Verslag vergadering Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Vraag om uitleg over de reizigersaantallen bij De Lijn
Vraag om uitleg over de sterke daling van het aantal reizigers bij De Lijn
Vraag om uitleg over het verlies van reizigers bij De Lijn
Verslag
De heer Verheyden heeft het woord.
Collega’s, tijdens de coronacrisis daalde het aantal passagiers bij de vervoersmaatschappij De Lijn significant. Het herstel van het aantal passagiers gaat echter trager dan gedacht en is zwakker dan bij de Brusselse vervoersmaatschappij MIVB of de spoorwegmaatschappij NMBS, die respectievelijk 21 procent en 10 procent minder passagiers hadden dan voor de crisis.
Het aantal passagiers bij de Vlaamse vervoersmaatschappij De Lijn lag in 2022 met 245 miljoen reizigers niet minder dan 28 procent lager dan in 2019 en dus lager dan voor de coronacrisis. Dat zijn geen goede vooruitzichten, wanneer men stelt dat het aandeel eigen inkomsten moet verhogen. In 2021 werd 1,1 miljard euro van de 1,3 miljard euro die De Lijn uitgaf, bijgepast door de Vlaamse Regering.
Volgens reizigersorganisatie TreinTramBus gaat het wel beter, maar is het herstel niet wat het moet zijn. Vorig jaar was nog een jaar met mondmaskers en achteraan instappen, maar er vielen ook heel veel ritten weg door personeelstekorten, ziekte en stakingen. De reizigersorganisatie trapt een open deur in wanneer ze opmerkt dat ook de dienstverlening problematisch blijft, zeker in de steden.
De vraag is of die dienstverlening op korte termijn zal verbeteren. Recente persartikels vermelden dat het tekort aan chauffeurs in bepaalde regio’s vorig jaar leidde tot duizenden ritten die werden afgeschaft. In andere regio’s wordt dan weer fors geknipt in het aantal haltes en dergelijke meer. Ook andere problemen sleept De Lijn met zich mee, zoals onveiligheid, zwartrijden en dergelijke meer. Dat zijn problemen die maar niet onder controle raken.
Het is opvallend dat het kabinet en de minister niet willen reageren op de cijfers. Dat wil men pas doen in mei, wanneer de cijfers van het aantal reizigers in het jaarverslag worden vermeld. Pas dan wil de minister reageren op de evolutie van de reizigersaantallen.
Het is niet de eerste keer dat er wordt gesteld dat De Lijn haar reizigersaantallen en de tevredenheidscijfers moet opkrikken. Uit eerdere cijfers bleek dat twee jaar terug zowat 65 procent tevreden was over de dienstverlening. Daartegenover staat dan wel dat die cijfers wel eens opnieuw onder druk zouden kunnen komen te staan door de grote hervormingen rond basisbereikbaarheid die er staan aan te komen. Nu reeds houden reizigers en reizigersorganisaties het hart vast bij het vraaggestuurde vervoerslandschap en alles wat daarmee gepaard gaat: aanpassing van busroutes, het verdwijnen van haltes, het uitbouwen van de mobipunten of hoppinpunten. Het is een enorme uitdaging om 40 procent van de routes en 25.000 bus- en tramhaltes aan te passen. Dat alles moet dan nog eens budgetneutraal gebeuren, wat geen sinecure is.
Bovendien is er de achterstand in digitalisering die moet worden weggewerkt en is er de vergroening van de vloot. Dat zijn dus uitdagingen genoeg. De minister maakt zich ondertussen wel sterk dat De Lijn los van de hervorming dit jaar 195 miljoen euro extra krijgt.
Minister, ik heb de volgende vragen voor u. Wat is uw reactie op de cijfers rond de passagiersaantallen die recent in de pers verschenen? Wat zijn de speerpunten waarop u wilt inzetten om op korte termijn een eerste kentering in de cijfers te bewerkstelligen? En hoe wilt u de 195 miljoen euro extra die werd aangekondigd, inzetten? Waar zal men die middelen eerst investeren?
De heer Maertens heeft het woord.
Collega’s, vooreerst bedankt om deze vraag vorige week te willen uitstellen. Ik kon hier door een lomp ongeval jammer genoeg niet zijn, maar ondertussen ben ik voldoende hersteld om hier aanwezig te zijn.
Minister, zoals collega Verheyden al zei, waren we toch wat verbaasd toen de cijfers bekend raakten, en niet alleen omdat De Lijn in 2022 28 procent minder reizigers vervoerde dan in 2019, voor corona. Ik denk dat dat een vergelijkbare basis zou moeten zijn. Ik was niet zozeer verrast door die daling, maar vooral door de discrepantie tegenover de andere vervoersmaatschappijen, die toch andere cijfers neerzetten wat dat betreft. Bij de MIVB gaat het om 21 procent. Goed, dat ligt in die aard. Maar de NMBS vervoerde slechts 10 procent minder passagiers, terwijl je zou denken dat die cijfers toch in dezelfde lijn moeten liggen.
Maar toen werd duidelijk dat De Lijn toegaf dat ze vroeger eigenlijk een overschatting maakte van het aantal reizigers door een vast aantal ritten te tellen voor elk abonnement. Met de huidige digitale tickets en het verplicht scannen bij het opstappen, zou je in principe een correcter beeld moeten krijgen, al mogen we natuurlijk niet uitsluiten dat daar ook fouten in sluipen: mensen die niet scannen of het gewoon vergeten omdat het te druk is, mensen die geen zwartrijder zijn, maar wel een abonnement hebben, maar die dat vergeten enzovoort. Daar zullen dus ook fouten in schuilen.
Los daarvan, als we kijken naar het beleid en naar het effect van corona en wat daar is gebeurd op de mensen zelf, moeten we eigenlijk ook de invloed van telewerken gaan bekijken, en ook de overstap van de bus naar de fiets, de elektrische fiets en de speedpedelec. Het is hier daarnet ook al aan bod gekomen.
We moeten ook wel durven te zeggen dat de dienstverlening van onze openbare vervoersmaatschappij steeds beter kan. Dat blijkt ook uit elk tevredenheidsonderzoek. We moeten daar echt wel nog stappen vooruit zetten. Maar tegelijk moeten we ook zeggen dat De Lijn zich echt wel inspant om niet alleen een aantrekkelijke werkgever te zijn voor chauffeurs, maar zeker ook om een betrouwbaardere vervoersmaatschappij te worden. Ook wat dat betreft zijn er nog heel wat stappen te zetten, maar ik merk daar wel de goede wil en intenties en initiatieven bij De Lijn.
Minister, wat is uw reactie op de cijfers? Hoe analyseert u die cijfers? Welke extra maatregelen kunnen we nog nemen om de reizigersaantallen weer te doen stijgen? En hoe kunnen we er in godsnaam voor zorgen dat we eindelijk eens een accuraat beeld hebben van de reizigersaantallen?
De heer Claes heeft het woord.
De collega’s hebben het reeds correct weergegeven. De cijfers die De Standaard onlangs publiceerde zijn opzienbarend. Ik sluit mij aan bij de vragen van de collega's. Ik wil enkel nog van u weten, minister: de cijfers komen niet zomaar uit de lucht vallen, kunt u die cijfers onderschrijven of niet?
Mevrouw Robeyns heeft het woord.
Ik ga ook niet herhalen wat de collega’s gezegd hebben. We hebben het sinds corona al meermaals gehad over hoe we de reiziger opnieuw naar het openbaar vervoer kunnen en moeten krijgen, en hoe we het openbaar vervoer opnieuw aantrekkelijk kunnen maken. We moeten daar vanuit het beleid op anticiperen. De cijfers zijn aangehaald, ook de reactie van TreinTramBus is aangehaald.
Ik heb begrepen dat er sinds 2016 geen passagiersaantallen meer bekend worden gemaakt door De Lijn. Hoe komt dat?
Er worden ook vraagtekens geplaatst bij de manier waarop De Lijn systematisch de passagiersaantallen verhoogt, zoals collega Maertens al heeft aangehaald, door ervan uit te gaan dat niet iedereen zijn kaart scant. De Lijn hanteert daarbij een methode op basis van regelmatig herhaald onderzoek naar het effectieve scangedrag. Kunt u meer duidelijkheid geven over de telmethode van De Lijn? Met welke factoren worden de passagierscijfers desgevallend aangedikt? Hoe kunt u garanderen dat De Lijn in de toekomst meer realistische cijfers zal kunnen voorleggen? Zult u hierover met De Lijn rond de tafel zitten?
Volgens TreinTramBus is er ook een link met het plan van basisbereikbaarheid: het afschaffen van haltes en het aanpassen van lijnen gebeurt op basis van het aantal passagiers dat opstapt aan een halte. Als die cijfers niet de realistische cijfers zijn, hoe kunnen we dan garanderen dat de cijfers waarop dit gebeurt, correct zijn?
Wat is uw reactie tegenover de bedenkingen van TreinTramBus? Welke concrete maatregelen zult u nemen om de dienstverlening te verbeteren en het aantal geschrapte ritten terug te dringen?
Minister Peeters heeft het woord.
Collega’s, bedankt voor de vele vragen, ik ga ze gebundeld beantwoorden, maar het zijn natuurlijk heel wat vragen.
Ten eerste, de cijfers zijn wat ze zijn. Het zijn cijfers over het jaar 2022, en we weten allemaal dat we ook in 2022 nog lange tijd met de covidpandemiemaatregelen te kampen hadden, zoals de mondmaskerplicht, die sowieso een grote impact had. Die mondmaskerplicht is pas in mei 2022 weggevallen. We zagen dan ook dat vanaf mei het aantal reizigers begon toe te nemen.
De cijfers zijn wat ze zijn, maar wat wel degelijk opvalt, een aantal collega’s hebben dat ook gemeld, is dat de daling van het aantal reizigers, als we kijken naar het vervoerregioniveau, groter is in een grootstedelijke context. Daar heb je, meer dan in landelijke of perifere gebieden waar alle diensten verder van elkaar liggen, de concurrentie van de fiets, van steps, van deelmobiliteit, en ook het zwartrijden is daar hoger. Dat zijn zaken die meespelen en verklaren waarom er een grotere daling is in een grootstedelijke context of regio’s gesitueerd in de Vlaamse Ruit, versus het landelijk gebied.
Ik zeg het opnieuw, als het ten nadele is van de fiets kunnen we dat alleen maar toejuichen. Ook het telewerk, dat na covid volledig is ingeburgerd, is een aspect dat heeft meegespeeld. Tegelijkertijd wil ik ook een positieve noot meegeven richting De Lijn. Als we kijken naar het eerste kwartaal van 2023 en we vergelijken dat kwartaal met het eerste kwartaal van 2022, dan zien we al een stijging van het aantal reizigers met 43 procent. Kortom, het aantal reizigers zit weer in de lift.
Dan is er een vraag naar de bijkomende middelen van De Lijn. Dat kwam al aan bod bij de bespreking van ons investeringsplan en van het openbaredienstencontract dat we met De Lijn sloten.
De vorige jaren waren de jaarlijkse investeringsbedragen voor De Lijn om en bij het bedrag van 140 miljoen euro met desgevallend eventueel enkele eenmalige uitgaven. In 2022 hebben we dat budget verhoogd met 55 miljoen euro en vanaf het begrotingsjaar 2023 is er de vaste belofte dat er, naast die 140 miljoen euro, gedurende de duur van het openbaredienstencontract 120 miljoen euro extra komt. Dat betekent dat, in plaats van de 140 miljoen euro die in het verleden ter beschikking werd gesteld, er een bedrag is van minstens 260 miljoen euro voor De Lijn.
Wat de bijkomende maatregelen om reizigers aan te trekken betreft, kan ik vooral naar het openbaredienstencontract verwijzen dat vorig jaar in de zomer werd afgesloten met De Lijn. Woorden als klantvriendelijkheid, aantrekkelijkheid, betrouwbaarheid, comfort, toegankelijkheid, laagdrempeligheid vormen de kern waar het openbaredienstencontract aan ophangt en waarbij vooral wordt gefocust op het terughalen van de reiziger.
Ik weet dat sommige reizigersorganisaties, ondanks het feit dat het decreet al dateert uit 2019 en er een hele lange periode voorafging aan de goedkeuring van het decreet, nog altijd zeer kritisch zijn over het verhaal van basisbereikbaarheid, maar het is de nieuwe mobiliteitsvisie waar deze Vlaamse overheid mee aan de slag is gegaan en die op 1 juli zal starten.
Ik geloof echt, collega’s, dat de transitie waar De Lijn op dit ogenblik in zit, alleen maar tot efficiëntieverhoging kan leiden. Ik blijf herhalen dat het laten rondrijden van lege bussen, waar uiteindelijk ook een chauffeur in moet zitten, waar uiteindelijk ook materiaal moet voor worden ingezet en waar heel wat dienstverlening achter schuilt, weinig meerwaarde heeft als daar geen reizigers op zitten. Het is sowieso inboeten aan efficiëntie.
Kortom, wat doet De Lijn allemaal om nog meer reizigers te kunnen aantrekken? Als het gaat over de niet gereden ritten omdat er te weinig personeel is, wordt er volop ingezet op een rekruteringscampagne en worden er een aantal jobdagen georganiseerd. Op de laatste raad van bestuur werd meegegeven dat de target om nieuwe chauffeurs aan te werven voor het eerste kwartaal, met een vooropgestelde doelstelling van 260, de facto tot 236 aanwervingen heeft geleid. Dat is toch een mooi cijfer, zeker als we de krapte op de arbeidsmarkt kennen en we weten dat de vraag naar mensen met rijbewijzen en dergelijke rond het Leuvense en de site van Antwerpen sowieso zeer hoog is.
Wat doen ze nog? Sowieso is er de druktebarometer voor veilig en comfortabel reizen. Het e-bussenprogramma focust volop op duurzaamheid en er is aandacht voor laagdrempeligheid en betaalbaarheid. Het contactloos betalen werd ingevoerd. Er zijn ook interessante abonnementen, zoals de 50-rittenkaarten. Men biedt reizigersinformatie op maat met realtime-informatie, wat in het verleden vaak een pijnpunt was. Wel, dat pijnpunt is weggewerkt. Er is ook een verbetering van de haltepagina’s en De Lijnpagina’s. Er zijn ook gepersonaliseerde berichten ten behoeve van reizigers. Kortom, qua reizigersinformatie heeft men heel wat digitale verbeteringselementen doorgevoerd. Verder zijn er ook nog heel wat campagnes om ervoor te zorgen dat meer reizigers geneigd zijn om het openbaar vervoer te gebruiken in plaats van zich individueel met de wagen te verplaatsen.
Ik denk dat de heer Maertens het al heel mooi heeft geduid: het opvolgen van het aantal reizigers kan anno 2023 een pak beter. We moeten de telmethodes van het verleden die niet al te nauwkeurig waren, achterwege laten en kiezen voor nieuwe. Correcte data zijn absoluut noodzakelijk als men een performante organisatie wil zijn en men moet dus een accuraat beeld krijgen van de reizigersaantallen. Daarom gaat De Lijn werken met telcamera’s op de bussen, en heeft men daarrond ineens ook een proefproject uitgerold. Die camera’s zorgen alleszins voor een hoge accuraatheid en De Lijn heeft bijgevolg beslist om gedurende de periode van 2024 tot en met 2027 alle bussen daarvan te voorzien. Er worden nu al camera’s ingezet en tegen de zomer zullen de eerste bussen die data met een veel hogere accuraatheid kunnen capteren.
Dan zijn er nog de bedenkingen van TreinTramBus. De Lijn heeft een aanwervingsplan om negenhonderd chauffeurs te gaan aanwerven voor de periode van 2023. Door het personeelstekort in 2022, heeft men ingezien dat er vanuit hr te weinig op de bal werd gespeeld. Hierdoor zal men in 2023 veel korter op de bal spelen en zet men nu al dat aanwervingsplan online, om zo te voorkomen dat men dezelfde problemen heeft als vorig jaar. Wat heeft men daaromtrent gedaan? Men heeft het contingent van de rijinstructeurs uitgebreid en organiseert nationale en lokale campagnes om meer mensen aan te trekken. De beschikbaarheid van de bestaande chauffeurs blijft men continu controleren, omdat er toch wel enkelen zijn die een hoog ziekteverzuim hebben. Verder blijft men inzetten op een betere doorstroming voor trams en bussen, en dat door een samenwerking met de wegbeheerders, wat ook verzuring en negativiteit kan wegnemen.
Kortom, De Lijn blijft heel wat aspecten uithollen om het reizigerspotentieel op te krikken. We zitten natuurlijk nog altijd volop in die transitie, maar ik denk dat we bij elke toelichting die we hier met De Lijn hebben, iedereen het erover eens is dat er een gunstige wind bij De Lijn waait. De transitie van basisbereikbaarheid gaat volop van start vanaf 1 juli. De tweede en grondigere fase begint op 1 januari 2024, maar ik hoop alleszins dat als we straks naar de cijfers van 2023 en 2024 kijken, we daar alleen maar verbetering zien. Dat is alleszins de opdracht die De Lijn heeft gekregen in het kader van het openbaredienstencontract, een contract van rechten en plichten, en zeker ook van de plicht om ervoor te zorgen dat de reizigerstevredenheid alleen maar omhoog gaat.
De heer Verheyden heeft het woord.
Minister, dank u wel voor uw antwoord. U zegt in uw inleiding dat 2022 nog gedeeltelijk werd gekenmerkt door corona. Dat klopt, maar naar mijn mening mag men zich daar toch niet alleen op vastpinnen, want de problemen die ik in mijn vraagstelling heb aangehaald, zijn toch wel omvangrijk. Ik denk dat alle collega’s dat wel kunnen onderschrijven. Ik denk dat we in de eerste plaats die problemen moeten aanpakken. U hebt een aantal maatregelen opgenoemd. We zullen zien of die in de toekomst, veeleer naar volgend jaar toe, zullen leiden tot een al dan niet omvangrijke toename van het aantal reizigers. Ik hoop het, ik hoop het met u, en ik hoop voor het financieringsmodel van De Lijn dat dat inderdaad een succes is.
Het is goed dat er ook wordt ingezet op extra chauffeurs, maar u zult er dan natuurlijk wel voor moeten zorgen dat men die ook kan behouden. We weten immers aan de hand van eerdere vragen enkele maanden terug dat er een heel groot verloop is bij De Lijn qua chauffeurs. U zegt neen, maar dat is hier toch wel aan bod gekomen en we hebben dat toch allemaal kunnen lezen in de pers. Dat is dan misschien een welles-nietesspel.
Ik stel ook vast dat de fiets voor een stuk in de stedelijke context een concurrent is geworden voor De Lijn. Dat is misschien een goede zaak. De vraag is alleen hoe De Lijn daarmee zal omgaan. Ik denk dat het nuttig kan zijn om naar de combinatie van fietsen en het openbaar vervoer gebruiken te gaan. Ook daar kan misschien op worden ingezet, zodat de bussen worden aangepast om eventueel ook fietsers mee te nemen.
Ten slotte is er de basisbereikbaarheid. U zegt dat u daar volop op inzet. Oké, dat start binnenkort. Heel veel reizigersorganisaties hebben daar nog vragen bij. Heel veel vervoersspecialisten hebben daar nog vragen bij. Ik denk dat die mensen wel spreken uit ervaring, dat ze dat niet zomaar zeggen. Mijn boodschap aan u is: wanneer dat wordt uitgerold en er blijkt dat dit een invloed in negatieve zin heeft op de reizigersaantallen van De Lijn, dan hoop ik dat u snel zult schakelen en snel maatregelen zult nemen om het afbrokkelen van het reizigersaantal, als uw basisbereikbaarheid niet zou aanslaan, toch recht te trekken. Ik hoop toch dat u dat plan hebt.
De heer Maertens heeft het woord.
Minister, dank u wel voor uw antwoord. Ik heb nog een aantal puntjes daarover. Als het gaat over de randvoorwaarden als gevolg van de coronacrisis die nog hun nasleep hebben gekend, ook in 2022, dan geldt dat natuurlijk ook voor de andere vervoersmaatschappijen. Dat geldt natuurlijk ook voor de MIVB en de NMBS. Bij mij blijft dat dus toch wat hangen. Hoe komt het dan dat die cijfers dermate verschillen? Misschien zijn er in Vlaanderen meer telewerkers dan elders wat de busgebruikers betreft. Ik weet het allemaal niet, maar ik vroeg mij af of daarover overleg is en of we ter zake kunnen leren van de andere vervoersmaatschappijen. Hebben zij daar een duidelijker beeld van of niet? Wat zijn de resultaten daar? Dat is mijn eerste bijkomende vraag.
De tweede gaat over de camera’s die opstappers kunnen tellen. Ik had hier al opgeschreven om daar nog eens voor te pleiten, maar ik ben heel blij met het antwoord dat De Lijn daar nu echt in investeert. U zei dat alle bussen tussen 2024 en 2027 daarmee zullen worden uitgerust. Ik denk dat dat een goede zaak is. Om door te gaan op het leren uit het buitenland, we hebben dat ook gezien in Oslo, waar er heel performante telsystemen zijn via die camera’s. Ik ben daar dus heel tevreden mee. Ik vroeg mij gewoon af of die camera’s dan ook voor andere zaken nuttig zijn. Als we het hebben over de veiligheid op de bussen enzovoort, komt dat dan ook in beeld, of kan dat in beeld komen? Kunnen die daarvoor worden ingezet of niet?
Dan heb ik een derde vraag. Ik zei het zelf al: we kunnen De Lijn niet verwijten dat meer mensen gaan telewerken en dat meer mensen gaan fietsen en dat de reizigersaantallen daardoor zakken. Integendeel, we zouden daar eigenlijk allemaal blij mee moeten zijn. Dat is dus helemaal niet erg, integendeel, maar het zou goed zijn om toch een indicatie te hebben van hoeveel mensen die anders de bus of de tram van De Lijn nemen, zijn gaan fietsen, hoeveel van hen zijn gaan telewerken en geen of een ander abonnement hebben. Ik denk dat ik het hier ooit wel al eens heb bepleit: ik wil er echt voor pleiten dat De Lijn eens een bevraging organiseert, een soort exitinterview van de mensen die voor 2020, dus voor het losbarsten van corona, abonnee waren, misschien een aantal jaren aan een stuk, en dat nu niet meer zijn. Hoe komt dat? Ik denk dat we daar heel veel uit kunnen leren. Dan zou u misschien in het beste geval vaststellen dat 70 of 80 procent van die mensen is gaan fietsen of telewerken, waardoor er geen langdurig abonnement meer is. Ik wil er dus toch voor pleiten om ter zake te objectiveren en daarover cijfergegevens te verzamelen.
De heer Claes heeft het woord.
Minister, ik dank u voor uw antwoord. We kunnen ons inderdaad vragen stellen bij de manier waarop er bij De Lijn reizigers worden geteld. Het scannen van de MoBIB-kaart bij het opstappen is één ding, maar we weten natuurlijk niet wanneer ze afstappen, want er wordt – gelukkig – niet verwacht dat ze scannen wanneer ze afstappen. Daarover heeft men dus geen gegevens.
Collega Maertens verwees al heel terecht naar het voorbeeld uit Oslo. We hebben het er vorige week in de commissie al kort over gehad. Daar liggen nog kansen voor De Lijn om meer en duidelijkere cijfers te hebben.
Verder heb ik geen bijkomende vragen, maar ik kijk wel uit naar de tussenkomst van collega Keulen over zijn liefdeskindje Registratie, Ticketing en Boordcomputer (ReTiBo).
Dat horen we dan wel straks.
Mevrouw Robeyns heeft het woord.
Minister, ik vind dat u redelijk licht over de daling van het aantal reizigers gaat. We kunnen ons niet tot in den treure blijven verstoppen achter corona. Uiteraard was er in 2022 nog wat effect van corona. We zullen de cijfers van 2023 afwachten, maar voor mij zou het eerder een wake-upcall zijn.
De collega’s zijn wel heel optimistisch om te denken dat alle reizigers die vandaag niet meer, maar vóór corona wel op de bus zaten, ondertussen op de fiets zitten. Ik wou natuurlijk dat het zo was, niemand zou daar iets op tegen hebben. Maar ik denk dat het een beetje eufemistisch uitgedrukt is.
Het is inderdaad opvallend dat er bij De Lijn een sterkere daling is dan bij de andere openbaarvervoersmaatschappijen. We kunnen dat niet zomaar toeschrijven aan corona en ook niet aan de fiets. Die combimobiliteit is wel belangrijk.
Minister, als we dan ook nog zwartrijden als argument invoeren... Ook al is dat de realiteit, dat is toch niet de uitleg die we mogen verwachten.
De telmethode blijft toch wel zeer problematisch. In 2024 beginnen we met het installeren van camera’s die reizigers kunnen tellen. Over het scannen hebben we het vorige week al gehad.
De hele basisbereikbaarheid is gebaseerd op telmethodes: het schrappen van haltes, het bijsturen is gebaseerd op cijfers die helemaal niet correct of realistisch zijn. Je kunt je daar vragen bij stellen.
Voorzitter, ik rond af. Ik geloof helaas niet dat de reizigers die ondertussen zijn afgehaakt van ons openbaar vervoer, en dat zijn er toch heel wat, zomaar vanzelf of op basis van marketingcampagnes zullen terugkomen. Vanuit het beleid moeten we daarop inzetten. Aan het toenemende aantal files zien we trouwens dat niet iedereen op duurzame vervoersmodi is overgestapt. We moeten daar echt op inzetten en de cijfers goed in de gaten houden.
Mevrouw Brouwers heeft het woord.
We hebben zonet het rapport van de Vlaamse Ombudsdienst besproken. In het Vlaams Bemiddelingsboek vind je heel wat cijfers. Ik weet het niet exact uit het hoofd, maar in maart vorig jaar werden er zo’n zevenhonderd boetes uitgeschreven wegens het niet dragen van een mondmasker. Er waren toen echt nog heel wat coronagevallen en dat heeft volgens mij nog heel veel invloed gehad op die cijfers. Bovendien is ook het telewerk nog toegenomen, zoals hier al werd gezegd. Het is dus moeilijk om te zeggen dat de trend van 28 procent minder reizigers zich zo drastisch zal doorzetten. Laten we hopen dat er weer wat wordt gewonnen. De Lijn zet daar inderdaad op in.
Ik had een schriftelijke vraag opgesteld die ik uiteindelijk niet heb ingediend omdat het thema hier aan bod zou komen. In De Standaard heeft men namelijk de vergelijking gemaakt met de NMBS en de MIVB. Je kunt De Lijn moeilijk vergelijken met een spoorwegmaatschappij. De MIVB is een grootstedelijke openbaarvervoersdienst met een metronetwerk enzovoort. Dat is totaal iets anders.
Minister, hebt u reizigerscijfers van Transport en Commun (TEC) van de afgelopen jaren? Hoe zijn die geëvolueerd in vergelijking met De Lijn? Het lijkt mij interessant om dat na te gaan.
Ten slotte heb ik een vraag over de extra 3D-telcamera’s waarover u sprak in uw antwoord. Dat zijn camera’s die meten hoeveel mensen er ongeveer opstappen. Kunnen zij ook de mensen herkennen? Kunnen zij dan ook worden ingezet voor de veiligheid op de bussen, die hier al regelmatig aan bod is gekomen? Of is dat een ander soort van camera’s? Ik stel mij openlijk de vraag. Ik weet het niet, maar ik ben er zeker voor te vinden om die methode verder te exploreren en zo een veel beter zicht te krijgen op het werkelijke reizigersaantal.
De heer Keulen heeft het woord.
Wat betreft de cijfers en hoe betrouwbaar die zijn: we hebben de epo-periode gehad. We hebben zo ook epo-Tours gehad. Ik denk dat die reizigersaantallen tot 2015-2016 zwaar gepimpt waren. Niemand durft die ook nog te gebruiken. Niemand durft die als referentie te hanteren. Ik denk dus dat we dat ook maar beter niet doen.
Ten tweede blijf ik mij ook vragen stellen bij de huidige cijfers, want dat blijven ook altijd voor een stuk assumpties. We zijn nog altijd, anno de 21e eeuw, niet in staat om daar met precieze cijfers te komen. My guess is as good as yours. Als ik positief ben, maak ik daar een succesverhaal van. En anders breek ik dat af.
Er is zeker en vast concurrentie, zeker met de speedpedelecs. Dat mag je absoluut niet onderschatten. Er is het verhaal van het telewerken. Mensen proberen vooral de ochtendspits en de avondspits te vermijden, mede dankzij telewerken en digitaal vergaderen. En dan is het natuurlijk maar zeer de vraag of de mensen in die dalmomenten nog het openbaar vervoer gebruiken, dan wel kiezen voor de auto, omdat de filedruk dan natuurlijk het geringst is. Dat blijft een open vraag. En in de grootstedelijke context is er ook het verhaal van de steps.
Vergelijkingen maken met de NMBS en de MIVB, dat is inderdaad gewoon niet serieus. De NMBS is voor langere verplaatsingen. De MIVB heeft, ook met de metro, een grootstedelijk aanbod. Als je al kunt vergelijken, denk ik dat je De Lijn moet vergelijken met de TEC. Andere vergelijkingen lopen inderdaad mank.
Ik denk dat de concurrentie altijd gevoerd moet worden met de auto. Op het ogenblik dat je daar het verschil kunt maken, ben je aan het winnen. U bent vooral bezig met maatschappelijke dienstverlening, minister. Alles wat je verliest ten opzichte van de fiets en de speedpedelec en eventueel andere vormen van collectief vervoer, laat dat absoluut geen concurrentie zijn.
Maar boven alles moet men inderdaad met accurate cijfers komen. Dit is goed als bladvulsel in een krant, maar voor de rest denk ik eerlijk gezegd dat je daarmee het beleid niet echt vooruit helpt. Op de korte termijn moeten gesprekken gevoerd worden met de mensen die de abonnementen niet verlengen. Dat lijkt me eerlijk gezegd al een eerste belangrijke graadmeter.
De heer Bex heeft het woord.
Ik wil nog een elementje toevoegen aan de analyse van waarom de cijfers voor De Lijn meer achteruitgaan dan voor bijvoorbeeld de MIVB en de NMBS. Als je naar het publiek van De Lijn kijkt, zie je dat dat in de loop der jaren meer en meer een publiek is geworden dat met de bus of met de tram gaat omdat men zich ofwel geen auto kan permitteren ofwel nog niet met de auto kan rijden, vooral oudere mensen en studenten. Zeker in coronatijden of uitlopers van coronatijden zijn die oudere mensen misschien wel degenen die wat minder snel weer in hun oude patronen vervallen of ernaar teruggekeerd zijn. En jongere mensen hebben inderdaad misschien iets meer de fiets genomen. Maar stellen dat de mensen die vroeger met De Lijn naar het werk gingen, zo’n enorm grote groep vormden en dat die nu massaal zijn gaan telewerken of met de speedpedelec zijn gaan rijden, dat kan volgens mij maar een klein deel van de verklaring zijn.
Er is ook het debacle met basisbereikbaarheid geweest en de jarenlange besparingen waarvan De Lijn het slachtoffer is geweest, voordat de minister bevoegd werd voor deze materie. We zien nu dat de minister weer kan zeggen dat de cijfers voor het eerste kwartaal van 2023 duidelijk weer in de lift zitten. Er is een stijging van meer dan 40 procent ten opzichte van vorig jaar. Dan denk ik dat dat toch een aanmoediging moet zijn om te blijven investeren in een sterk openbaar vervoer.
In Oslo hebben we bij Ruter, de lokale openbaarvervoersmaatschappij, de CEO horen spreken. Bernt Reitan Jenssen heet die man. Hij heeft ons heel begeesterd toegesproken. Ik wil u echt de concrete vraag stellen om aan De Lijn te suggereren om daar ook eens te gaan kijken en daar ook van te leren. Dat was echt heel begeesterend. Die man wist duidelijk waar hij mee bezig was. En ik denk dat we ons anno 2023 niet meer kunnen permitteren om qua data niet aan de top te staan van wat mogelijk is.
Collega Keulen heeft heel terecht gezegd dat we mensen uit de auto en op het openbaar vervoer moeten krijgen. Een heel belangrijk element daarvoor is de slimme kilometerheffing, die u gisteren nog verdedigd hebt in de plenaire vergadering en waarover u morgen, als ik goed ben geïnformeerd, opnieuw de discussie zult voeren op de ministerraad. Ik wens u daar alle succes bij. Ik hoop dat we u namens deze commissie alleszins kunnen ondersteunen om dat debat morgen in de ministerraad te gaan voeren. Want het zal ook met zulke maatregelen zijn dat we meer mensen op het openbaar vervoer kunnen krijgen, dat dan uiteraard wel bijzonder kwaliteitsvol moet zijn.
Minister Peeters heeft het woord.
Dank u wel voor de vele tussenkomsten en vragen. Ik moet zeker mevrouw Brouwers en de heer Keulen al danken omdat zij me al een aantal woorden uit de mond nemen, zeker als ik kijk naar de bijkomende vragen van mevrouw Robeyns. Mevrouw Robeyns, u zegt dat ik er gemakkelijk overheen ga door covid aan te halen. Covid was tot eind mei 2022 een belangrijk aspect voor De Lijn, de mondmaskerplicht gold toen nog. Tot eind mei betekent vijf van de twaalf maanden. Dat heeft uiteraard een belangrijke impact.
Maar het is niet alleen covid. Dat heb ik er ook heel duidelijk bij gezegd. Het is en-en-en. Het is het verhaal van covid, de mondmaskerplicht die niet iedereen leuk vond. Daar is hier heel veel over gedebatteerd. We weten ook dat de MIVB sneller komaf gemaakt heeft van de mondmaskerplicht omdat hun stuurhut sowieso al afgesloten was, wat bij onze voertuigen niet het geval is. Opnieuw: het is niet alleen covid, er zijn ook andere elementen. Dat heb ik ook al duidelijk meegegeven.
Een van die elementen is – en men kan dat hier een beetje als ondergeschikt beschouwen – dat het aandeel van de fiets in de functionele verplaatsingen in Vlaanderen enorm geboost heeft. Als ik met mijn collega’s in de interministeriële conferentie (IMC) praat over de speedpedelec, dan zie ik dat er weinig animo is rond onze bekommernissen of onze verzuchtingen. Nu, wij tellen in Vlaanderen zeventigduizend ‘speedpedelecers’. Dat zie je niet in Brussel en ook niet in Wallonië. Bij ons speelt dat wel en weet ook allemaal dat de speedpedelec vooral gebruikt wordt voor het woon-werkverkeer. Dat is dus wel degelijk een concurrent voor het openbaar vervoer, maar ik denk wel een positieve concurrent want ook dat is een duurzame verplaatsing.
Wat betreft mensen uit de auto halen: ik wil mensen niet uit de auto halen om die alleen maar op het openbaar vervoer te zetten. Ik kies voor alle duurzame vervoersaspecten. Daar zit ook deelmobiliteit in waar we volop in investeren, ook andere collectieve vervoerselementen, maar zeker ook alles wat met de fiets te maken heeft. Ik wil dat toch ook even opnieuw benadrukken. Kijk naar de cijfers voor het eerste kwartaal van 2023: in het eerste kwartaal van 2023 is er ten opzichte van het eerste kwartaal van 2022 een stijging van het aantal reizigers met 43 procent. Als ik het eerste kwartaal van 2023 vergelijk met het eerste kwartaal van 2019, een referentiejaar precorona, dan zit ik daar met 17 procent minder reizigers. De Lijn heeft uiteraard contact met de andere openbaarvervoermaatschappijen, met de TEC en de MIVB. Daar heeft men een soortgelijke daling van om en bij de 17 procent als men het vergelijkt met een precoronajaar als 2019.
Waar ligt dat aan? Ik denk opnieuw dat de fiets en ook andere alternatieven, de steps enzovoort, daar toch een heel belangrijk aspect zijn. Dat neemt niet weg dat De Lijn tal van maatregelen neemt om reizigers toch te winnen richting dat openbaar vervoer. We blijven ook investeren. De ongeziene investeringen in het Antwerpse, maar ook in Gent – misschien zijn ze er vandaag nog niet allemaal –, ik denk aan alle tramtoestellen zowel in Antwerpen, aan de kust en ook voor het Gentse op een ietwat langere termijn. We blijven dus investeren in De Lijn. En als je meer en beter materiaal hebt waarmee je kunt rondrijden, dan verhoogt dat alleen maar de attractiviteit van De Lijn.
Wat betreft de cijfers ben ik het volledig met jullie eens. Dat moet anno 2023 op een veel betere manier. Ik ben dan ook blij dat de raad van bestuur beslist heeft om 10 miljoen euro uit te trekken om die camera’s te plaatsen. Wat betreft de bijkomende vragen rond die camera’s: dat zijn alleen camera’s die een telfunctie hebben voor de opstappers en de afstappers. Men kan daar geen personen mee herkennen. En men kan er al zeker niet de daden van die personen mee in beeld brengen. Dat is er dus louter om een accurater beeld te hebben van de data van de gebruikers van De Lijn. Dat is op zich ook heel belangrijk.
Je moet De Lijn of een openbaarvervoermaatschappij niet vergelijken met een treinmaatschappij. Een trein – dat hebben mevrouw Brouwers en de heer Keulen ook al gezegd – dient veel meer voor langere verplaatsingen. Die vergelijking gaat echt niet op.
Ten slotte, wat betreft de uitstroom van het personeel: in 2022 hebben we – en dat heb ik daarstraks ook al gezegd – problemen gehad met de rekrutering van nieuwe personeelsleden. Men was daar bij De Lijn te laat mee begonnen. Dat heeft men ook ingezien. Daarom belooft men voor 2023 alleszins beterschap inzake het personeelsbeleid. Maar mijnheer Verheyden, als u zegt dat er een hoge uitstroom bij De Lijn is, dan moet ik dat tegenspreken. Een uitstromingspercentage van 3 tot 4 procent is eigenlijk laag als je dat vergelijkt met veel andere entiteiten, ook met andere bedrijven.
De uitstroom die er is, gaat vooral over jonge mensen. Jonge mensen die pas beginnen bij De Lijn – we hebben dat hele debat hier gehad – en die na een korte periode tot de conclusie komen dat een 9-to-5-job ergens anders, in een logistiek bedrijf of in een havenbedrijf, soms interessanter kan zijn dan met De Lijn moeten rijden van ’s morgens in de vroege uren tot vaak ’s avonds laat. Dat kan om een gezinssamenstelling zijn, dat kan om welke reden dan ook zijn, maar over het algemeen is de uitstroom bij De Lijn laag. Daarom zag u mij daarstraks neen schudden.
Kortom: De Lijn blijft alles doen om dat reizigersaantal weer omhoog te krikken. De aspecten van klantvriendelijkheid, een vlottere doorstroming en een accurater personeelsbeleid en dan volop inzetten op een veel performantere aanpak, veel meer efficiëntie en ook veel beter materiaal kan er allemaal alleen toe leiden dat De Lijn straks toch meer reizigers kan vervoeren.
De heer Verheyden heeft het woord.
Minister, mijn conclusie na uw antwoord is dat u uw hoop vestigt op een aantal lopende projecten rond die klantvriendelijkheid, stiptheid, aanwerven van personeel, efficiëntie en dergelijke meer. Maar als men de duikvlucht van het aantal reizigers wil stoppen, dan denk ik dat er meer is dan enkel te focussen op die projecten. Het zijn projecten die toch wel al een tijdje lopen en waar we ook stilaan de resultaten van gaan zien. Die zijn er momenteel nog niet of toch nog niet genoeg. Ik mis ook een voldoende doortastend beleid, inzake bijvoorbeeld zwart rijden, inzake de aanpak van de onveiligheid, van het geweld, van overlast op het openbaar vervoer. Dat zijn factoren die niet te onderschatten zijn.
Tijdens corona ging men ervan uit dat men zowat 10 procent van de reizigers nooit meer zou terugzien. Ik had de zelfs de indruk dat men zich daar ergens in berustte. Maar als ik nu kijk, dan lijkt het mij dat dat aantal alleen maar lijkt toe te nemen. En als je die pendelaars zo graag terug wilt, zet dan in op veiligheid, zet in op stiptheid en comfort. Zet dan niet in op kilometerheffingen die mensen naar dat openbaar vervoer moeten dwingen, maar zet in op stiptheid, zet in op dat comfort, zet in op die veiligheid.
Ten slotte is er het punt dat men zei dat het een aflopend verhaal is, dat iedereen in de toekomst toch een eigen auto zal hebben. Wel, dat is niet ons verhaal, wij blijven opkomen voor het recht dat mensen hebben om zich te verplaatsen zoals ze dat willen, en zich niet onder dwang moeten verplaatsen zoals u dat wilt. We blijven opkomen voor het recht om zich zelfstandig te verplaatsen zonder dat men daar financieel voor wordt gestraft, zoals dat nu lijkt te zijn. Daar zullen we nooit mee akkoord gaan.
De heer Maertens heeft het woord.
Minister, bedankt voor uw antwoord. Ik wou tot slot nog eens hameren op twee zaken.
Als het gaat over het overleg met de andere vervoersmaatschappijen, denk ik dat het inderdaad correct is dat we niet mogen vergelijken met de grootstedelijke speler als de MIVB, ook niet met een langeafstandsvervoersmaatschappij zoals de NMBS, maar met de TEC des te meer. Bovendien denk ik dat De Lijn wel actief is, ook in het internationale netwerk, en dat we daar moeten kijken naar een vervoersmaatschappij met een beetje een soortgelijke afzetregio – ik zal het zo noemen – om te zien hoe we ons daar positioneren, welke vergelijkingen mogelijk zijn. Ik denk dat het altijd goed is om te leren van een ander, en we moeten nooit het warm water zelf uitvinden, of toch niet veel. Zoals collega Bex suggereerde, denk ik ook echt wel dat als er iets was tijdens het werkbezoek waar ik echt onder de indruk van was, dan waren dat die vervoersmaatschappijen in Oslo. Ik denk dat we daar als Vlaanderen zeker lessen kunnen leren.
Het tweede element waar ik toch nog eens op zou willen terugkeren is dat exitinterview, dat ik dan zo noem, echt een bevraging doen van die abonnees, mensen die abonnee waren bij De Lijn voor de coronacrisis uitbrak. Ik denk dat we daar heel veel uit zullen halen. Dan kan het misschien, als het bewezen is door die bevraging, een repliek zijn op de tussenkomst van collega Robeyns, als het blijkt dat er veel mensen de fiets kiezen, als blijkt dat veel mensen gaan telewerken en daardoor geen abonnement meer afsluiten. Dan denk ik dat we daar al een belangrijk element van het antwoord hebben. Dank u wel.
Mevrouw Robeyns heeft het woord.
Ik ga heel kort zijn. Ik ben blij dat de collega’s heel optimistisch zijn. Ik hoop dat jullie allemaal gelijk hebben, want voor alle duidelijkheid zijn wij ook voor duurzame mobiliteit. Het is niet dat iedereen met het openbaar vervoer moet gaan, de fiets enzoverder zijn zeker ook goed.
Ik blijf erbij dat ik vind dat jullie redelijk eufemistisch zijn. De cijfers zijn niet rooskleurig. Uiteraard is er een kanttekening met corona, maar, minister, we kunnen ons daar niet achter blijven verstoppen. Dus we zullen de cijfers van het komende jaar afwachten. Het andere wat ik blijf zeggen is dat die reiziger die spijtig genoeg heeft afgehaakt, niet vanzelf zomaar gaat terugkomen en dat we daar blijvend aandacht voor moeten hebben. En wat betreft de exitinterviews – noem het zoals je wilt –, dat lijkt me daar zeker een goede stap toe die we zeker kunnen ondersteunen, maar ze gaan niet vanzelf terugkomen.
De vragen om uitleg zijn afgehandeld.