U bent hier

Mevrouw Robeyns heeft het woord.

Minister, De Lijn stond de afgelopen week en zelfs vandaag nog in de actualiteit. Ik had u graag gisteren een actuele vraag gesteld over de uitspraken van de directeur-generaal, maar vanwege het feit dat deze vraag om uitleg geagendeerd stond, is die onontvankelijk verklaard. Ik ga me in grote lijnen op deze vraag baseren. We zullen daar ongetwijfeld nog op terugkomen. Ik heb ook geen YOUCA-student meer. Lindsey is van Bree. Minister, u moet ik niet vertellen dat het een hele expeditie is om van hier terug naar Bree te reizen. Als alles vlot verloopt, duurt dat tweeënhalf uur.

Vorige week konden we van de Vlaamse Ombudsdienst vernemen dat er spijtig genoeg nog nooit zoveel klachten waren over afgeschafte bussen van De Lijn als vandaag. Afgelopen jaar werden maar liefst 200.000 busritten geschrapt, de helft meer dan in 2017. Heel vaak wordt als oorzaak een gebrek aan chauffeurs aangegeven. Daarnaast hebben we ook kunnen vernemen dat zowat een kwart van alle klachten bij de klantendienst, 14.000 in totaal, gaat over de stiptheid van bussen en trams. Voor dit jaar waren er volgens de Vlaamse ombudsman nog geen definitieve cijfers maar volgens hem wijst alles erop dat het nog slechter is dan de cijfers die ik heb aangehaald. Hij noemt dit “de meest gehoorde klacht van heel Vlaanderen”. Dat weerspiegelt zich ook in een historisch lage klantentevredenheid bij De Lijn. Amper 62 procent van de reizigers geeft De Lijn een algemene score van 7 op 10.

Minister, wij weten al langer dan vandaag dat de noden op het vlak van openbaar vervoer heel groot zijn. Dat bleek ook heel duidelijk uit het verkiezingsmemorandum dat De Lijn begin dit jaar heeft geschreven. Daarin stelt De Lijn tegen 2030 de helft meer reizigers te verwachten en stelt daar een verdubbeling van het budget tegenover. In het regeerakkoord en het bijbehorende centenboekje staat dat er meer middelen worden voorzien, maar in plaats van een verdubbeling van het budget gaat het over 10 miljoen euro extra tegen 2024. Minister, uw voorganger heeft afgelopen legislatuur ongeveer 115 miljoen euro bespaard op de werkingsmiddelen van De Lijn. Dan nu afkomen met een verhoging met 10 miljoen euro op een budget van ongeveer 800 miljoen euro, is natuurlijk niet bijster veel.

Daar wil ik dan de uitspraken van de directeur-generaal van afgelopen maandag aan koppelen, die ineens met de oplossing voor het probleem kwam. Hij stelt voor dat De Lijn in een aantal regio's een aantal ritten zou schrappen, want dat zou de stiptheidscijfers en de betrouwbaarheid ten goede komen. Minister, dat is natuurlijk de wereld op zijn kop: besparen op openbaar vervoer, reizigers in de kou laat staan, maar ze dan wel zekerheid bieden dat er geen bus zal komen. Dat staat ook haaks op wat er in het regeerakkoord staat: “De focus ligt op een betere dienstverlening, vooral inzake commerciële snelheid en stiptheid, en een verhoging van aanbod en comfort.”

Minister, naar aanleiding van de cijfers van de Vlaamse ombudsman en de verklaringen van de directeur-generaal heb ik een aantal vragen. Kunt u reeds voorlopige cijfers voorleggen voor 2019 van het aantal afgeschafte ritten van bussen en trams bij De Lijn, hoeveel daarvan het gevolg waren van het ontbreken van een chauffeur en hoeveel klachten de klantendienst van De Lijn heeft ontvangen omtrent de stiptheid? Bevestigen de cijfers wat de Vlaamse ombudsman zegt, namelijk dat die veel hoger liggen dan de 200.000 van het jaar ervoor?

Hoe staat u tegenover de uitspraken van De Lijn en de directeur-generaal eerder dit jaar over de nood aan verdubbeling van de werkingsmiddelen tegen 2030? Hoe denkt u met een toename van 10 miljoen euro op een budget van 830 miljoen euro de problemen van een record aan afgeschafte ritten en klachten over stiptheid te kunnen oplossen en met andere woorden de dienstverlening te verbeteren?

In het regeerakkoord staat: “De focus ligt nu op een betere dienstverlening, vooral inzake commerciële snelheid en stiptheid, en een verhoging van aanbod en comfort.” Welke maatregelen zult u hiertoe nemen? Als het me gepermitteerd is, had ik nog graag een reactie van u gehad op de uitspraken van de directeur-generaal van maandag, namelijk zijn voorstel om het aantal busritten in Vlaanderen te verminderen als oplossing voor de betrouwbaarheid en stiptheid.

De heer D’Haese heeft het woord.

Minister, goeiedag. Ik kwam hier vorige week tijdens het debat in de commissie ad hoc al tussen over de plannen van de nieuwe regering voor De Lijn. U was er toen niet bij, denk ik, maar uw collega’s van de meerderheid vonden het heel grappig toen ik de besparingen van de afgelopen tien jaar bij De Lijn opsomde en erop wees dat die 15 miljoen euro waarin wordt voorzien door deze regering absoluut niet zal volstaan om de problemen die er vandaag zijn, ook maar een klein beetje te verhelpen. Nog geen vier dagen later zei de directeur-generaal van De Lijn, zoals mijn collega daarjuist al zei, dat hij een geweldig plan heeft, namelijk ritten schrappen, zodat ze niet kunnen worden afgeschaft. Dat is echt een fantastisch plan. Waar er vroeger maar vijf bussen per uur reden, rijden er nu nog maar vier. Ik kan hem hier misschien meteen ook een tip meegeven, als hij kijkt naar de livestream – wie weet kijkt er iemand naar de livestream. Als hij echt voor honderd procent zeker wil zijn dat er geen bussen meer worden afgeschaft of er vertragingen zijn, dan kan hij ze gewoon allemaal schrappen. Dat is een heel gemakkelijke optie en dan is hij er zeker van dat zijn cijfers in orde zijn.

Minister, even serieus. 200.000 ritten zijn er vorig jaar afgeschaft. Dat is 200.000 keer dat reizigers in de kou staan – vaak letterlijk – of in de regen. Dat is de helft meer dan in 2017. Het probleem is natuurlijk niet dat De Lijn te veel dienstverlening zou hebben. Het probleem is dat De Lijn te weinig chauffeurs heeft. Doordat er te weinig chauffeurs zijn, worden er dagelijks honderden ritten afgeschaft en staan er dagelijks duizenden reizigers te wachten op een bus die niet komt. Er wordt in de media vaak gezegd dat het chauffeurstekort niks te maken heeft met de besparingen bij De Lijn, maar alles met de krapte op de arbeidsmarkt. Ik kan u alvast de moeite besparen om straks in uw antwoord met die uitvlucht te komen, want iedereen die ooit al vijf minuten met een buschauffeur van De Lijn heeft gesproken, kan u heel duidelijk zeggen dat dat onzin is. De realiteit is dat we bij De Lijn met hyperflexibele uurroosters en gesplitste diensten zitten, dat we met gebrekkig materieel zitten, wat niet alleen het werk moeilijk maakt, maar ook nefast is voor de gezondheid van de mensen die daarmee moeten werken, dat die mensen moeten werken in ongelooflijk stresserende omstandigheden en dat de impact van de continue vertragingen, de afschaffingen, de overvolle bussen en de vuile bussen op de reizigers de band met de chauffeurs ongelooflijk onaangenaam maakt. Op die manier maken de besparingen die De Lijn al jaren moet verdragen van de job van chauffeur bij De Lijn een allesbehalve aantrekkelijke baan. De oorzaak van die afgeschafte ritten is volgens mij dus heel duidelijk. Dat zijn de besparingen van de afgelopen jaren en de totale onderinvestering in onze openbaarvervoersmaatschappij.

Vandaag kwam De Lijn echter in de krant met nóg een lumineus idee – het is echt een geweldige week. Vandaag kwam De Lijn met het idee om mensen meer te doen betalen, als ze de bus nemen tijdens de spits. Binnenkort betalen we dus nog meer om tijdens de spits te wachten op een bus die niet komt.

Minister, ik weet niet of u vaak de bus neemt, maar ik vraag me serieus af of u als bevoegd minister echt denkt dat mensen vandaag voor hun plezier de bus nemen tijdens de spits. De halte die het dichtst is bij waar ik woon, daar moeten ze de mensen er ’s ochtends momenteel letterlijk in proppen – letterlijk. De gemeenschapswachten met hun paarse jasjes moeten de mensen in de bus duwen, zodat de deuren dichtgaan. Gelooft men bij De Lijn, gelooft u dat mensen echt voor hun plezier die overvolle bussen in de spits nemen en dat we hen met een duurder ticket uit die spits gaan halen? Als we meer mensen op de bus willen, dan moeten die prijzen naar beneden, niet omhoog, en dan moet vooral die dienstverlening veel, veel beter.

Minister, volgens mij en volgens mijn partij is goed openbaar vervoer de hoeksteen voor een sociaal en ambitieus klimaatbeleid, is het de hoeksteen voor een oplossing voor de files en is het ook de hoeksteen voor het verbeteren van de luchtkwaliteit, waarvoor ik trouwens vandaag een klimopplantje op mijn bureau heb staan van de Bond Beter Leefmilieu (BBL), die aandacht vraagt voor zuivere lucht. De gebrekkige dienstverlening, de afgeschafte ritten, de vertragingen en de overvolle bussen zorgen er vandaag echter voor dat mensen opnieuw noodgedwongen de wagen moeten nemen. Dus, als u het mij vraagt, moeten we daarin investeren, zodat we met zijn allen opnieuw vooruit geraken.

Minister, mijn concrete vragen zijn dus de volgende. Hoe zal de regering proberen om het aantal afgeschafte bussen drastisch te verminderen? Daarbij aansluitend, ondersteunt u de oproep van Roger Kesteloot om ritten te schrappen, zodat ze niet meer kunnen worden afgeschaft?

Welke budgetten worden daarvoor vrijgemaakt? Zal dat meer zijn dan die 15 miljoen euro, die uiteraard niet zal volstaan?

Is er al een actieplan om de dienstverlening bij De Lijn te verbeteren?

Minister Peeters heeft het woord.

Minister Lydia Peeters

Ik word zeker niet vrolijk van al de berichten en alles wat we de laatste week gehoord hebben rond De Lijn. Dat wil ik heel duidelijk stellen. Anderzijds is het ook niet geheel nieuw.

Mevrouw Robeyns, u vraagt heel specifiek naar de voorlopige cijfers voor 2019 van het aantal afgeschafte ritten. We hebben die opgevraagd, en ook daar worden we zeker niet vrolijk van. Van januari tot en met augustus 2019 waren er 151.760 afgeschafte ritten. Er is een opdeling in weer te geven, met name 54.242 ritten werden afgeschaft als gevolg van stakingen – dat is ongeveer 35,7 procent –, 84.267 werden afgeschaft als gevolg van personeelstekort – goed voor 55,5 procent –, 4414 ritten werden afgeschaft om technische redenen – dat is 2,9 procent –, en 8837 om diverse redenen zonder verdere specifieke omschrijving. Tot en met augustus 2019 kwamen er dan ook heel wat klachten, en u vraagt ook daar naar een cijfer. Er kwamen 16.251 klachten binnen, wat zeker niet weinig is: klachten over de stiptheid, en klachten die ons er allemaal toe aanzetten om daar dringend actie te ondernemen.

Ik wil duidelijk stellen dat De Lijn een extern verzelfstandigd agentschap is en een beheersovereenkomst afgesloten heeft met de Vlaamse Regering waarin een aantal taken opgenomen zijn. U weet ook dat De Lijn haar eigen raad van bestuur heeft, waar deze berichtgeving waar niemand vrolijk van wordt, zeker ook nog aan bod zal komen en behandeld worden. Alleszins geeft De Lijn aan dat ze op dit ogenblik volop bezig is met het aanwerven van nieuwe chauffeurs. Er zijn dit jaar – dat zijn de cijfers tot eind september 2019 – al 410 nieuwe chauffeurs gestart bij De Lijn. De openbare vervoersmaatschappij wil tegen eind 2019 afkloppen op 570 nieuwe chauffeurs. Na het voltooien van een opleiding die ongeveer zes weken duurt, worden deze chauffeurs op het terrein ingezet. Dit staat los van een verhoging van het budget van De Lijn.

Mevrouw Robeyns, in uw tweede vraag peilt u naar de uitspraken van de directeur-generaal, Roger Kesteloot, die inderdaad graag een verdubbeling van de werkingsmiddelen zou zien tegen 2030. U weet dat we sowieso voorzichtig moeten omgaan met de overheidsgelden. We willen zeker geen belastingen gaan invoeren om zo meer geld ter beschikking te kunnen stellen van De Lijn. U weet ook dat De Lijn naast de dotatie die ze krijgt van de Vlaamse overheid, zelf ook nog middelen verwerft. Alleszins heeft de directeur-generaal destijds in zijn memorandum gezegd dat hij graag een verdubbeling van de werkingsmiddelen zou hebben. Het is niet enkel De Lijn, er zijn heel wat organisaties die in memoranda hun wensen uiten, dat mag uiteraard ook. Maar u zult begrijpen dat niet alle desiderata zonder meer ingewilligd kunnen worden. Uiteraard moeten we in het kader van de opmaak van het regeerakkoord, waar de grote krijtlijnen worden uitgezet, rekening houden met de budgettaire contouren, met de marge die we hebben. Daarover is al heel wat van gedachten gewisseld in de commissie ad hoc.

Ik wil nog even opmerken dat de werkingsmiddelen van De Lijn niet beperkt zijn tot de dotatie. Ze heeft inderdaad een bedrag van om en bij 1,1 miljard euro van de Vlaamse overheid, waarvan 800.000 euro aan exploitatiekosten, maar daarnaast zijn ook de inkomsten van tickets en abonnementen gestegen, deels door prijsstijgingen, maar ook doordat er meer betalende reizigers zijn aangetrokken, wat op zich toch een goede evolutie is – gratis bestaat niet. In 2018 was dit goed voor een bedrag van 194,8 miljoen euro.

Via basisbereikbaarheid wordt erop gemikt om een stijging van 7,5 procent reizigers te bereiken met dezelfde middelen of met bijna 15 miljoen euro extra. Voor het vervoer op maat is er een groeipad van 31 miljoen euro. En door middel van een benchmark die is ingeschreven voor 2020 – ook dat was al aangekondigd in de vorige legislatuur – willen we De Lijn efficiënter laten werken; we mikken op nog een stijging van 10 tot 15 procent meer efficiëntie.

De afgeschafte ritten hebben geen budgettaire oorzaak, maar hebben vooral te maken met een tekort aan chauffeurs. Daar kom ik straks nog even op terug, zeker op de reactie van de heer D’Haese, die zegt dat we niet moeten afkomen met de krapte op de arbeidsmarkt. Feiten zijn feiten: de krapte op de arbeidsmarkt inzake chauffeurs is er wel degelijk, maar ik kom daar nog op terug.

De stiptheid heeft natuurlijk ook voor een stuk te maken met de doorstroming op de wegen als dusdanig, waar elke weggebruiker mee te maken heeft. Er zal dan ook blijvend ingezet worden op vrije busbanen en verkeerslichten die mee kunnen zorgen voor een beïnvloeding. Een bijkomend element om het aantal klachten rond stiptheid te laten dalen, is het verbeteren van de doorstroming voor voertuigen van De Lijn. Daarvoor werkt De Lijn op dit ogenblik nauw samen met de verschillende wegbeheerders, namelijk steden en gemeenten, het Agentschap Wegen en Verkeer (AWV) en de provincies.

De items vermeld in het regeerakkoord zal ik uiteraard nog verder bespreken met De Lijn. Ik wil er voorlopig nog niet te veel in detail op ingaan. Ik zit nog niet zo heel lang op deze stoel, dus u zult het me wel vergeven dat ik vandaag nog niet alles in detail kan meegeven. Toch wil ik u wel al meegeven dat het principe van basisbereikbaarheid maakt dat we gaan voor verbindingen die sneller zijn en een hogere frequentie hebben. Het kernnet zal bestaan uit verbindingen tussen steden en gemeenten via hoofdbanen, waardoor de bus niet meer als een stofzuiger door het landschap moet. Het aanvullende net zal dan op het kernnet aantakken. Het wordt nu een kwestie om die nieuwe werking uit te voeren en te realiseren. Dat het niet gemakkelijk is, weten we allemaal. We zullen sowieso nog met heel wat problemen geconfronteerd worden, maar moeilijk gaat ook. Als heel wat knappe koppen dat allemaal bekeken hebben en het erover eens zijn dat de basisbereikbaarheid zal leiden tot betere resultaten, dan denk ik dat we daarop mogen vertrouwen en dat we minstens kansen moeten geven aan dat principe van basisbereikbaarheid.

Mijnheer D’Haese, iets meer dan de helft van de afgeschafte ritten is te wijten aan het personeelstekort. Chauffeurs vormen wel degelijk een knelpuntberoep. Dat is niet iets wat ik uitvind. Dat blijkt duidelijk uit de cijfers en uit wat de Vlaamse Dienst voor Arbeidsbemiddeling en Beroepsopleiding (VDAB) ons jaar na jaar aangeeft. De Lijn werkt al hard aan het aanwerven van nieuwe chauffeurs. Eind september 2019 zijn er dit jaar al 410 nieuwe chauffeurs gestart bij De Lijn. De openbaarvervoersmaatschappij wil dat cijfer tegen eind 2019 nog optrekken tot in totaal 570 nieuwe chauffeurs.

De opleiding als dusdanig duurt ongeveer zes weken en dan kunnen die chauffeurs al de facto ingezet worden. Er worden ook heel wat campagnes specifiek ingezet. Voor het aanwerven van personeel – en er is ook heel wat personeel weggegaan vanwege pensionering – zijn er geen extra budgetten uitgetrokken, want dat kan normaal binnen het budget dat zij hebben. De Lijn blijft ook heel actief campagne voeren om nieuwe chauffeurs aan te werven, zodat er minder afgeschafte ritten zijn.

Een andere oorzaak van de klachten over de dienstverlening gaat over de stiptheid van bus en tram. Een groot deel daarvan kan aangepakt worden door de doorstroming van het openbaar vervoer te verbeteren. De Lijn zit daarover regelmatig samen met de verschillende wegbeheerders, zoals ik daarnet al zei.

Mijnheer D’Haese, u zei daarnet dat chauffeur bij De Lijn een zeer onaantrekkelijke baan is en dat daarvoor dringend maatregelen moeten worden genomen. Wat dat betreft, kan ik u zeggen dat er in het verleden door de raad van bestuur van De Lijn is beslist om heel wat extra maatregelen te nemen om het beroep van chauffeur bij De Lijn veel aantrekkelijker te maken en ervoor te zorgen dat er meer buschauffeurs kunnen worden gerekruteerd. In samenspraak met de vakorganisaties werd een akkoord bereikt dat nog meer flexibiliteit mogelijk maakt. We hopen dat er, zodra dat allemaal rond is, meer chauffeurs zijn en dat er alleszins zo weinig mogelijk ritten moeten worden afgeschaft.

Mevrouw Robeyns heeft het woord.

Minister, ik dank u voor uw uitgebreide antwoord. Ik denk dat de teneur in uw antwoord de goede is. Het zijn geen cijfers om vrolijk van te worden. Dat is een feit. 16.251 klachten tot nu toe: dat kan tellen.

Het wijst er alleszins op dat de kwaliteit van de dienstverlening van De Lijn op dit moment niet oké is. Ik hoor u zeggen dat een deel van de werkingsmiddelen van De Lijn via de dotatie komt en dat De Lijn een ander deel zelf verwerft. Ik denk dat u dan in eerste instantie naar ticketprijzen kijkt.

Maar ik vind het absoluut niet oké dat, indien een aanbod qua dienstverlening kwalitatief niet in orde is, daar nog eens hogere ticketprijzen voor worden gevraagd. Ik veronderstel dat dat niet is wat u, als minister, ondersteunt. Het staat vandaag in de krant. Als een instrument niet betrouwbaar is en er 200.000 ritten per jaar worden geschrapt, kun je toch niet verwachten dat de klanten nog meer betalen om in de regen te wachten op een bus, die al dan niet, af en toe weleens komt. Dat lijkt mij niet de juiste insteek.

Daarnaast, minister, staan er in het regeerakkoord toch wel een aantal ambitieuze doelstellingen. Ik heb er daarnet uit voorgelezen: een meer kwalitatieve dienstverlening, meer aanbod, meer comfort.

U bent uiteraard nog maar net minister. Daar heb ik alle begrip voor. Maar het lijkt mij toch een enorme uitdaging, met de beperkte middelen die u hebt. Er zijn besparingen gebeurd. Ik ben het ermee eens dat De Lijn een efficiënt bedrijf moet zijn. Maar u kunt natuurlijk zo veel besparen dat het bedrijf op zijn tandvlees loopt en het niet meer kan voldoen aan de vereisten die de Vlaming verwacht, dat het bedrijf het gewilde aanbod niet meer kan leveren. Dat is niet de weg die wij willen inslaan op het vlak van openbaar vervoer.

Minister, hoe zult u die 40 procent duurzame vervoersmodi realiseren, indien u daar slechts 10 miljoen euro extra voor uittrekt en weet dat er het afgelopen jaar bij De Lijn zo veel is bespaard dat het bedrijf op zijn tandvlees loopt?

Ik wens u daar heel veel succes mee. Maar het lijkt mij niet evident om het openbaar vervoer hier opnieuw op een kwalitatief niveau te brengen zodat de reiziger daar ook op kan vertrouwen. Het openbaar vervoer is een recht voor iedereen in Vlaanderen. Daar hoef ik u niet van te overtuigen. Iedereen heeft recht op betaalbaar kwaliteitsvol vervoer. Daarop zullen wij blijven aandringen. Wij zullen elke maatregel die u in die zin neemt, steunen.

De heer D’Haese heeft het woord.

Minister, ik dank u voor uw antwoord.

Ik zal niet zeggen dat ik heel blij ben met dit antwoord. U zegt dat we de nieuwe mensen binnen de budgetten moeten aanwerven. U zegt dat dat allemaal mogelijk is. U zegt dat er nog eens 10 tot 15 procent efficiëntie moet bij komen.

Ik zal de cijfers van vorige week eens herhalen. 2010: 40 miljoen euro besparingen. 2011: 40 miljoen euro besparingen. 2012: 60 miljoen euro besparingen. 2015: 115 miljoen euro besparingen tegen 2019. 2018: een bijkomende besparing van 40 miljoen euro tegen 2020.

Ik vraag mij echt af, als u weet in welke staat ons openbaar vervoer zich vandaag bevindt, als u weet in welke omstandigheden onze buschauffeurs vandaag moeten werken, hoe kunt u hier dan komen zeggen dat er daar nog 10 tot 15 procent efficiëntiewinsten te halen zijn? Ik snap werkelijk niet hoe u dat wilt realiseren.

Ik ben heel blij met de maatregelen die worden aangekondigd om het beroep aantrekkelijker te maken. Ik ben heel benieuwd welke dat zijn. Misschien kunt u daarover iets meer informatie geven, zeker omdat het volgens mij heel moeilijk is om dat beroep effectief aantrekkelijker te maken binnen de budgettaire krapte die er wordt georganiseerd.

U zegt heel terecht dat we goed moeten omspringen met overheidsgeld, maar wat hier gebeurt, is exact het omgekeerde. Mensen betalen belastingen om een aantal diensten terug te krijgen, onder andere openbaar vervoer. Mensen betalen belastingen en krijgen steeds minder dienstverlening terug. Dat is de realiteit vandaag en dus moet u zorgen dat u dat openbaar vervoer voldoende financiert zodat mensen waar krijgen voor hun belastingen.

Dat de basisbereikbaarheid zou leiden tot een betere dienstverlening, is alvast niet het geval voor de mensen voor wie er geen bushalte meer in de buurt zal zijn. Maar uw regeerakkoord gaat veel verder en zet heel duidelijke stappen richting liberalisering en privatisering van ons openbaar vervoer. U wilt de grote lijnen openstellen voor concurrentie met private busbedrijven en u wilt de volledige vervoersregio in de tweede helft van de legislatuur volledig openbaar aanbesteden om daar private partners op te laten rijden in plaats van De Lijn. Dan wordt Nederland telkens genoemd als voorbeeld, maar dan vraag ik me af of men al in Nederland is gaan kijken. In Nederland is de werkdruk voor de chauffeurs gestegen en zijn de rusttijden ingekort. Er zijn minder busdiensten ’s avonds en op zondag. Er zijn honderden haltes en buslijnen geschrapt. De afgeschafte buslijnen op het platteland worden nu door vrijwillige gepensioneerden bediend. Dat is de liberalisering en privatisering in Nederland.

Er werd bespaard op het onderhoud van de bussen en de prijzen – en dat is misschien nog het mafste – zijn gestegen. Een Omnipas voor De Lijn kost 319 euro voor een jaar, in Nederland betaalt men voor hetzelfde 2969,5 euro. Ik geef toe dat Nederland wel iets groter is dan Vlaanderen, maar dat is dus wat men in Nederland betaalt dankzij de liberalisering en de privatisering.

Minister, denkt u echt dat het een goed idee is om in die richting te gaan of denkt u dat wij een sterke openbare dienst nodig hebben die met het belastinggeld dat mensen betalen een goede dienstverlening aanbiedt?

Mevrouw Brouwers heeft het woord.

Minister, ik wil u feliciteren met de mooie bevoegdheid die u hebt gekregen. Ik volg dit thema zelf al tien jaar in dit parlement.

Ik hoor hier mensen zeggen dat we De Lijn kapot gaan besparen. Ik wil daar tegenin gaan, want dat verhaal klopt echt niet. Wanneer wij dat over een aantal legislaturen bekijken, dan zien we dat tijdens de beleidsperiode van mevrouw Van Brempt 5,2 miljard euro naar De Lijn is gegaan. Tijdens de afgelopen twee legislaturen was dat ongeveer 5,6  miljard euro. Dat er als gevolg van efficiëntieoefeningen wat meer naar investeringen en wat minder naar exploitatie is gegaan, klopt. Globaal gezien krijgt De Lijn nog altijd evenveel, en zelfs meer dan zoveel jaren geleden. We moeten die cijfers juist kaderen.

Ik ben wel wat verbaasd dat zoveel van die afgeschafte ritten, namelijk 35,7 procent, te wijten zouden zijn aan stakingen. Wij hebben in het regeerakkoord afgesproken – en ik zie de heer Keulen al knikken – om naar een vorm van gegarandeerde dienstverlening te gaan, die er in de feiten als is. De bedoeling is om die te formaliseren. Men zou daar zes maanden de tijd voor krijgen, maar mijn vraag aan u, minister, is vanaf wanneer die zes maanden ingaan. Bent u daarover al in gesprek?

Verder lezen wij allerlei dingen in de kranten waar we ook niet altijd even vrolijk van worden. Zeggen dat we de prijzen voor de tickets die relatief duur zijn in vergelijking  met de abonnementen die bij ons relatief goedkoop zijn, zouden verhogen tijdens de spits, terwijl de mensen misschien niet eens op de bus geraken, zeggen dat waar nu vijf bussen rijden het aantal zal worden teruggebracht op vier, zijn verhalen die niet kloppen. Ik vraag me af waar men die vandaan haalt. En dat komt allemaal meteen in de media.

Minister, u moet nog een beleidsnota schrijven. Ik word er niet vrolijk van. Ik stel me hier oprecht vragen bij. Ik ben er niet tegen iets te doen in de daluren. CD&V heeft al regelmatig verwezen naar het feit dat de NMBS senioren vanaf 9 uur aan een verminderd tarief de trein laat nemen. Misschien kan De Lijn dit ook onderzoeken, maar dit moet wel in een globaal kader worden bekeken.

Het allerbelangrijkste is natuurlijk dat de dienstverlening eerst op punt wordt gesteld. Daarvoor hebben we tijdens de vorige legislatuur net zo hard aan het nieuw systeem van de basisbereikbaarheid gewerkt. We werken met een kernnet waar veelvuldig bussen aan een hoge frequentie rijden langs de kernlijnen. Hierdoor hopen we 7 procent meer reizigers te kunnen bedienen. Dat is wat moet gebeuren. We hebben een volledig jaar om dit uit te rollen. Dit moet vanaf 2021 lukken, maar we zullen zien of die timing haalbaar blijkt te zijn.

Eigenlijk stellen we onze hoop in een beter netwerk, waardoor meer mensen het openbaar vervoer zullen gebruiken. Dan kunnen we ook nadenken over de prijzen voor de reizigers van het openbaar vervoer. De vraag is dan in welke mate we iets kunnen doen tijdens de daluren en wat dit betekent voor abonnementen, tickets en dergelijke.

Met alles wat ik in de pers heb gelezen, spant De Lijn nu de kar voor het paard. We proberen hier met enige kritische zin naar te kijken. We hopen dat u zeer snel het gesprek met De Lijn zult aangaan om alles wat op punt te krijgen, zodat u met uw beleidsnota wat meer klaarheid kunt scheppen.

De heer Maertens heeft het woord.

Minister, ik dank u voor uw alweer uitgebreid en gedocumenteerd antwoord. Ik onthoud vooral twee cijfers die me lang zullen bijblijven.

Ten eerste heeft meer dan 55,5 procent van de afgeschafte ritten te maken met het personeelstekort. U hebt terecht naar een aantal oorzaken verwezen. Het beroep van chauffeur is, niet enkel bij De Lijn en niet enkel voor buschauffeurs, een absoluut knelpuntberoep. Dat geldt voor de transportsector in het algemeent. Ik vrees dat dit helaas nog een tijdje zo zal blijven, maar we moeten daar iets aan doen. De Lijn moet heel goede en gerichte campagnes voeren, maar we moeten ook nadenken over andere mogelijkheden om dat chauffeurstekort op te lossen. Ik zal u niet belasten met de vraag hoe u dat verder wilt doen. Ik neem aan dat iedereen begrip heeft voor uw start. U wordt er hier ingegooid. We zullen hier in de toekomst zeker nog een boompje over kunnen opzetten.

Hebt u er zicht op of het tekort aan chauffeurs een algemene Vlaamse vaststelling is? Is er een differentiatie tussen provincies, regio’s of stedelijke versus landelijke gebieden? Is er een groot verschil en hoe groot is dat verschil dan? Hoe valt dit te verklaren?

Het tweede cijfer dat me enorm is opgevallen, is dat 35,7 procent van de afgeschafte ritten aan stakingen te wijten is. Ik had na de verkiezingen al voorspeld dat de debatten in het Vlaams Parlement wat meer ideologisch gespeend zouden worden. Op zich is dat een goede zaak, want het biedt het voordeel van de duidelijkheid. Ik heb net enige frontvorming gehoord van de partijen die er een linkse sociaal-economische visie op nahouden. Ik denk dat er nog twee zulke partijen zijn en dan zijn er drie partijen die een andere koers willen varen. Ik denk dat het een goede zaak is dat die partijen de meerderheid uitmaken.

Mijnheer D’Haese, ik heb alle begrip voor ieders mening, maar we zien daar het verschil. Het is een uitstekende zaak dat de Vlaamse Regering op korte termijn de stap naar een minimale dienstverlening kan zetten. Dat is echt van groot belang. De federale NMBS heeft die stap een tijdje geleden al gezet. Deze meerderheid wil ook stappen zetten en wil in 2023 proefdraaien met een geliberaliseerde markt in bepaalde vervoersregio’s.

De heer Verheyden heeft het woord.

Minister, ik wil nog even terugkomen op de aantrekkelijkheid van het beroep van chauffeur. Daaromtrent is er inderdaad nog veel werk aan de winkel, denk ik.

Wat we niet hebben vernoemd, is de verloning. Ook dat moeten we onder de loep nemen. Ik heb vernomen dat een chauffeur een maandwedde heeft van 1822 euro bruto. Na belastingaftrek houd je daar misschien nog 1300 euro van over. Chauffeurs hebben toch ook een serieuze verantwoordelijkheid: ze zijn verantwoordelijk voor de passagiers in hun bus, en ze worden geconfronteerd met stress rond verkeersproblematiek, of met negatieve of vijandige reacties van mensen die tevergeefs op hun bus zitten te wachten. En dat doen ze voor 1300 euro.

Ten tweede denk ik dat de gebruikers van het openbaar vervoer gerust wel wat meer willen betalen, maar dan moet daar inderdaad iets tegenover staan. Ik denk aan modern materiaal, voorzien van alle comfort, en vlotte aansluitingen. Daar staan we nog ver van af. Gelet op de middelen die we nu hebben, denk ik dat we nog veel meer moeten investeren om dat te kunnen bewerkstelligen. We hebben nog heel wat werk voor de boeg, willen we meer mensen naar het openbaar vervoer lokken, maar dan zijn er nog een aantal investeringen nodig.

De heer Keulen heeft het woord.

Collega’s, ik omarm de debatten over De Lijn altijd met heel veel welwillendheid, want je zit altijd met een aantal waanbeelden, die je gemakkelijk cijfermatig kunt doorprikken. Zo klopt het niet dat het tekort aan chauffeurs bij De Lijn en bij de pachters het gevolg is van te weinig budgetten. Minister, u hebt het al herhaaldelijk kunnen lezen. Dat tekort staat volledig los van de beschikbare budgetten.

Onze goede collega D’Haese schetst hier een beeld alsof De Lijn kapot zou worden bespaard. Wel, ik zal u de cijfers geven. In 2003 bedroeg de exploitatie 502 miljoen euro, met daarnaast 85 miljoen euro aan investeringen. Dat steeg in 2007 naar 733 miljoen euro, met 140 miljoen euro aan investeringen. In 2014 bedroeg de exploitatie 900 miljoen euro, en de investeringen 160 miljoen euro. In 2019 kent de exploitatie een lichte daling: van 900 miljoen euro naar 860 miljoen euro. Maar de investeringen stegen wel van 160 miljoen euro naar 230 miljoen euro. Er is dus altijd meer geld naar De Lijn gegaan.

Wat sommige collega’s een besparing noemen, betekent in feite minder van meer. U moet zich daar grondig over informeren. Als zij meer tickets verkopen, dan wordt dat voor een stuk verrekend in de dotatie. En sommige collega’s noemen dat dan een besparing. Maar wiskundig gezien slaat dat nergens op. Dit is absoluut geen besparing. En je kunt dat eenvoudig weerleggen, want de getallen kunnen niet duidelijker zijn. Je kunt alleen maar vaststellen dat er een stijgende lijn is.

En wat die budgetten betreft: je moet je bronnen bij De Lijn eens vragen wat ze vinden van het hele ReTiBo-project (Registratie, Ticketing en Boordcomputer). Dat was een ICT-project dat 150 miljoen euro heeft gekost. Daar is het niet de politiek, maar het interne management van De Lijn zelf dat een gigantische verantwoordelijkheid draagt. Ik heb begin dit jaar nog tegen Roger Kesteloot, de gedelegeerd bestuurder van De Lijn, gezegd: “Mocht je in de privésector werken, dan had je intussen al je ontslag gekregen.” Ik stel mij dan ook steeds meer de vraag of het management – met alle respect – zijn taken wel aankan.

Ik herhaal het nog eens: men kan blijven discussiëren over de budgetten, maar De Lijn wordt goed gefinancierd door de Vlaamse overheid. Uiteraard kun je altijd dromen van meer, maar als De Lijn vandaag een probleem heeft met chauffeurs, dan staat dat los van de budgetten.

Men kan zich inderdaad wel vragen stellen bij de manier waarop men met de reiziger omgaat. Hoe belangrijk is die reiziger eigenlijk voor dat bedrijf, dat als kernopdracht heeft om dienstverlener te zijn en om ervoor te zorgen dat iemand van punt A naar B wordt gebracht. Je hoort dat mensen altijd die standaardbrief krijgen en dat ze eigenlijk letterlijk en figuurlijk in de kou blijven staan. Dat gebeurt niet eens zomaar incidenteel, ergens in een verre uithoek van Vlaanderen, maar is eigenlijk een courante bedrijfspraktijk. Pech gehad, het lukt niet.

Dan ben ik het ermee eens dat het afschaffen van bepaalde lijnen misschien goed is voor de statistieken, maar voor de reiziger is dat een slechte zaak. Ik zou het management ook eens willen triggeren, zodat men de reiziger weer centraal plaatst.

Ik heb in 2015, samen met Bart Somers, op een zeker ogenblik het debat losgeweekt om ervoor te zorgen dat de lokale besturen meer impact kregen op de organisatie van het openbaar vervoer in Vlaanderen. We hebben het dan over de bus en de tram. In de media heeft men toen alle mogelijke burgemeesters bevraagd, en toen bleek dat alle lokale besturen in Vlaanderen, wat hun politieke kleur ook was, het over één ding eens waren, namelijk dat ze ontevreden zijn over de dienstverlening van De Lijn en ook over de samenwerking. Het blijft een top-downbenadering. Zij beslissen en dan zullen wij wel zien wat ervan komt. We zien nu hoe de reizigers in de kou blijven staan. Dit is een verhaal van een overheidsbedrijf anno 21e eeuw, maar zo ga je niet met klanten om. Zo zullen we ook de modal shift en alles wat ermee samenhangt, zoals minder druk op onze wegen en een veiliger verkeer, niet georganiseerd krijgen.

Tot voorheen waren de gemeentebesturen ontevreden, maar nu zijn ook de reizigers ontevreden. De ‘raison d’être’ van De Lijn, van een openbaarvervoersmaatschappij, is net te zorgen voor verbindingen. Minister, ik zou het management wat dat betreft triggeren.

De stakingen zijn wat ze zijn, namelijk 35 procent. Dan is het ook nog eens goed om te zien waar het meeste wordt gestaakt. Bij De Lijn zelf is dat 80 procent deelname tegenover 10 procent bij de partners, die zorgen voor de helft van de verbindingen. Er zit wat dat betreft dus wel serieus iets fout, zowel in de organisatie als in de opstelling ten opzichte van diegenen die men moet bedienen, de reiziger dus.

We staan aan het begin van een nieuwe legislatuur. Er zullen nieuwe beheersovereenkomsten moeten worden gesloten. U moet het management uitdagen om te bewijzen wat het in zijn mars heeft. Het probleem waar we het hier over hebben, is geen budgettair probleem. Het gaat over hoe wordt omgegaan met reizigers, over hoe het bedrijf georganiseerd wordt en over hoe de openbaarvervoersmaatschappij zichzelf in de arbeidsmarkt zet, want elke week negatief in de media komen zorgt er niet voor dat je aantrekkelijk bent op de arbeidsmarkt om nieuwe krachten aan te trekken.

Minister Peeters heeft het woord.

Minister Lydia Peeters

Ik dank iedereen voor de bijkomende vragen en opmerkingen. Ik ben blij te horen van een aantal collega's dat dit verhaal niet louter een budgettaire kwestie is. Dat is een duidelijke zaak.

We willen allemaal een meer kwalitatieve dienstverlening. We willen meer aanbod en meer comfort. In het regeerakkoord wordt duidelijk gekozen voor extra investeringen die De Lijn ook toejuicht. Ik heb al een gesprek gehad met de heer Kesteloot. Hij heeft zelf gezegd dat hij content is met wat hij leest in het regeerakkoord, met de beloofde ferme investeringen die zullen zorgen voor doorstroming. Het gaat dan specifiek over de vergroening, de spoorvernieuwing, de doorstroming maar ook de digitalisering. Voor Mobiliteit is in het regeerakkoord in een heel belangrijk bedrag van 637 miljoen voorzien voor extra investeringen. Die middelen moeten optimaal gebruikt worden.

Zal dat de problemen bij De Lijn oplossen? Ik denk het niet. Er moet veel meer gebeuren. De Lijn heeft in 2017 al een belangrijke transitie doorgevoerd. Dat was zo opgenomen in de beheersovereenkomst 2016-2020, de transitieovereenkomst, waarbij De Lijn zich moet bewijzen als een performant en efficiënt overheidsbedrijf.

Mijnheer D'Haese, het is niet dat we zonder meer willen overstappen naar een volledige liberalisering, maar iedereen moet wel de kans krijgen om zichzelf te bewijzen. Het is daarom een goede zaak dat die benchmarkstudie er zal komen, waaruit al dan niet zal blijken of De Lijn een performant bedrijf is dat zich efficiënt inzet en dat overgaat tot een optimale dienstverlening voor de reiziger, die sowieso centraal moet staan. We moeten een efficiënt bedrijf hebben en daarvoor is die benchmarkstudie heel belangrijk. Daar zullen ook de prijzen van de tickets mee in rekening moeten worden gebracht.

In ons regeerakkoord staat dat we in 2023 een tendering gaan doen inzake de interne operator als pilootproject in een bepaalde vervoersregio. Een tendering, een openbare aanbesteding, betekent dat iedereen daarop kan meedingen. Ook De Lijn kan daarop meedingen. Als De Lijn al het nodige doet om een efficiënt overheidsbedrijf te zijn, dan moet het zichzelf sterk kunnen maken om ook mee te dingen en om na te gaan of het individueel of met andere partners – vandaag lopen er al heel wat samenwerkingsovereenkomsten met private busmaatschappijen – zichzelf kan bewijzen en kan aantonen dat het een efficiënt bedrijf is en die aanbesteding kan binnenhalen. Dat zal een uitdaging zijn, maar als De Lijn er zelf in gelooft, waarom zouden wij dan zeggen: ‘nee, dat gaan we niet doen, we gaan er zonder meer nog wat geld in pompen en dan kijken of onze reiziger finaal gelukkig is’?

Ik geloof in het verhaal van de basisbereikbaarheid met ons kernnet en ons aanvullend net waarin op dit ogenblik De Lijn als interne operator is aangeduid. Ik geloof ook in de samenwerking met de andere partners die participeren in alles wat vervoer aangaat. Ik denk dat de combimobiliteit de oplossing is. Wat dat betreft, moet ik opnieuw verwijzen naar wat heel veel specialisten daarover zeggen. De combimobiliteit, de basisbereikbaarheid zal straks finaal een oplossing geven. De mental shift moet sowieso nog gebeuren en iedereen moet daar mee van overtuigd zijn.

Mijnheer Verheyden, u hebt gezegd dat een probleem van de talrijke schrappingen van ritten en de talrijke klachten daarover het verhaal is van de buschauffeurs en hun verloning. Ik vraag me dan af waarom ook privébusmaatschappijen en -touroperators kampen met problemen van aanwerving door de krapte die er nu eenmaal is op de arbeidsmarkt. Gaat het over het vervoer van mensen of het transport van materiaal, het is een knelpuntberoep en ze zijn vandaag moeilijk te rekruteren.

Niettemin, als we kijken naar de cijfers die De Lijn kan voorleggen, zien we dat De Lijn al heel wat extra mensen heeft kunnen rekruteren. Er zijn al heel wat maatregelen genomen om een hogere aantrekkingskracht te krijgen en om nieuwe mensen aan te trekken. Ik hoor dat De Lijn veel maatregelen heeft genomen om de flexibiliteit te verhogen. Er zijn ook nieuwe planningssystemen doorgevoerd, er zijn teamcoaches bij gehaald. Dat zorgt er allemaal voor dat het beroep aantrekkelijker wordt. Als de verloning een probleem zou zijn, dan zou de krapte er niet zijn bij de anderen, en daar hoor ik niets over. Ik zal dat alleszins navragen.

Mevrouw Brouwers had het – en ook de heer Keulen heeft dit al aangekaart – over de efficiëntieoefening die zich nog volop moet doorzetten en die we zeker moeten doorvoeren, en over de gegarandeerde dienstverlening. Ik denk dat het de verdienste van de parlementsleden in de vorige legislatuur was om dit te realiseren. Het is in het belang van de reiziger en het zal een zeer goede zaak zijn. We willen er zeker zo snel mogelijk werk van maken om het definitief uit te rollen. Ik kan vandaag nog niet specifiek een antwoord geven over de timing, maar dat zal zeker nog terugkomen. We willen het zo snel mogelijk uitrollen.

Er was ook nog een vraag of er een differentiatie was in de verschillende locaties wat de tekorten betreft. Er is inderdaad een differentiatie. Vooral in de regio's Antwerpen, Leuven, Kempen en de Vlaamse Rand is het tekort aan chauffeurs het grootst. Nogmaals, die personeelstekorten zijn er niet enkel bij De Lijn, maar zijn er ook bij de private vervoersbedrijven. Hoe kunnen we dat snel verhelpen? We moeten proberen het beroep zo aantrekkelijk mogelijk te maken en we moeten tal van campagnes opzetten zodat men weet dat het een leuke en aantrekkelijke job kan zijn.

Ik denk dat ik hiermee alle vragen heb beantwoord. Nogmaals, we worden niet vrolijk van die berichtgeving, maar ik hoop dat de efficiëntieoefening die men in het verleden heeft opgestart, zich snel vertaalt in betere resultaten. Het is in eerste instantie aan De Lijn, de raad van bestuur en het management om hiervoor dringend actie te ondernemen.

Mevrouw Robeyns heeft het woord.

We gaan het hier ongetwijfeld nog heel vaak over hebben. We worden er inderdaad niet vrolijk van, maar we mogen het niet minimaliseren. Als 16.251 reizigers bij de ombudsman een klacht indienen, dan doe je dat niet zomaar. Dat is niet omdat de bus één keer niet is komen opdagen, maar dat is een teken dat er een structureel probleem is en dat er een serieuze alarmbel moet rinkelen.

Een aantrekkelijke werkgever: dat is zeker een belangrijk aspect, en dat gaat niet alleen over verloning maar ook over de omkadering en de omstandigheden. Heel vaak gaat dit toch op budgetten neerkomen. Er is wel degelijk bespaard op de werkingsmiddelen van De Lijn. De directeur-generaal heeft zelf nog gesproken over 16 procent in de afgelopen tien jaar. Het vet is absoluut van de soep. We moeten niet denken dat we daar nog meer kunnen halen.

Minister, de files waren nog nooit zo lang. Het dieptepunt van klantentevredenheid en dienstverlening is bereikt. Gewoon verder doen zoals we bezig zijn, dat is niet het juiste antwoord. Ik denk dat er in het regeerakkoord absoluut goede doelstellingen staan voor het aanbod, het comfort en voor duurzame vervoersmodi. Het is alleen de vraag of u die ambitie zult kunnen waarmaken. Ik steun u ten volle, want ik hoop dat u dit kunt realiseren met de beperkte middelen. Het antwoord is absoluut niet besparen op openbaar vervoer, maar investeren in de alternatieven voor de wagen, en dat zijn de fiets en het openbaar vervoer. Wat ons betreft, is het recht op mobiliteit heel belangrijk voor elke Vlaming. Dat betekent dat het openbaar vervoer betrouwbaar en betaalbaar moet zijn. Dat is essentieel voor ons. We zullen het er niet over eens zijn, maar voor ons is het de overheid die het organiseert om de betaalbaarheid en betrouwbaarheid te kunnen garanderen voor iedereen. Daar komt het op neer: iedereen in Vlaanderen heeft er recht op.

Ik wens u alleszins veel succes. U zult in ons zeker een bondgenoot vinden wat die doelstelling betreft.

De heer D’Haese heeft het woord.

Ik heb vier punten. Ten eerste, er wordt mij verweten dat ik zeg dat u De Lijn kapot gaat besparen, maar dat is, voor alle duidelijkheid, niet het verwijt dat ik u maak. Het verwijt dat ik deze regering en de vorige maak, is dat De Lijn kapot bespaard is. Dat is de situatie waarin de openbare dienstverlener zich vandaag bevindt. Iedereen die zegt dat dat niet waar is, raad ik aan om een bus of een tram te nemen. Echt waar, ik meen het.

De heer Keulen spreekt over waanbeelden en gegoochel met cijfers, maar hij goochelt natuurlijk zelf met cijfers. Je moet wel inflatie en dat soort zaken meerekenen als je absolute cijfers over twintig jaar projecteert. Als we de budgetten van 2009 hadden aangehouden, met de inflatie en een aantal zaken zoals de vergrijzingskosten erbij, dan had De Lijn vandaag een budget van meer dan een miljard euro, namelijk 1,076 miljard euro. Dat zou het budget van De Lijn geweest zijn. Vandaag zitten wij op 867 miljoen euro exploitatiebudget. Zoals mijn collega al heeft gezegd, is dat 16 procent minder, of als je een aantal andere kosten meerekent, eigenlijk 20 procent minder exploitatiebudget dan tien jaar geleden. Dat is de realiteit van de cijfers. Die kunt u beter noemen in plaats van absolute cijfers te vergelijken over twintig jaar. Dat heeft geen enkele zin.

U spreekt terecht over de verhouding tussen investeringen en exploitatie. Ik kan in mijn stad Antwerpen heel goed zien wat het resultaat daarvan is. Jullie investeren in nieuwe tramlijnen en jullie hebben geen exploitatiemiddelen om daar chauffeurs op te laten rijden! Iedere kilometer spoor die er in Antwerpen bij komt – mijnheer Keulen, let goed op – gaat er ergens anders weer af. Het is een nuloperatie. En waarom? Omdat jullie de chauffeurs niet hebben en de tramstellen niet hebben om erop te rijden! Dat is de realiteit van de verhouding tussen exploitatie en investering. Kom dus niet af met te zeggen dat jullie niet besparen. Jullie besparen. Jullie hebben hard bespaard. De realiteit is dat dat overal voelbaar is.

Voor de collega’s die zich er vrolijk over maken dat een groot deel van de afgeschafte ritten komt door stakingen: het antwoord, beste collega’s, is niet een minimale dienstverlening. Het antwoord is een maximale dienstverlening, iedere dag, zodat die mensen niet hoeven te staken. Dat is het antwoord. Die stakingen zijn er niet omdat die mensen dat plezant vinden. Dat is loonverlies. Die stakingen zijn er omdat die openbare dienst vierkant draait en omdat de mensen willen dat dat beter gaat. Dus, investeer in De Lijn en ik kan het u verzekeren dat u geen minimale dienstverlening nodig hebt. Ze zullen verdwijnen als sneeuw voor de zon.

U hebt de pachters in stukjes geknipt zodat er geen grote vakbonden meer aanwezig zijn. Dat is de realiteit. Daarmee wilt u De Lijn ook in kleine stukjes opknippen zodat de werknemers zich niet meer kunnen verenigen in vakbonden. Dat is wat u graag wilt. Dat is het liberale gedachtegoed, maar niet het mijne, mijnheer Keulen.

Uiteraard is dat ideologie. Het is inderdaad goed dat we hier het ideologisch debat kunnen hebben. Maar kom dan niet af met slogans over liberale markt en dat we dat toch eens moeten proberen, zonder te antwoorden op de concrete realiteit van waar men die liberalisering heeft doorgevoerd. Ik heb het concrete voorbeeld van Nederland gegeven. Dat is een fiasco. Ik wil ook het concrete voorbeeld van Groot-Brittannië geven, wat nog een groter fiasco is, waar het vandaag bij momenten goedkoper is om het vliegtuig te nemen via Spanje dan een trein tussen twee Britse steden. Dat is de realiteit van de privatisering en de liberalisering. Als u een ideologisch debat wilt, dan gaat u daarop in, in plaats van in slogans te spreken. (Opmerkingen)

Ja, in slogans, effectief, slogans.

Ten slotte doe ik een voorstel. Ik meen dat concreet. Ik ben nieuw, ik weet niet hoe we dat concreet kunnen maken. Ik stel voor dat wij een werkbezoek brengen, niet aan de directie van De Lijn. Ik stel voor dat we een aantal werkplaatsen gaan bekijken, met de minister, met de heer Keulen en met een aantal anderen die denken dat De Lijn goed draait en dat er vandaag geen budgettaire beperkingen zijn. Ik stel voor dat we daar een werkbezoek aan koppelen bij de chauffeurs van FlixBus en hun vragen hoe hun uurroosters in elkaar zitten, hoe hun verloning en hun werkomstandigheden zijn, en dat we die twee eens tegen elkaar afwegen. We kunnen dan eens zien hoe ver het al is gekomen bij De Lijn en wat de vergelijking is met de privé. Dan zullen we hier nog eens komen discussiëren over of er vandaag al dan niet budgettaire beperkingen zijn bij De Lijn.

De vragen om uitleg zijn afgehandeld.

Vergadering bijwonen

De plenaire vergadering en de commissievergaderingen zijn in principe openbaar, tenzij anders vermeld. 

U wil een vergadering bijwonen? Dat kan! U kunt zich gewoon aanmelden bij de bezoekersingang (Leuvenseweg 86, 1000 Brussel).

Zolang er zitplaatsen vrij zijn, worden toehoorders binnengelaten. Zitplaatsen kunnen niet gereserveerd worden. Raadpleeg vooraf de agenda van de plenaire vergaderingen of de commissievergaderingen.

U kunt ook steeds de plenaire vergaderingen (her)bekijken via onze website of YouTube. 

Wanneer vinden de vergaderingen plaats? Raadpleeg de volledige agenda voor deze week, of de parlementaire kalender voor een algemeen beeld van de planning van de vergaderingen in het Vlaams Parlement.