Verslag vergadering Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Verslag
De heer Claes heeft het woord.
Minister, uit onderzoek van onze goede vrienden van Het Laatste Nieuws blijkt dat er nog wel wat werk is om de verwachte toename van het aantal elektrische wagens in Vlaanderen op te vangen, zeker wat betreft de laadinfrastructuur. Er wordt verwacht dat er in de komende jaren heel veel elektrische wagens bij zullen komen. Dat wordt beleidsmatig, zowel op federaal als Vlaams niveau, enorm hard gestimuleerd, en zelfs deels verplicht. Naast de huidige 22.000 elektrische laadpalen moeten er tegen 2025 nog meer dan tienduizend bij komen. Ik heb het hier over publieke laadinfrastructuur.
Uit onderzoek van de krant blijkt dat er ook enorme regionale verschillen bestaan in de nog te plaatsen beschikbare laadpalen. Steden staan er, gek genoeg, veel beter voor dan meer rurale gebieden, terwijl je van steden toch zou denken dat die eerder plaatsgebrek hebben. Gent is bijvoorbeeld een zeer goed voorbeeld van een stad die het goed doet. Maar ook daar, in de steden, zijn er nog wel merkbare verschillen. In buurten met rijhuizen en appartementen zijn er minder beschikbare laadpunten. Dat is ook nog een beetje een grijze zone. Op sommige plekken is het ook gewoon niet mogelijk of niet toegestaan om laadpalen te plaatsen, met het oog op de brandveiligheid en dergelijke meer. In kleine gemeenten is er echt een probleem. Daar loopt men echt achter. In het bijzonder in provincies als Limburg en West-Vlaanderen moet er nog een enorme inhaalbeweging komen.
Wat weinig stimulerend werkt, is dat er blijkbaar zes maanden zitten tussen de aanvraag en de plaatsing van zo’n laadpaal. Dat is dan ook een van de problemen. Een ander aspect – Touring waarschuwt er al sinds vorig jaar voor – is dat wie met elektrische wagens rijdt, vooral eigenaars zijn die financieel vrij krachtig zijn. Door de maatregelen op federaal en Vlaams niveau zullen de komende jaren ook meer minder gegoede burgers gebruikmaken van een ‘full electric’ wagen. Het probleem is dat die, in tegenstelling tot de eerste categorie, thuis vaak niet over voldoende plaats zullen beschikken om zo’n laadpunt op privé-eigendom te kunnen voorzien en verplicht zullen zijn om publieke laadinfrastructuur te gebruiken. Dit zal er dan volgens Touring toe leiden dat veel van die mensen uit die tweede categorie toch geconfronteerd zullen worden met enorm veel moeilijkheden om hun wagen tijdig opgeladen te krijgen. Een derde aspect gaat over de vrachtwagens, die in de toekomst ook verplicht elektrisch zullen moeten worden. Daar zijn ook nog heel veel problemen en uitdagingen, zeker om daar laadpunten voor te voorzien. Die hebben toch een veel grotere infrastructurele ingreep nodig om te kunnen opladen dan een normale personenwagen. Daar staan we eigenlijk nog bijna helemaal nergens.
Mijn vragen zijn voor u, minister.
Hoe staat u tegenover het onderzoek dat Het Laatste Nieuws heeft gedaan, en in het bijzonder het onderscheid tussen de publieke laadinfrastructuur in steden en die in meer landelijke gebieden?
Denkt u dat verdere elektrificatie, los van de al vrij hoge kostprijs van die wagens, ook door een tekort aan publieke laadinfrastructuur voor ongelijkheid zal zorgen wat betreft mobiliteit?
Wat is uw reactie wat betreft de alarmsignalen vanuit de logistieke sector voor de toekomst van elektrische vrachtwagens? En hoe zult u hierop verder anticiperen?
Minister Peeters heeft het woord.
Dank u wel, mijnheer Claes, voor uw vragen.
Ik ben het niet volledig eens met wat we in Het Laatste Nieuws hebben kunnen lezen. Mijn ervaring is alleszins dat we op dit ogenblik volop in die transitie zitten en dat het ook wel heel snel gaat.
U kent onze aanpak inzake de uitrol van onze laadpalen. We hebben enerzijds heel wat aspecten rond het publiek laden, waarbij we op onze drukke verkeersassen om de 25 kilometer snelle en ultrasnelle laadinfrastructuur willen hebben, om elke elektrische rijder volop te kunnen ontzorgen. Die nabijheid en bereikbaarheid garanderen we, wat dat betreft.
Daarnaast hebben we de meer persoonlijk gerichte uitrol van de laadpalen, waarbij we kijken hoe mensen ook thuis of op het bedrijf hun laadinfrastructuur kunnen voorzien. Op dat vlak hebben we die meerledige strategie en kijken we naar de datagestuurde, de vraaggestuurde en de strategische uitrol.
Ik heb ook gelezen dat men denkt dat, als het gaat over de uitrol op publiek domein in het kader van paal-volgt-wagenaanvragen, dat in de perifere gebieden veel trager gaat dan in een stedelijke context. We weten ook wel dat in de perifere gebieden – en ik verwijs naar mijn eigen provincie – veel meer mensen een eigen oprit of garage hebben, waar zij laadinfrastructuur kunnen laten plaatsen. Soms wordt dat mee gefinancierd door de werkgever – er bestaan alleszins vrijstellingen voor. Vandaar dat de uitrol van ‘paal volgt wagen’ op publiek domein in perifere gebieden veel minder snel gaat. Voor een paal-volgt-wagenprincipe vraag je eigenlijk laadinfrastructuur aan op voorwaarde dat je die niet thuis op de eigen oprit kunt plaatsen.
Voorbije week nog hebben we samengezeten met de verschillende stakeholders en er zijn toch al 150 lokale besturen heel intens mee bezig. Op het moment dat iemand in het kader van het paal-volgt-wagenprincipe een aanvraag indient via het digitale loket, is er ook het engagement van de charge point operators (CPO’s). U weet dat we die CPO’s hebben aangeduid om er op korte termijn voor te zorgen dat er op publiek domein laadinfrastructuur wordt geplaatst. Kortom, ik zie niet echt een probleem in die zin dat er een vertraging is. Integendeel, ik krijg eerder signalen dat het allemaal vlot verloopt.
Als we kijken naar het aantal publiek toegankelijke laadpalen, waarvoor bepaalde ambitielijnen zijn uitgetekend, zien we dat we vandaag aan ongeveer één laadpunt per tien elektrische wagens zitten. We zitten wat dat betreft zeker op schema en boven datgene wat er op Europees vlak van ons wordt verwacht.
Wat betreft de alarmsignalen van de logistieke sector, wil ik meegeven dat wij – zoals u weet – ook twee calls hebben uitgerold voor laadinfrastructuur op semipublieke plaatsen. Beide calls kenden enorm veel succes. We hebben nu ook de aanvragen binnen voor de laatste call, die vooral focuste op zware vracht en op bussen. Ook die kende enorm veel aantrekking. Er moet nu natuurlijk gescreend worden wat in het verhaal past. Er zijn daaromtrent alleszins 120 aanvragen binnengekomen. We zien dus dat ook inzake het vrachtvervoer de vlucht vooruit wordt genomen.
We hebben afgelopen dinsdag ook de kick-off gegeven van ons Top Team Zero-emissievrachtvervoer, omdat we het beleid inzake het zero-emissievrachtvervoer een extra duwtje in de rug willen geven. Vandaar dat we met dat top team vijf taskforces naar buiten brengen, onder supervisie van telkens verschillende actoren. Het Vlaams Instituut voor de Logistiek (VIL) en het Departement Mobiliteit en Openbare Werkendepartement (MOW) zijn daar trekker, maar ook De Vlaamse Waterweg is natuurlijk mee betrokken, alsook de Universiteit Antwerpen en de mensen van Fluvius, om te kijken welke issues er nog zijn en hoe we de logistieke sector nog een extra duwtje in de rug kunnen geven.
Kortom, ik denk dat we zeker op schema zitten, maar ik ben nooit te beroerd om bij te sturen. Dat hebben we, onder andere met onze transitiemanager, al duidelijk aangetoond. Hij is zelf tot de conclusie gekomen dat we inzake de logistieke sector een tandje moeten bijsteken. Vandaar dat we met het VIAVIA-verhaal (Vrachtvervoer Intelligent Aanpassen en Vergroenen via een Integrale Aanpak) en dat Top Team voor duurzame vracht aan de slag zijn gegaan, om te tonen dat de kritiek die we kregen, geen loze woorden waren.
De heer Claes heeft het woord.
Dank u wel, minister, voor uw goed gedetailleerde antwoord.
Ik wil nog terugkomen op een ding: die wachttijd van zes maanden voor die vergunningen en het opleveren van dat laadpunt. Is er een manier waarop u denkt dat dat de komende tijd sneller zou kunnen gaan? Want we hebben gelezen dat de supplychainproblemen stilaan opgelost geraken. De chiptekorten bij de autoconstructeurs zijn aan het verdwijnen. Ik heb ook de indruk dat wie een elektrische wagen bestelt, die relatief snel krijgt: dat duurt tegenwoordig zelfs minder dan zes maanden. Ik kan mij inbeelden dat veel mensen daarop zitten te wachten. Is er een manier waarop die termijn in de komende tijd ingekort kan worden of niet?
Minister Peeters heeft het woord.
Het verhaal dat het soms langer duurt, is een pijnpunt dat ook de CPO’s onder andere hebben aangekaart afgelopen dinsdag. Ik heb mij dan ook geëngageerd om met Fluvius aan tafel te gaan zitten, want het heeft vooral te maken met het versterken van het net, daar waar dat nodig is. Men geeft aan dat er zelfs wachttijden zijn daar waar het net niet extra versterkt hoeft te worden, maar waar er gewoon een kleine schakeling moet gebeuren. Ik heb mij dus afgelopen dinsdag geëngageerd om op korte termijn met Fluvius aan tafel te gaan zitten en ook daar te proberen een duwtje in de rug te geven, zodat het toch op korte termijn kan. Want de leveringen van de nieuwe elektrische auto’s gaan vlotter en mensen die een elektrische auto willen hebben en dus voor meer duurzame verplaatsingen kiezen, moeten dan natuurlijk ook snel hun laadinfrastructuur krijgen. Vandaar dat we binnenkort met Fluvius aan tafel zullen gaan zitten.
De heer Claes heeft het woord.
Dank u wel, minister. We blijven het uiteraard verder opvolgen.
De vraag om uitleg is afgehandeld.