Verslag vergadering Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Verslag
De heer Brouns heeft het woord.
Collega’s, tot 2011 voerde het Steunpunt Mobiliteit & Openbare Werken (Steunpunt MOW) onderzoek uit voor de regio Vlaanderen. Het was een van de veertien Vlaamse steunpunten voor beleidsrelevant onderzoek en bestond uit twee thematische sporen: het spoor Goederenstromen en het spoor Verkeersveiligheid. Het spoor Verkeersveiligheid telde een achttiental onderzoekers verbonden aan onderzoeksgroepen van de verschillende partnerinstellingen, waaronder de Universiteit Hasselt, de Provinciale Hogeschool Limburg, de Vrije Universiteit Brussel, de Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek (VITO) en de Universiteit Gent.
Binnen deze organisaties en dankzij de manier van financiering van dit steunpunt was er ruimte voor fundamenteel onderzoek. Dat is onderzoek dat niet noodzakelijk in directe lijn een praktische uitvoering heeft, maar daarom niet minder belangrijk is. Fundamenteel onderzoek is essentieel en gezien de geringe rechtstreekse waardecreatie van fundamenteel onderzoek is het des te meer een taak die de overheid op zich moet nemen.
Reeds in 2020 vroeg de Mobiliteitsraad van Vlaanderen (MORA) om opnieuw een steunpunt in te richten “om opnieuw in te zetten op wetenschappelijk beleidsondersteunend onderzoek rond verkeersveiligheid, en dit in het kader van de oprichting van een Steunpunt Mobiliteit en Openbare Werken; om een breed gedragen onderzoeksagenda te maken voor dit steunpunt. Naast de Vlaamse Regering moeten ook de Commissie MOW van het Vlaams Parlement, het departement én een breed veld van maatschappelijke actoren en kennisinstellingen zoals VSV, Fietsberaad, enz. een bijdrage kunnen leveren.”
De MORA vroeg daar dus in 2020 terecht opnieuw aandacht voor. Vandaar de volgende vragen voor u, minister.
Op welke wijze voorziet Vlaanderen vandaag in financiering voor fundamenteel onderzoek inzake verkeersveiligheid?
Bent u bereid een vergelijkende evaluatie te maken van de onderzoeksoutput van de huidige methode tegenover de onderzoeksoutput van de steunpunten die tot 2011 bestonden?
Tot slot, hoe staat u tegenover het oprichten van een nieuw steunpunt omtrent verkeersveiligheid?
Minister Peeters heeft het woord.
Mijnheer Brouns, ik dank u voor uw vraag.
Wij hebben binnen onze verkeersveiligheidsaanpak een onderzoeksagenda opgesteld waarvan de focus vandaag vooral ligt bij de evaluatiestudies, maar daarnaast is er ook de mogelijkheid om methodologisch en/of fundamenteel onderzoek uit te voeren.
De prioritering van onderzoeken gebeurt in eerste instantie op basis van de bestaande noden die naar boven komen en die telkens op tafel worden gelegd. In het kader van de uitvoering van ons verkeersveiligheidsplan gaat het dan over de leemtes die er her en der zijn en die men prioritair wil onderzoeken.
Alle onderzoeksonderwerpen worden op een longlist geplaatst en jaarlijks worden er onderzoeksopdrachten geselecteerd die de grootste prioriteit hebben om uitgevoerd te worden, binnen de grenzen van de beschikbare begrotingsmiddelen. Fundamentele onderzoeken kwamen hier tot nu toe nog niet als de grootste prioriteit naar boven. Ik wil hierbij vooral benadrukken dat de focus moet liggen op waar we de grootste inhaalbeweging moeten maken, dus waar de cijfers stabiliseren of de verkeerde kant opgaan, zodat er door het onderzoek bijkomende bijsturing mogelijk wordt.
Eerst wil ik even verduidelijken dat er drie generaties van steunpunten voor beleidsrelevant onderzoek waren in de periode 2001-2016. De eerste generatie kende een Steunpunt Verkeersveiligheid tijdens de periode 2001-2006, de tweede generatie een Steunpunt Mobiliteit en Openbare Werken, met een spoor Goederenstromen en een spoor Verkeersveiligheid voor de periode 2007-2011, en een derde generatie kende opnieuw een Steunpunt Verkeersveiligheid voor de periode 2012-2015.
Bij deze laatste generatie liepen de laatste onderzoeken ook nog door in het jaar 2016. Deze steunpuntonderzoeken kunnen allemaal worden teruggevonden op de website van de Universiteit Hasselt. Dit programma werd gecoördineerd en gecofinancierd door het Departement Economie, Wetenschap en Innovatie (EWI) tot de Vlaamse Regering op 3 juli 2015 besliste om vanaf 2016 de aanpak van dat programma te decentraliseren. Toen werd beslist om af te stappen van het verhaal van de steunpuntvorm en om voor verkeersveiligheid te werken met een onderzoeksagenda, waarvoor een raamovereenkomst werd opgesteld. Momenteel werken wij binnen deze raamovereenkomsten om welbepaalde onderzoeksopdrachten te kunnen laten uitvoeren.
U zult begrijpen dat het onmogelijk is om de onderzoeksoutput van de momenteel lopende onderzoeksagenda te vergelijken met die van een programma dat 16 jaar gelopen heeft, van 2001-2016, terwijl die recentere onderzoeksopdrachten nog maar enkele jaren bezig zijn.
Voor we snel het geweer van schouder veranderen, moeten we eerst bekijken wat de resultaten zijn van de gunning die momenteel loopt voor de nieuwe onderzoeksopdrachten. Daarnaast hebben we binnen Mobiliteit Innovatief Aanpakken (MIA) onder andere opdracht gegeven aan de Universiteit Hasselt en de Hogeschool PXL om bijkomend onderzoek te doen en na te gaan hoe we kunnen sturen om onze verkeersveiligheid inzake onderzoeksvlak te faciliteren.
Tegelijkertijd moet ik ook nog meegeven dat Vias Institute zeer recent nog een bezoek heeft gebracht aan het kabinet, dat een hele lijst heeft bezorgd waar zij toekomstgericht willen inzetten op bijkomend onderzoek over verkeersveiligheid.
Minister, dank u wel voor uw antwoorden. Het is inderdaad in die context dat ik het ook heb opgepikt, naar aanleiding van wat contacten omtrent MIA. Ik moet ook wat dat betreft beginnen met een bloempje naar u te gooien. Er werd gezegd dat er inderdaad een positieve mindset is bij u ten aanzien van onderzoek voor verkeersveiligheid, dat dat heel wat jaren minder is geweest, maar dat dat nu opnieuw wordt opgepikt. Die positieve signalen kwamen vanuit de Taskforce Verkeersveiligheid.
De onderzoeksagenda zoals ze vandaag is, gaat over een aantal heel concrete onderzoeksvragen, maar er is inderdaad geen apart programma voor meer fundamenteel of meer doorgedreven onderzoek. Het gaat over kortlopende programma’s, van zes maanden tot maximaal een jaar, terwijl fundamenteel onderzoek toch gaat over twee tot drie jaar, meer longitudinaal, zoals men dat dan noemt, en ook meer internationaal. Als we inzoomen op de behoeften vandaag, dan zien we toch dat vermoeidheid en afleiding in het verkeer naar voren worden geschoven, net als meer diepteonderzoek omtrent verkeersongevallen, de verkeersveiligheid van elektrische voertuigen en de evolutie daarvan, de introductie van autonome voertuigen en de nieuwe technologieën ter zake, de interactie met kwetsbare weggebruikers. Dat zijn een heel aantal thema’s die toch veel diepere en langer lopende onderzoeken vergen. Vandaag zitten we in een context waarin we een veel meer datagedreven, evidencebased beleid moeten voeren. In die context past meer aandacht voor fundamenteel onderzoek wel. Hoe staat u ten aanzien van het idee om de taskforce te vragen ook fundamentele onderzoeksvragen op te lijsten, complementair aan en naast de onderzoeksagenda die hij vandaag heeft? Vandaag is er, begrijp ik, in de schoot van die taskforce een onderzoeksagenda en -programma afgesproken. Is het een idee om daar fundamentele onderzoeksvragen te laten stellen in functie van de verkeersveiligheid? Dat is mijn bijkomende vraag.
De heer Bex heeft het woord.
Collega, ik dank u voor uw interessante vraag over fundamenteel onderzoek. Minister, ik heb zelf een vraag over toegepast onderzoek. Ik heb die gisteren eigenlijk ook al gesteld in de plenaire vergadering. We weten dat het aantal vormen van verkeersongevallen stijgen. Ik denk dat het heel interessant zou zijn voor u als minister om te weten hoe die ongevallen in de feiten tot stand komen, om dus echt ongeval per ongeval te gaan bekijken wat daar specifiek is gebeurd, wie daarbij betrokken was en hoe we die gegevens zouden kunnen gebruiken om ons verkeersveiligheidsbeleid bij te schaven. Een iets wat ik daarbij ook zou onderzoeken is of het feit dat wagens steeds groter en zwaarder worden, ook een element is dat daarin meespeelt, maar er zijn tal van elementen die we kunnen onderzoeken, zelfs, wat mij betreft, de onoplettendheid van voetgangers met oortjes in hun oren. Het zou zo nuttig zijn als we zouden weten in welke mate al die elementen meespelen bij verkeersongevallen. In welke mate hebt u daar een zicht op of wilt u uw zicht daarop verbeteren?
Minister Peeters heeft het woord.
Collega’s, onderzoek dat de verkeersveiligheid ten goede komt, kan ik sowieso alleen maar toejuichen. Daar staan we ten volle achter.
Met onze Taskforce Verkeersveiligheid hebben we ook een shortlist opgemaakt van wat we allemaal in het kader van verkeersveiligheid in 2022 en 2023 willen onderzoeken. Dat is heel wat. Er is onder meer het diepteonderzoek naar fietsongevallen. Dat is hier ook al een paar keren aan bod gekomen. Daarnaast hebben we nog heel wat andere elementen in die shortlist opgenomen. Ik verwijs ook naar het onderzoek naar de veiligheid bij wegenwerken, wat al aan bod kwam in een van de vorige vragen. Daar zal nog dieper op worden ingegaan. Ook onderzoek naar diverse types van oversteekvoorzieningen staat op het programma, net als de effectiviteit van de lichtenregeling, waarbij ook de elementen vierkant groen en rechtsaf vrij door rood aan bod komen. Er zijn de onderzoeken naar de impact van de maatregelen die we nemen met betrekking tot onze schoolomgevingen.
Zo hebben we een hele lijst elementen die we in de onderzoeksagenda opnemen. Sommige hebben meer te maken met diepteonderzoek, zoals die diepteonderzoeken naar fietsongevallen, maar daarnaast zijn er ook heel wat meer technische of meer concrete. Die zijn eigenlijk allemaal afgevinkt, om zodoende ook meer en sneller te komen tot resultaten in dat onderzoek. De onderzoeksagenda waarvoor het raamcontract al eerder was opgesteld, behelst bijvoorbeeld de evaluatie van de rijopleiding en het terugkommoment, maar ik denk ook dat we sneller resultaat moeten kunnen krijgen van die diverse onderzoeken, om daar dan concreet mee aan de slag te kunnen gaan en dat te kunnen monitoren. Dat is alleszins de opzet waaraan we nu werken.
Zoals ik daarstraks al zei, dat Vias nu bijkomend ook nog een aantal onderzoeken op korte termijn wil doen, kan alleen maar een win-winsituatie geven. Alles wat we kunnen leren uit die onderzoeken is meegenomen en is een element om bij te sturen waar nodig.
De heer Brouns heeft het woord.
Bedankt voor uw antwoord. Ik kan alleen maar herhalen hoe ik begonnen ben: vanuit de Taskforce wordt positief onthaald dat u daar inderdaad meer dan in het verleden aandacht voor hebt, sinds het verdwijnen van de steunpunten voor wetenschappelijk onderzoek rond verkeersveiligheid, maar nu gaat de onderzoeksagenda toch hoofdzakelijk over kortlopende onderzoeksprogramma’s. En daarnaast blijft er toch een behoefte – de thema’s zijn hier al aangehaald – om doorgedreven onderzoek te doen, bijvoorbeeld rond conflictvrije kruispunten. We hebben hier heel vaak discussies gevoerd naar aanleiding van de ongevallen op kruispunten. Er zijn dus een heel aantal thema’s.
Ik blijf de suggestie doen dat er misschien in de schoot van die Taskforce kan worden bekeken of zij een voorzet, een voorstel kunnen doen rond een meer langlopend, een meer fundamenteel onderzoeksprogramma.
De vraag om uitleg is afgehandeld.