel Vlaanderen. Vandaag heeft men dat weten terug te brengen naar een vierhonderdtal. Dat zijn vooral de oudere bussen, maar ook een geaccidenteerd voertuig moet naar de stelplaats, of een voertuig waar we een afsluitbare post in willen installeren. De directeur Techniek bij De Lijn verzekert mij dat hij er alles aan doet om ervoor te zorgen dat er een stabilisatie komt en dat men alles gaat optimaliseren.
De situatie op 1 september, daarover zijn er ook veel vragen. 0,75 procent van de ritten is geschrapt. De Lijn heeft naar analogie gewerkt met het model van de gegarandeerde dienstverlening. Als je weet dat je op bepaalde lijnen een aantal chauffeurs mist of als een onderaannemer de boodschap brengt dat er specifiek in het Limburgse 27 ziektemeldingen zijn op één dag – ik denk dat de covidpandemie er ook mee te maken had –, dan moet je schakelen. Daar is vaak ook weinig tijd voor. De Lijn heeft de autonomie, conform het openbaredienstencontract, om te kijken waar het ritten kan schrappen, waar het kan zorgen voor een optimaal aanbod en hoe het daar het best over communiceert met de reiziger. Dat dat in een ideale wereld allemaal veel beter zou kunnen … Ik had het ook graag zo gezien, maar ik vind ook hier weer dat de klachten in de media enorm zijn uitvergroot, zeker als ik de cijfers van januari tot mei 2023 vergelijk met dezelfde periode in 2022, toen 2,7 procent van de ritten geschrapt werd. Nu ging het over 0,75 procent van de ritten.
Wat doet De Lijn op dit ogenblik? Continu monitoren, continu bijsturen, ervoor zorgen dat er met de reiziger gecommuniceerd wordt en ervoor zorgen dat alles geoptimaliseerd kan worden. De Lijn zet in op slim schrappen.
Nu, in bepaalde regio’s zijn er meer problemen geweest, onder andere in Mechelen. Ik heb die berichten ook gelezen in de krant. U weet dat alles vroeger, voor de grote transitie van De Lijn, in decentrale gebieden werd geregeld. Mechelen zit enerzijds met een relatief oude busvloot en met de uitval van heel wat technici. De Vlaamse Ruit heeft daar ook zijn aandeel in. Nu, men heeft bij De Lijn beslist om intern wat te verschuiven en vanuit de omliggende regio’s bussen en technici te verschuiven naar Mechelen, zodat men daar naar een soort optimalisatie kon teruggaan.
Wat met de kritiek van TreinTramBus? Dat TreinTramBus aanbeveelt om dieselbussen te kopen, dat is een terugkeer naar de oude situatie. Daar wil ik uiteraard niet op ingaan. Klimaatgerelateerd willen we dat niet doen. De levering van elektrische bussen loopt vertraging op, maar zoals al bij de toelichting van het jaarverslag geduid werd, zijn er de voorbije jaren heel wat nieuwe voertuigen gekocht, hybride en elektrische bussen. Die elektrische bussen hebben trouwens veel minder onderhoud nodig. Er werden heel wat bussen aangekocht, waarvan er een aantal vertraging oplopen, maar die nieuwe voertuigen vallen veel minder vaak uit, wat een goede zaak is. Het klopt dus niet dat we niet geïnvesteerd hebben in nieuwe bussen. De cijfers spreken op dat vlak voor zich.
Wat de elektrische bussen betreft, mijnheer Bex: we hebben er op dit ogenblik 162 besteld. Daarvan hadden er tachtig geleverd moeten zijn, maar we hebben er nog maar 38. De intentie bij De Lijn is in elk geval dat er tegen eind dit jaar driehonderd elektrische bussen rondrijden en dat de stelplaatsen tegen dan ook in orde moeten zijn. Elektrische bussen zonder stelplaatsen, dat werkt natuurlijk niet. We gaan, zoals ik al zei, geen dieselbussen meer aankopen.
Het verloop van werknemers zit vandaag op minder dan 3 procent. De uitstroom is groter bij mensen die nog niet zo lang bij De Lijn werken, meestal jonge beginnende chauffeurs die initieel denken dat het een droomjob is, tot ze een gezin stichten of een partner hebben en beseffen dat werken in gebroken tijdschema’s niet altijd even aangenaam is. Oudere werknemers krijgen op dat vlak voorrang, wat voor uitstroom bij jongere chauffeurs kan zorgen. Maar een uitstroom van minder dan 3 procent, dat is zeker niet zo slecht.
Alleszins is De Lijn continu aan het monitoren en het schakelen, continu aan het zorgen dat daar waar het aanbod moet worden aangepast wegens technische redenen, staking of welke oorzaak dan ook – er kan een markt zijn, er kunnen events worden georganiseerd, er kunnen wegenwerken zijn waardoor bepaalde haltes niet wordt bediend –, er kort op de bal wordt gespeeld en er wordt gecommuniceerd naar de reizigers zodat ze goed worden geïnformeerd.
Ik kan me alleszins niet van de indruk ontdoen – en ik weet dat het voor een reiziger absoluut niet fijn is tot de conclusie te moeten komen dat de bus toch niet komt opdagen – dat het probleem soms wordt uitvergroot. 0,75 procent is eigenlijk helemaal niet zo veel, maar de pers stond er vol van. Ik heb zelf ook regelmatig met De Lijn contact opgenomen om te vragen wat er allemaal gaande was. Ik zeg het opnieuw: als plots 27 chauffeurs zich op een maandagochtend ziek melden – en het was maandag 3 of 4 september – dan kun je op dat moment niet gaan schakelen maar dan kun je wel een dag of twee dagen later zorgen dat er een aangepast vervoersaanbod komt zodat de reiziger niet in de kou blijft staan.
Het is continu schakelen en continu monitoren en continu bijsturen. Dat is wat De Lijn in mijn ogen doet.
Mevrouw Brouwers heeft het woord.
Minister, ik dank u voor het antwoord. Ik heb nog een vraagje dat ik niet heb gesteld.
Het is namelijk zo dat in de regio Leuven de aangepaste dienstverlening al bezig is sinds 1 april, al een half jaar, wegens personeelstekort bij De Lijn. Het doet mij een beetje vrezen dat, als het systeem van aangepaste dienstverlening door bepaalde tekorten aan bussen of chauffeurs ook in andere regio's in Vlaanderen wordt uitgevoerd – wat wel degelijk het geval is – het er niet zo goed uitziet als het daar ook nog meer dan een jaar moet duren.
Ik heb u horen zeggen dat er tegen het einde van het jaar driehonderd extra e-bussen zouden rijden. Heb ik dat juist verstaan? Driehonderd in het totaal? Hoeveel nieuwe zijn dat? Eigenlijk zouden we moeten weten – u hebt daar niet echt op kunnen antwoorden want het is altijd wat koffiedik kijken – wanneer we terug naar de normale dienstverlening gaan. Ik vind niet dat we, ook al is het maar 0,75 procent, er genoegen mee moeten nemen. We zouden ook niet willen dat we 1 procent van de tijd geen water uit de kraan zien komen, ik zeg maar wat. Het is een openbare dienstverlening die moet worden gegarandeerd. Dat er tijdelijk problemen zijn en die probeert op te lossen op een eerlijke manier door aan de reiziger op voorhand te zeggen dat men tijdelijk even gaat aanpassen, begrijp ik. Je kunt ook niet met meer geld plots meer chauffeurs hebben of plots meer bussen die worden geleverd. Als ze niet worden geleverd, worden ze niet geleverd. U kunt daar niets doen aan vertragingen maar we moeten wel een beetje een idee hebben van wanneer er opnieuw een normale dienstverlening zal zijn.
Ik vind dat er moet worden nagedacht – en het is op dit moment geen partijstandpunt – over het idee om voor de gesplitste ritten flexi-jobs mogelijk te maken. Je moet natuurlijk altijd een rijbewijs hebben. (Gelach. Opmerkingen)
En een medische keuring. Het is niet zoals in de horeca: iedereen kan pinten ronddragen. Hier moet je wel veilig met een bus kunnen rijden. Evident is dat niet, maar ik weet dat er oudere buschauffeurs zijn die wel nog bepaalde gesplitste ritten zouden willen doen, maar niet meer de volledige trajecten. In het kader van flexi-jobs zijn er zeker mogelijkheden. Ik steun u alleszins als u die vraag ook federaal zou stellen. Ik weet dat discussies over flexi-jobs heel moeilijk zijn.
De heer Maertens heeft het woord.
Collega Brouwers, u neemt me de woorden uit de mond. Ik heb ook geen duidelijk antwoord gehoord op de vraag wat de timing is en hoelang de miserie zal aanhouden. Ik wil het probleem niet overroepen, maar het is belangrijk dat die dienstverlening aanhoudt. Wat nog belangrijker is, is dat een voorstel tot oplossing is meegegeven in de Septemberverklaring. Ik geloof echt dat als de Federale Regering toelaat om flexi-jobs bij het openbaar vervoer mogelijk te maken, dat een oplossing kan zijn. We hebben de bussector een tweetal weken geleden gehoord, en die roept om dat mogelijk te maken en de problemen bij hen en de private partners op te lossen. Dan moet dat ook voor De Lijn en het openbaar vervoer in het geheel een oplossing bieden.
Vandaar stel ik nu mijn vraag die ik niet heb mogen stellen als vraag om uitleg. Minister, het was uiteraard niet uw schuld, het was het oordeel van de voorzitter en ik heb me daar naar geschikt. Bent u van plan en bereid om, een deel van, de oplossing, namelijk het invoeren van flexi-jobs bij het openbaar vervoer, te agenderen op het Overlegcomité? Ik denk dat er een krachtig signaal is gekomen vanuit de voltallige Vlaamse Regering en de meerderheid van dit parlement in de Septemberverklaring. Het is nu zaak om de daad bij het woord te voegen en om dat te bespreken met de Federale Regering, en uw partijpolitieke connecties aan te spreken om dat mogelijk te maken. Ik denk dat het een grote stap vooruit zal zijn wat betreft het openbaar vervoer en de bemanning van bussen en trams in Vlaanderen.
De heer Bex heeft het woord.
Ik ben eerst en vooral blij dat u zegt – zo heb ik het toch begrepen – dat de communicatie naar reizigers beter had kunnen verlopen. Dat is toch een aanbeveling voor De Lijn voor de toekomst. Ik vind wel dat we hier op een bijzonder raar en glad pad beland zijn. Hoe komt het dat er bepaalde ritten niet uitgevoerd kunnen worden? Omdat er te weinig is geïnvesteerd in bussen. Ik heb daarstraks verwezen naar een schriftelijke vraag die ik had gesteld en daarin stond dat De Lijn dagelijks maar 1676 van de 2235 bussen nodig heeft om het volledige schema te kunnen rijden. Daar zit dus wel wat marge op. Het probleem is dat dat zo’n oude brol is en dat er zo weinig is geïnvesteerd in onderhoud, dat er toch te weinig bussen zijn. U zegt dat er 38 elektrische bussen geleverd zijn, maar rijden die vandaag? Volgens mijn informatie niet. Zo blijf je met een probleem zitten, en daar moet iets aan gebeuren. Dat heb ik vandaag te weinig gehoord. U hebt vooral gezegd welke oplossingen u niet ziet.
Collega’s, een probleem van geschikt rollend materieel, want daar zit volgens mij echt wel het probleem, oplossen door het invoeren van flexi-jobs om De Lijn te laten uitrijden, lijkt me totaal de verkeerde beleidskeuze. Daar verzet mijn fractie zich alleszins tegen. Ik denk niet dat dat de juiste oplossing voor het probleem bij De Lijn is. Het probleem ligt bij de jarenlange desinvesteringen die nu leiden tot deze problematiek vandaag op het terrein.
Minister, u zegt dat 1 procent van de ritten wordt afgeschaft wanneer er ziektemeldingen zijn. Bij een organisatie als De Lijn moet je altijd zorgen dat je een zekere flexibiliteit hebt. Er is altijd frictie in bussen die niet gebruikt kunnen worden en personeel dat uitvalt. Daarom moet er een beetje vet aan het been zitten, zodat er bij onvoorziene omstandigheden niet meteen ritten moeten worden geschrapt. Dat is essentieel als je een goede dienstverlening wilt hebben. Als je, zoals collega Brouwers zegt, wilt vermijden dat er één procent van de tijd geen water uit de kraan komt, is dat onaanvaardbaar.
De heer Keulen heeft het woord.
Voorzitter, collega’s, het zou eigenlijk eens goed zijn als er een factcheck komt over die desinvesteringen en dat zogenaamd kapot besparen. Ik zou dat echt willen. Deze legislatuur is daar 275 miljoen euro bij gekomen, exploitatie en investeringen opgeteld. Dat is een stijging met 26,4 procent. Dat is een pak meer dan de inflatie, maar dat iemand eens de factcheck doet tegen dat intellectueel gemakzuchtige van “het is kapot bespaard”. Dat is absoluut niet waar. Doe de factcheck. Als 27 chauffeurs ziek vallen, mag je daar honderd bussen hebben staan, dan rijden die niet. Zo eenvoudig is dat.
Waar we wel in zijn geslaagd, of diegenen die daar altijd op zitten te kappen, is een ongelooflijke moedeloosheid creëren als het gaat over het openbaar vervoer en De Lijn. Wie lijdt daar het meeste onder? Dat zijn de chauffeurs. Praat eens met Ann Schoubs van gezicht tot gezicht, face to face. Die mensen hebben het gevoel dat ze voor niemand goed kunnen doen, zelfs als je die nu 200 miljoen euro bijgeeft. Die bussen kun je bestellen.
Voor de mensen hier in de commissie, sommigen die nooit praktische of uitvoerende verantwoordelijkheid hebben gedragen, beslis je dat vandaag, en in het slechtste geval heb je dat volgende week, maar in principe moeten die bussen daar morgen staan. We hebben dat meegemaakt. Dat is een heel traject eer die uiteindelijk geleverd worden. Die zijn dan ook nog eens gevoelig aan alle internationale marktomstandigheden met Chinezen die bepaalde materialen opkopen waardoor bussen niet tijdig geassembleerd en geproduceerd worden.
Maar wat er vooral ontstaat door dat soort halve waarheden en soms ook volstrekte leugens als het gaat over de besparingen – doe de factcheck in de cijfers – is een ongelooflijke moedeloosheid met het risico dat op een zeker ogenblik misschien wel een categorie van mensen hier de meerderheid krijgt en zegt dat we het afschaffen want iedereen is er inderdaad ontevreden over. Dan gaan we zeggen: wat hebben we nu weggegooid? Het kind met het badwater.
Wat wel beter moet, is inderdaad de communicatie en de tijdigheid van communicatie en inderdaad ook durven in het algemeen uw arbeidsorganisatie anders aan te pakken, naast reguliere contracten ook de flexi-jobs als je inderdaad wilt dat de nood aan de man is. Dat kan zowel op dal- als op piekmomenten om dan inderdaad toch uw dienstverlening te waarborgen.
De heer D’Haese heeft het woord.
Mijnheer Keulen, doet u gerust de factcheck. Dan kunt u tot dan het licht van de zon blijven ontkennen, maar dan zal het natuurlijk ook niet meer lukken. Wij hebben die factcheck hier jaarlijks gehad. De heer Descheemaecker heeft die nog gebracht tot het blijkbaar niet meer mocht na de vervanging van hem. Ieder jaar hebben we hier de cijfers gekregen hoeveel er bespaard is op De Lijn. Ik heb het niet over deze legislatuur. Mijnheer Keulen, ik heb het over de vorige legislaturen waar jullie ook bij zaten – 20 procent van de werkingsmiddelen weg. Kom hier dus nu niet af met dat De Lijn ritten moet schrappen omdat er te veel chauffeurs ziek waren op één dag en dat er daarom structureel ritten geschrapt moeten worden. Dat gelooft werkelijk niemand.
Minister, ten eerste over de bussen: u zegt dat ik cijfers uit de context ruk. Dat is totaal niet. Ik hoor overal dat het toch raar is dat men collega’s heeft die met hun vingers zitten te draaien omdat er geen bussen zijn om mee te rijden. Dat is wel raar, want ik hoor in het parlement altijd het omgekeerde: er is alleen maar een personeelstekort en de bussen is geen probleem. Ik vraag de cijfers dus bij u op.
Wat blijkt uit uw cijfers? Want u smijt alles op één grote hoop. Uit de cijfers voor technische mankementen blijkt dat er in de eerste vijf maanden drie keer zoveel bussen in panne waren als in heel 2019. Nu kunt u samen met de heer Keulen het licht van de zon ontkennen – dat is misschien een liberale sport, ik weet het niet – maar u kunt toch niet ontkennen dat er daar een probleem is. Ik snap niet dat u niet zegt dat dat wel een probleem is, dat we dat moeten vastpakken. Nee, u zegt: “We gaan slim schrappen en dan komen we er wel.”
Ik mis daar echt de erkenning van de ernst. Ik vind het heel jammer dat u opnieuw afkomt met de bliksemafleider van de stakingsdagen. U weet even goed als ik dat de meeste stakingsdagen voor agressies waren het afgelopen jaar. Ik zou een beetje oppassen met dat als eeuwige bliksemafleider te gebruiken.
Ten tweede is het natuurlijk een kwestie van personeel. Dat begrijp ik echt niet goed: er is een permanent tekort, dan werft men weer aan en dan is er weer een tekort. We gaan dus de hele tijd in zo’n jojobeweging. Wat ik het opvallende vind, is dat men telkens ook het volk vindt wanneer men die grote campagnes doet. Er ontbreekt dus een langetermijnvisie bij De Lijn. Dat ontbreekt er want wij gaan de hele tijd van aanwervingscampagne naar tekort en er ontbreekt een structureel aanwervingsbeleid en een structureel opleidingsbeleid. Ik weet het niet, is dat de capaciteit bij rijscholen? Is dat een personeelsdienst die niet goed plant? Rekenen die te krap? Snappen die niet dat mensen op een bepaald moment op pensioen gaan? Minister, waar zit dat probleem dat wij niet een continu structureel aanwervingsbeleid kunnen voeren in plaats van om de zes maanden broodzakken te moeten gaan sponsoren met De Lijn?
Voilà, ik mis de sense of urgency. Als zelfs de N-VA hier vraagt hoelang de miserie nog gaat blijven duren, als zelfs cd&v hier vraagt wanneer we opnieuw naar een normale dienstverlening gaan, dan komt u hier gewoon zeggen: “Maar ja, we proberen de hele tijd bij te sturen en we doen continu dit.” Erken nu eens een keer dat er een probleem is en vooral: hoe gaat u het aanpakken? Dat is voor mij totaal niet duidelijk na uw antwoord op die 36 vragen.
Mevrouw Robeyns heeft het woord.
Minister, ik vind eerlijk gezegd dat u er redelijk licht over gaat, want de realiteit is natuurlijk wel dat er vandaag de dag iedere dag mensen staan te wachten op hun bus, kinderen die er niet op geraken – ik heb het zojuist nog gezegd – er zijn veel overvolle bussen.
Dat is allemaal gelinkt aan die samenhangende problematiek van tekort aan chauffeurs en vooral van totaal verouderde voertuigen. Jullie kunnen allemaal met jullie hoofd schudden en zeggen dat het niet waar is, maar iedereen heeft moord en brand geschreeuwd toen ik met de bewuste slide op het spreekgestoelte stond, mevrouw Schoubs heeft dat hier ook bevestigd. End-of-life bus, dat was een titel, daar stond letterlijk in dat het voertuigenpark van De Lijn de afgelopen jaren – dat is niet door u, minister, dat is door uw voorgangers – onvoldoende gefinancierd is, met als gevolg dat de bussen niet op tijd zijn vervangen. Daar waren cijfers bij, er is een continue vervangingsnood van 147 bussen per jaar. Van 2017 tot 2022 zijn er maar 118 bussen per jaar vervangen, waardoor we een tekort hadden van 435 bussen.
Mevrouw Schoubs heeft hier zelf gezegd dat er eind dit jaar – eind 2023 – 309 bussen buiten dienst zullen moeten worden gesteld, omdat ze totaal niet meer voldoen aan de huidige noden, en er komen 136 bussen bij. Dus we kunnen niet een-op-een vervangen.
Dan had je de bewuste slide met de diverse mogelijke oplossingen. Goed, ondertussen zijn we weer een half jaar verder en u kunt ons niet antwoorden over wat er daar nu ondertussen mee gebeurd is. Ik denk dat er maar één oplossing is, dat is om resoluut te kiezen om te investeren in die elektrische bussen, anders gaan we hier nog week na week dezelfde vragen blijven stellen. Die vragen hier stellen is niet erg, maar de mensen en de kinderen die in de kou aan hun bushalte staan te wachten, dat is wel veel erger.
De heer Verheyden heeft het woord.
Toeval wil natuurlijk dat toen ik vanmiddag naar hier reed, er toevallig een bus in panne stond langs de A12 waar men volop aan het werken was. Minister, ik vraag me vaak af hoe u door het bos nog de bomen ziet, met al die problemen die er vanuit de kant van De Lijn in de pers geraken, waar we hier mee worden geconfronteerd.
Er zijn te weinig buschauffeurs, ja oké. De uitstroom, de geringe uitstroom, zal al dan niet iets te maken hebben met dat mensen minder geneigd zijn om buschauffeur te worden. Met het geweld waar ze de laatste maanden mee werden geconfronteerd, hoeft dat ook niet echt te verwonderen, dus misschien dat daar ook nog een tandje bijgestoken moet worden om dat beroep wat aangenamer te maken.
Wat defecte bussen betreft, begrijp ik niet hoe een organisatie zoals De Lijn met te weinig onderdelen kan kampen. Het is een beetje alsof ik in panne zou staan met mijn wagen, naar de garage zou gaan en dat men daar zegt om die daar een week of twee te laten staan omdat men geen onderdelen heeft. Daar zou ik niet tevreden mee zijn, daar zou niemand tevreden mee zijn. Dus de reiziger is daar de dupe van, die kan daar ook onmogelijk mee tevreden zijn. Dus vanwaar het tekort aan onderdelen? Ik heb er geen verklaring voor gehoord.
Er zijn te weinig technici. Inderdaad, we hebben de krapte op de arbeidsmarkt, dat zal wel zo zijn. Maar ook daar is dat toch wel een probleem waarmee we al lang geconfronteerd worden, waarover u hebt gezegd dat we nu toch wel – voor het reces nog – volop voor een oplossing stond, dat dat allemaal goed ging komen. Dat blijkt dus niet het geval te zijn. Het is het ene probleem na het andere.
Mijn vraag is ook wanneer we nu eindelijk terug naar die normale dienstverlening kunnen. De reiziger vraagt daar naar. Iedereen vraagt daar naar. Het moet uw bus maar zijn die er niet door komt. Het moet uw aansluiting maar zijn die je mist. Als men meer passagiers wilt krijgen naar De Lijn, dan moet er toch wel dringend op die zaken ingezet worden. Ik hoor daar in de verste verte geen enkele oplossing voor.
Minister Peeters heeft het woord.
Ja, collega’s, allemaal kommer en kwel. Ik wil jullie even meegeven dat ik twee weken geleden op de stelplaats in Hasselt was. Daar waren heel wat technici en die waren daar heel gemotiveerd aan het werk. Die waren niet met hun vingers aan het draaien. Neen, die waren aan het werk. Die waren bussen aan het herstellen. En die deden dat met heel veel liefde en met heel veel passie voor hun job. Misschien moeten jullie dat ook eens doen, een bezoekje brengen aan zo'n stelplaats.
Ik heb ook gepraat met heel wat chauffeurs. En ook die chauffeurs doen hun werk met heel veel passie. Die zijn enorm gemotiveerd. Maar keer op keer die negatieve berichtgeving waar jullie allemaal gewag van maken: er zijn geen onderdelen, mensen zitten met de vingers te draaien, ze hebben niks te doen, er is enorm veel geschrapt. Het gaat hier over 0,75 procent van de ritten die zijn geschrapt. En waarom zijn die geschrapt? Omdat er eens een chauffeur ziek wordt. Omdat er een bus in panne valt. Vorige week hebben we in Pelt nog een bus gezien die tegen een stilstaande vrachtwagen rijdt. Die bus staat in panne, die voorruit moet hersteld worden. Kun je met die bus blijven rijden als die bus in panne staat? Neen, dat kan niet. En daardoor heb je op de vloot altijd een aantal reservebussen.
Wat ik hier sommige collega’s hoor vragen, is dat je naast elke buschauffeur en naast elke technicus nog een extra personeelslid aanwerft voor het geval dat die ene persoon ziek wordt, voor het geval dat die op de technische werkplaats ziek wordt. Lees alstublieft nog eens eventjes de benchmarkstudie. Zowel product- als personenallocatie was niet goed voor De Lijn. Dat was met de hakken over de sloot. De Lijn moet wat dat betreft meer inzetten op efficiëntie. En dat zijn ook de kernwoorden van ons openbaredienstencontract: klantvriendelijkheid, duurzaamheid en efficiëntie. Daar wordt iedere dag op ingezet.
Het gaat dus om 0,75 procent. Ik hoor sommige collega’s vragen wanneer we teruggaan naar een normale dienstverlening. Je zult altijd wel wat uitval hebben. Er zal altijd wel eens een ongeval gebeuren of een bus in panne vallen. Heeft dat te maken met de oude vloot? Wel, we hebben vandaag een vloot van 2150 bussen in regie bij De Lijn. En daarnaast: die 27 zieke chauffeurs, dat was bij een pachter. Ik kan niet van die pachter verlangen dat hij allemaal spiksplinternieuwe bussen heeft en dat hij naast elke chauffeur nog een reservechauffeur gaat aanwerven. Maar we hebben in regie bij De Lijn 2150 bussen. Hoeveel bussen hebben we nodig om het kernnet en het aanvullend net te doen rijden? Daarvoor hebben we 1680 bussen nodig. Maar iedereen die met een auto rijdt, gaat ook regelmatig eens naar de garage. De olie moet eens ververst worden. Er moet misschien iets gebeuren aan de ruitenwissers. Noem maar op. Je hebt het reguliere onderhoud van je bussen. En op het moment dat je onderhoud nodig hebt, staat die bus op een stelplaats en moet die onderhouden worden. Daarnaast heb je ook bussen die betrokken raken bij verkeersongevallen – een spiegel die eraf gereden wordt of wat dan ook – en die moeten hersteld worden.
Ik zie jullie knikken: dat doet allemaal niet ter zake. Maar dat betekent wel dat je daardoor telkens ruim vierhonderd bussen op je stelplaats hebt staan. En die zijn ook niet nodig om te rijden. We hebben voldoende bussen om te rijden. Maar mijnheer D’Haese, kijk naar de cijfers van de niet-gereden ritten. Het aandeel stakingen was in 2022 voor 0,93 procent verantwoordelijk voor niet-gereden ritten. In mei van dit jaar is dat voor 1,22 procent. Als er gestaakt wordt, zijn er geschrapte ritten. Ik denk dat dat duidelijk is. Als een chauffeur ziek valt en je krijgt dat maandagmorgen ter kennisgeving, dan kun je niet op dat eigenste moment zelf al communiceren dat er een chauffeur in reserve is. De dag nadien kan dat wel. Het is dus continu schakelen. Het is continu inzetten op efficiëntie.
Stop met te zeggen dat het rollend materieel helemaal niet goed is en dat men overal reservechauffeurs en reservebussen moet gaan inzetten. Denk eens een klein beetje met realiteitszin wat effectief de technische redenen zijn van een niet-gereden rit. 0,32 procent is dat. En dat heeft heel vaak te maken met een bus die bij een ongeval betrokken is of die in panne gevallen is.
Als het dan nog even over de bestellingen gaat: in 2020 zijn er 155 bussen geleverd, in 2021 128, in 2023 126, waarvan 38 elektrisch en een deel hybride. Er worden dus continu bussen geleverd. Dat een Euro III- en Euro IV-bus wat ouder zijn en dus wat vaker naar een stelplaats moeten gaan, dat is de realiteit. Daar moeten we rekening mee houden. U moet ook een klein beetje realiteitszin aan de dag leggen.
Ja, ik ben vragende partij voor flexi-jobs. Ja, ik heb daarover gesprekken gehad met mijn federale collega’s. En ja, we hebben daaromtrent brieven geschreven naar de federale overheid. Ik wil die flexi-jobs vooral voor die gebroken ritten, voor die ritten ’s morgens en ’s avonds in de piekuren, voor het leerlingenvervoer. Ik denk dan, als we flexi-jobbers kunnen inzetten bij de bakker of in de horeca, dat ook hier best zou moeten kunnen. Natuurlijk zijn er ook een aantal criteria: taalvereisten, rijbewijs, medische vereisten.
Ik hoorde ook dat er een elektrische bus is waarmee geen ritten worden gereden. Dat klopt, die staat in de stelplaats om andere chauffeurs op te leiden om met die elektrische bussen te rijden. Er zijn heel veel elektrische bussen die effectief rijden – ik heb ze zelf al zien rondrijden –, en er staat er een op een stelplaats voor opleiding, want rijden met een elektrische bus is nu eenmaal anders dan rijden met een bus met een verbrandingsmotor.
Mijnheer D’Haese, doe mij een plezier en kijk ook nog eens naar alle uiteenzettingen die we hier al gehad hebben rond het jaarverslag en dergelijke en kijk ook eens naar de leeftijdspiramide van De Lijn. Waarom moeten we op achtduizend mensen jaarlijks zo’n acht à negenhonderd mensen vervangen? Kijk naar de leeftijdspiramide: er is een vergrijzingsgolf en daar anticipeert men op. De Lijn is klaarblijkelijk nog altijd een geliefkoosde werkgever, want De Lijn heeft dit jaar alleen al meer dan zeshonderd chauffeurs kunnen aanwerven. Denk dan ook eens positief. (Opmerkingen van Jos D’Haese en Marino Keulen)
En de krapte op de arbeidsmarkt bestaat niet? (Opmerkingen van Jos D’Haese en Marino Keulen)
Ik ga daar niet meer op antwoorden, want het is gewoon weer larie en apekool. Ik denk dat sommige mensen hier een klein beetje realiteitszin aan de dag moeten leggen. Een aantal ritten is geschrapt, zowel door ziekte van werknemers bij De Lijn en de partners, als door bussen die op stelplaatsen staan, maar daar is genoeg vervangingspotentieel voor. Wat dat betreft is mijn boodschap aan De Lijn altijd om snel genoeg naar de reiziger te communiceren. Dat is ook de baseline in ons openbaredienstencontract: zet in op klantvriendelijkheid en efficiëntie. Op dat vlak zijn er wel nog wat werkpunten, maar De Lijn zet daarvoor alles op alles.
Mevrouw Brouwers heeft het woord.
Dank u wel voor het bijkomende antwoord, minister.
Ik hoop echt dat de elektrische bussen die nog geleverd moeten worden, er snel aan komen. Die gaan ook veel minder onderhoud kosten. Het is te hopen dat het personeelstekort, misschien dankzij flexi-jobs, stilaan opgelost kan worden, al kun je dat nooit helemaal oplossen, want er zijn altijd mensen die vertrekken en er is ook die krapte op de arbeidsmarkt.
We hebben nu nog een goeie drie maanden voor basisbereikbaarheid fase 2, die heel belangrijke switch, ingaat. Het is te hopen dat De Lijn dan niet op één been hinkt en voluit kan gaan en dat een aantal van de problemen die zich nu stellen, zwaar verminderd zullen zijn. Zo niet vrees ik voor een effect op de hele transitie naar basisbereikbaarheid. Hoe kan een organisatie die het zo moeilijk heeft, zo’n systeemswitch dan op een goede manier doen? Ik maak me daar zorgen over, en dat geef ik toch maar even mee, maar we moeten misschien ook niet te pessimistisch zijn. We hebben nog drie maanden om hard te werken. Laat ons hopen dat er dan nog nieuwe bussen worden geleverd.
De heer Maertens heeft het woord.
We kunnen met deze commissie daarover nog uren doorgaan, maar ik denk dat er al heel veel is gezegd en ook veel herhaald.
Minister, ik kan alleen maar zeggen dat de uitdaging groot is, en we kennen ze. We rekenen op u en op De Lijn om die uitdagingen tot een goed einde te brengen, om goede oplossingen te voorzien zodat het openbaar vervoer in Vlaanderen wordt versterkt, zoals we allemaal beogen, ook met de invoering van basisbereikbaarheid.
De heer Bex heeft het woord.
Als er volgens een vakbond binnen De Lijn een crisisoverleg plaatsvindt over een acuut gebrek aan rijwaardige bussen, dan vind ik het vreemd dat hier vandaag wordt gezegd dat het puur een probleem van personeel is en dat de bussen er wel degelijk zijn.
Op het feit dat de dertig elektrische bussen stilstaan – het kan gebeuren want het is een nieuw systeem dat misschien wat moet worden aangepast –, bent u niet ingegaan hoewel ik u dat gisteren ook al voor de voeten heb geworpen.
Minister, wat ik fundamenteel betreur – en u hebt ongetwijfeld gelijk dat er altijd wel links of rechts iets zal mislopen en dat men niet voor iedereen een doublure kan voorzien –, is dat De Lijn de volgende maanden structureel 0,75 procent van de ritten niet zal uitvoeren. Het is niet het gevolg van stakingen, van een bus die op een vrachtwagen is gereden of een spiegel die er is afgevallen, maar omdat men anticipeert op een structureel probleem. Daar hebt u vandaag geen antwoord opgegeven.
De heer Keulen heeft het woord.
Ik heb twee korte punten. Wat betreft de krapte op de arbeidsmarkt, zou ik collega's eens willen wijzen op de schrijnende toestanden in Nederland en Duitsland – maar Nederland ligt voor sommigen boven Noorwegen. Het valt hier dan nog enigszins mee. Het heeft met dezelfde problematiek te maken, namelijk de demografie, de uittreders en een beperkt aantal nieuwkomers die de gepensioneerden op de arbeidsmarkt vervangen.
De elektrificering is om tal van redenen goed, waaronder de CO2-doelstelling, maar is ook heel interessant om jonge chauffeurs aan te trekken. Als je een jong publiek wilt aantrekken en aanspreken als werkgever, dan is nieuwe en hippe technologie absoluut een trigger. Ook dat is een van de aspecten die u kunt inzetten in het aantrekken van nieuwe krachten om de plaats in te nemen van hen die met pensioen gaan.
De heer D’Haese heeft het woord.
Ik krijg net twee berichten binnen van buschauffeurs van De Lijn. Het eerste: ‘Is het al carnaval in Limburg?’ Het tweede: ‘Realiteitszin???? Ik begin stilaan te denken dat ik in een parallel universum van Lydia Peeters leef.’ Het zijn gewoon twee berichten van chauffeurs die ik binnen krijg.
Minister, daarnet hebt u in uw eerste antwoord alles al een beetje onder de mat geveegd en nu bent u gewoon overgegaan tot de totale ontkenning van de realiteit. U bent al ‘neen’ aan het schudden. De aanleiding van de vragen is dat De Lijn aankondigt dat ze structureel ritten gaat schrappen. Heel veel parlementsleden hebben daar vragen over. U zegt nu: “Ja, er wordt al eens een chauffeur ziek. Of er rijdt al eens een bus tegen een paal.” Rijden er in Antwerpen nu zeventien keer meer bussen tegen palen dan drie jaar geleden? Of is er toch iets anders aan de hand?
Ik dacht dat we een discussie zouden hebben over: “Waar ligt het hoofdprobleem?” Ligt het bij het personeel of ligt het bij de bussen? Hoe gaan we dat oplossen? Ik dacht dat we daarover een discussie zouden hebben. Ik zou dat een interessante discussie vinden, maar u komt hier gewoon zeggen dat er geen probleem bestaat en dat we dat allemaal verzinnen. Dan wordt er een soort van pirouette gedraaid: na tien jaar besparingen die dit effect hebben bij De Lijn waardoor chauffeurs en reizigers malcontent zijn en wij als volksvertegenwoordigers die bezorgdheden hier opnemen, zou het onze schuld zijn als De Lijn een slecht imago krijgt. Ik weet niet hoe je dat mentaal gymnastiekgewijs rond krijgt, maar ik begrijp er eigenlijk niks van.
Ik denk dat de mensen die flexi-jobs voorstellen, echt heel weinig voeling hebben met het openbaar vervoer en echt heel weinig voeling hebben met de job van chauffeur. Die mensen zoeken niet meer flexibiliteit, dat is de reden waarom de jonge chauffeurs vertrekken. Ze zoeken stabiliteit, goede lonen, goede arbeidsvoorwaarden en geen flexibiliteit en contracten waar je amper sociale zekerheid bij krijgt. Het is geen oplossing. Ik snap dat jullie dat overal proberen door te duwen, in de kinderopvang, in de zorg, want het is een ideologische keuze. Maar zeg niet dat het een oplossing is voor De Lijn, want dat is het bijlange niet, zeker niet voor technici want daar zit een heel specifiek probleem. Minister, dat is heel duidelijk een probleem van loon en arbeidsvoorwaarden in de eerste plaats. Ik begrijp niet dat we zelfs niet kunnen discussiëren over wat we daaraan kunnen doen. Ik begrijp dat niet.
Mevrouw Robeyns heeft het woord.
Minister, ik kan ook moeilijk anders dan vaststellen dat u de structurele problemen serieus minimaliseert. U zegt dat iedere auto al eens gesmeerd moet worden, of er moet een ruitenwisser vervangen worden of er is een onderhoud nodig, en dat dit ook met een bus zo is, en dat het dus wel eens kan zijn dat een bus een keer niet komt opdagen.
Ik ben lid van de vervoerregio in Limburg, en ik heb het zonet nog eens bekeken: op 11 september hebben alle leden van de vervoerregio namens De Lijn een bericht gekregen dat ze jammer genoeg, door tijdelijk personeelstekort bij de partners, gedurende minstens veertien dagen verschillende ritten moest schrappen. Dat ging over dertig ritten op maandag, dinsdag, donderdag en vrijdag en nog eens dertig andere ritten op woensdag. Afgelopen vrijdag, veertien dagen later, hebben diezelfde leden van de vervoerregio opnieuw dezelfde boodschap gekregen: dat de schrappingen de komende week jammer genoeg nog altijd blijven gelden. Dat zijn dus ondertussen al drie weken waarin er voor telkens dertig ritten, en nog eens dertig op woensdag, schrappingen moeten gebeuren door personeelsproblemen. Ik heb het dan nog niet eens over problemen met de voertuigen. Doe dus niet alsof er eens een bus voor een ruitenwisser of voor een smeerbeurt naar de garage moet gaan. Dat is net iets te eenvoudig, en dat is vooral zeer denigrerend naar al die mensen die daar tevergeefs in de kou op een bus staan te wachten.
De heer Verheyden heeft het woord.
Minister, ik las vandaag een artikel in De Tijd waarin een voormalig raadplegend lid van De Lijn zijn visie geeft over het huidige beleid. Hij zegt dat het al te gemakkelijk is om De Lijn de zwartepiet toe te schuiven. Dat klopt. Hij zegt ook dat de stapsgewijze afbraak van het aanbod van tram en bus een politieke keuze is. Dat klopt ook. Maar ik vind het bijzonder misplaatst dat u, maar ook De Lijn, de hele zaak minimaliseert en relativeert. Het gaat nog altijd over ettelijke honderden, misschien wel duizenden, mensen die in de kou blijven staan, die hun aansluiting missen. Ik denk dat we met 0,75 procent niet tevreden mogen zijn. We moeten streven naar 0 procent. Onderhoud, herstellingen, defecten, noem maar op, dat moet maximaal ingecalculeerd zijn in de organisatie, punt uit! Dat is zo bij elk bedrijf dat zichzelf respecteert.
Acht jaar na de aankondiging van de grote hervorming, die destijds werd gelanceerd door minister Weyts, mogen we ook concluderen dat die mislukt is. Alleen de consultants die mochten adviseren over vervoersplannen, vervoersregio’s, branding, websites, zijn er beter van geworden. Er is ook een belangrijke opmerking van de Mobiliteitsraad van Vlaanderen (MORA), waarvan ik denk dat die duidelijk is, want zij stellen in hun memorandum naar de volgende regering dat zij vrezen dat deze legislatuur, 2019-2024, zal bekendstaan als een legislatuur die gekenmerkt is door een stilstand in het openbaar vervoer, en de toename van de vervoersarmoede. Alle problemen die we hier vandaag hebben besproken, kaderen daar duidelijk in. Meer heb ik daar niet aan toe te voegen.
De vragen om uitleg zijn afgehandeld.