Verslag vergadering Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Verslag
De heer Gryffroy heeft het woord.
In het verhaal van elektrisch rijden zijn er twee belangrijke spelers. De eerste is de e-mobility service provider (EMSP). Deze heeft verschillende verantwoordelijkheden: het verstrekken van laadpassen, apps om laadpalen te lokaliseren en ernaartoe te navigeren, het beheer en de uitbreiding van het roamingnetwerk, het bepalen van de prijsbepaling van laadsessies richting de bestuurder van een elektrisch voertuig. Een EMSP kiest op zijn beurt een charge point operator (CPO) waarmee ze gaan samenwerken.
Een CPO gaat laadpalen plaatsen en beheren. Dit bedrijf kan de laadpalen ook installeren, onderhouden en eventueel de aansluiting op het elektriciteitsnet verzorgen. Die CPO’s bepalen zelf de tarieven en de tariefinstellingen die vervolgens doorgerekend worden aan de EMSP’s.
De eindklant, de gebruiker van een laadpaal, komt in contact met de EMSP, niet met de CPO, met diegene die uiteindelijk de factuur en de apps opmaakt. De CPO is diegene die de hardware erachter bouwt.
We merken dat in de praktijk een EMSP vaak een CPO door de strot duwt, als ik het zo mag uitdrukken. Een overstap via de EMSP naar een andere CPO, met andere prijzen, wordt dan zo goed als onmogelijk omdat je vastzit aan de software die geïntegreerd is in de laadpaal. Het klinkt misschien wat ingewikkeld, maar je kunt het vergelijken met de discussie die er ook is geweest met de mobiele telefoons en de overstap naar een andere provider. Als je een overstap maakte, moest je ook een nieuw gsm-nummer aanvragen. Dat is nu verleden tijd, maar dat was vroeger zo. Hier doet zich eigenlijk hetzelfde voor. De infrastructuur zit dus bij de CPO, maar het contract als gebruiker ligt bij de EMSP, die op zijn beurt tarieven gaat vastleggen geconnecteerd met de CPO.
De overstap is dus bijna onmogelijk. Ook als je een ander type laadpaal nodig hebt, bijvoorbeeld als je een andere bedrijfswagen hebt of je wilt een snellere laadpaal, blijf je vastzitten aan die software. Er is geen reglementering die bepaalt dat de operators open moeten zijn voor het connecteren van andere types van laadpalen. Eenmaal er een contract bij een operator is, is het haast onmogelijk om bij uitbreiding van het aantal laadpunten de concurrentie van aanbieders van laadpaalinfrastructuur te laten spelen. Concreet, ik ben ooit gecontacteerd door een bedrijf, een CPO geconnecteerd met een EMSP, die al een paar laadpalen had. Als men later beslist om nog een aantal laadpalen bij te zetten en men gaat niet naar die oorspronkelijke leverancier, en die ondertussen weet dat hij een monopoliepositie heeft en de prijs kan opdrijven, dan kun je niet meer weg met die eerste laadpalen, tenzij je met twee verschillende contracten zou werken. We komen daardoor in een discussie waarbij de concurrentie van aanbieders niet meer is zoals ze hoort te zijn.
Volgens mij is er momenteel geen regelgevend kader om over te stappen van de ene naar de andere CPO. Er is volgens mij ook geen vrije keuze van het merk van laadpaal bij uitbreiding van de laadpaalinfrastructuur. Een overdracht van de simkaart die in de laadpaal zit, van operator 1 naar operator 2, is momenteel ook niet mogelijk.
Hierover heb ik de volgende vragen voor u, minister.
Wat is uw visie rond de e-mobility service providers en de charge point operators?
Hoe gaat u ervoor zorgen dat de eindklant meer flexibiliteit heeft inzake de CPO’s en de laadpalen en de concurrentie bij het aanschaffen van laadpalen kan spelen bij uitbreiding van het laadpark? Dit is bijvoorbeeld ook van toepassing bij openbare aanbestedingen; daar heb je hetzelfde probleem. Als je start met één speler ben je, wegens de niet-flexibiliteit van het systeem, bijna verplicht om door te gaan met dezelfde speler.
Is het EMSP- en CPO-verhaal transparant genoeg voor de klant? Is hier al bepaalde wetgeving rond?
Minister Peeters heeft het woord.
Mijnheer Gryffroy, dank u wel voor uw vragen. Het is misschien ingewikkeld voor een buitenstaander, maar ik zal ook de afkortingen CPO en MSP gebruiken. Alleszins klopt het dat er vandaag geen regelgeving is op Europees vlak. Er staat wel regelgeving op stapel: de Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR), waarvan u zeker ook al kennis hebt genomen, bepaalt heel duidelijk dat er geen discriminatie mag zijn wat de prijzen betreft die worden aangerekend door de CPO aan de diverse MSP’s. Ik denk dat dat een belangrijk gegeven is. Dat moet echter nog finaal worden goedgekeurd.
Wat alleszins heel belangrijk is, is de flexibiliteit voor de gebruiker, zoals u zelf zegt. Bij alle publiek toegankelijke laadpalen die we in België en bij uitbreiding zelfs de Benelux hebben, is heel duidelijk als vereiste vooropgesteld dat ze interoperabel moeten zijn. Dat wil zeggen dat je met verschillende laadpasjes van verschillende MSP’s moet kunnen laden. De CPO’s hebben er zelf ook alle belang bij dat er zo veel mogelijk laadpasjes kunnen worden gebruikt aan hun laadpalen. Anders missen ze een aantal klanten, en hoe meer klanten, hoe beter natuurlijk, ook voor die CPO’s. In die zin is er dus sowieso wel iets positiefs in het vooruitzicht.
Daarnaast is er een verplichting om telkens in een zogenaamde ad-hoclaadmogelijkheid te voorzien bij publieke laadpalen, waardoor er ook kan worden geladen zonder laadpas en zonder voorafgaande registratie. Het zal in de toekomst nog veel meer gebeuren dat je eigenlijk gewoon met je bankkaart kunt betalen. Dat is het meest visibele en het meest interessante dat moet worden uitgerold. Die interoperabiliteit is dus heel belangrijk.
Ik kom tot uw volgende vraag. Het is aan de eindklant om te kiezen met welke laadpas van welke MSP hij of zij een overeenkomst wil en of hij dit zonder laadpas wil. In het eerste geval is het de verantwoordelijkheid van de MSP om te zorgen voor volledige transparantie inzake dienstverlening en inzake kostprijs. In het tweede geval moet de CPO transparantie bieden over de kostprijs en dergelijke meer. Dat is specifiek bepaald in de AFIR. Er mag geen discriminatie zijn en men moet te allen tijde alle transparantie aan de dag leggen inzake de prijsformules. Ik denk dat dat van groot belang is voor de eindgebruiker, zodat iedereen weet welke service wordt verleend en wat de finale prijzen zijn die worden gehanteerd, zowel qua abonnementsformules als qua prijsopbouw en dergelijke meer. Opnieuw, ik denk dat er positieve dingen te verwachten vallen zodra de AFIR formeel door de Raad en het Europees Parlement is goedgekeurd.
De heer Gryffroy heeft het woord.
Ik vermoed dus dat u geen idee hebt van de timing. Dat is natuurlijk wel belangrijk. U hebt het over de publieke laadpalen, waar er interoperabiliteit is. Als er bijvoorbeeld een uitbesteding wordt gedaan met een stapsgewijze uitbreiding, laten we zeggen met vijf laadpalen per jaar, dan worden die eerste vijf laadpalen gebouwd met een bepaalde software, waarop de MSP zich zal enten. Dat is bij de publieke laadpalen, voor alle duidelijkheid. Als het jaar daarna dan vijf laadpalen bij worden gezet, dan speelt de markt opnieuw. Stel dat het een andere leverancier, een andere CPO wordt, wordt die software dan al dan niet overgedragen naar die nieuwe speler? Dat is immers natuurlijk cruciaal. Dat is eigenlijk de bottleneck van de vraag. Het gaat niet enkel over de interoperabiliteit tussen de diverse leveranciers, maar over de software die inherent is verbonden aan de laadpaal. Stel dat men later een uitbreiding doet en niet bij een andere laadpalenfabrikant terechtkan omdat de software die in die palen zit, niet correspondeert met de eerste software en de eerste software niet kan worden overgezet, dan zit men klem. We zien dat dat momenteel aan het gebeuren is. Bijvoorbeeld bij een uitbreiding kan de software niet zomaar worden overgezet van de eerste reeks naar de tweede reeks, of van de tweede reeks naar de derde reeks. Als we in dezen moeten wachten op Europa … Binnenkort zijn het verkiezingen, ook Europees. Ik weet dus niet wanneer dat erdoor komt. Kunnen we niet een soort charter opmaken om zeker voor de publieke laadpalen een zekere hoogdringendheid voorop te stellen?
Minister Peeters heeft het woord.
Mijnheer Gryffroy, het is misschien een moeilijke vraag, maar heb een klein beetje vertrouwen in Europa. Wij verwachten alleszins dat de AFIR in het najaar zal worden goedgekeurd in het Europees Parlement. Dat is toch al vrij snel. Men praat er ook al geruime tijd over. Ik heb dus de indruk dat dat wel snel zal gebeuren.
Zal men dan verplicht zijn om die software over te nemen? Dat zullen we moeten zien, maar opnieuw, we moeten dat positief bekijken. Kijk naar het voorbeeld van Tesla, onder meer. Vroeger was dat ook een gesloten circuit, maar nu stellen ze dat open voor alle gebruikers omdat ze er zelf ook alle belang bij hebben dat de laadpalen die daar staan, ook en masse worden gebruikt. Ik denk dus dat de markt zich daar zelf wel voor een stuk aan conformeert. We vermoeden dus dat de AFIR dit jaar finaal wordt goedgekeurd en vanaf 2024, dus alleszins nog ruim voor de verkiezingen, van kracht zal zijn.
De heer Gryffroy heeft het woord.
Dan wachten we wat het Europees Parlement zal doen. Dat moet dan wel nog worden opgezet in regelgeving bij ons, voor alle duidelijkheid. Ik ben dan ook heel benieuwd of met die nieuwe, bijkomende regels bijvoorbeeld het probleem van de uitbreiding en het overzetten van software zal worden opgelost.
De vraag om uitleg is afgehandeld.