Verslag vergadering Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Vraag om uitleg over de vertraging van het project Brabantnet
Vraag om uitleg over de stand van zaken van het Brabantnet
Vraag om uitleg over het uitstel van de ontwikkeling van de tramlijnen van het Brabantnet
Verslag
De heer De Ro heeft het woord.
Voorzitter, minister, beste collega’s, op 16 januari vond er in onze stad Vilvoorde een vergadering plaats van het uitgebreid adviesorgaan publieke ruimte over het ontwerp van het trambustracé Jette-Zaventem en de impact daarvan op het Vilvoordse grondgebied. De toelichting werd gegeven door een vertegenwoordiger van De Lijn en van De Werkvennootschap.
Zowel op basis van het verslag als van de feedback die ik kreeg van deze vergadering, was ik toch wel enigszins verbaasd te vernemen dat de finaliteit van die trambus zou zijn gewijzigd ten opzichte van eerdere communicatie. Blijkbaar wordt er niet meer gesproken over een ringtram die ervoor zou moeten zorgen dat er een shift komt in vervoersmodi, met name een verschuiving van het gebruik van de auto naar een verhoogd tramgebruik of een verhoogd gebruik van het openbaar vervoer. Op de vraag of en waar er park-and-rides zouden komen op dat traject, zodat mensen die momenteel nog pendelen met de auto toch minstens een deel van hun traject zouden omzetten naar het openbaar vervoer, antwoordde de vertegenwoordiger van De Lijn dat daarin niet was voorzien omdat de trambus in een lokaal bereik voorziet.
Minister, daarom de volgende vragen. Kunt u bevestigen dat de finaliteit van die trambus op het traject Jette-Zaventem werd veranderd, van het concept van een ringtram naar een veeleer lokale lijn? Zo ja, wat zijn daar dan de redenen voor? Is de financiële inspanning die die trambus toch wel van de Vlaamse belastingbetaler en de Vlaamse Regering vraagt, dan wel in verhouding met het beoogde doel? Zo neen, kunt u dan de redenen geven waarom er geen park-and-rides zouden worden aangelegd langsheen dit voor pendelaars en voor de werkgelegenheid in de Noordrand toch wel interessante traject? Zal dit geen remmende factor betekenen om de beoogde shift in vervoersmodi te realiseren?
Mevrouw Brouwers heeft het woord.
Voorzitter, minister, reeds in 2013 kondigde Vlaanderen drie tramtracés aan om het openbaar vervoer in Vlaams-Brabant te verbeteren en de luchthaven beter te ontsluiten. Toen was de timing dat in 2020 de eerste trams zouden rijden in Vlaams-Brabant. Het ging om drie lijnen in het kader van het zogeheten Brabantnet: de luchthaventram van het station Brussel-Noord tot de luchthaven, een sneltram langs de A12 van Willebroek tot Brussel-Noord en de ringtram van Jette tot Zaventem.
Dat Brabantnet moet een volwaardig alternatief bieden voor de wagen. Dat dat nodig is, weten we allemaal. Uit het jaarverslag van het Vlaams Verkeerscentrum bleek onlangs nog dat de ring rond Brussel in 2017 alweer de weinig benijdenswaardige plaats kreeg van grootste verkeersknelpunt in ons land. Volgens Voka Vlaams-Brabant kosten die files miljoenen euro’s per jaar aan de bedrijven, en goede werknemers laten dat ook steeds meer meespelen in de keuze van een job. De besten, die echt zelf de keuze hebben van een job, kiezen voor goed bereikbare plaatsen. Er zijn toch wel wat belangrijke bedrijven in die buurt, in Diegem, Machelen, Evere. Je hebt daar ExxonMobil, Toyota, 3M. De NAVO zit daar. Er zijn een hoop hotels in de buurt van de luchthaven. Die moeten zich nu behelpen met shuttles. Die luchthaventram is dus echt wel belangrijk voor die economie rond de luchthaven, en dus eigenlijk ook voor Brussel, want dat zou ook Brusselse werknemers gemakkelijker naar de luchthaven en naar die bedrijven in de buurt kunnen brengen.
We lezen ondertussen dat die geplande deadline van 2020 niet meer haalbaar is voor de luchthaventram en de sneltram langs de A12. Dat hoeft ook niet echt te verwonderen. Dergelijke grote projecten lopen al wel eens wat vertraging op, dus dat is op zich geen kritiek. Er zijn procedures opgestart. Dat weten we ook. Er zijn de ruimtelijke plannen enzovoort. We weten ook dat de werken voor de luchthaventram nog drie jaar in beslag zouden moeten nemen en die voor de sneltram wel vijf jaar. De ringtram ligt wel op schema, maar daar is ondertussen gekozen voor een trambus, wat de zaken natuurlijk vergemakkelijkt. In een eerste fase zijn er slechts beperkte aanpassingen nodig.
Volgens wat wij daarvan weten, zou die trambus vanaf de lente van 2019 kunnen rijden. Laten we het hopen.
Uit de pers van vorige week blijkt echter dat er nu nog een groot obstakel is dat voor vertraging zorgt, namelijk het gebrek aan efficiënte samenwerking tussen Vlaanderen en het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest. De titel in De Tijd van 6 maart liegt er niet om: ‘Luchthaventram rijdt zich vast in communautair moeras’. Dat was natuurlijk een titel die ertoe aanzette om onmiddellijk verder te lezen. De dagen erop is de rest van de pers daar ook op gesprongen. Het artikel komt er kort op neer dat, door onenigheid over de vliegroutes en de geluidsnormen – die worden daar nu plots bij gesleurd, we kennen dat verhaal ook –, het overleg tussen u en minister van Mobiliteit Pascal Smet, uw Brusselse tegenhanger, stil zou hebben gelegen, en dus ook dat over de twee trams. We hebben immers natuurlijk Brussel nodig voor de luchthaventram en de sneltram. Die moeten immers naar het station van Brussel-Noord en moeten dus aansluiten op het tramnet. Die kunnen ook gebruikmaken van die sporen van het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest. Naar het schijnt was dat alles administratief in kannen en kruiken, maar is er politiek nog altijd geen akkoord over. We hebben het hier ook al heel dikwijls gehad over het memorandum of understanding tussen de beide gewesten. Dat ligt ook al geruime tijd op de regeringstafel. Dit roept natuurlijk een aantal vragen op.
Minister, klopt het dat de goedkeuring van het memorandum of understanding nu plots wordt gekoppeld aan of als pasmunt wordt gebruikt voor de vliegroutes? Indien ja, welke initiatieven hebt u genomen om dit dossier te deblokkeren? Is er nog overleg geweest of gepland over dat memorandum of understanding tussen u en uw collega, minister Smet, of tussen de beide ministers-presidenten? Wat is de verdere timing en planning voor de sneltram en de luchthaventram? Wat is dus de verdere fasering? Tegen wanneer kunnen we min of meer het einde van de werken voorzien? Ligt het project van de ringtram – want dat is dan hetgeen er het snelst zou kunnen komen – nog steeds op schema, zodat daar dan hopelijk vanaf de lente van volgend jaar een trambus zou kunnen rijden?
Dan had ik nog een vraagje laten toevoegen via de voorzitter. Ik geloof dat in dat artikel van De Tijd stond dat er sprake zou zijn van een discussie over het budget. Klopt het dat de huidige Vlaamse Regering, ook niet in een meerjarenbegroting of zo, nog niet in een budget heeft voorzien voor de realisatie van de luchthaventram, die wordt geraamd op ongeveer 100 miljoen euro, dacht ik, en van de sneltram, die wel 400 miljoen euro zou kosten? Men wacht daarvoor tot de nodige vergunningen in orde zijn. Klopt het dan dat de volgende Vlaamse Regering over het budget zal moeten beslissen?
Mevrouw Segers heeft het woord.
De collega’s hebben al zeer goed de stand van zaken geschetst. Voor een stuk door het gekibbel – we zullen het zo maar noemen – tussen de Vlaamse en de Brusselse Regering loopt het Brabantnet vertraging op. Twee van de drie geplande tramlijnen die Brussel met de Rand moeten verbinden, zullen die eerste geplande deadline van 2020 niet halen. De luchthaventramlijn van Brussel-Noord naar Brussels Airport en de tramlijn naar Willebroek langs de A12 zullen die niet halen. Oorspronkelijk was het de bedoeling om in 2017 de nodige vergunningen te hebben en in 2020 de eerste trams te laten rijden.
Minister, uw kabinet communiceerde in de media dat het werk af is. Bij uw Brusselse collega is het dossier nog volop in bespreking. De Werkvennootschap zegt dan weer dat er geen vertraging is, simpelweg omdat er nooit een timing is vooropgesteld, en dat 2020 maar een streefdatum was.
Minister, daarom heb ik de volgende vragen aan u. Kunt u aangeven wat de huidige timing is om het traject te realiseren van de drie vooropgestelde tramlijnen? Dat is dezelfde vraag als die van collega Brouwers. Wat is de fasering en de precieze timing? Wijkt die timing volgens u af van de vooropgestelde? Ja dus. Wat is daar dan de oorzaak van? Het lijkt me ook relevant te weten hoeveel bezwaarschriften er werden ingediend tegen de plannen voor de aanleg van de tramlijnen. Is er een oorzakelijk verband met die vertraging van de tramlijnen?
Op welke manier wilt u garanderen dat het verkeer niet gewoon stil komt te staan op de meest congestiegevoelige plek van heel ons land, zoals ook collega Brouwers aangaf? De afgelopen jaren is de verkeersdruk alleen maar toegenomen, in Vlaanderen, maar vooral ook op de ring rond Brussel. Wat plant u dan als broodnodige initiatieven om de tussentijd tot de ingebruikname van de nieuwe tramlijnen te overbruggen?
Mevrouw Moerenhout heeft het woord.
Voorzitter, mijn vraag sluit naadloos aan bij die van de vorige sprekers. Ze ligt in dezelfde lijn. Er is inderdaad vertraging bij het Brabantnet op de twee lijnen die al zijn vernoemd door collega Brouwers. Minister, u geeft zelf aan dat dat door communautaire spanningen is. De timing van 2020 zou niet worden gehaald. Welke timing zal dan wel worden gehaald? Wat doet u tot dan qua alternatieven? Het is onnodig te zeggen dat de Brusselse ring vandaag al vastzit en dat die alternatieven zo snel mogelijk nodig zijn. In de pers zei u zelf dat onder andere de communautaire spanningen ervoor hebben gezorgd dat de vooropgestelde timing niet wordt gehaald. Ik was een beetje geïntrigeerd door dat ‘onder andere’. Zijn er dan nog andere reden waarom de timing niet wordt gehaald? Ik heb ook eenzelfde vraag als collega Segers over de bezwaarschriften.
Minister Weyts heeft het woord.
Goeiemiddag. Ik wil voor alle duidelijkheid stellen dat het vermengen van bijvoorbeeld het luchthavendossier met het Brabantnet en het memorandum of understanding niet wenselijk is. In het memorandum wordt er niet gesproken over de vliegroutes, niet over de boeteproblematiek, eenvoudigweg omdat we in een memorandum of understanding tussen twee gewesten gewestelijke mobiliteitsdossiers regelen veeleer dan federale dossiers. Dat zou misschien ook een oplossing zijn, maar bevoegdheidstechnisch is dat niet mogelijk. Er is dus ook geen koppeling van bijvoorbeeld de luchthaventram aan het dossier van de vliegroutes.
Wat concreet het Brabantnet betreft, heeft de zogenaamde vertraging te maken met Brussel of het memorandum of understanding of de vliegroutes? Neen. We hebben trouwens ook geen minuut stilgezeten. Tussen een principebeslissing en het aanbestedingsklaar krijgen van dossiers van een dergelijke grootteorde, is er nu eenmaal wat tijd. Dat is altijd zo. In eerste instantie hebben we natuurlijk lange en ingewikkelde procedures. U kent ze: een plan-MER, een ruimtelijk uitvoeringsplan, een project-MER en een omgevingsvergunning voor de sneltram, een project-MER en een omgevingsvergunning voor de luchthaventram en dan ook nog eens eenzelfde parcours, maar in beperkte mate, voor de ringtrambus. En dan heb ik het nog niet gehad over de onteigeningsprocedures.
In tweede instantie, maar niet onbelangrijk, is er natuurlijk het zoeken naar een draagvlak voor die respectieve projecten, niet alleen bij de bevolking, maar ook bij de betrokken gemeentebesturen. We hebben nu lang rond de tafel gezeten, onder andere met Meise en Vilvoorde, maar met vrucht. We hebben dat goed kunnen afwerken. Bijvoorbeeld aan de hand van het overleg met Vilvoorde ben ik dan uiteindelijk ook met de suggestie gekomen, gelet op de discussie over het tracé, dat we in eerste instantie werk zouden maken van een trambus. We hebben dat niet alleen naar voren geschoven om sneller te kunnen gaan, maar ook om ervoor te kunnen zorgen dat we enigszins tegemoet zouden kunnen komen aan de bezwaren die aanvankelijk bestonden in hoofde van het gemeentebestuur van Vilvoorde. Men zei immers dat, als we nu een tramlijn zouden aanleggen, dus met een vaste infrastructuur, met een vaste bovenleiding en vaste tramsporen, we natuurlijk een keuze voor een lange termijn maken. Dan kunnen we niet meer terugkomen op die keuze. Met de trambus zijn we daar dus aan tegemoetgekomen. Daarvoor heb je natuurlijk geen vaste infrastructuur nodig. Men rijdt wel maximaal in een aparte bedding. Desgevallend kun je, indien blijkt dat het eerst gekozen tracé niet het juiste was, dat tracé ook nog altijd aanpassen zonder al te grote kosten. Daarom zijn we gekomen met de suggestie van een trambus.
Indien we rekening houden met het gegeven dat de voorbereidingen van grote werken jaren in beslag nemen, was de aankondiging in 2013 misschien optimistisch. Er is echter niets mis met het naar voren schuiven van een ambitieuze doelstelling.
Net om sneller te gaan, hebben we voor dat bepaald tracé ook voor het ringtracé gekozen. We zouden kunnen stellen dat we met twee projecten wat achterstand hebben opgelopen, maar daartegenover kunnen we plaatsen dat we met een project een voorsprong hebben opgebouwd. De trambus gaat eigenlijk sneller dan we aanvankelijk hadden voorzien. De ringtrambus zal in 2019 rijden. Hij zal ook gaandeweg steeds meer in een eigen bedding rijden.
Met betrekking tot de sneltram Willebroek-Brussel hebben we onderzocht of we geen trambus als eerste oplossing naar voren konden schuiven. Uit het onderzoek is gebleken dat dit niet kon, onder meer omdat de reizigers dan zouden moeten overstappen aan de Heizel. Hierdoor zou de aantrekkelijkheid van het aanbod serieus afnemen. Ze zouden dan van een trambus op een tram moeten overstappen. Elke overstap betekent natuurlijk een verlies van commerciële snelheid en van feitelijke aantrekkelijkheid. Om die reden is beslist het voor dat tracé niet te doen.
Het Brabantnet zal er komen. De uitbouw van dat net zit nu onder de vleugels van De Werkvennootschap, die ervoor moet zorgen dat er geen intern vertragende factoren of elementen zijn. De coördinatie zit in een enkele hand. We hebben daarover al eens een discussie gevoerd.
Wat de stand van zaken met betrekking tot de ringtrambus betreft, is de vraag of de finaliteit van de trambus verandert. We gaan van het concept van een ringtram naar een lokale lijn. Zoals ik al heb vermeld, schakelen we over naar een trambus. We doen dat in eerste instantie om sneller te kunnen werken. Er wordt volop gewerkt om in het voorjaar van 2019 te kunnen starten met de exploitatie van de ringtrambus. We hebben al veertien trambussen besteld die in het begin van 2019 zullen worden geleverd en die we zo snel mogelijk zullen inzetten.
De Lijn kiest ervoor die trambussen in het voorjaar van 2019 in te zetten op de buslijn 820, tussen de luchthaven, Vilvoorde en Jette. Dit betekent echter niet dat de ambitie wordt opgeborgen om de ringtrambus maximaal in een eigen bedding te laten rijden. We doen dit gewoon om sneller vooruit te kunnen gaan.
Een trambus biedt het voordeel dat hij niet volledig in een aparte bedding hoeft te rijden. Hij kan zich voor een gedeelte van het tracé in het gewoon verkeer mengen. We willen dat voordeel maximaal uitspelen. Zodra de trambussen zijn geleverd, kunnen we ze laten rijden. Het zou een beetje gek zijn dat grote voordeel niet te benutten.
Er zullen werken worden uitgevoerd om de trambussen op buslijn 820 te kunnen inzetten. Het gaat dan om de aanpassing van haltes. Omdat het langere bussen zijn, moeten we ook nagaan of ze alle kruispunten en rotondes kunnen nemen. Soms moeten de straten integraal worden aangepakt, met inbegrip van de fiets- en voetpaden. Zo nodig, worden meteen ook de rioleringen en de nutsleidingen vernieuwd.
Zodra de busbanen zijn aangelegd, zullen de trambussen gebruik maken van de busbanen op het tracé van de ringtrambus. Aanvankelijk zullen we starten met ongeveer twee derde in een eigen bedding. Op die manier blijven de financiële inspanningen voor de ringtrambus meer dan verantwoord om een modal shift te bereiken. Het zal een grote vooruitgang zijn voor de gebruikers van het openbaar vervoer en voor de fietsers.
Wat de park-and-rides langs het ringtrambustracé betreft, zullen de haltes van de ringtrambus in eerste instantie maximaal integraal toegankelijk worden gemaakt voor voetgangers, met inbegrip van de reizigers die minder mobiel zijn. Daarnaast is in het project voorzien in de aanleg van veilige en comfortabele fietsenstallingen aan alle haltes. Niet alle haltes van de ringtrambus zijn geschikt om parkeerplaatsen aan te leggen. In veel gevallen hebben we gewoon de ruimte niet. Het is vaak ook niet wenselijk op die plaatsen bijkomend autoverkeer aan te trekken. Dat aanzuigeffect is natuurlijk altijd de consequentie van het een en het ander.
Het Departement Mobiliteit en Openbare Werken (MOW) heeft de uitgebreide studie over de potentiële P&R’s zo goed als gefinaliseerd. In die studie worden een aantal locaties langs het tracé aangeduid die wel voor een P&R in aanmerking komen. Een van die locaties bevindt zich in de Rubensstraat, vlak aan de ophaalbrug in Vilvoorde. Een andere locatie bevindt zich op het terrein achter het station van Vilvoorde.
Voor de ringtrambus gaat het om drie soorten werken in drie aannemingsdossiers. Er zijn de werken zonder omgevingsvergunning, bijvoorbeeld het schilderen van busstroken. Daarvoor is voorzien in 2 miljoen euro. De start van die werken is voorzien voor halverwege 2018. Er zijn de werken met een omgevingsvergunning, maar zonder een project-MER. Die werken, bijvoorbeeld de busbanen op de Sint-Annalaan, vormen met 25 miljoen euro al een grotere bulk. De start van de werken is voorzien voor begin 2019. Er zijn de werken met een omgevingsvergunning en met een project-MER, bijvoorbeeld de busbanen door Vilvoorde of op de Woluwelaan. De investeringen bedragen ongeveer 30 miljoen euro en de start van de werken is voorzien vanaf halverwege 2019. Ook deze opsplitsing is er gekomen om sneller te kunnen werken. In plaats van alles in bulk samen uit te voeren, doen we vroeger wat we vroeger kunnen doen en desgevallend zonder vergunning naar voren kunnen trekken. Er zullen in 2019 trambussen rijden.
Iemand heeft me gevraagd hoeveel bezwaarschriften zijn ingediend met betrekking tot de sneltram Willebroek-Brussel en tot de verschillende tramlijnen. Er is me tevens gevraagd of er een verband is met eventuele vertragingen. Ik kan hier melden dat 101 bezwaarschriften zijn ingediend met betrekking tot het ontwerp van gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan (GRUP) voor de sneltram Willebroek-Brussel langs de A12. Het Departement MOW heeft de bezwaren, in samenspraak met De Werkvennootschap, verwerkt en het GRUP op een aantal plaatsen aangepast. De Vlaamse Regering heeft het GRUP op 23 februari 2018 definitief vastgelegd. De behandeling van bezwaarschriften vergt tijd, maar de bewering dat dit een sterk vertragende factor is, is overdreven.
Ondanks de goedkeuring van het GRUP zijn we er natuurlijk nog niet. Er moeten nog wel wat procedures worden doorlopen. De doorlooptijd wordt geschat op minstens drie jaar tot de start van de werken. Na het GRUP is er de start van het technisch ontwerp. Daarna kunnen de MER en de aanvraag van de omgevingsvergunning volgen.
Wat de luchthaventram betreft, doorloopt de verlenging van de bestaande lijn naar de luchthaven van Zaventem, waarvoor het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest overigens vragende partij is, de procedure voor een project-MER. De kennisgevingsnota voor de project-MER is ingediend en ter inzage voorgelegd. De richtlijnen zijn gegeven. In 2018 wordt aan de project-MER voortgewerkt, met als doel de project-MER nog dit jaar voor goedkeuring te kunnen indienen. Nadien kan werk worden gemaakt van het technisch ontwerp, de omgevingsvergunning en de aanbestedingsdossiers. Ook hier moeten we, gelet op de procedures, rekening houden met een doorlooptijd van drie jaar.
Het is niet zo dat in 2020 twee tramlijnen en een trambuslijn operationeel zullen zijn. Ik denk dat mijn voorgaande toelichting dit verduidelijkt. Ik heb de doorlooptijden gegeven. Er is een dossier waarin we sneller vooruit kunnen gaan en er zijn twee dossiers met een doorlooptijd van drie jaar.
Dit belet ons niet om met betrekking tot alle werkzaamheden die we op en rond de ring plannen, eerst werk te maken van de alternatieven. Dit staat los van de trambus. We voorzien in het licht van de werken aan de ring in heel wat fietsprojecten die dit jaar al zullen starten. Dit betekent dat we de schup in de grond steken voor een aantal fietssnelwegen, namelijk de Kanaalroute Noord fietssnelweg langs de A12, de fietssnelweg langs de R22 en de fietssnelweg langs de E40.
De investeringen in de ringtrambus en de doorstromingsmaatregelen zijn in de begroting opgenomen. Wat de sneltram en de luchthaventram betreft, hangt het een en het ander nog af van de verdere procedures en van de specifieke keuze op basis waarvan het geheel zal worden gefinancierd.
Wat in dit verband positief is en voor de verschillende projecten geldt, is dat Eurostat ons zekerheid heeft gegeven met betrekking tot de neutraliteit in het Europees Stelsel der Rekeningen (ESR) van de pps-constructie voor BRABO II. Dit laat ons toe een investeringssjabloon te hanteren. We weten zeker dat de Europese Commissie de ESR-neutraliteit accepteert. We kunnen een contractsjabloon maken voor de financieringscontracten die we ook voor toekomstige projecten kunnen gebruiken. Op die manier kunnen de bouwkosten voor deze dure traminfrastructuur over meerdere jaren worden gespreid, afhankelijk van de jaarlijkse beschikbaarheidsvergoeding.
Daarnaast is het geweten dat ik de investeringsbudgetten van De Lijn en in het doorstromingsfonds gevoelig heb opgetrokken, zelfs in die mate dat potentiële toekomstige beschikbaarheidsvergoedingen zonder problemen door deze recurrent verhoogde investeringsmiddelen kunnen worden opgevangen. Bovendien zullen de eenmalige kosten van het ringtrambustracé, dat klassiek wordt gefinancierd en in de begroting is opgenomen en waarvoor ik zowel in 2017 als in 2018 30 miljoen euro meer heb uitgetrokken, vanaf 2019 opnieuw vrij beschikbaar zijn. Dat geldt niet enkel voor 2019, maar ook voor alle jaren nadien. Dit biedt heel wat mogelijkheden, waardoor het budgettair kader op geen enkele wijze vertragingen kan veroorzaken.
Wat het overleg met het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest betreft, is het memorandum of understanding eigenlijk klaar. Ik heb, samen met de minister-president, overleg gehad met minister-president Vervoort en met minister Smet. Tijdens dat laatste overleg hebben we opnieuw een aangename discussie gevoerd. We zijn het eens over dit memorandum of understanding. De Brusselse Hoofdstedelijke Regering zal er zich deze maand opnieuw over buigen. Thumbs up.
Ik zal de inhoud van het memorandum of understanding hier niet in detail beschrijven. Zoals ik al heb verklaard, staat er niets in over de routes of het vlieglawaai. Het is vooral de betrachting om de intergewestelijke samenwerking te versterken met betrekking tot mobiliteitsdossiers en om een aantal basisprincipes vast te leggen. We hebben elkaar immers nodig. Het gaat natuurlijk niet enkel om Vlaamse investeringsprojecten op en rond de ring of om die trams. Het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest vraagt onze medewerking, bijvoorbeeld voor de planning van het project voor de Leopold II-tunnel en de E40, en voor de weginfrastructuur op het Leonardkruispunt. Aangezien we elkaar nodig hebben, hoop ik dat we elkaar niet in een houdgreep houden. Het probleem zit in elk geval niet in de contacten met minister-president Vervoort en minister Smet. We kunnen daar moeilijk gewag maken van gekibbel. We zijn het met elkaar eens. Nu moet de Brusselse Hoofdstedelijke Regering hierover nog overeenstemming bereiken. Ik ga ervan uit dat dit zal lukken.
De heer De Ro heeft het woord.
Minister, ik wilde u twee belangrijke issues voorleggen en u hebt op beide een zeer duidelijk antwoord gegeven.
Ik ben blij te horen dat de finaliteit van de ringtram voor u en voor de Vlaamse Regering niet is veranderd. Volgens mij is de initiële idee goed indien we een alternatief willen bieden, zodat niet iedereen die vanuit het noorden, het oosten of het westen komt en langs de ring werkt niet heel dat tracé met de auto moet afleggen. Daarvoor hebben we alternatieven nodig, en dit is er duidelijk eentje. In dat geval hebben we voor de combinatie van openbaar vervoer en auto plaatsen nodig om de auto achter te laten. Met de wegenwerken in Antwerpen wordt hier duidelijk op aangestuurd. Waar het openbaar vervoer niet iedereen kan bedienen, kunnen mensen de auto nemen en vervolgens overschakelen. Er zijn in de provincies Oost-Vlaanderen en Antwerpen meer voorbeelden dan in onze regio van aansluitingspunten waar mensen de tram, de trambus of de trein kunnen nemen.
Als die finaliteit niet is veranderd, dan hoop ik wel dat de communicatie naar burgers en naar lokale betrokkenen op die manier zal worden blijven gevoerd en dat er geen ruis op de communicatie zou komen.
De vraag over de park-and-rides hebt u heel duidelijk beantwoord. Ik denk dat u veeleer kijkt naar De Werkvennootschap en dat zij dat meenemen in hun operaties. In ieder geval hoor ik van een aantal collega's van lokale besturen dat zij ook bereid zijn om stevig mee te kijken naar plaatsen en ideale plaatsen om dat aan te leggen.
U zei dat het probleem niet zit in de contacten met de collega’s Vervoort en Smet. Ik hoor een collega zeggen dat het dan met de blauwen zal zijn. Ik wil toch wel zeggen dat als het goed gaat met de roden in Brussel, het ook goed gaat met de blauwen. Het moet dus een andere zijn. (Gelach)
Minister, voor het ringtrambustracé ligt alles in Vlaamse handen. Ik hoop dat we er, in goede samenwerking met de lokale besturen, heel snel werk van kunnen maken. Het is een regio – dat is gisteren nog maar eens aangetoond – die heel zwaar belast is door sluipverkeer. Ik denk dat we de lasten van een heel groot stuk van Vlaanderen op ons nemen: tewerkstelling, mobiliteit. Alles wat kan verbeteren, zullen wij lokaal toejuichen en steunen, maar dan moet ook de communicatie blijvend consequent zijn.
Mevrouw Brouwers heeft het woord.
Minister, ik dank u voor uw antwoord. Ik ben toch al wat meer gerustgesteld dat er geen communautaire spanningen, luchthavendossiers enzovoort, worden gemengd met dit zo belangrijke dossier voor onze mobiliteit in zowel Brussel als Vlaams-Brabant.
Wie is de Brusselse Regering? Ik hoop dat ik ook voor ons mag spreken, maar aan de oranjen zal het ook niet liggen, dus laten we hopen dat ze er deze maand uit geraken. (Rumoer)
We gaan zeker met het kabinet van mevrouw Debaets contact opnemen. Het blijft toch een beetje raar. Waar halen die journalisten dat toch altijd? De ene neemt het dan ook nog over van de andere. Het begint in De Tijd, de dag nadien komt het in Het Nieuwsblad, VRT NWS neemt het op. Ze moeten dan toch ergens iets hebben horen waaien. Het is te hopen – en u heb dat heel duidelijk gezegd – dat het er niets mee te maken heeft en dat het allemaal in de plooi zal vallen.
U hebt gezegd dat er voor de ringtrambus nog werken moeten gebeuren om die bus bijvoorbeeld een bocht te laten nemen, er moeten nog kruispunten worden aangepast, er zijn zelfs zijn rioleringsprojecten begroot. Zal dit allemaal klaar zijn tegen de lente van volgend jaar? Ik hoop het, maar zal dit zo zijn? Werken uitvoeren voor 25 miljoen euro? Het kan als je goede aannemers hebt en als de winter niet te streng is. Ik vreesde toch even dat het nog wel wat langer zou kunnen duren, toen ik u hoorde, maar misschien heb ik u verkeerd begrepen.
Ik hoorde u zeggen dat het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest ook sterk vragende partij is voor de luchthaventram. Dat is een mooie geruststelling die we vandaag krijgen na de verontrustende berichten van vorige week.
CD&V is zeer te spreken over het feit dat er nu nog wordt gestart met vier fietssnelwegen. We mogen de fiets als alternatief niet vergeten. Openbaar vervoer en een Brabantnet is één zaak, maar de fiets heeft ook een enorm potentieel in onze regio – zeer goed dus dat er verder aan wordt gewerkt. Allicht is dat ook in samenspraak met de bestendige deputatie van Vlaams-Brabant waar Tom Dehaene onder andere heel sterk investeert in die fietssnelwegen. Ik heb u ook al samen op de foto gezien. Ik denk dus dat het de goede richting uitgaat. U gaf een geruststellend antwoord. Ik dank u.
Mevrouw Segers heeft het woord.
Minister, ik dank u voor uw antwoord. Het valt zeker niet te ontkennen dat u stappen zet in dit dossier, dat u vooruitgaat samen met collega Smet uit Brussel. Op welk niveau het gekibbel zich situeert, moet men in de raad maar zelf uitmaken. Het is inderdaad wat in de pers is gekomen.
Alles hangt natuurlijk ook af van de manier van voorstellen. U zegt dat we achterstand oplopen in twee van de drie lijnen en dat we in de derde vooruitgaan. U bevestigt dat het ringtracé in 2019 operationeel zou kunnen zijn. Dat hebt u ook al bevestigd in meerdere schriftelijke vragen van mij, zelfs nog in december 2016. Ik hoop echt dat we dat halen.
Over de lijn naar Willebroek gaf u een argument dat ik eigenlijk niet goed begrijp. U zei dat het niet aangewezen was omdat mensen dan moesten overstappen van een tram naar een bustram. Voor het ringtracé is dat vandaag ook al zo. Volgens de plannen vertrekt het tracé op de Heizel, maar eigenlijk is dat niet waar. De oorspronkelijke bedoeling was dat het tracé zou vertrekken aan het UZ zodat mensen in één ruk met het openbaar vervoer uit Vilvoorde naar het UZ konden reizen. Nu zullen ze effectief aan de Heizel van de trambus moeten overstappen op de tram die in constructie is. Ik weet niet hoe ver het nu staat, maar ik denk dat die bijna klaar is.
Minister, de belangrijkste vraag die ik nog heb, is mijn vierde vraag. We staan jaar na jaar meer en meer stil in de file. We hebben het woensdag in de plenaire vergadering nog gehad over de toenemende filedruk. We breken alle records op de Brusselse ring. Wat gaat u toch doen om tussen dit en het moment waarop de twee andere lijnen – ik schat –ten vroegste in 2024 operationeel zijn, ervoor te zorgen dat mensen niet meer stil staan dan vandaag al het geval is?
Mevrouw Moerenhout heeft het woord.
Minister, ik dank u voor het interessante overzicht van de verschillende tramtracés.
Het is op zich positief dat u een draagvlak zoekt bij de betrokken gemeentes en ook de ronde die De Werkvennootschap doet, is zeker positief. Het is minder aangenaam om te horen dat u zegt dat twee van de drie tramtracés nog drie jaar doorlooptijd hebben. U verwijst dan wel naar de fietsprojecten die zijn opgestart en naar de ringtrambus. Maar voor zover ik de tracés van de fietsprojecten heb gezien, zijn dat ook geen tracés helemaal tot in Brussel. Het gaat maar over een aantal kilometers, en dan is het wachten op andere werken alvorens ze kunnen worden vervolledigd. Zoals u zelf aangeeft, gaat de ringtrambus in eerste instantie ook niet in een eigen bedding rijden. Dat betekent dat ze ook in de file zal staan. Op zich is het goed dat u al start met die twee zaken, maar een echte oplossing, tot de echte trams er zijn, is het toch ook niet. Het is geen volwaardige oplossing, zoals ook collega Segers aanhaalde.
Onze fractie wil de nood aan openbaar vervoer in de Vlaamse Rand toch nog eens benadrukken omdat die ontzettend groot is. Ook de mogelijkheden zijn ontzettend groot. We weten dat voor woon-werkverkeer de helft van de mensen maximum 12 kilometer moet afleggen. Er is een gigantisch potentieel voor openbaar vervoer, voor elektrische fietsen enzovoort. Bovendien is het ook veel gezonder en leefbaarder voor de mensen in de Rand.
Ik hou dus een pleidooi voor goede, maar ook snelle alternatieven, aansluitend op de vraag van mevrouw Segers.
Mevrouw De Ridder heeft het woord.
Ik wil toch even wijzen op de licht komische noot in dit debat. Ik hoor sommige collega's spreken over communautair gekibbel, dat ze niet weten vanwaar het komt, over een koppeling tussen bepaalde dossiers. Mevrouw Brouwers, u zegt dat journalisten dat toch ergens hebben moeten horen waaien. Het is wel heel grappig dat u de vraag stelt aan een minister van de N-VA die bijna als enige partij niet betrokken is in die regering. Ik stel voor om het mee te nemen naar de verschillende partijbesturen en allemaal eens het oor te luisteren te leggen bij de Brusselse collega's die u daarover misschien meer kunnen vertellen.
Voor onze fractie is het natuurlijk ook enorm belangrijk dat er hard wordt gewerkt en wordt geïnvesteerd in mobiliteit in de Vlaamse Rand, ook in openbaar vervoer trouwens. Dat komt hier uitgebreid aan bod. Er zijn ook fietstrajecten. Collega Parys is vandaag helaas verhinderd, maar hij had zijn vraag ingediend om ook het belang voor onze fractie te benadrukken en zijn steun te betuigen voor het beleid.
De projecten gaan vooruit. De schop in de grond te krijgen – collega's, laat ons eerlijk zijn –, gebeurt zelden op het eerste moment dat in de eerste planning is ingeschreven. Er zijn altijd moeilijk in te schatten factoren in de loop van zo’n complex proces. De werken zullen eraan komen, de werken gaan vooruit en er wordt wel degelijk geïnvesteerd in onder meer het openbaar vervoer in de Vlaamse Rand.
De heer Van Eyken heeft het woord.
In het antwoord van de minister en de betogen van de collega's wordt duidelijk aangetoond dat het mobiliteitsprobleem en het fileprobleem in en rond Brussel heel acuut zijn.
Minister, u geeft aan dat er vooruitzicht is via de ringtrambus, maar hoelang gaan we nog moeten wachten? U zegt tot 2019. Het zal misschien, zoals de collega's ook zeggen, een halfslachtige ringtrambus zijn, die deels, voor een derde toch, tussen de andere auto's en vrachtwagens zal moeten rijden, wat de aantrekkelijkheid misschien niet zal bevorderen.
Minister, waarover ik verbaasd ben, is dat u over de verbinding tussen Willebroek en Brussel zegt dat overstappen niet goed is. Als het openbaar vervoer iedereen zou moeten brengen vanwaar hij wil vertrekken tot waar hij wil aankomen, dan is dat onmogelijk. Als je naar de mobiliteit kijkt in andere grootsteden in Europa, merk je dat overstappen van de ene lijn naar de andere een belangrijke factor is in de mobiliteit en het openbaar vervoer.
Ik zou er willen op aandringen dat bij het onderzoeken van de mobiliteit en het openbaarvervoeraanbod in Vlaams-Brabant en Brussel, er een goede samenwerking zou zijn tussen De Lijn en de MIVB. Het zou toch beter op elkaar moeten kunnen worden afgestemd zodat mensen vanuit Willebroek rechtstreeks tot bijvoorbeeld Brussel-Noord kunnen reizen, zij het met overstappen. Ik zou daar willen op aandringen. Nu wordt gedaan alsof dat niet mogelijk is. We kunnen niet iedereen rechtstreeks op zijn eindpunt brengen, dan hebben we nog een lange weg te gaan.
Minister, op welke termijn kunnen de infrastructuurwerken voor de eigen bedding van de ringtrambus worden gedaan? Op hoeveel jaar zou dat kunnen?
Minister Weyts heeft het woord.
Collega’s, over de discussie over de MoU en waar het kalf gebonden ligt. Mevrouw Brouwers, u zei dat het zeker niet aan oranje ligt. Ik weet het niet, maar ik weet zeker dat het probleem niet bij de Vlaamse versie van oranje zit. Dat is ook het enige dat ik weet.
Het gaat eindelijk vooruit. De budgetten zijn er. Er is draagvlak. Verder zijn er procedures die moeten worden doorlopen en waar we, tot mijn spijt, niet kunnen over wippen. Er wordt dit jaar al gespit ten voordele van de ringtram en ten voordele van de fietsverbindingen, die trouwens maximaal aantakken op Brusselse tracés – dat is evident.
Ik denk dat we absoluut een perspectief kunnen bieden. We gaan gefaseerd vooruit. Het is niet alles ineens, we voeren het gefaseerd uit. Men zal op het terrein begin volgend jaar verandering kunnen merken.
Ik ben helemaal niet zwartgallig, minister. Ik ben nooit zwartgallig. Ik ben altijd hoopvol.
Ik hoopte vooral op een klaar en duidelijk antwoord van u. Hoe ziet u de komende jaren die ons nog te wachten staan op de weg? Het zullen zwarte jaren zijn, ze zijn dat al vandaag. Welke tussenoplossingen gaat u bieden om de stilstand op de ring tegen te gaan? U plant gigantische investeringen in de ring, in de optimalisatie en verbreding. Die werken gaan daar ook tussen fietsen.
Die werken op de ring en de trams die nog niet rijden, gaan opnieuw zorgen voor… Ik ben niet zwartgallig, ik verwacht van u dat u ervoor zorgt dat het vlekkeloos verloopt zodat de mensen niet nog meer gaan stilstaan.
Minister, u gaat perspectief bieden. Voor Groen is dat onvoldoende perspectief, en zeker op korte termijn. Vandaag staat de Brusselse ring al stil. Vandaag zijn er al structurele files 's morgens en 's avonds. Dat zorgt voor heel veel stress en vertraging bij heel veel mensen in de Rand. Daardoor piekt het fijn stof in onze regio. Dat zorgt voor gezondheidsschade. Dus voor ons, voor Groen, zijn die alternatieven echt nodig en dat zijn financieringen in het openbaar vervoer, nu, en binnen drie jaar, en vooral voldoende.
Het is vijf voor twaalf. De deadline van 2020 was er niet voor niks. Wij verwachten van u, net zoals sp.a, dat u al het nodige doet, in uw beide functies, om zo veel mogelijk investeringen in het openbaar vervoer te verwezenlijken.
De vragen om uitleg zijn afgehandeld.