Verslag vergadering Commissie voor Binnenlands Bestuur, Gelijke Kansen en Inburgering
Verslag
De heer Warnez heeft het woord.
Verkeersveiligheid is iets dat ons allemaal bekommert. Ik denk dat we allemaal willen dat het aantal verkeersslachtoffers daalt, en dat we richting een veilige leefomgeving gaan. Daarom hebben we in dit Vlaams Parlement elk lokaal bestuur sinds 2021 de mogelijkheid gegeven om trajectcontroles te plaatsen via het GAS 5-systeem. Dankzij dat nieuwe GAS 5-decreet kunnen overtredingen via boetes worden geïnd die de gemeente zelf kan innen. Daarin kwam het consortium Trajectcontrole as a Service (TaaS), als private speler, vrij snel met een aanbod. Heel kort samengevat, gaan zij, in ruil voor de installatie van die trajectcontrolepalen, een percentage van de boetes vragen.
Nu was er onlangs een onderzoek van HLN en VTM Nieuws, dat na een bevraging concludeerde dat minstens 35 gemeenten samenwerken met TaaS; anderen overwegen dat. Hun motivatie was vooral dat ze een hoge investeringskost vermijden door met een private speler te werken. We hebben hier al een aantal keer specifiek over TaaS gesproken, omdat die samenwerking toch een aantal risico’s kan inhouden. Ik herinner mij een vernietiging in het kader van een klacht in de gemeente Bonheiden. Want in die contracten van TaaS staan clausules die bij veel mensen toch wel de wenkbrauwen deden fronsen. Daar stonden clausules in die gemeenten verboden om verkeersdoorstromingen te belemmeren door bijvoorbeeld verkeersdrempels en snelheidsremmers, of een beperking inhielden van het aantal dagen dat er wegenwerken zouden mogen zijn. Wij hebben toen, als fractie, al van in het begin heel duidelijk gezegd dat het voor ons cruciaal is dat gemeenten alle sleutels in handen houden als het gaat over de verkeersveiligheid van de inwoners. Die verkeersveiligheid is belangrijk, en niet de commerciële belangen van welke private speler dan ook.
Daar is hier uitvoerig over gedebatteerd. Als bevoegd minister hebt u toen ook uw rol opgenomen als toezichthouder. Het verwonderde mij dan ook wel dat er uit het onderzoek van HLN en VTM Nieuws blijkt dat er nog steeds gemeenten zijn die toch aangeven dat ze hun lokale autonomie laten inperken ten voordele van deze of andere private spelers. De Vlaamse Mobiliteitsraad heeft daarom aan de Vlaamse overheid gevraagd om duidelijkere regels te creëren, en vraagt dat wij beter laten weten wat wel en niet mag.
Hebt u meer zicht op de inhoud van deze contracten, zeker wat die bediscussieerbare clausules betreft?
Hoeveel klachten hebt u hierover ontvangen?
Acht u het nodig om duidelijkere spelregels te voorzien, zodat zowel de private spelers als de gemeenten meer duidelijkheid krijgen? Zo ja, op welke manier wilt u dat communiceren?
Ziet u kansen om de lokale besturen beter te ondersteunen op dat vlak?
Minister Somers heeft het woord.
Collega Warnez, sinds 2021 hebben lokale besturen dankzij dit parlement inderdaad een rol gekregen inzake snelheidshandhaving, en dat voor snelheidsovertredingen in zones 30 en 50. Ik denk dat dat een goede zaak is, want vroeger werd dat weinig gehandhaafd. Een lokaal bestuur dat GAS 5 op zijn grondgebied wil organiseren, moet zich houden aan de criteria bepaald in artikel 29 quater van de Wegverkeerswet. Verder is het aan de lokale besturen zelf om te beslissen hoe zij GAS 5 gaan organiseren. Ze kunnen dat volledig in eigen handen nemen, contracten afsluiten met een private partner, met een consortium, of met andere lokale besturen.
Wat uw eerste vraag betreft, kan ik u meegeven dat er tot op heden negen klachten werden ingediend bij de toezichthoudende overheid, die betrekking hebben op dossiers waarbij een concessieovereenkomst met TaaS werd afgesloten. In verband met het dossier waar u naar verwijst, in Bonheiden, kan ik u meegeven dat er toen zes klachten waren, zes van de negen. Ik vernietigde daarop de betrokken gemeenteraadsbesluiten van 27 oktober 2021 en 17 november 2021. In de goedgekeurde concessieovereenkomst was de bevoegdheid van de gemeente ingeperkt om soeverein en autonoom haar mobiliteitsbeleid te voeren. Het gemeenteraadsbesluit van 27 oktober 2021 voldeed niet aan de wet op de motiveringsplicht, en de wet van 17 juni 2016 betreffende de concessieovereenkomsten werd niet nageleefd. Daarnaast was het gemeenteraadsbesluit tot stand gekomen door een onwettig gebruik van de mogelijkheid tot agendering.
Er werd ook een klacht ingediend tegen het besluit van de stad Veurne om met TaaS in zee te gaan. Dat is een zevende klacht. Maar daarin heeft de toezichthoudende overheid beslist om het besluit niet te vernietigen. Er werd immers geen beperking vastgesteld van de gemeentelijke autonomie om haar mobiliteitsbeleid te voeren in de afgesloten concessieovereenkomst met TaaS. We vernietigen niet omdat men met TaaS werkt, men vernietigt natuurlijk omdat er beperkingen zitten in de autonomie van de gemeente.
Daarnaast kan ik u meedelen dat er recent twee nieuwe klachten werden ingediend: in Tremelo en in Beersel. Deze klachten zullen binnen de bevoegdheden van het bestuurlijk toezicht verder onderzocht en behandeld worden. Daar kan ik nu dus nog geen uitsluitsel over geven.
Op zowel de website van het Agentschap Binnenlands Bestuur als die van het Departement Mobiliteit en Openbare Werken is meer informatie te vinden over hoe lokale besturen GAS 5 kunnen organiseren. Voor vragen en ondersteuning kunnen lokale besturen contact opnemen met het Agentschap Binnenlands Bestuur en/of met het Departement Mobiliteit en Openbare Werken. Ik denk dus dat we ter zake een helder beleid voeren. Als er klachten zijn, onderzoeken we die. En als de lokale autonomie te veel wordt ingeperkt, vernietigen we.
De heer Warnez heeft het woord.
Dank u wel voor het antwoord, minister. De discussie over de keuze voor een private speler of niet, daar heb ik mijn eigen idee over, maar eigenlijk doet dat er hier ook niet toe. Het is opnieuw de gemeenteraad die daar ten volle moet spelen en daarover moet discussiëren.
Ik denk dat Bonheiden een aparte categorie is. Dat was de pilootgemeente, om het zo te noemen, die met wat kinderziektes gekampt heeft. Als er dan nu drie klachten zijn op anderhalf à twee jaar, denk ik dat dat al bij al misschien nog wel meevalt. U moet het van twee ervan nog bekijken, maar als daar een groot probleem wordt vastgesteld, kan dat altijd meegenomen worden in de communicatie. Maar dat zult u wellicht wel doen. Daar ben ik van overtuigd.
De heer Van Rooy heeft het woord.
Goed van u, mijnheer Warnez, dat u dit aankaart. Want als automobilist, maar ook als iemand die het debat over verkeersveiligheid en de rol van trajectcontroles daarin op de voet volgt, moet ik toch zeggen dat ik de laatste tijd steeds meer vaststel dat voor bepaalde gemeenten die trajectcontroles veel meer een middel lijken om geld uit de zakken van automobilisten te kloppen dan om de verkeersveiligheid te verhogen.
Dat is ook gebleken uit de reportage in Het Laatste Nieuws over de samenwerking tussen de gemeenten en de private instellingen die dat soort trajectcontroles beheren. Daaruit bleek dat het eigenlijk de bedoeling is om zoveel mogelijk automobilisten op de bon te gooien en dat, zo werd er zelfs geopperd, het uit den boze is om via verkeerstechnische infrastructurele ingrepen automobilisten ertoe aan te zetten om inderdaad hun snelheid te matigen. Er wordt met andere woorden eigenlijk op aangestuurd om automobilisten, wat de weginfrastructuur betreft, geen strobreed in de weg te leggen, om ze dan vervolgens via die trajectcontrole te kunnen beboeten.
Dat is een sentiment dat bij steeds meer automobilisten leeft, ook vanwege de inplanting van trajectcontroles. Vlaanderen is daar echt een kampioen in. Er zijn nog zeer weinig steden en gemeenten en plekken waar men geen trajectcontroles vindt. En vaak is het eigenlijk onmogelijk om vast te stellen waarom een trajectcontrole op een bepaalde plek nog nodig was. Dat dat gebeurt op wegen waar veel auto-ongelukken gebeuren en die aantoonbaar gevaarlijk zijn, uiteraard. In de buurt van scholen bijvoorbeeld, uiteraard. Maar trajectcontroles die plots verschijnen op wegen waar eigenlijk nooit iets gebeurt, gewoon twee baanvakken waar ook geen fietspad is of een vrijliggend fietspad, waar dus ook geen enkel risico is op automobilisten die fietsers aanrijden, dan stelt men zich toch de vraag waarom daar nu plots een trajectcontrole in het straatbeeld moest verschijnen. En dan is volgens mij het enige antwoord daarop dat een gemeente inderdaad hoopt om daar serieuze geldelijke inkomsten uit te halen. Ik kan u zeggen, met name ten aanzien van de beleidspartijen hier, dat dat een van die zaken is waar mensen in dit land steeds gefrustreerder over raken.
Ik wil één bemerking maken, mijnheer Van Rooy. Mensen raken daarover gefrustreerd wanneer het niet in hun eigen straat is. Als burgemeester ervaar ik dat heel veel. Als ik klachten hoor van burgers, is het: “In mijn straat rijden ze te snel.”
Minister Somers heeft het woord.
Ik wil even inpikken op dat laatste. U triggert ons, mijnheer Van Rooy. Dat is natuurlijk uw bedoeling, maar ik wil daar toch op antwoorden.
Men zegt hier dat dat hetgeen is waar mensen zich aan ergeren. Het grote probleem, als je lokaal verantwoordelijkheid draagt, is dat mensen zich aan verschillende soorten dingen ergeren. Er zijn mensen die zich enorm ergeren aan het veel te snelle verkeer in hun straat en vragen wanneer je daartegen eindelijk eens gaat optreden. En dan kun je dat eigenlijk principieel op twee manieren doen. Dat is af en toe controles laten doen door de politie. Dan zijn dat toevalstreffers. En dan zeggen die mensen: “Verdorie, waarom doe je dat nu net op het moment dat ik rijd? Kun je het niet op een ander moment doen? Want dan is het gevaarlijk.” Dat zijn dan vaak mijn generatiegenoten die zeggen: “Wat sta je nu in de namiddag te flitsen? Je moet dat ’s nachts doen.” Terwijl mijn generatiegenoten, zo blijkt uit alle onderzoek, na de middag wel eens te veel gedronken durven te hebben bij het eten. (Opmerkingen van Sam Van Rooy)
Ik zal een ander voorbeeld geven. In mijn deelgemeente Hombeek, waar ik woon, is er een trajectcontrole op 30 kilometer per uur. Je mag daar maar 30 kilometer per uur rijden. En dan ontdekken de mensen: “Is dat 30 kilometer per uur? Dat heb ik nooit gevoeld. Dat is verschrikkelijk traag.” Maar alle mensen die in die straat wonen, vinden dat ongelooflijk fantastisch. En die zouden kwaad zijn als we die trajectcontrole zouden weghalen.
In de stad Mechelen zijn er veel trajectcontroles. Ik moet zeggen dat ik vooral vragen krijg van mensen om het ook in hun straat in te voeren. Er zijn er dusdanig veel dat men eigenlijk niet meer weet waar er nog trajectcontrole is en waar niet. En dan beginnen de mensen hun gedrag aan te passen. Want dan zeggen ze: “Verdorie, is het hier nu rap rijden of niet?” Het grote voordeel van trajectcontrole is ook dat het geen puntcontrole is. Soms rijden mensen iets te snel, dan kunnen ze nog wat terugnemen, en ze houden zich aan de regels.
Ik wil daar nog één ding over zeggen. Mijn stad Mechelen is een van de steden met de meeste trajectcontroles. U moet ook eens kijken naar de verkeersveiligheidscijfers. Die zijn gedaald, vorig jaar bijvoorbeeld met 8,6 procent, terwijl ze in Vlaanderen met meer dan 3 procent zijn gestegen. Er is dus een correlatie.
Nogmaals, het behoort tot de lokale autonomie. Ik vind dat een heel belangrijk debat. Ik vind ook dat dat lokaal moet worden gevoerd. Want je kunt inderdaad soms de vraag stellen, mijnheer Van Rooy, of een trajectcontrole verdedigbaar is of niet en dergelijke meer. Dat debat moet lokaal gevoerd worden, absoluut akkoord. En dat is een legitiem debat.
U hebt mij zo getriggerd dat ik de rest … moest ik nog iets antwoorden?
Mijnheer Van Rooy, voor de rest was alles duidelijk. (Opmerkingen. Gelach)
De heer Warnez heeft het woord.
Om de duidelijkheid van collega Van Dijck en minister Somers te bevestigen: je krijgt als lokaal bestuur heel vaak het signaal dat er te snel wordt gereden in een straat. Ik heb zelfs al eens iemand gehad die in een zone 30, in een doodlopende straat, zei dat er te snel gereden werd in zijn straat. Ja, wie kan daar te snel rijden? Maar goed.
Ik vind het wel een eerlijk decreet, een goed decreet, omdat de lokale autonomie daar ten volle speelt. De lokale besturen beslissen zelf waar die trajectcontroles komen. Je kunt dat debat lokaal dus ook goed voeren. Er zullen er zeker ook verkeerd staan, maar dat is dan voer voor de gemeenteraad. Persoonlijk ben ik eerder voorstander van een trajectcontrole dan van een flitspaal of een toevalstreffer. Ik denk dat dat het eerlijkst is. We waren allemaal al wel eens onoplettend in de auto, waarbij we iets te snel gereden hebben. Met een trajectcontrole is het geen onoplettendheid meer, of toch geen onoplettendheid voor lange duur. Ik denk dus dat dat een eerlijker systeem is, dat tegemoetkomt aan de noden die veel burgers hebben.
De vraag om uitleg is afgehandeld.