Verslag vergadering Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Vraag om uitleg over de derde spoorlijn tussen Lokeren en Sint-Niklaas
Verslag
De heer Keulen heeft het woord.
Voorzitter, minister, collega's, op vrijdag 18 mei heeft de Vlaamse Regering een akkoord gegeven voor twee ontwerpen van uitvoerend samenwerkingsakkoord tussen de federale overheid en het Vlaamse Gewest over de realisatie van de spoorinvesteringen. Het gaat specifiek over diegene waar investeringen vanuit het Vlaamse Gewest zijn tussen nu en 2025. Tevens is er een akkoord gesloten tussen de drie gewesten en de federale overheid over de voltooiing van de GEN-werken (Gewestelijk Expresnet).
Dit is een noodzakelijke volgende stap in de uitvoering van de prioritaire Vlaamse spoorinvesteringen. Hierdoor kan Vlaanderen zelf 100 miljoen euro investeren in belangrijke spoorontwikkelingen op het eigen grondgebied.
De projecten zelf zijn genoegzaam bekend – we hebben het er hier al meermaals over gehad en zijn er ook heel blij over – al is er wel één opmerkelijke verandering in vergelijking met de communicatie die in de media gebeurde in december 2017. Voor spoorlijn 15 Balen-Zonhoven is enkel in de elektrificatie voorzien en niet meer in de verdubbeling van het spoor, hoewel die allebei noodzakelijk zijn om spoorlijn 15 op te waarderen.
Minister, aangezien er twee ontwerpen van uitvoerend samenwerkingsakkoord gesloten zijn, ga ik ervan uit dat die de volledige cofinanciering regelen voor alle elf projecten waar Vlaanderen mee aan betaalt. Zijn er clausules opgenomen om te bepalen wat dient te gebeuren wanneer een bepaald werk niet uitgevoerd kan worden of opgeschoven wordt in de tijd? Of geeft Vlaanderen steeds een gesloten enveloppe per uit te voeren project/studie?
In de communicatie naar de pers stelde u dat er een garantie is afgesproken dat meerkosten niet voor rekening van Vlaanderen zijn. Mutatis mutandis, minister, neemt het federale niveau deze volledig op zich?
Wat spoorlijn 15 Balen-Zonhoven betreft, is de elektrificatie de eerste stap en zal in een volgend investeringsprogramma in de verdubbeling van het spoor worden voorzien? Of blijft het in eerste instantie enkel bij een elektrificatie? Is er in de communicatie hieromtrent iets fout gelopen of was het initieel steeds de bedoeling om enkel te elektrificeren?
De heer De Meyer heeft het woord.
Minister, op 12 december 2017 berichtte u op uw website over het principiële akkoord met uw federale collega om de elf Vlaamse prioriteiten voor het spoorverkeer aan te pakken. Om te zorgen dat de werkzaamheden versneld worden aangepakt, zal de Vlaamse overheid investeren in spoorinfrastructuur, een federale materie. Daarvoor zou in totaal 100 miljoen euro Vlaamse cofinaniering beschikbaar worden gemaakt.
“Het is niet evident dat Vlaanderen betaalt voor een federale bevoegdheid, maar nood breekt wet” herhaalt u in het bericht van 18 mei 2018 op uw website. “Vlaanderen kiest voor het eerst zelf welke spoorwerken prioritair zijn, ziet toe op de uitvoering en versnelt met eigen middelen de realisatie.”
De Vlaamse cofinanciering wordt gespreid tussen nu en 2025.
Een van de elf spoorprioriteiten van Vlaanderen was het optimaliseren van de lijn Antwerpen-Gent met een derde spoor tussen Lokeren en Sint-Niklaas. Daarover wil ik u graag een aantal verduidelijkende vragen stellen.
Is een derde spoorvak over het volledige traject tussen Lokeren en Sint-Niklaas haalbaar en realistisch? Is er op het volledige traject voldoende ruimte voor het derde spoor? Kan de spoorbrug te Sint-Niklaas een derde spoor aan? Indien niet, welke aanpassingen zijn dan nodig? Zullen die effect hebben op de onlangs herdachte en intussen grotendeels heraangelegde wegen en rotondes aan de spoorbrug in het centrum van Sint-Niklaas?
Wat zijn de gevolgen voor de overwegen op het traject? Hoe zullen ze eventueel worden aangepast?
In welke timing is voorzien voor de aanleg van het derde spoor tussen Lokeren en Sint-Niklaas?
In welk budget is specifiek voorzien voor de aanleg van het derde spoor tussen Lokeren en Sint-Niklaas?
Welk overleg is over de spoorprioriteiten gevoerd met de steden en gemeenten?
Volgens de informatie van de minister is het budget van de Vlaamse investering afgetopt, en dus zullen Infrabel of de NMBS geen extra geld kunnen eisen van de Vlaamse overheid als de kosten hoger zouden oplopen dan gepland. Is het ook duidelijk en gewaarborgd dat eventueel oplopende kosten niet ten dele kunnen worden afgewenteld op de betrokken steden en gemeenten?
Minister Weyts heeft het woord.
U weet dat de vorige Vlaamse Regering elf spoorwegprioriteiten heeft aangeduid voor Vlaanderen. De bedoeling destijds was dat ze zouden worden geïncorporeerd in het spoorinvesteringsplan 2013-2025. Dat is niet gelukt. Vandaar dat we opnieuw de gelegenheid te baat hebben genomen om bij een nieuwe meerjareninvesteringsplan onze voet tussen de deur te steken.
Door lang onderhandelen en lang het been stijf te houden, zijn we erin geslaagd om alle elf projecten toch te laten opnemen in het spoorinvesteringsplan en daarenboven ook nog eens enkele extra investeringen te laten engageren. Daarbij heeft de cofinanciering gefungeerd als smeermiddel om te garanderen dat die investeringen daadwerkelijk het licht zouden zien. Daardoor komen we ook mee aan het stuur te zitten en doorbreken we voor het eerst in de geschiedenis vanuit Vlaanderen het federale monopolie en bepalen we zelf mee waar, wanneer en hoe er geïnvesteerd wordt op het vlak van het spoor in Vlaanderen.
We hebben over drie belangrijke elementen onderhandeld: de architectuur van de overeenkomsten, de politieke principes die in die overeenkomsten zouden moeten vervat zitten en de verdeling van de federale middelen over die elf Vlaamse spoorprioriteiten.
De architectuur van de spoorinvesteringsovereenkomsten situeert zich op drie niveaus: er is een globaal samenwerkingsakkoord, er zijn drie uitvoerende samenwerkingsakkoorden en drie projectgebonden uitvoeringcontracten of -akkoorden.
Niveau 1, het globaal samenwerkingsakkoord, werd door de Vlaamse Regering goedgekeurd in december van verleden jaar. Dat zit momenteel bij de Raad van State voor adviesaanvraag, maar dat moet dan nog bekrachtigd worden. Aangezien het gaat over een globaal samenwerkingsakkoord neemt dat de vorm aan van een decreet, maar dat moet ook federaal worden goedgekeurd. In concreto betekent dat dat het door vier parlementen moet worden goedgekeurd, namelijk van de drie gewesten en van de federale overheid. Vermits het een ontwerp van decreet betreft, behoeft het ook een advies van de Raad van State. Dat zal zijn gang gaan, maar gelet op al die te nemen stappen, zal dat nog een tijdje duren. Uiteindelijk komt het hier in het Vlaams Parlement te liggen.
Het tweede niveau zijn de drie uitvoerende samenwerkingsakkoorden: een uitvoerend samenwerkingsakkoord omtrent de GEN-werken tussen de federale overheid en de drie gewesten; een uitvoerend samenwerkingsakkoord inzake de Vlaamse cofinanciering tussen de federale overheid en het Vlaamse Gewest; een uitvoerend samenwerkingsakkoord voor federaal gefinancierde projecten in Vlaanderen tussen de federale overheid en het Vlaamse Gewest. Die drie samenwerkingsakkoorden zijn goedgekeurd door de Vlaamse Regering op 18 mei 2018 maar gaan nu opnieuw naar de Raad van State.
Niveau 3 zijn de projectgebonden uitvoeringscontracten, namelijk drie projectgebonden uitvoeringscontracten over de spoorlijnen, die we moeten afsluiten tussen de federale overheid, het Vlaamse Gewest, Infrabel en De Werkvennootschap. Ten aanzien van de respectieve investeringen sluiten we dus altijd een concreet uitvoeringscontract af. Het is verre van een blanco cheque.
Ter garantie hebben we ook nog eens de politieke principes. Het eerste luik van de architectuur is zoals ik heb gezegd, de samenwerkingsakkoorden. Het tweede luik zijn de politieke principes die we hebben opgenomen in de overeenkomsten. Belangrijk daar is het stipuleren dat de Vlaamse gecofinancierde projecten van strategische aard zijn en dus niet kunnen worden gebruikt voor investeringen van Infrabel en de NMBS die enkel bedoeld zijn om hun efficiëntie verbeteren. De Werkvennootschap, die in dezen de Vlaamse overheid vertegenwoordigt, en het federale niveau, in de vorm van de federale staat, de NMBS en/of Infrabel, sluiten altijd een projectgebonden uitvoeringscontract af, waar heel de concrete omschrijving, de operationele samenwerking, de financiering en de uitvoeringsmodaliteiten in vervat zijn per spoorinvesteringsproject.
Wat betreft combimobiliteit is het zelfs zo dat De Werkvennootschap de projecten Park&Ride in naam en voor rekening van de NMBS zal uitvoeren. Dat zijn dus investeringen die we doen vanuit Vlaanderen, samen met de NMBS maar op gronden van de NMBS. Daar neemt De Werkvennootschap, Vlaanderen dus, het voortouw in. De NMBS heeft trouwens tot 2023 geen capaciteit om dit zelf te doen.
Er zal voor de gecofinancierde projecten een gezamenlijke opvolging van de projecten zijn. Ik heb altijd gezegd dat als we mee betalen, we ook mee bepalen. We zitten dus aan het stuur en kunnen op elk moment over de schouder meekijken of zitten zelfs in de cockpit.
Het gewestelijk aandeel van de cofinanciering, zijnde 100 miljoen euro, is in de samenwerkingsovereenkomst opgenomen als een maximumbedrag. Dat is geplafonneerd per project: er is ook een maximaal bedrag per project ingeschreven dat in geen geval overschreden kan worden. Dat wil niet zeggen dat het project dan niet gerealiseerd wordt. Neen, het betekent gewoon dat onze bijdrage vanuit Vlaanderen geplafonneerd is.
De cofinanciering van spoorprojecten door het Vlaamse Gewest komt voor alle duidelijkheid bovenop de 60/40-verdeelsleutel, die ons nog altijd parten speelt in federaal België. Die staat daar los van. De bijkomende financiering kan gebeuren volgens de techniek van publiek-private samenwerking (pps) of via een andere weg. Er is alleszins een alternatieve financieringsmogelijkheid ingeschreven.
Voor mijn federale collega was het niet evident om al die principes te aanvaarden en het federale monopolie op het spoorbeleid te doorbreken. Dat is toch gelukt, eenvoudigweg omdat er voor het meerjarenspoorinvesteringsplan een globaal samenwerkingsakkoord moet worden goedgekeurd.
Wij hebben daar als uitdrukkelijke voorwaarde aan gekoppeld dat minstens die elf Vlaamse prioritaire spoorprojecten daar zouden inzitten, dat we zouden kunnen cofinancieren, en dat we iets te zeggen zouden hebben over die investeringsprojecten, bij de uitvoering ervan bedoel ik.
Ik heb op 7 mei nog een constructieve vergadering gehad met Luc Lallemand en het voltallige directiecomité van Infrabel. Tijdens deze bespreking heb ik de garantie verkregen dat de inhoud van de uitvoerende samenwerkingsovereenkomsten in goed vertrouwen zal worden nageleefd. Ook dat was niet zo’n evidentie.
Men heeft mij bevestigd dat de timing om de projectgebonden spoorinvesteringsovereenkomsten zal worden gerespecteerd. Het contract met de NMBS zal tegen eind juli afgesloten zijn. Door deze cofinanciering verwerft Vlaanderen beslissingsmacht in het spoor. We zullen mee beslissen over de besteding van de federale middelen, daar komt het op neer. Vanzelfsprekend wil ik nog een stap verder gaan en de volledige investeringsbevoegdheid in het spoor verwerven en ook de spoorwegexploitatie van het binnenlands reizigersvervoer integraal onder Vlaamse koepel krijgen. Dat is de logica zelve.
Ik lees daar vandaag een bondgenootschap. Mijn federale collega noemt het een totaal imbroglio, de verdeling van de mobiliteitsbevoegdheden is totaal onwerkbaar. Dan zijn er twee oplossingen: meer overdragen richting Vlaanderen of meer overdragen richting federale overheid. Ik prijs mij gelukkig in de wetenschap dat alle Vlaamse partijen die eerste piste bepleiten.
Wat de vrees voor het doorschuiven van kosten naar de steden en gemeenten betreft, kan ik duidelijk zijn. De steden en gemeenten zijn niet bevoegd en kunnen dus niet worden verplicht tot enige financiering.
Wat betreft de uitbetaling is bepaald dat Vlaanderen voor de spoorprojecten van Infrabel bij het begin van de projecten een schijf van 25 procent betaalt. In functie van de uitvoeringsplanning met concrete ‘mijlpalen’ – dat zijn opgeleverde resultaten, behaalde doelstellingen en dergelijke – wordt een volgende stap gezet in de financiering, en dat is een uitbetaling in schijven. Dat is de gebruikelijke werkwijze. Indien er niet of onvoldoende vooruitgang te bemerken is, kan de betaling worden verminderd of zelfs opgeschort.
Het is natuurlijk speciaal, de projecten van de NMBS voor combimobiliteit, betaald met de Vlaamse bijdrage, worden door De Werkvennootschap in naam en voor rekening van de NMBS uitgevoerd. De bedragen worden hier evenredig met de vordering van de projecten betaald.
Ik ga in op de vragen over twee concrete projecten. Wat betreft spoorlijn 15 tussen Balen en de vertakking Zonhoven is een deel van deze lijn, met name tussen Beringen en Zolder, reeds dubbelsporig. Vandaag volstaat de bestaande sporenconfiguratie echter. In het voorliggende investeringsplan is momenteel dan ook enkel de elektrificatie van het baanvak ingeschreven, omdat men ervan uitgaat op basis van de analyses dat de capaciteit voldoende is. Via de elektrificatie zorgt men wel voor een aansluiting op het baanvak Mol-Hamont, lijn 19.
Wat betreft spoorlijn 59 Gent-Antwerpen stelt u mij veel gedetailleerde vragen. Daar zal door middel van een capaciteitsanalyse worden bepaald in hoeverre een capaciteitsuitbreiding op deze lijn nodig is. In functie van de bevindingen worden vervolgens de studies naar de technische haalbaarheid, de tracékeuze en het vergunningstraject opgestart. Hierbij zal zeker worden bekeken in welke mate de problematiek van het spoorviaduct in Sint-Niklaas speelt. Dat is zeker een caveat.
In het huidige investeringsplan is gepland om ter voorbereiding van de aanleg van het derde spoor tussen Lokeren en Sint-Niklaas te overwegen om dit baanvak af te schaffen in een eerste fase en de elektrische installaties langsheen de spoorlijn aan te passen en te moderniseren. Bij de afschaffing van overwegen wordt steeds in overleg met de wegbeheerder en de gemeente bekeken welke oplossingen het meest voor de hand liggen: een omleidingsweg, een brug of een tunnel. Zal dat volstaan? Dat wordt altijd in gezamenlijk overleg bekeken.
De timing die Infrabel vooropstelt voor lijn 59 is de volgende. De studies met betrekking tot de capaciteitsverhoging op spoorlijn 59 worden dit jaar opgestart. Voor een goedgekeurde project-MER en omgevingsvergunning moet men minimaal een termijn van vijf jaar rekenen voor het doorlopen van al die procedures. De studies met betrekking tot het afschaffen van de overwegen worden ook dit jaar gestart. De start van de werken wordt gepland vanaf 2020, gespreid over vier jaar.
De studies met betrekking tot de aanpassing van de elektrische installaties kunnen worden opgestart vanaf volgend jaar. Daar starten de werken vanaf 2020, gespreid over drie jaar. Voor de studies en vergunningsprocedures is in 2,1 miljoen euro voorzien. Voor de eerste beddingswerken is in 13,30 miljoen euro voorzien. Maar indien uit de studies en/of het vergunningstraject mocht blijken dat andere oplossingen nuttiger zijn dan een derde spoor, dan zullen de resterende middelen voor het derde spoor worden aangewend voor de realisatie van deze andere oplossingen. Voor de voorbereidende werken – afschaffen van de overwegen en aanpassen van de elektrische installaties – is in 21,40 miljoen euro voorzien.
Ik heb een algemene bedenking. Het is nu drie jaar geleden. In juni 2015 heb ik als eerste de piste van de cofinanciering verdedigd. Toen zaten we hier in de commissie nog allemaal heel sterk op de piste van de prefinanciering.
Ik denk dat de cofinanciering inderdaad de magneet geweest is, minister, om een aantal geblokkeerde situaties te deblokkeren en om het principe ‘wie betaalt, bepaalt’ hard te maken in de praktijk.
Wat lijn 15 betreft en alles wat daarbij hoort, werd altijd gecommuniceerd dat er naast de elektrificatie ook een verdubbeling zou komen. Als u zegt dat de capaciteit voldoet, heb ik daar voorlopig vrede mee. Ik kan dat namelijk niet tegenspreken. Voor ons gaat het wat ons aandeel in de financiering betreft om gefixeerde bedragen. U vermeldt in een kleine tussenzin: “daarmee is nog niet de garantie gegeven dat een project ook wordt uitgevoerd”. Als Vlaanderen mee aan boord stapt en cofinancierder wordt van projecten, moeten we ervoor waken dat deze geen stille dood sterven. We moeten met de federale partners kunnen contracteren dat we gaan voor de realisatie, wat inhoudt dat, als bepaalde budgetten overschreden worden, zij het gat moeten dichtfietsen langs de kant van de federale staat. Voor de sérieux van de zaak zijn we dat verplicht aan onszelf en ook aan de Vlaamse publieke opinie.
Voorzitter, minister, collega’s, over de grote principes ga ik niet in discussie. Dat laat ik over aan de vaste leden van deze commissie, die deze problematiek opvolgen.
Wel wil ik even stilstaan bij de concrete situatie die ik aanhaalde. Laat het duidelijk zijn, minister: het optimaliseren van de lijn Antwerpen-Gent is waardevol en zinvol. De vraag is alleen wat dat concreet inhoudt. U hebt begrepen dat er toch wel wat vragen zijn over het derde spoor Lokeren-Sint-Niklaas, niet alleen bij de bevolking maar ook bij het stadsbestuur. Onlangs kwam het nog op de gemeenteraad. Ik heb begrepen dat uw diensten hierover tot nog toe niet overlegd hebben met het stadsbestuur. Is het dan een ijdele hoop dat Vlaanderen het op het vlak van overlegcultuur beter doet dan de federale overheid?
Ik pleit er ook voor om de nodige realiteitszin aan de dag te leggen en te bekijken wat praktisch haalbaar is. Het afschaffen van spoorovergangen en die vervangen door tunnels en bruggen of gewoon verleggen, is natuurlijk gemakkelijk gezegd en klinkt goed. Het is evenwel iets minder eenvoudig om dit in de praktijk te realiseren. Dit vergt niet alleen veel overleg maar ook veel grote kosten.
Minister, u moet mijn betoog vooral zien als een pleidooi, enerzijds voor visie maar anderzijds ook voor realiteitszin en zeker ook voor het nodige overleg.
Collega’s, het feit dat Vlaanderen een voet tussen de deur krijgt bij de NMBS is een belangrijk precedent, zoals de minister aangeeft. Dat we mee in de locomotief gaan zitten en niet in het achterste wagonnetje meerijden en hopen dat de locomotief in de richting rijdt die nodig is voor Vlaanderen, kunnen we alleen maar toejuichen.
Er werden hier enkele gedetailleerde vragen gesteld over Sint-Niklaas. Ik wil me daarbij aansluiten. Minister, u sprak over een studie die nog uitgevoerd moet worden over de eventuele capaciteitsverhoging. Infrabelwoordvoerder Thomas Baeken verklaart zelf in de pers dat “uit de capaciteitsstudie blijkt dat een derde spoor nodig is”. Blijkbaar is er dus al een studie over de capaciteitsverhoging uitgevoerd. Er zit dus blijkbaar wat ruis op de lijn.
In Sint-Niklaas hebben schepen Carl Hanssens en burgemeester Lieven Dehandschutter in 2014 een heel goed mobiliteitsplan uitgewerkt, waarover een grote consensus bestond. Ook de NMBS en Infrabel waren voor het overleg uitgenodigd, maar zijn daar nauwelijks aanwezig geweest. En als ze er waren, hebben ze nooit gesproken over het sluiten van alle overwegen, laat staan over het derde spoor. Het mobiliteitsplan gaat dus uit van de huidige, bestaande overwegen. Dit plan leidt tot bepaalde verkeersstromen. Er zijn aanpassingen gebeurd. Er werden werken uitgevoerd. Het zou toch jammer zijn als dit allemaal zonder gevolg zou blijven.
Infrabel is er bovendien van overtuigd dat de stad moet meebetalen voor bruggen en tunnels als er overwegen gesloten worden, omdat de stad daar ook baat bij heeft. Dat is een principe. Ik hoor u gelukkig iets anders zeggen. Ik ben blij dat u duidelijk stelt dat de stad daar zelf geen kosten voor moet dragen. Als er bruggen of tunnels nodig zijn, moet Infrabel die bekostigen.
Infrabel zegt echter alle overwegen te willen sluiten en die tunnels en bruggen niet zo belangrijk te vinden. Als de stad niet mee moet betalen en als Infrabel er niet voor wil betalen, dan zitten we in het Waasland wel met een probleem. Een aantal van die overwegen vormen immers wel een verbinding binnen die stad en binnen heel het Waasland. Minister, ik wil u dan ook oproepen om Infrabel en de NMBS dringend te verzoeken de stad te willen erkennen als partner. De stad wil namelijk op geen enkele manier tegenwerken en wil dat de capaciteit maximaal is, ook in het licht van het BAM-verhaal. Ik weet dat de gemeente Beveren ook vragende partij is voor extra stopplaatsen en voor het aanpassen van het aantal treinen op die lijn met het oog op de werken aan Oosterweel. Ik kan dat alleen maar onderschrijven. Hoe meer mensen we op de trein krijgen, hoe beter. We moeten echter wel realistisch zijn en niet met een projectvoorstel komen om over een afstand van 13 kilometer alle huizen langs de spoorweglaan over een breedte van 6 meter te onteigenen.
De heer Ceyssens heeft het woord.
We hebben hier al een aantal keer de loftrompet horen steken over het feit dat Vlaanderen een voet tussen de deur heeft in heel het spoorverhaal. Daarnaast mogen we ook nog eens benadrukken dat het goed is dat we destijds zijn begonnen met de opstart van de opmaak van een Vlaamse spoorstrategie. Ik wil de woorden van minister Crevits van 8 februari 2013 nog eens herhalen: “Vlaanderen wil ten volle haar rol spelen in de ontwikkeling van de mobiliteit in Vlaanderen. Dat geldt ook voor het spoorbeleid. Met een eigen Vlaamse spoorstrategie willen we daar volop op wegen. Deze strategie is voor Vlaanderen dan ook de basis om een constructief gesprek aan te gaan met de federale overheid over een spoorstrategie en investeringsplan. Met vereende krachten bereiken we veel meer als het de reiziger en de klant maar ten goede komt.” Dat waren visionaire woorden, denk ik.
Ik wil de collega’s er ook op wijzen dat het principe van de cofinanciering ook al werd geopperd in dit spoorplan en dat dit ook mogelijk werd gemaakt in die zesde staatshervorming waar soms wel wat misprijzend over werd gedaan. Maar dit is toch een mooi instrument dat meegenomen kan worden. En inderdaad, mijnheer Keulen, we hebben daar in het begin met een aantal mensen en met de minister van gedachten over gewisseld. We zaten toen niet op dezelfde lijn, maar we zijn blij dat we nu wel op hetzelfde spoor zitten en dat de minister ook kiest voor de piste van cofinanciering. Daardoor zitten we ook mee aan het stuur.
We zijn tevreden dat Vlaanderen en de federale overheid constructief hebben samengewerkt en we hopen dat men ook verder blijft werken op het ingeslagen spoor. Want we moeten natuurlijk duidelijk zijn: de middelen voor deze legislatuur in Vlaanderen zijn nog beperkt, 8,75 miljoen euro waarvan 3,5 miljoen euro voor Limburg. Sommigen zullen zich afvragen of dat nodig is, maar wij zijn blij dat we in sommige delen van onze provincie al eens kunnen nadenken over een eerste spoor. Daar moet dus een inhaaloperatie gebeuren.
Verder denk ik dat we er van hieruit over moeten waken dat er voortgang wordt gemaakt. Budgetten zijn immers een zaak, maar op het terrein moeten concreet acties worden ondernomen. Een goede opvolging is dan ook noodzakelijk.
Welke rol kan De Werkvennootschap daarin spelen en wat is haar bevoegdheid? Hoe ziet de samenwerking tussen De Werkvennootschap, Infrabel en de NMBS eruit? Ik lees dat er sprake is van een stuurgroep. Hoe zal die zich verhouden tot De Werkvennootschap, wie zal daar deel van uitmaken en wat is de taak van die stuurgroep?
Minister, in een schriftelijke vraag over dit onderwerp hebt u geantwoord dat er tegen 20 juli een eerste reeks van projectgebonden uitvoeringscontracten moest zijn en tegen 26 oktober een tweede reeks. Mijn stokpaardje is lijn 204. Alle neuzen staan daar in dezelfde richting, wat niet altijd gebeurt in de politiek. Het gaat dan over de werkgevers, de werknemers, de provincie, de stad en de regio.
U hebt de gouverneur gelast, en dat is een zeer goede zaak, met deze belangrijke aangelegenheid die ook alle volksvertegenwoordigers uit de regio – ik zie hier ook de heer Vandenbroucke – heeft verzameld binnen Oost-Vlaanderen om samen aan die kar te trekken. Ik denk dat dit een goede manier van werken is. Er is ook sinds lang perspectief. We hebben 1 miljoen euro van de federale overheid en 10 miljoen euro van de Vlaamse overheid. Hamont-Achel zal wellicht Europese middelen krijgen. De federale ministerraad heeft beslist dat wanneer Hamont-Achel Europese middelen krijgt, die 18 miljoen euro naar Gent zal gaan. Dat is een goede zaak, daar is nog nooit zoveel perspectief geweest, minister. Ik vraag u dan ook om daar verder vaart achter te zetten. Kunt u daarnaast iets meer zeggen over de twee data die u hebt opgesomd?
Minister Weyts heeft het woord.
Wat lijn 59 betreft, heb ik vrij uitvoerig geantwoord. Ik weet dat er een brief is gestuurd, in eerste instantie naar de federale overheid, die hebben ook nog iets te zeggen, naar Infrabel en naar de NMBS. Die brief dateert van 10 mei.
U zegt dat de NMBS heeft gecommuniceerd dat de capaciteitsuitbreiding nodig en al beslist is, maar dat is niet waar. Dat is momenteel voorwerp van studie. Op basis van de studieresultaten zullen we een beslissing nemen. Van bij de opstart van het project zal de stad worden betrokken. Is het niet via de federale instanties, dan zal het via De Werkvennootschap zijn. De Werkvennootschap is in dezen de vertegenwoordiger van de Vlaamse overheid. In plaats van een nieuwe structuur op te richten leek het ons beter te werken met een bestaande structuur die we tijdens deze legislatuur hebben opgericht. Daar is een grote kennis aanwezig op technisch en operationeel vlak maar vooral ook op het vlak van pps. Er heeft een insourcing, een overgang plaatsgevonden van de pps-kennis naar De Werkvennootschap.
De Werkvennootschap ziet ook toe op de besteding van de middelen. Wat het sluiten van de elf uitvoeringscontracten betreft, was het de bedoeling om dat in twee stukken te doen. Momenteel worden zij in detail uitgewerkt en zit men samen met de betrokken steden en gemeenten. Een exacte timing kan ik u nu niet geven, die kan ik wel in een schriftelijk antwoord bezorgen.
De heer De Meyer heeft het woord.
Minister, ik wil geen misverstanden laten bestaan: het optimaliseren van de spoorlijn Antwerpen-Gent is waardevol.
Ik heb een pleidooi gehouden voor realiteitszin en overleg. Het is mij hoegenaamd niet duidelijk – en ik heb begrepen bij mijn collega evenmin –, als er sprake is van bijkomende bruggen of tunnels, wie voor de kosten opdraait. De communicatie die we vandaag hebben gekregen vanuit het federale niveau, is duidelijk verschillend.
Ik heb het voorbeeld van Sint-Niklaas aangehaald, maar in het Waasland is er ook Beveren, de grootste gemeente van Vlaanderen, wat natuurlijk zijn consequenties heeft voor het aantal spoorovergangen bij een doorkruising van het spoor. Er is ook Lokeren. Ik hoop, en ik ben ervan overtuigd, dat het essentieel is dat met elk van deze steden en gemeenten overleg wordt gepleegd.
Ik dacht onwillekeurig ook even terug aan een ander ietwat groter werk in mijn regio om ons toch bij de nodige realiteitszin te brengen, namelijk aan de oostelijke tangent, u uiteraard bekend. Die is destijds beloofd door wijlen voormalig minister van Openbare Werken Steve Stevaert. We zijn enkele legislaturen verder. De onteigeningen zijn lopende, maar deze minister zal deze legislatuur niet meer de eerste spadesteek doen. Met andere woorden: realiteitszin is op zijn plaats en als we willen dat werken vooruitgaan, is voorafgaandelijk overleg een fundamentele voorwaarde.
De vragen om uitleg zijn afgehandeld.