Verslag vergadering Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken
Vraag om uitleg over het gebruik van de adbluekiller in de vrachtwagensector
Verslag
De heer Ceyssens heeft het woord.
Voorzitter, minister, het adbluesysteem dat ervoor zorgt dat vervuilende trucks en bepaalde personenwagens met dieselmotoren hun uitstootnormen gevoelig verbeteren, is een systeem met een vloeistof die de motor in de uitlaat spuit om zo de uitlaat schoner te maken. Het moet ertoe bijdragen de Europese uitstootnormen te halen. Ik heb toevallig zelf een dergelijke adbluetank in mijn wagen. Die geeft ruim op voorhand een signaal, want als de adbluetank leeg is, zo heeft men mij destijds verzekerd, dan kan men op geen enkele manier zijn weg nog vervolgen, dit natuurlijk ter bescherming van ons milieu om te zorgen dat die auto een schone uitlaat blijft hebben.
Nu blijkt dat het heel erg gemakkelijk is om aan een apparaatje te geraken om dat systeem volledig uit te schakelen, de zogenaamde ‘adbluekiller’, die aangeeft dat de adbluetank nog vol is, waardoor men zonder meer kan blijven rijden. Het adblueverbruik wordt daarmee beperkt of zelfs helemaal tot nul herleid. Daarmee worden kosten gedrukt, maar de milieukost stijgt natuurlijk gigantisch door de vervuilende uitlaat.
Het systeem is niet alleen vervuilend maar ook volstrekt illegaal en zou dus streng aangepakt moeten worden. Blijkbaar zijn onze noorderburen vandaag bezig met het onderzoeken van de mogelijkheid om aan ‘remote sensing’, te doen, waarbij controleurs achter de voertuigen aan rijden om te kijken hoeveel de uitstoot van de wagen of vrachtwagen bedraagt. Als die uitstoot de normen overschrijdt, kan men tot controle overgaan.
Minister, welke organen zijn er ter zake bevoegd? Hoe kan men controleren welke voertuigen uitgerust zijn met een adbluekiller? Welke maatregelen zult u treffen tegen deze creatieve chauffeurs?
De heer Van Miert heeft het woord.
Voorzitter, minister, collega’s, ik sluit me aan bij de verhelderende duiding die collega Ceyssens al heeft gegeven. Ik ga niet alles herhalen, minister. Ook een aantal van mijn vragen zijn al door de collega naar voren gebracht.
Aanvullend moeten we toch stellen dat we zien dat de Vlaamse overheid heel wat inspanningen doet om de Europese richtlijnen voor luchtkwaliteit te volgen. We zien dat bijvoorbeeld in de kilometerheffing voor vrachtwagens, sturende maatregelen als een vrijstelling van verkeersbelasting en BIV, lokale initiatieven zoals de lage-emissiezone in Antwerpen. Mechelen zegt te willen volgen.
Nu moeten we vaststellen dat binnen de vrachtwagensector er letterlijk roet in het eten wordt gegooid met een nieuw uitstootschandaaltje, of schandaal, want de ware reikwijdte is nog niet helemaal duidelijk.
Collega Ceyssens verwees naar de ervaringen die onze noorderburen al hebben opgedaan. Ik heb in mijn duiding verwezen naar de collega’s in Duitsland, waar men stelt dat het vooral een probleem zou zijn bij chauffeurs en transportbedrijven uit de Oost-Europese regio die dergelijke toestellen manipuleren. Er wordt zelfs gesteld dat men op die manier per 100 kilometer 1 tot 5 euro kan verdienen, wat zo’n 3000 euro winst per jaar zou kunnen opleveren. Dat zijn vrij belangrijke bedragen. Het is duidelijk dat met dergelijke bedragen in het achterhoofd, men in ieder geval wel eens zal proberen om dat te ontwijken.
De collega heeft al gevraagd naar de mogelijkheden voor controle en de maatregelen die u wenst te treffen tegen deze creatieve chauffeurs. Minister, u had al aangegeven dat u in overleg zou gaan met de buitenlandse collega’s om een en ander nader te onderzoeken. Hoe verloopt dit overleg? Wanneer denkt u daar resultaten van te kunnen geven?
Minister Weyts heeft het woord.
Het is inderdaad zo dat adblue de uitstootwaarden dermate vermindert dat de dieselmotoren met een lagere euronorm toch voldoen aan de hogere euronormen 4 en soms zelfs 5. Als je even googelt, dan zie je dat er tal van bedrijfjes zijn die software aanbieden om het toevoegen van adblue aan dieselmotoren uit te schakelen. Zo kun je met een lege adbluetank rondrijden, terwijl in de cabine een display gewoon aantoont dat de tank voor 75 procent gevuld is. Daarmee stijgt de NOx-emissie echt enorm, waarbij een euro 6-truck gewoon een euro 1-truck is in de praktijk.
De adblue zit in een afzonderlijke tank op de vrachtwagen. Het is dus geen brandstof of een brandstofadditief. Het gemiddelde verbruik van adblue is 3 tot 5 procent van het dieselverbruik. De kost voor adblue is niet zo hoog, maar wordt door bepaalde, meestal Oost-Europese firma’s toch blijkbaar ontdoken, waardoor de emissies de hoogte in schieten. Je moet enigszins relativeren als je weet dat de meerkost ongeveer 2 euro op 100 liter brandstof bedraagt. Daartegenover geldt natuurlijk dat wanneer je het toevoegt, je ook een dalend verbruik hebt. De winst in geval van fraude is dus niet zo gigantisch.
Het is de technische keuring die bij de periodieke keuring of technische controle langs de weg moet vaststellen of het uitlaatemissieregelsysteem afwezig, aangepast of duidelijk defect is. In de praktijk is dit soms moeilijk of niet detecteerbaar door de technische keuring aangezien het personeel van de technische keuring bij de inspectie geen voertuigonderdelen mag demonteren. Mogelijk worden deze systemen ook verwijderd vooraleer men naar de technische controle gaat, waardoor men het betrokken voertuig in regel brengt. Het enige controlemiddel is om rijdend te kunnen controleren of onmiddellijk staande te kunnen houden op basis van een vliegende controle.
De Europese verordening is duidelijk. Er worden sancties opgelegd voor diegenen die systemen hanteren voor beheersing van emissie van NOx en deze manipuleren. Over de strafbaarheid bestaat dus geen discussie, maar het grote probleem is de concrete vaststelling van de fraude.
We kunnen vooralsnog niet inschatten hoe groot de financiële impact van deze fraude is. Enerzijds is er de milieukost. Anderzijds kan het gebruikt worden om de meerkosten in functie van de kilometerheffing te ontduiken.
Mijn administratie is in overleg met de erkende instellingen voor technische controle en met de buitenlandse instanties – het beperkt zich vanzelfsprekend niet tot ons territorium – om na te gaan hoe we de fraude best kunnen aanpakken, wat niet evident is omdat het moeilijk op te sporen valt. Momenteel onderzoekt de Nederlandse Organisatie voor toegepast-natuurwetenschappelijk onderzoek (TNO) de haalbaarheid van een eenvoudig uitvoerbare en goedkope meetmethode om bij Euro 6-vrachtwagens vast te kunnen stellen of het adbluesysteem onrechtmatig buiten werking is gesteld. Dit wordt ook nog op Europees niveau besproken. Mijn administratie volgt deze studie, samen met de Nederlanders, van heel nabij op en wil Europese afspraken maken.
Dit is de stand van zaken.
De heer Ceyssens heeft het woord.
Minister, ik dank u voor uw antwoord. Ik heb er alle begrip voor dat dit een zeer moeilijk op te sporen fraude is. Ik ben het met u eens dat vrachtwagens die naar de keuring gaan, dit zullen verwijderen. Ik lees trouwens dat het draadloze apparaatjes zijn die snel te verwijderen zijn. Dat zal wel gebeuren als ze naar de keuring gaan. Het is kwestie van de smoking gun te hebben. Dat betekent bijna betrappen terwijl men aan het rijden is, hetgeen mij moeilijk lijkt.
Het is natuurlijk wel een kaakslag voor alle inspanningen die er vanuit overheidswege en vanuit alle particulieren geleverd worden om ons verkeer verder te vergroenen. Bovendien is het ook een kaakslag naar andere sectoren die ook inspanningen leveren om de uitstoot in het leefmilieu tot een minimum te beperken. Ik neem akte van het feit dat er alleszins contact wordt gehouden met de buitenlandse administraties. Ik hoop dat zodra er rond dat hele verhaal van remote sensing – West-Vlaanderen moet inderdaad niet alleen het warm water uitvinden – meer duidelijkheid is, we daar opnieuw iets van zullen horen.
De heer Van Miert heeft het woord.
Ik sluit me volledig aan bij de heer Ceyssens. Het financiële frauderen is één ding, maar ik heb uit het antwoord begrepen dat dit eigenlijk nogal mee zou vallen als je dat op jaarbasis bekijkt en dat de cijfers die we in de Duitse pers terugvinden, misschien naar de hoge kant geëvalueerd zijn.
De heer Ceyssens spreekt van een kaakslag. Ik vind het ook een vrij morbide gegeven dat we naar onze ondernemers, onze industrie, onze particulieren en de transportsector proberen de eindjes op milieuvlak bij elkaar te schrapen, terwijl er dan mensen rondrijden die het milieueffect als gevolg van zoveel werk en zoveel inspanningen van een hele gemeenschap grotendeels doen verdwijnen. Dit is een problematiek die we niet mogen onderschatten en ernstig moeten blijven nemen. Ik heb begrepen, minister, dat u verder in overleg gaat. Ik hoop dat we naar controle en later naar bestraffing van fraude vrij snel vorderingen kunnen maken.
De heer Keulen heeft het woord.
Fraude moet eruit: zo simpel is het. We krijgen vanuit Oost-Europa op tal van vlakken een scheefgetrokken situatie, wat de concurrentieverhoudingen totaal door elkaar schudt, als het nu over de bouw gaat of over de transportsector. In dit geval komt dit er ook nog eens bovenop. Er moet nog meer op het terrein worden gecontroleerd. Vlaanderen komt nog maar aan de helft van de vooropgestelde controles van technische installaties.
Ik denk dat we Europa veel moeten vergeven, want sinds 1945 kennen we dankzij de Europese samenwerking hier op het oude slagveld van de wereld, vrede. Als je ziet wat we aan welvaart hebben opgebouwd dankzij die samenwerking, kan Europa veel worden vergeven. Dit zijn echter zo van die dingen waar mensen op een zeker ogenblik verwachten dat we bereid zijn om te handhaven en de tanden te laten zien. Als we over dieselgate diep verontwaardigd zijn, moeten we hierover ook verontwaardigd zijn. Dit is niet een vorm van creatief zijn, uw bewegende sector. Dit is een vorm van platte fraude. Ik roep u dus op om hier in Vlaanderen daaromtrent de nodige controles absoluut door te voeren en om op Europees vlak te komen tot een soort van level playing field als het gaat over milieudoelstellingen en het handhaven van de uitstoot van dieselwagens.
De vragen om uitleg zijn afgehandeld.