Verslag vergadering Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Verslag
– Een aantal sprekers nemen mogelijk deel via videoconferentie.
Mevrouw Almaci heeft het woord.
Minister, in december 2020 kondigde u aan dat de Vlaamse Regering een half miljoen euro zou uittrekken om maatschappelijke kosten-batenanalyses (MKBA's) op te maken voor de regionale luchthavens in Vlaanderen, en dat zijn er wel een aantal. Die maatschappelijke kosten-batenanalyses kaderen in de opmaak van een langetermijnvisie. Op zich juichen we het echt toe dat er een langetermijnvisie komt voor de luchtvaart in Vlaanderen. Er werd ook een masterplan per luchthaven aangekondigd, zoals voorzien in het Vlaams regeerakkoord.
In eerste instantie waren we echt wel enthousiast over de aangekondigde maatschappelijke kosten-batenanalyses, omdat die beantwoorden aan de objectivering en transparantie waarnaar we al lang vroegen en omdat die ook broodnodig zijn in dossiers als deze. Daarom hebben mijn voorgangers de afgelopen jaren de nodige vragen gesteld over het proces en de voortgang van het proces. We werden niet altijd gerustgesteld door de antwoorden die we toen kregen noch door de vele parallelle beleidsbeslissingen in dit dossier.
In de startnota van het Departement Mobiliteit en Openbare Werken staat te lezen dat de uitbater van de regionale luchthaven van Deurne mikt op een sterke groei van het passagiersverkeer. Dat is bijna letterlijk in mijn achtertuin: als daar een vliegtuig opstijgt, ruik ik de kerosine. Jullie zijn altijd welkom om eens in die buurt rond te wandelen: die luchthaven ligt in een dichtbevolkt gebied. Daarnaast plant de Vlaamse Regering in het najaar investeringen van maar liefst 25 miljoen euro op die luchthaventerreinen in Deurne. En daarbij zijn toch wat vragen te stellen. Er is veel protest en er werden verschillende bouwovertredingen vastgesteld. Ik heb daar al eerder vragen over gesteld. Wachten op de uitkomst van de maatschappelijke kosten-batenanalyse, het masterplan, de lopende gerechtelijke procedures, de opvolging van de pv's en het beschrijvend bodemonderzoek in het kader van de PFAS-vervuiling (poly- en perfluoralkylstoffen) lijkt niet mee te spelen in de overweging om door te gaan met die 25 miljoen euro.
In het buitenland gaat het er toch wel anders aan toe. Zo is er in Nederland voortschrijdend inzicht inzake de luchthaven van Maastricht. We stellen ons dan ook vragen bij deze aanpak waarbij men gewoon doorgaat zonder om te kijken, ondanks alles wat er – ook juridisch – lopende is. De provincie Limburg in Nederland heeft bijvoorbeeld een kosten-batenanalyse laten maken met een open vizier, zonder taboes. Daaruit blijkt dat de maatschappelijke baten van de sluiting van de luchthaven groter zijn dan de kosten. De kosten-batenanalyse van de luchthaven Tempelhof in Berlijn heeft geleid tot het sluiten van die luchthaven. Dat is nu een prachtig park in het midden van een drukbevolkt gebied, waar de inwoners van Berlijn en toeristen de voordelen van ondervinden. Uit die kosten-batenanalyses in het buitenland blijkt dat de positieve financiële, klimaat- en omgevingseffecten de negatieve effecten voor gebruikers ruimschoots overtreffen. De kosten-batenanalyse in Nederland is uitgevoerd op basis van de door het rijk vastgestelde werkwijzer voor luchtvaartspecifieke kosten-batenanalyses. De TU Delft heeft een second opinion opgesteld en keurde het rapport uiteindelijk over de hele lijn goed.
Onze fractie heeft al meermaals vragen gesteld over de manier van werken bij de door u aangekondigde maatschappelijke kosten-batenanalyses. We kijken dan ook vol ongeduld uit naar de resultaten, ook gezien de analyses in het buitenland en het voortschrijdend inzicht inzake levenskwaliteit. In het antwoord op eerdere vragen gaf u aan dat ze afgerond zouden worden in de eerste maanden van 2022. Daarna werd het dan ten vroegste eind maart en vervolgens voor de zomer. Nog niet zo lang geleden stelde ik hier een vraag over een bodemdecreet, waarop u antwoordde dat dat waarschijnlijk voor de zomer afgerond zou worden. Gisteren heb ik van minister Demir vernomen dat dat niet het geval zal zijn. Dit lijkt een beetje dezelfde weg op te gaan.
Ik heb daarom de volgende vragen.
Wanneer zullen de maatschappelijke kosten-batenanalyses afgerond en publiek gemaakt worden?
Kunt u ons wat meer inzicht geven in de precieze factoren die een rol hebben gespeeld in de grote vertraging? Waarom zal ook dit dossier – tenzij u iets anders antwoordt – over de zomer heen getild worden?
Kunt u ons de belangrijkste bevindingen bezorgen? Kan een kopie van de voorlopige versie ingekeken worden of, nog beter, bezorgd worden aan de parlementsleden?
Werd de sluiting van een of meerdere regionale luchthavens onderzocht, zoals in Nederland en andere landen?
Kunt u ons een overzicht geven van de stakeholders die betrokken waren bij het hele proces, bij de uitwerking van de ontwikkelingsscenario’s in de maatschappelijke kosten-batenanalyse? Welke richtlijnen werden daarbij gevolgd?
Staat u open voor een onafhankelijke second opinion, zoals voor Maastricht uitgevoerd werd door de TU Delft?
In welke fase zit de visienota voor de regionale luchthavens in het algemeen en de masterplannen daarrond? Welke pistes worden er verkend? Wanneer zullen de nota’s afgerond en goedgekeurd worden?
Zal er bij de opmaak van de visienota en masterplannen rekening gehouden worden met de resultaten van de maatschappelijke kosten-batenanalyses?
In hoeverre houden de studies en plannen, specifiek voor de luchthaven van Deurne, rekening met de lopende en reeds afgelopen gerechtelijke procedures en pv’s?
Houden de specifieke maatschappelijke kosten-batenanalyses en het masterplan voor de luchthaven van Deurne rekening met de aanwezige PFAS-vervuiling op de site en de kosten voor de sanering?
Wat is de impact van die PFAS-vervuiling op de geplande werken in het najaar?
Wordt in de maatschappelijke kosten-batenanalyses, het masterplan en in de geplande investeringen rekening gehouden met de stikstofuitstoot van de regionale luchthaven van Deurne? Ik stel deze vraag heel specifiek omdat een tijdje geleden een eeuwigdurende vergunning is gevraagd voor de luchthaven van Deurne. Ik ben een van de mensen die daartegen verzet aangetekend heeft. Ik ben niet de enige: er zijn er ettelijke duizenden bezwaarschriften ingediend vanuit alle omliggende gemeenten maar zeker ook vanuit Antwerpen, waarin de stikstofuitstoot een belangrijk element was, ook gezien de uitspraak van uw collega-minister Demir. Men heeft beslist om die eeuwigdurende vergunning niet meer aan te vragen wegens de overvloed aan bezwaarschriften. Deze laatste vraag is dus geen kleintje. Wij hebben er totaal geen inzicht in, omdat men beslist heeft om die vergunning niet meer aan te vragen, hoe het eigenlijk zit. We kijken dus naar u voor de nodige transparantie.
Ik besef dat het veel vragen zijn en hoop dat ik veel antwoorden kan krijgen en niet vooral veel uitstel. Specifieke antwoorden kunnen ook schriftelijk gegeven worden. Maar ik zou graag concrete antwoorden krijgen want het is niet de eerste keer dat we deze vragen stellen.
Minister Peeters heeft het woord.
Mevrouw Almaci, ik dank u voor uw vragen. Het zijn inderdaad heel veel vragen en ik begrijp uw ongeduld, maar u zult ook begrijpen dat ik die maatschappelijke kosten-batenanalyse niet zelf schrijf. We zijn dus afhankelijk van heel wat betrokken partners en stakeholders. Ik begrijp uw ongeduld en zal in de mate van het mogelijke een antwoord proberen te geven op al uw vragen.
U hebt het zelf al heel duidelijk gekaderd. In ons regeerakkoord is inderdaad expliciet voorzien dat we een langetermijnvisie voor de luchtvaart in Vlaanderen alsook een masterplan per luchthaven zouden opmaken. Vooraleer we een globale visie of een luchthavenvisieplan voorleggen, moet daar uiteraard een grondige kosten-batenanalyse aan voorafgaan.
We proberen alleszins zowel de visienota als de maatschappelijke kosten-batenanalyse zo snel mogelijk te finaliseren. Dat is alleszins de bedoeling.
In het kader van de maatschappelijke kosten-batenanalyse en de visienota wordt daarover in september een heel breed stakeholdersoverleg georganiseerd, waarbij alle mensen worden betrokken die zich daarover willen uitspreken.
Ik kan niet vooruitlopen op de beslissingen van de Vlaamse Regering. Maar wat betreft de maatschappelijke kosten-batenanalyse wil ik u sowieso meegeven dat de opmaak gebeurt door het studiebureau Ecorys/Tractebel/Universiteit Antwerpen. Zij werden aangesteld via een objectieve procedure en zullen hun MKBA in alle onafhankelijkheid schrijven.
Zoals voorgeschreven in het bestek werd die MKBA opgemaakt volgens de Vlaamse leidraad MKBA’s. Die leidraad werd in 2013 opgemaakt door Rebel. Wij volgen volledig de instructies die de overheid zichzelf heeft opgelegd.
Een onafhankelijke second opinion van de MKBA door een onderzoeksinstelling lijkt mij vandaag overbodig.
Die MKBA zit in een allerlaatste finale route. Zodra die is opgeleverd, zal ik u die onmiddellijk ter beschikking stellen en zal ik die overmaken aan de commissiesecretaris. Op het moment dat die effectief wordt opgeleverd, kan die ter beschikking worden gesteld.
In de visienota die op basis van die maatschappelijke kosten-batenanalyse zal moeten worden opgemaakt, zullen een aantal beleidskeuzes moeten worden geformuleerd die allemaal gebaseerd zijn op de MKBA-doorrekening.
U zegt dat het allemaal lang duurt. Zoals ik al zei, is het een heel complexe oefening. De afgelopen maanden werden verschillende scenario’s voor de toekomstige ontwikkeling van de drie Vlaamse regionale luchthavens doorgerekend. In totaal werden er zestien scenario’s ontwikkeld voor de drie regionale luchthavens. Daarnaast werden er ook sensitiviteitsanalyses uitgevoerd om te kijken wat de impact van welk scenario is. Er werd op regelmatige en zorgvuldige basis teruggekoppeld met de betrokken stakeholders binnen het Vlaamse Gewest.
Dit heeft meer tijd gevergd dan initieel voorzien. U hebt er inderdaad al een paar vragen over gesteld, mevrouw Almaci. Daarom zitten we nu pas in een finale fase.
Dan wat betreft de onderzochte scenario’s. In de MKBA werden voor elke luchthaven uiteenlopende scenario’s onderzocht. Dat gaat over heel extreme scenario’s. Men kijkt naar het meest winstgevende scenario, waarbij men kijkt naar de uitbreiding van de luchthavens, waarbij meer winst kan worden gegenereerd, en er geen gewestelijke subsidies meer moeten worden toegekend inzake bijvoorbeeld de beveiliging en de brandweer, zoals we dat vandaag doen. Een ander extreem scenario ligt ook op tafel, met name een sluitingsscenario, waarbij de luchthavenexploitatie sowieso uitdooft en een luchthaven zou sluiten in 2030. Die meest extreme scenario’s, alsook meer gematigde scenario’s, zijn allemaal binnen die bandbreedte onderzocht, en dit voor elke luchthaven.
Dan is er uw vraag over de stakeholders. In totaal werden ongeveer 135 organisaties betrokken in de diverse deeltrajecten. Het betreft onder andere de 3 luchthavenexploitanten, Brussels Airport, bedrijven die actief zijn op de luchthavens, vertegenwoordigers van de omliggende steden en gemeenten, de Mobiliteitsraad van Vlaanderen (MORA), Voka, luchtverkeersleider skeyes, de Vereniging Vlaamse MotorVliegclubs (VVMV), het Vlaams Luchtvaartopleidingscentrum (VLOC), de Bond Beter Leefmilieu (BBL) … Kortom: heel veel stakeholders zijn daarbij betrokken. Daarnaast heeft men natuurlijk ook nog heel wat interne stakeholders, waaronder het Departement Mobiliteit en Openbare Werken (MOW), het Departement Omgeving, het Agentschap Innoveren en Ondernemen (VLAIO) et cetera. Heel wat partners die in de stuurgroep zitten, die het project begeleiden, zitten ook mee in het hele verhaal.
Wat betreft de lopende juridische procedures: de opmaak van de MKBA en de visienota staan los van de lopende gerechtelijke procedures met betrekking tot Luchthaven Antwerpen. Er is geen reden om aan te nemen dat er ooit ten onrechte onvergunde werkzaamheden zijn uitgevoerd aan de startbaan, de Runway End Safety Area (RESA), de Apron of de taxiweg. In eerste aanleg heeft de correctionele rechtbank van Antwerpen op 6 november 2020 de gedaagde partijen vrijgesproken over de gehele lijn. De rechtbank stelde dat er geen inbreuk werd vastgesteld op de vergunningsplicht. Tegen deze uitspraak werd beroep aangetekend. Deze beroepsprocedure is momenteel nog hangende. Alleszins is er dan nu geen stellingname dat er onvergunde werkzaamheden zouden zijn uitgevoerd.
Dan wat uw vragen betreft over de impact van PFAS: er is inderdaad een PFAS-vervuiling vastgesteld ter hoogte van de vroegere oefenlocatie van de brandweer bij de luchthaven van Deurne. De MKBA brengt in rekening dat er in bepaalde scenario’s een algemene sanering dient te gebeuren. Aangezien er nog geen concrete informatie is over de eventuele PFAS-vervuiling op de luchthavensite, kon er geen specifieke raming worden opgesteld van de impact hiervan. De grootorde van de saneringskost werd daarom geraamd op basis van het bedrag dat genoemd werd voor saneringskosten in de MKBA voor de Nederlandse luchthaven Maastricht Aachen Airport, en werd gecorrigeerd voor het verschil in oppervlakte tussen beide luchthavens.
Ten slotte, wat de stikstofuitstoot betreft voor de regionale luchthaven in Deurne: de impact van emissies van vliegtuigen gedurende hun vlucht wordt volledig toegerekend aan de luchthaven van vertrek. Hierbij is rekening gehouden met CO2, stikstofoxiden, waterdamp, zwaveldioxide en roet. De impact van CO2 werd concreet gekwantificeerd. De impact van de overige emissies werd geuit door een opslagfactor van twee te hanteren op de CO2-effecten.
Ik hoop dat ik hiermee op al uw vragen een antwoord heb kunnen geven, en zodra de MKBA definitief is opgeleverd – en dat kan heel snel gebeuren – stel ik die ter beschikking van het parlement.
Mevrouw Almaci heeft het woord.
Rond het allerlaatste dat u zei, had ik drie vraagtekens gezet. U hebt beloofd dat u de MKBA zult overmaken zodra die opgeleverd wordt, waarvoor dank. Welke timing schat u dan? U zegt heel snel. Ik zal heel duidelijk zijn: als parlementslid zou ik niet willen dat die op het moment van de oplevering publiek gemaakt wordt en midden in de zomermaanden gelanceerd wordt. Dat zou ik niet zo’n fijn scenario vinden, aangezien het al een zekere vertraging heeft en op dat moment kunnen we onze parlementaire controle niet toepassen. Ik zou graag een beetje meer duidelijkheid rond die timing willen. En betekent oplevering dat u het ook publiek maakt, lanceert of dat er op dat moment een groot mediaoffensief mee gepaard gaat? Of betekent het wel degelijk dat het parlement – zoals ik daarnet ook zei –, al was het maar voorlopig, inzicht zou kunnen krijgen in die plannen?
Wij waren aanvankelijk enthousiast over de transparantie die een MKBA zou kunnen bieden. Als het een voldongen feit zou zijn waar we na lang wachten achteraan moeten lopen, dan is het niet helemaal zoals ik het voor ogen had.
Minister, kunt u dus wat duidelijkheid geven rond die timing? Is dat de oplevering? Is dat gelijk aan de lancering of niet? Is dat meer inzicht geven aan parlementsleden?
U hebt gesproken over de scenario’s en de twee uitersten, de twee extremen die u noemt. Het is heel duidelijk dat voor de mensen die in de buurt van de luchthaven wonen het groeiscenario een horrorscenario is. Ik ben daar heel eerlijk in. Voor wie verder van de luchthaven woont in Antwerpen gebiedt de eerlijkheid om te zeggen dat de verhoudingen fiftyfifty zijn. In de stad Antwerpen is 50 procent van de mensen voorstander van de luchthaven, 50 procent van de mensen is tegenstander van de luchthaven. Maar een visienota dient natuurlijk voor een lange termijn. Het behoeft geen verdere uitleg als ik u vandaag zeg dat de luchtvaartsector in zijn geheel in een zeer diepe crisis zit omdat zijn bedrijfsmodel en groeimodel zeer zwaar onder druk staan. Wat dat betreft wil ik toch eens een antwoord op de vraag of de Vlaamse Regering de openheid van geest heeft om de huidige context, waar ongelooflijk veel vluchten geschrapt worden, zelfs al in de hoofdluchthavens, mee te nemen als een aspect in de evaluatie van deze oefening. Is dat een aspect dat ernstig overwogen wordt in het totaalplan?
Ten slotte is het opmerkelijk – dat debat ga ik niet beginnen, daar hebben we het al eerder over gehad, over de luchthaven van Deurne – dat de bouwovertredingen wel degelijk, onomstotelijk vastgesteld zijn. Het debat over of er een vergunning nodig is, loopt. U bent wel correct geweest om te zeggen dat er een nieuwe klacht ingediend is, onder andere door het Vliegerplein, maar er zijn wel degelijk stedenbouwkundige overtredingen.
De heer Verheyden heeft het woord.
Ik zou toch even willen benadrukken dat de regionale luchthavens ook hun rol spelen. Niet alleen de luchthaven van Zaventem, maar ook de regionale luchthavens spelen hun rol inzake werkgelegenheid en economische activiteiten. Dat mogen we toch niet uit het oog verliezen. Bovendien mogen we niet ontkennen dat de luchtvaartsector de laatste jaren toch in een transformatie zit. Er zijn grotere vliegtuigen, er is minder lawaai met als gevolg dat er minder last is voor omwonenden. Grote vliegtuigen betekent ook minder vliegbewegingen omdat men meer passagiers kan meenemen. Dat zijn toch allemaal zaken die men in het oog moet houden. Ik hoor hier de vraag of men gekeken heeft om die luchthavens te sluiten. Alvorens zo een stap te nemen, moet men een eind verder staan, moet men veel verder staan. Ik ben er helemaal niet van overtuigd dat de kosten-batenanalyse in het voordeel gaat zijn van een sluiting. Integendeel, nogmaals: we mogen de factoren tewerkstelling en de rol die de regionale luchthavens spelen zeker niet ontkennen. Welke rol speelt dat voor onze Vlaamse economie? Ik denk dat de luchthavens, net zoals de luchthaven van Zaventem, een zeer belangrijke rol spelen in de economie.
Minister Peeters heeft het woord.
Dank u voor de bijkomende vragen en opmerkingen. Ik noteer dat een extreme groei een horrorverhaal is voor de ene; dat een sluiting sowieso een horrorverhaal is voor de andere. In het kader van de MKBA legt men de meest extreme scenario’s op de tafel. Die zestien scenario’s en alle bandbreedte daartussen, worden onderzocht. Aan de hand van objectieve criteria maakt men de afweging wat de kosten en baten zijn van elk scenario. Later zal men dan een visienota en masterplan per luchthaven opmaken. Dat is het opzet van de MKBA.
De MKBA zit echt in een allerlaatste fase, mevrouw Almaci. Ik heb begrepen van mijn administratie dat er deze week nog een meeting over was omdat er nog onduidelijkheden waren, maar dat men tracht om die zo snel mogelijk op te leveren. Ik deel uw bekommernissen, ik wil die niet op 21 juli opleveren. Ik begrijp zeker de vraag om daar open en transparant over te communiceren. Ik engageer me dan ook om van het moment dat de oplevering definitief is, ze ter beschikking te stellen van het parlement. Ik zal straks nog even navraag doen bij de administratie om te kijken of de MKBA al is opgeleverd, ja dan neen.
De visie waar we straks moeten op werken, is: waar willen we naartoe? Dat stond al duidelijk in het regeerakkoord. We moeten een langetermijnvisie opmaken over de toekomst van onze regionale luchthavens en vervolgens een masterplan per luchthaven. Dat doen we aan de hand van die MKBA. De klimaatuitdaging is immens, we moeten zeker rekening houden met transformatie, verduurzaming en tal van facetten om toekomstgericht om te gaan met het luchtvervoer van passagiers en goederen. Aan de hand van de mogelijke scenario’s op basis van de MKBA schrijven we een visienota uit en maken we masterplannen op. Alles zit in de laatste fase.
Ik begrijp uw ongeduld, mevrouw Almaci, maar ik hoop dat u weet dat het geen eenvoudige oefening is met 16 scenario’s, met 135 stakeholders en ver uit elkaar liggende standpunten. We zoeken een gulden middenweg en kijken waar we straks kunnen landen.
Mevrouw Almaci heeft het woord.
Dank u, minister. Uw bijkomend antwoord heeft veel verduidelijkt. Het zit in de laatste fase. Ik had oorspronkelijk gevraagd om de voorlopige versie te kunnen inkijken, maar eigenlijk bent u al bijna aan de definitieve versie bezig.
Ik neem uw engagement met beide handen aan om het parlement eerder in te lichten dan de pers en om inzicht te geven in de definitieve plannen. Dat is een correcte manier van werken. Die vraag stel ik nog eens expliciet aangezien u al veel verder zit dan ik dacht.
Ik betreur dat er geen onafhankelijke second opinion komt. Ik denk dat die veel controverse tussen ons zou kunnen wegnemen, maar ik hoor u wel. Het is belangrijk om rekening te houden met de verschillende aspecten van milieu- en klimaatimpact, dat gaat over PFAS en stikstof, over geluid in dichtbevolkte gebieden, over de klimatologische impact van al die vluchten in een groeiscenario, over de sociaal-maatschappelijke impact en levenskwaliteit, over gezonde luchtvaart waarbij men elkaar niet ‘kapot concurreert’ ten koste van de mensen die er werken en de luchthavens en de belastingbetaler die in een verlieslatende luchthaven geld blijft steken, want dat is al meer dan tien jaar het geval.
Minister, ik dank u voor uw antwoord. Ik wacht op het moment dat we inzicht kunnen krijgen in het bijna definitieve plan. Ik hoop dat het geen 24 uur is voor het naar de pers gaat. Ik hoop dat we samen dat engagement kunnen delen, via mail of op een andere manier. Ik ga niet met vakantie voor 1 augustus, daarmee kent u mijn vakantieplannen. Mijn fractie is beschikbaar tot eind deze maand. Ik kan niet spreken voor de rest van de commissie, maar dat engagement wil ik onderstrepen van mijn kant.
De vraag om uitleg is afgehandeld.