U bent hier

De voorzitter

Algemene bespreking

Dames en heren, aan de orde zijn het ontwerp van decreet houdende de wijziging van diverse bepalingen van het Wetboek van de met de inkomstenbelastingen gelijkgestelde belastingen betreffende de belasting op de inverkeerstelling op grond van milieukenmerken en het voorstel van resolutie van de dames Marleen Van den Eynde, Linda Vissers en Agnes Bruyninckx-Vandenhoudt en de heren Felix Strackx, Pieter Huybrechts en Stefaan Sintobin betreffende de invoering van een schrootpremie.

De algemene bespreking is geopend.

De heer Vandaele, verslaggever, heeft het woord.

Voorzitter, minister, collega's, ik breng verslag uit over de behandeling van het dossier over de belasting op inverkeerstelling (BIV) in de verenigde commissies Financiën en Leefmilieu, onder de – zoals steeds – deskundige leiding van de heer Van Rompuy. Ik breng dat verslag mee uit namens mijn sympathieke collega, de heer van Rouveroij.

De ministers Schauvliege en Muyters dienden bij het parlement een ontwerp van decreet in en lichtten dat op 13 december 2011 toe. Minister Schauvliege gaf uitleg bij parameters zoals de CO2, fijn stof en NOx en de gevolgen ervan voor het klimaat en de volksgezondheid. De nieuwe BIV moet de mensen ertoe aanzetten te kiezen voor een milieuvriendelijker auto. Minister Muyters gaf toelichting bij de formule, en beklemtoonde dat de nieuwe regeling niet de bedoeling heeft om extra belastingen te innen. De operatie moet budgetneutraal zijn.

Er werd advies gevraagd aan de Minaraad, de Sociaal-Economische Raad van Vlaanderen (SERV), de Mobiliteitsraad van Vlaanderen (MORA) en de Raad van State. Uit het advies van de Raad van State blijkt dat de gewesten ten volle bevoegd zijn voor auto's die door vennootschappen worden ingeschreven. Een samenwerkingsakkoord met de andere gewesten is enkel nodig voor leasingwagens. Intussen hadden de meerderheidspartijen een amendement ingediend om de nieuwe BIV-regeling pas op 1 maart 2012 in te voeren, in plaats van op 1 januari.

In een eerste reactie, tijdens de bespreking op 13 december, vragen de heren Van Mechelen, van Rouveroij en Keulen een duidelijke communicatie naar de burger. Momenteel, zo zeggen zij, heerst er grote onduidelijkheid. Volgens de heer Van Hauthem en mevrouw Van den Eynde komt dat onder meer omdat de nieuwe berekeningsformule al online staat. De heren Van Dijck en Bothuyne wijzen er op dat er wel degelijk staat vermeld dat de parlementaire bespreking nog moet plaatshebben en dat bij de informatie op het web alle voorbehoud wordt gemaakt.

Op 11 en 18 januari 2012 werden hoorzittingen gehouden waarbij het Departement Leefmilieu, Natuur en Energie van de Vlaamse overheid, het Vlaams Instituut voor Technologisch Onderzoek, professor Van Mierlo van de Vrije Universiteit Brussel, FEBIAC namens de auto-industrie, de Vlaamse Automobilistenvereniging en de Bond Beter Leefmilieu worden gehoord. Een belangrijke opmerking die uit de hoorzittingen naar voor kwam, is dat de Euronorm waar de regering zich op baseerde weliswaar een administratief makkelijk hanteerbare norm is, maar vanuit milieuoogpunt niet de beste norm is. Met name is het zo dat de werkelijke uitstoot van NOx door dieselwagens – ook de nieuwe – groter is dan de theoretische uitstoot zoals die in de Euronorm is opgenomen.

Op 31 januari hield de commissie de eindbespreking. De heer Keulen ziet in het voorliggende ontwerp wel degelijk een belastingverhoging, zonder dat het milieu er beter van wordt. Dieselvoertuigen worden immers bevoordeeld. Hij pleit voor de ecoscore in plaats van de Euronorm. Ten gevolge van de sociale correctie zullen oudere en dus meer vervuilende auto’s langer in omloop blijven, vindt hij. Hij pleit voor een slimme kilometerheffing, zodat niet het bezit van een auto, maar het gebruik ervan wordt belast. De heer Strackx is principieel tegen een BIV, omdat automobilisten al te veel worden belast. Het ontwerp gaat voorbij aan het principe ‘de vervuiler betaalt’, en bezitters van kleine en middenklassewagens zullen de dupe zijn. Hij stelt voor om een schrootpremie in te voeren om de meest vervuilende auto's van de weg te halen. Een volledige vrijstelling voor elektrische auto's vindt hij niet correct, omdat elektriciteitsproductie ook vervuilt.

De heer Vereeck zou liever zien dat het hele systeem van de autofiscaliteit wordt herbekeken, en niet enkel de BIV. Gebruik moet worden belast, en niet bezit, en van een echte vergroening is nu geen sprake. De heer Sanctorum vindt dat de regering een onafgewerkt ontwerp indiende en betreurt dat de amendementen van de meerderheid pas ter zitting worden rondgedeeld. Ook hij pleit ervoor dat de Ecoscore zou worden gebruikt. Hij heeft geen moeite met de budgetneutraliteit, maar voor hem zou het ook geen ramp zijn als een groene belasting extra middelen zou opleveren.

Namens de meerderheidspartijen wordt een amendement ingediend om NOx in de berekening zwaarder te laten wegen. De basisformule van de Vlaamse Regering wordt wel behouden.

De vertegenwoordigers van de meerderheidspartijen, de heer Martens, mevrouw Smaers en ikzelf, lichten een en ander toe. De BIV brengt geen belastingverhoging met zich mee. Het is het eerste stuk van de puzzel. Ook de andere onderdelen van de autofiscaliteit moeten worden aangepakt. Het amendement houdt de NOx-uitstoot voor dieselwagens van Euro 2 tot Euro 5 gelijk. Vanaf Euro 6 verwachten we immers een veel lagere uitstoot. Om te vermijden dat de aanpassing van de NOx-uitstoot tot meer inkomsten zou leiden, past het amendement het gewicht van CO2 aan. Verder verdedigen we de overgangsmaatregel die ertoe moet leiden dat mensen die zich bij een recente aankoop op het ontwerp van decreet van de Vlaamse Regering hebben gebaseerd, zich na deze verfijning van het systeem door het Vlaams Parlement niet bedrogen moeten voelen.

Uiteindelijk wordt het geamendeerd ontwerp van decreet met zestien stemmen voor en acht stemmen tegen aangenomen. (Applaus)

De voorzitter

Mevrouw Taeldeman heeft het woord.

Valerie Taeldeman

Voorzitter, eerst en vooral wil ik de heer Vandaele danken voor zijn uitstekend verslag en voor zijn beknopte samenvatting van de bespreking en de hoorzittingen. Vooraleer ik de standpunten van de CD&V-fractie over de BIV toelicht, wil ik eerst mevrouw Smaers danken. Zij heeft dit ontwerp van decreet in de commissie nauwgezet opgevolgd. Eigenlijk had zij hier moeten staan. Zoals we allen weten, zal mevrouw Smaers een aantal weken niet in ons midden vertoeven en haar tijd in nog aangenamer gezelschap, namelijk dat van haar gezin en haar baby, doorbrengen. Vanuit de plenaire vergadering wensen we haar het allerbeste toe.

In het Vlaams regeerakkoord 2009-2014 staat dat de Vlaamse overheid de inning van de verkeersbelastingen in eigen beheer zal nemen. Het Vlaams regeerakkoord stelt “werk te maken van een vergroening van de autofiscaliteit op basis van de milieuprestaties van de wagen”. Het voorliggend ontwerp van decreet is een eerste stap in de vergroening van de verkeersbelastingen. De BIV maakt, met andere woorden, deel uit van een grotere puzzel met betrekking tot de vergroening van de verkeersfiscaliteit.

Om de aankoopbeslissing van de consument te sturen, is een aanpassing van de BIV aangewezen. De huidige BIV is gebaseerd op het vermogen van de motor, uitgedrukt in fiscale pk of kilowatt. Het probleem is dat de huidige BIV onvoldoende tot een gedragssturing leidt. De nieuwe BIV wil een vergroening van ons wagenpark stimuleren.

Gezien de klimaat- en gezondheidsproblematiek is die vergroening noodzakelijk. De aanwezigheid van fijn stof en van NOx heeft een negatieve impact op de luchtkwaliteit in Vlaanderen en veroorzaakt gezondheidsproblemen. Daarnaast is er ook de klimaatproblematiek. De uitstoot van CO2 zorgt op langere termijn voor een opwarming van de aarde en voor klimaatverschuivingen met onvoorziene effecten op onze leefomgeving.

Het is tevens een grensoverschrijdende problematiek. Diverse Europese richtlijnen beogen de verbetering van de luchtkwaliteit. Wat de klimaatproblematiek betreft, leggen Europese en internationale initiatieven reductiedoelstellingen vast. Uit studies blijkt dat het verkeer voor 20 procent van de uitstoot van fijn stof verantwoordelijk is. Ook wat de uitstoot van NOx betreft, blijkt het verkeer de grootste verantwoordelijke.

Voor de nieuwe, vergroende BIV worden twee componenten gehanteerd. De klimaatcomponent heeft betrekking op de CO2-uitstoot. De luchtcomponent heeft betrekking op de Euronorm. De Vlaamse Regering heeft bij de hervorming van de BIV ook een aantal andere randvoorwaarden voor ogen gehouden.

De Dienst voor Inschrijving van de Voertuigen (DIV) moet beschikken over de gegevens waarmee wordt gewerkt. Om die reden wordt het Europees aanvaard systeem van de Euronorm gehanteerd. Aangezien ook de CO2-uitstoot van elk wagentype gekend is, wordt deze parameter ook gebruikt.

Een tweede voorwaarde was dat de nieuwe BIV sturend moet zijn inzake milieu en inzake klimaat. Een derde voorwaarde was dat de hervorming geen verdoken belastingsverhoging mag zijn. Het moet een budgetneutrale operatie worden. Een vierde voorwaarde was dat de berekeningswijze geschikt is voor nieuwe maar ook voor tweedehandsvoertuigen. De hervorming mag niet asociaal zijn: burgers die zich geen nieuwe milieuvriendelijke wagen kunnen veroorloven, mogen niet de grote dupe worden van de vergroening.

Door al die randvoorwaarden is de nieuwe BIV een moeilijke, complexe evenwichtsoefening geworden waarbij we ernaar streven om de aankoop van schone nieuwe wagens te stimuleren en de meest vervuilende wagens zo snel mogelijk te vervangen.

In de verenigde commissies Financiën en Leefmilieu werden, zoals de heer Vandaele heeft gezegd, hoorzittingen georganiseerd. De verenigde commissies onder leiding van de heer Van Rompuy, ontvingen het departement Leefmilieu, Natuur en Energie (LNE), de Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek (VITO), professor Van Mierlo, FEBIAC, de Vlaamse Automobilistenbond (VAB) en de Bond Beter Leefmilieu (BBL).

De kritiek die te horen was tijdens deze hoorzittingen is bij de parlementsleden niet in dovemansoren gevallen. Uit de hoorzittingen bleek vooral dat de luchtcomponent meer moest doorwegen in de formule. CD&V, sp.a en de N-VA h ebben naar aanleiding van de hoorzittingen het voorstel van de Vlaamse Regering geamendeerd zodat de luchtcomponent zwaarder doorweegt in de BIV-berekening. In de oorspronkelijke formule voor de nieuwe BIV-berekening woog vooral de CO2-component door en werd er in mindere mate rekening gehouden met de NOx-emissie. De Vlaamse Regering hanteerde de emissiegrenzen zoals vastgelegd in de Euronormen.

De voorzitter

Mevrouw Van den Eynde heeft het woord.

Marleen Van den Eynde

U bent waarschijnlijk al een paar paragrafen verder, mevrouw Taeldeman, maar ik wil inpikken op wat u hebt gezegd, namelijk dat met deze maatregel de meest vervuilende auto’s uit het verkeer wil nemen. Hoe gaat u dat doen met deze maatregel? Hoe gaat u de meest vervuilende wagens uit het verkeer nemen?

Valerie Taeldeman

Ik heb daarnet al gezegd dat de nieuwe BIV-formule een eerste aanzet is in de vergroening van de autofiscaliteit. In de commissie en in de hoorzittingen is verschillende keren gezegd dat de nieuwe formule voor de BIV deel uitmaakt van een veel grotere puzzel, waaronder ook de kilometerheffing. U wilt straks waarschijnlijk uw voorstel van schrootpremie lanceren, dat volgens het Vlaams Belang ook een deeltje van de puzzel kan zijn in de verdere vergroening. Ik wil hier in de plenaire vergadering duidelijk maken dat dit voor ons een eerste aanzet is in die vergroening.

Marleen Van den Eynde

Hoe haalt dit puzzelstukje, deze zogenaamde vergroening, de meest vervuilende wagens uit het verkeer? U neemt met deze vergroening geen enkele vervuilende wagen uit het verkeer. Met dit stukje neemt u geen vervuilende wagens uit het verkeer. Dat kunt u toch toegeven?

Valerie Taeldeman

Dat zal ik niet toegeven. U weet goed genoeg dat de BIV een eenmalige belasting is, die wordt maar één keer geheven wanneer de auto in het verkeer wordt gebracht.

Marleen Van den Eynde

Op nieuwe wagens.

Valerie Taeldeman

Op nieuwe wagens, maar er is ook deel voor tweedehandswagens bij. Dat is ook op de hoorzittingen aan bod gekomen. Er wordt ook rekening gehouden met de tweedehandswagens.

De voorzitter

De heer Martens heeft het woord.

Bart Martens

Inpikkend op wat mevrouw Taeldeman zegt: de formule die we in de steigers hebben staan voor de nieuwe BIV, werkt ook door naar de tweedehandsmarkt, zij het met een leeftijdscorrectie. Dat betekent dat de formule die nu rekening houdt met de luchtcomponent, dus met de NOx-uitstoot, de uitstoot van vervuilende stoffen zoals vastgelegd in de euroclassificatie, ertoe zal leiden dat de Euro 0- en Euro 1-wagens, de meest vervuilende wagens, ook op de tweedehandsmarkt duurder zullen worden. Dat wil zeggen dat de meest vervuilende wagens sneller hun restwaarde zullen verliezen en dus sneller van de markt zullen gaan en richting sloopstraat zullen verdwijnen. Wat dat betreft zit er in de formule die nu wordt toegepast, ook een aansporing om de meest vervuilende wagens sneller van de markt te halen. Het gebeurt inderdaad niet via een slooppremie. We hebben ook rekening moeten houden met de beperkte budgettaire ruimte waarbinnen de Vlaamse Regering, en alle regeringen in dit land, moeten werken, maar de formule die nu is neergelegd, zal ook daar invloed op uitoefenen, zij het misschien niet met hetzelfde resultaat als een slooppremie.

De schrootpremie is inderdaad een mogelijkheid. Binnen de meerderheid is daar ook even aan gedacht. We gaan er echter van uit dat het feit dat zo’n oude wagen hoe dan ook minder comfortabel is en meer verbruikt, gekoppeld aan de dingen die de heer Martens al heeft opgesomd, niet zal bevorderen dat oude wagens in omloop blijven.

De voorzitter

De heer Strackx heeft het woord.

Felix Strackx

Dat klopt niet. Mijnheer Martens, u zegt dat die oude auto’s sneller hun restwaarde zullen verliezen, maar dat is net een argument voor de mensen om die auto’s niet weg te doen, om ermee te blijven rijden. Die oude auto’s zullen natuurlijk langer op de baan blijven, omdat ze sneller hun restwaarde verliezen. Niemand zal beslissen zijn wagen snel te weg doen als die niets meer waard is. Zo redeneren mensen toch niet.

Valerie Taeldeman

Ik wil nogmaals beklemtonen dat de parlementsleden van de meerderheid toch zijn ingegaan op een aantal opmerkingen die zijn gemaakt tijdens die hoorzittingen. Met een amendement hebben we toch een poging gedaan om vooral die luchtcomponent meer te laten doorwegen in de formule. In de oorspronkelijke formule voor de nieuwe BIV-berekening woog immers vooral de CO2-component door, en werd in mindere mate rekening gehouden met de NOx-emissie. Dat was toch de belangrijkste kritiek die uit de hoorzittingen is gebleken.

Uit de hoorzittingen van de verenigde commissies Financiën en Leefmilieu over het ontwerp van decreet met betrekking tot de hervorming van de BIV is gebleken dat de nieuwe dieselwagens eigenlijk nog meer NOx uitstoten dan de Euronorm aangeeft. Daarom wil het Vlaams Parlement dat de NOx-component zwaarder gaat doorwegen. Op die manier wordt de verdere verdieseling van het Vlaamse wagenpark afgeremd. Het Vlaams Parlement heeft er dus voor gezorgd dat de autobelasting vanaf 1 maart 2012 nog een tikje groener zal worden.

Het meerderheidsamendement voorziet ook in een overgangsmaatregel voor mensen die pas een nieuwe wagen hebben gekocht, bijvoorbeeld op het Autosalon, dat in januari heeft plaatsgevonden, en die daarbij rekening hielden met de datum van invoering van de nieuwe BIV, die oorspronkelijk op 1 januari 2012 was vastgelegd. De inwerkingtreding van het aangepaste decreet wordt 1 maart 2012. Tot en met 30 april 2012 wordt de meest voordelige BIV-formule gehanteerd, op basis van de reeds bekendgemaakte formule in het ontwerpdecreet van de Vlaamse Regering, of van de nieuwe formule, op basis van de door het Vlaams Parlement goedgekeurde formule.

Felix Strackx

Mevrouw Taeldeman, wat u zegt, klopt opnieuw niet. U zegt die twee formules voor een overgangsperiode van twee maanden te hebben ingevoerd, omdat er mensen waren die hun wagen hebben gekocht op het Autosalon en die mensen misschien dachten dat de nieuwe BIV al op 1 januari zou zijn ingegaan. Dat is niet waar: het Autosalon wás in januari, dus op dat moment wisten ze heel goed dat die nieuwe BIV nog niet van kracht was. Het door u aangehaalde argument klopt dus niet.

Mijnheer Strackx, het is natuurlijk zo dat, als men in januari een auto koopt, men die pas een paar maanden later in omloop brengt. Men krijgt die immers niet altijd meteen mee naar huis. Sommige mensen hebben zelfs met opzet gewacht om hun auto in te schrijven, omdat ze dachten dat dit na 1 maart voordeliger zou zijn.

Valerie Taeldeman

Mijnheer Vandaele, ik dank u voor de aanvulling. Zoals de heer Vandaele zegt, is het zo dat, als men in januari of februari van plan is een auto te kopen of een auto koopt, die niet de volgende dag op de oprit staat. Daarom vond de meerderheid het een heel goed idee om gedurende een bepaalde periode twee formules te hanteren voor die mensen die in het begin van het jaar een wagen hebben gekocht.

Geachte leden, tien jaar na het Lambermontakkoord, en dus tien jaar na de regionalisering van de verkeersfiscaliteit, ligt nu een vernieuwd en vergroend BIV-voorstel op tafel. De CD&V-fractie gelooft dat dit een eerste stap kan zijn in de verdere vergroening van onze verkeersfiscaliteit en in de verdere vergroening van ons wagenpark. (Applaus bij de meerderheid)

De voorzitter

Spreekt eerst de heer Strackx of mevrouw Van den Eynde? Eerst de man en dan de vrouw. Dat is gewoon een objectieve vaststelling.

Mevrouw Van den Eynde heeft het woord.

Marleen Van den Eynde

Dat heeft enkel met inhoud te maken, niet met het geslacht.

De voorzitter

De heer Strackx heeft het woord.

Felix Strackx

Het heeft niets met gender te maken.

Voorzitter, mijnheer en mevrouw de minister, collega’s, je moet er maar opkomen: een belasting op de inverkeerstelling. Het speelde zich allemaal af in het voorjaar van 1992. De Federale Regering zat wat krap bij kas – is het ooit anders geweest? – en er werd dus creatief nagedacht over waar er nog iets te belasten viel. Wie met het lumineuze idee op de proppen kwam, weten we niet. Was het Jean-Luc Dehaene himself, was het misschien Louis Tobback, of was het toenmalig minister van Begroting Mieke Offeciers?

In ieder geval moet er op een bepaald moment iemand hebben gezegd: “Weet je wat, als we nu de automobilisten nog eens verder zouden melken? Oké, ze betalen al een pak btw, verkeersbelasting, taksen en accijnzen, maar een inschrijvingstaksje, dat zal er nog wel bij kunnen. We gaan dat zo doen dat de kleine auto’s weinig, en de grote, krachtige auto’s veel betalen. Wie zich een dikke bak kan permitteren, zal ook wel wat kunnen bijdragen aan de bodemloze staatskas.”

En aldus geschiedde. Het volk morde, maar niet overdreven veel, want de overgrote meerderheid van de verkochte auto’s viel immers in de schaal van 61,5 of 123 euro. De Porschekoper, die 5000 euro BIV moest betalen, heeft nooit op veel medelijden van zijn buren moeten rekenen, in tegenstelling tot de beklagenswaardige vliegtuigzelfbouwer, doch dit terzijde.

Als gevolg van die BIV werden nauwelijks nog auto’s met een cilinderinhoud van meer dan 2000 cc aan particulieren verkocht. De fabrikanten pasten zelfs speciaal voor de Belgische markt het vermogen van hun motoren aan, om ze net onder de 115, 136 of 163 pk te houden. Waren we fans van deze BIV? Helemaal niet, maar ze was ten minste transparant en begrijpelijk voor iedereen. In een oogopslag kon je zien in welke schaal je viel en wat het zou kosten. Maar het bleef een ordinaire luxebelasting, die de auto nog meer dan hij al was, tot de favoriete melkkoe van de staat uitverkoos.

Als er dus al iets had moeten gebeuren met deze inschrijvingstaks, dan was het de simpele afschaffing ervan. Helaas, onder het motto ‘wat we zelf doen, doen we beter’, moest en zou deze Vlaamse Regering de BIV omvormen tot een milieubelasting, en wie is er nu tegen een milieubelasting?

Wij zijn altijd voorstanders geweest van het principe ‘de vervuiler betaalt’. Alleen is het in dit geval niet de vervuiler, maar de koper die betaalt, en dat is iets helemaal anders. Mijn vader heeft vorig jaar welgeteld 850 kilometer afgelegd met zijn auto. Mijn schoonvader zelfs nog geen 300 kilometer. De laatste keer dat hij heeft getankt, was in de zomer van 2010. Zelfs als deze mensen zich zouden verplaatsen met een Hummer – quod non, dat is veeleer zoiets als waarmee de voorzitter van Groen bij de koning op bezoek gaat –, dan nog was hun ecologische voetafdruk vele malen kleiner dan wie met zijn Toyota Prius 50.000 kilometer per jaar aflegt. Een inschrijvingstaks verkopen als een milieubelasting is dus je reinste flauwekul.

Deze nieuwe BIV is geen milieubelasting, maar een boete, een boete voor het aankopen van een in de ogen van de Vlaamse Regering foute auto. De regelneverij en betutteling van de Vlaamse overheid neemt stilaan schrikbarende proporties aan.

Gisteren verordende de Vlaamse Regering hoe u uw huis moet verwarmen en verluchten, vandaag beveelt ze u welke auto u moet kopen, en morgen zal minister Schauvliege met een auto met een snuffelpaal rondrijden om te controleren of u uw open haard niet hebt aangestoken bij mistig weer.

Eveneens onder het motto ‘wat we zelf doen, doen we beter’ werd voor de nieuwe BIV afgestapt van de zeven overzichtelijke schalen. De nieuwe BIV zou individueel per voertuig berekend worden volgens een wetenschappelijke formule! Dus werd een kloon van Albert Einstein aangezocht om een formule op te stellen in vergelijking waarmee E=mc2 een eenvoudig rekensommetje is. Na maanden van discussies in de Vlaamse Regering en twee voorontwerpen werd de formule een eerste keer aangepast en het ontwerp uiteindelijk ingediend. Veel te laat om nog voor 1 januari 2012 te worden goedgekeurd, dus werd de invoering verschoven naar 1 maart.

Ondertussen was met een zekere voortvarendheid wel al de aankondiging en de berekeningsmodule verschenen op de website van de Vlaamse Belastingdienst. Wat was het resultaat van de berekening volgens de formule, die we voor de duidelijkheid van mijn verdere betoog de ‘formule-Muyters’ zullen noemen? We danken de VAB voor het opstellen van de tabellen, want anders hadden we het nooit geweten, maar het resultaat was dat zo goed als alle kleine en middelgrote auto’s meer zouden gaan betalen, maar de diesels minder meer dan de benzinemodellen. De grotere klasse van auto’s zouden meestal minder betalen maar de diesels meer minder dan de benzinemodellen.

U kent de verdere gebeurtenissen. De burgers begrepen er niets van en mailden naar de minister. De minister was even vergeten dat er ook zoiets als een parlement bestond en antwoordde de burgers dat er aan de formule niets meer zou aan veranderen en dat ze dus met een gerust gemoed op het salon mochten kopen. Helaas...

Het parlement vond dat de kleine diesels te weinig meer betaalden en de grote te veel minder en dat de kleine benzinewagens te veel meer betaalden en de grote te weinig minder en wijzigde de formule toch. Het resultaat van de nieuwe formule, die we voor de duidelijkheid van mijn verdere betoog de ‘formule parlement’ zullen noemen, kunnen we helaas niet beoordelen want we hebben van niemand – hoewel beloofd, mijnheer Martens – nog tabellen gekregen. Maar we mogen ervan uitgaan dat de kleine diesels nu meer meer betalen en de kleine benzinestokers minder meer, de grote diesels minder minder en de grote benzinewagens meer minder.

Verwarrend zegt u? ‘You ain’t seen nothing yet!’ Want door de wijziging van de formule door het parlement zat minister Muyters plots met een huizenhoog imagoprobleem. Hij had immers aan de mailende burgers beloofd dat er niets meer zou gewijzigd worden en dat ze met een gerust gemoed konden kopen op het Autosalon. Afgaan als een gieter, noemen ze dat. Dus werd er een unieke oplossing uitgedokterd om het gezichtsverlies van de minister toch enigszins te beperken. Gedurende twee maanden, van 1 maart tot 30 april zal zowel de formule-Muyters als de formule parlement gebruikt worden, en de koper zal het goedkoopste tarief krijgen. Het beste van twee werelden, of hoe het soms ook een beetje solden kan zijn bij de Vlaamse Belastingdienst!

Ik draai al een tijdje mee in dit parlement, maar ik heb nog nooit meegemaakt dat, als gevolg van de miscommunicatie van een minister, een decreet werd aangepast. Dit is absoluut ongezien en we moeten hier toegeven: wat we zelf verknoeien, verknoeien we beter! (Applaus)

De voorzitter

De heer Van Dijck heeft het woord.

Wilt u die twee voorlaatste zinnen eens herhalen, mijnheer Strackx? (Opmerkingen)

Nee, dit is fundamenteel! U zegt dat het parlement het ontwerp van decreet heeft aangepast wegens miscommunicatie van de minister. (Instemming)

Neen!

We hebben het niet aangepast wegens miscommunicatie, want als we niets hadden aangepast, dan was alles conform die communicatie geweest. Dit parlement heeft inderdaad de regels aangepast, maar het heeft wel op basis van wat de regering heeft beslist, voor een overgangsperiode van drie maanden gezorgd. Het is niet juist dat het parlement een amendement goedgekeurd heeft om de miscommunicatie tegen te gaan, wel integendeel.

Felix Strackx

Ik heb nog nooit meegemaakt dat het parlement een ontwerp van decreet dat werd ingediend door de regering niet goed vond, het aanpast en ondertussen ook nog het oorspronkelijk ingediende ontwerp van decreet gedurende een zekere overgangsperiode van toepassing laat zijn. (Opmerkingen van de heer Kris Van Dijck)

Ik heb dat nog nooit meegemaakt. Het is uniek in de geschiedenis van dit parlement.

Voorzitter, ik zal straks nog terugkomen op een aantal zaken die de heer Strackx heeft gesteld, maar de waarheid heeft ook haar recht en over dit punt wil ik nu al iets zeggen.

Mijnheer Strackx, u stelt dat de overgangsmaatregel enkel en alleen dient om het imago van minister Muyters op te poetsen of recht te houden. Dat klinkt natuurlijk goed, maar dat strookt absoluut niet met de waarheid. Wat dat betreft, weet ik wat ik zeg en het is zeker niet minister Muyters die vragende partij was voor overgangsmaatregelen of wat dan ook, het werd tussen de meerderheidspartijen, in overleg met de ministers en de kabinetten, beslist. Het gebeurde zeker niet op vraag van de minister omdat hij zich zorgen maakte over zijn imago, daar slaat u de bal echt mis.

Felix Strackx

Er kan toch maar één reden zijn om gedurende die twee maanden die twee formules toe te passen? De reden daarvoor was dat minister Muyters of de Vlaamse Regering verkeerd heeft gecommuniceerd door aan de burgers te vertellen wat het zou zijn vanaf 1 maart, dat ze gerust auto’s konden kopen tijdens het Autosalon en dat er niets meer aan zou wijzigen.

Het is toch minister Muyters die de mails heeft gestuurd?

De voorzitter

De heer Caluwé heeft het woord.

Ludwig Caluwé

Het antwoord is daarnet al gegeven, we moeten het niet de hele tijd herhalen. Wat er ook gecommuniceerd zou zijn, iedereen kan lezen wat er in de ontwerpen van decreet staat. In een ontwerp van decreet stond een bepaalde formule. Mensen hebben zich daarop gebaseerd en het is niet meer dan logisch om er rekening mee te houden voor de periode die valt tussen het moment van aankoop en het moment van het betalen van belastingen. We hebben er rekening mee gehouden dat mensen een verwachtingspatroon hadden.

De voorzitter

De heer Sanctorum heeft het woord.

Hermes Sanctorum-Vandevoorde

Voorzitter, collega’s, ik vind dit een onwaarschijnlijke discussie. Ik zal dit straks nog wel meer in detail bespreken, maar het klopt wel dat om gezichtsverlies van een minister te vermijden, deze overgangsregeling werd gerealiseerd. Waar is de fout gebeurd? Het was geen beslist beleid, het was een beslissing van de Vlaamse Regering, maar het parlement moest de eigenlijke beslissing nog nemen. Het is dus niet correct dat op een officiële site van de Vlaamse Belastingdienst de formule al wordt vermeld terwijl het parlement nog een beslissing moet nemen. Dat is geen correcte manier van werken.

Laat het duidelijk zijn, het gaat over de website. In zijn verslag heeft de heer Vandaele er al uitvoerig naar verwezen. Op de website stond heel duidelijk dat het een ontwerp van decreet was, dat erover al beslist was in de regering, maar dat het nog naar het parlement moest en derhalve nog voorbarig was.

Het gebeurt inderdaad nogal vaak, mijnheer Strackx, dat een ontwerp van decreet klakkeloos wordt goedgekeurd. Wij zijn hieraan tegemoetgekomen, niet aan de communicatie van de Vlaamse Regering, maar wel aan het feit dat duizenden Vlamingen zich hebben laten leiden door een ontwerp van decreet.

En daarom is er deze tussentijdse oplossing die tegemoetkomt aan de verwachtingen van burgers.

De voorzitter

De heer Van Malderen heeft het woord.

Bart Van Malderen

Ik sluit me daarbij aan. Tijdens de discussie in de commissie werd heel duidelijk verwezen naar die disclaimer op de website die het statuut van de berekening heel duidelijk aangaf, teneinde geen enkele verwarring mogelijk te maken.

Ik verkies eerlijk gezegd die aanpak boven een aanpak waarbij mensen – vertrekkend vanuit de idee die de heer Caluwé naar voren bracht, namelijk dat er een verschil zit tussen het moment van aankoop en het inverkeerstellen – gaan grasduinen op allerlei websites en dan een document vinden dat werd goedgekeurd door de regering zonder die disclaimer. Die documenten zijn ter beschikking, zijn openbaar vanaf het moment dat ze hier werden ingediend. Mensen vinden die en bouwen daar een verwachtingspatroon over op.

Collega, u zou ongetwijfeld een ellenlange filippica hebben gegeven indien het parlement geen wijziging had aangebracht. Dan zou u gesproken hebben over een gebrek aan respect en aan de stemmachine die het parlement zou zijn. Ik denk dat de heer Vandaele daarnet heel duidelijk heeft gezegd wat de oorsprong is van de amendementen die zijn voortgekomen uit de hoorzittingen. Ik denk dat de meerderheid met het ontwerp van decreet zoals het hier vandaag voorligt een perfect compromis gevonden heeft tussen rechtszekerheid, verwachtingspatronen van mensen, goed beleid en het ingaan op een aantal opmerkingen die in de hoorzittingen werden geuit.

De voorzitter

De heer Van Rompuy heeft het woord.

Eric Van Rompuy

Ik sluit mij aan bij de woorden van de heer Van Malderen.

Er werden hoorzittingen gehouden en uit die hoorzittingen bleek heel duidelijk dat men in de commissie een aantal amendementen wou aanbrengen. Het kot zou inderdaad te klein zijn geweest indien de meerderheid na die hoorzittingen zou hebben gedaan alsof ze niets gehoord had en gewoon verder zou hebben gedaan.

Ik dank de oppositie dat ze daar geen punt van heeft gemaakt. Ze had naar de Raad van State kunnen gaan en reflectienota’s kunnen indienen. Er is daar goed parlementair werk verricht.

Het is ook een teken van goed bestuur. Op het moment dat de regering een beslissing neemt, moet daar ook over worden gecommuniceerd. De mensen beseffen dat niet altijd. De regering heeft op een vrijdag in oktober, november of december dat ontwerp van decreet goedgekeurd. Het duurt altijd een paar maanden vooraleer dit goedgekeurd en uitgevoerd is. Anders zou u ook de kritiek uiten dat het een week na de goedkeuring door de regering al door het parlement moet worden goedgekeurd. Er is daar dus steeds een tussenperiode. In dit geval betreft het een delicate zaak: de aankoop van een auto, het Autosalon, enzovoort. Ik vind dat er op een heel correcte manier mee is omgegaan. U draait dat helemaal om. Ik begrijp geen snars van uw kritiek. (Opmerkingen van de heer Joris van Hauthem)

Indien uw bemerkingen ten gronde zouden zijn geweest, had ik ze kunnen appreciëren. (Opmerkingen van de heer Jan Penris)

Ja, mijnheer Penris, dat is een totaal verkeerde aanpak.

Valerie Taeldeman

Voorzitter, om alle misverstanden uit de wereld te helpen, wil ik citeren wat heel uitdrukkelijk op het Belastingsportaal Vlaanderen, de website van de Vlaamse overheid, stond: “De Vlaamse Regering heeft de intentie om in de loop van 2012 een nieuwe regelgeving rond de belasting op de inverkeerstelling in te voeren. Aangezien deze aangekondigde maatregel nog geen definitief goedgekeurde wetgeving betreft, heeft de informatie op deze site louter een informatieve waarde.”

Felix Strackx

Alles heeft natuurlijk te maken met de snelheid waarmee dit ontwerp door het parlement wordt beoordeeld. Als het van de minister afhing, was het vóór 31 december ter stemming gelegd.

Als ik vandaag een nieuwe auto of tweedehandsauto koop en die wordt volgende maand geleverd en ingeschreven, zou ik toch graag weten hoeveel BIV ik moet betalen. Als de auto in mei wordt geleverd, hoeveel BIV moet ik dan betalen? Ik weet het niet. Weet u het? Nee, u kunt het mij ook niet zeggen. Wie weet het wel?

We hebben van de Vlaamse Automobilistenbond (VAB) een aantal simulaties gekregen op basis van de eerste formule, de formule-Muyters – waarvoor dank.

We hebben in de commissie ook een aantal simulaties gevraagd op basis van de tweede formule, de formule parlement. We hebben ze niet gekregen. Omdat een ezel zich geen twee keer aan dezelfde steen stoot, is de berekeningsmodule inderdaad verdwenen van de website van de Vlaamse overheid.

Hoe gaan autoverkopers daar op dit moment mee om? Hoe informeren autoverkopers op dit moment hun klanten? Ik heb er deze voormiddag een aantal opgebeld. Die mensen moeten het antwoord schuldig blijven. Zij weten het niet, en hun klanten zijn wantrouwig. Hun klanten kopen op dit ogenblik niet, omdat ze niet weten hoeveel ze zullen moeten betalen in maart of in mei. Pas als er wat meer klaarheid zal komen, zal het vertrouwen van de mensen misschien terugkomen en de verkoop op gang komen.

Nu begrijp ik u helemaal niet meer, mijnheer Strackx. Daarnet maakte u zich kwaad omdat de berekeningstool eerst op de website stond en omdat dat voorbarig was. En nu zegt u dat wie vandaag een auto koopt, niet weet wat hij zal moeten betalen op het moment dat de auto in bedrijf wordt genomen.

Wat wilt u dan? Dat we opnieuw zo’n tool op de website zetten, voor de goedkeuring hier vandaag? Ik denk dat we toch eerst die bespreking moeten houden en het goedkeuren. Ik hoop dat de minister het dan opnieuw openbaar zal maken voor het publiek op de website.

Ik begrijp uw redenering niet. Het is een kringredenering.

Felix Strackx

Ik vraag alleen dat de mensen geïnformeerd zouden worden.

Na de goedkeuring vandaag, hoop ik toch?

Felix Strackx

U wilt dat het een aankoopsturende belasting is, maar de mensen weten niet hoeveel ze zullen moeten betalen. Hoe kan het dan nog aankoopsturend zijn?

Ze gaan dat weten zodra de goedkeuring hier vandaag is gebeurd. (Opmerkingen)

Felix Strackx

Als we daar vandaag over zouden stemmen en het ingang laten hebben in augustus of september, had u alle tijd om daarover op een correcte manier te communiceren. Dan wisten de mensen dat het vanaf bijvoorbeeld 1 september zoveel zou kosten. Maar nu kunt u niet communiceren, want u durft niet. U hebt al een kemel geschoten, dus een tweede keer durft u niet meer.

U moet zich in de plaats stellen van iemand die nu een auto wil verkopen. De verkoop van tweedehandswagens door particulieren is nog altijd een zeer grote markt. Doordat de berekening individueel per auto moet worden gemaakt, is het voor een koper van een particuliere tweedehandswagen bijna ondoenbaar om te weten hoeveel BIV hij zal moeten betalen. Niet nu, maar ook niet in de toekomst. Men is immers volledig afhankelijk van de gegevens die de particuliere verkoper al dan niet te goeder trouw meedeelt. Wie een tweedehandswagen koopt met die nieuwe BIV-formule, kan voor een bijzonder onaangename verrassing komen te staan op het ogenblik dat hij die auto inschrijft.

Collega’s, ik heb wat op het internet rondgekeken. Ik heb op allerlei fora heel wat reacties op de nieuwe BIV gelezen. Die meningen liggen allemaal in dezelfde lijn. Ten eerste is de tarifering compleet ondoorzichtig en onbegrijpelijk en maakt hij rare sprongen. Er schijnt geen enkele systematiek in te zitten. Niemand begrijpt het. Ten tweede is het voor heel wat mensen onbegrijpelijk dat kleine auto’s meer zullen betalen dan vroeger, terwijl grotere auto’s – zeg maar vanaf 2000 cc en/of 136 pk – heel wat minder zullen betalen dan vroeger. Dat je voor een Opel Corsa of een Ford Fiesta bijna evenveel BIV gaat betalen als voor een grote Mercedes of een BMW, wordt door de bevolking aangevoeld als zeer onrechtvaardig. Een veelvoorkomend citaat in dat verband, dat ik op het internet terugvind, is het volgende: “De gewone werkende man, die met een kleiner budget een wagen koopt, wordt de nek omgedraaid met de nieuwe BIV-tarieven.”

Minister, u hebt ook geluk. Door al die door uzelf gecreëerde verwarring kunnen heel veel mensen het niet meer zo goed volgen. Er zijn er nogal wat die door de benaming ‘groene BIV’ op het verkeerde been worden gezet en denken: “Het komt weer van die groenen.” De groenen hebben nu de boter gegeten. (Gelach)

Het is zo. Er zijn er ook veel die de schuld op Di Rupo steken. Ik heb heel veel reacties gelezen. De volgende uitspraak heb ik een beetje opgekuist: “Dat ze die met zijn strikske maar rap buiten smijten. Met de N-VA erbij was het niet waar geweest.” (Gelach. Applaus van de heer Kris Van Dijck en de heer Johan Deckmyn)

Echt waar. Minister, omdat de bevolking het recht heeft de waarheid te kennen, dopen wij vandaag de nieuwe BIV om tot ‘Muyters-taks’. Minister, dat de Muyters-taks zal inslaan als een bom, daar mag u zeker van zijn. Collega’s, na mijn uiteenzetting spreekt het voor zich dat wij de Muyters-taks niet zullen goedkeuren. De Muyters-taks is onbegrijpelijk, de Muyters-taks is duur, de Muyters-taks is betuttelend, de Muyters-taks is onrechtvaardig, de Muyters-taks zal zo goed als geen impact hebben op het leefmilieu. Wij hebben een uitstekend alternatief, dat de luchtkwaliteit in Vlaanderen wel zal verbeteren. Het zal zo dadelijk worden toegelicht door mijn collega Marleen Van den Eynde. (Applaus bij het Vlaams Belang)

Voorzitter, de heer Strackx begon met te zeggen dat hij de BIV wil afschaffen. Dat is misschien een eerbaar voorstel waarvoor argumenten te vinden zijn, denk ik. Maar hij gaat voorbij aan een paar elementen die toch belangrijk zijn.

Er is gezegd dat het een budgetneutrale operatie moet zijn. In tijden van krapte, zoals we vandaag meemaken, zou het niet verstandig zijn om dit nu zomaar af te schaffen. Het is niet het goede moment. Er is ook al vaak gezegd dat dit een eerste stap is in een ruimere aanpak van de autofiscaliteit. Dat kan dus nog allemaal worden herzien. Op een bepaald moment zullen we dat ook moeten herzien of toch minstens moeten evalueren. We weten dat, zeker na de verfijningen die zijn aangebracht door het parlement, vanaf Euronorm 6, waarvan de impact begint in 2015, die inkomsten zullen verlagen omdat we hopen dat de motoren dan effectief veel minder zullen uitstoten. Alles wijst daarop. Dat is een goed moment om het hele systeem nog eens tegen het licht te houden. Vandaag is het niet het goede moment.

Mijnheer Strackx, u zegt dat het voor de consument helderder zou zijn indien wij vandaag zouden beslissen dat we in augustus een nieuwe regeling invoeren. Dat kan wel, maar we willen toch dat de BIV gedragsturend is. Als we, zoals u het zegt, nu zouden beslissen en in augustus de nieuwe regeling invoeren, zullen we een piek krijgen van aankopen van mensen die nu nog snel een auto willen kopen die straks flink duurder wordt. Die auto die flink duurder wordt, zal een milieuvervuilende auto zijn. Daarom is het geen goed idee nu te beslissen en heel veel later in te voeren, want dan zullen we het beoogde milieusparende effect tenietdoen, althans voor het eerste jaar.

De voorzitter

De heer Keulen heeft het woord.

Voorzitter, collega’s, de voorgeschiedenis van dit dossier is niet het beste en ook niet het fraaiste dat dit huis, dit parlement, aan wetgevend werk heeft tot stand gebracht. Er was het tijdverlies, er waren de mails, en er was de onduidelijkheid ten aanzien van de belastingplichtige. Dat is geen schoolvoorbeeld van hoe dit het best zou verlopen.

Ondertussen hebben we de debatten gehad in de commissie. Er zijn aanpassingen doorgevoerd door middel van amendementen. Open Vld gaat niet akkoord met de voorgestelde BIV-regeling. Het aanvankelijke voordeel voor diesel ten opzichte van benzine wordt omgedraaid. Het resultaat is nu over het algemeen een voordeel voor de benzinewagens ten nadele van de diesels.

Ten opzichte van het huidige systeem worden de kleinere gezinswagens nog steeds duurder. Bij de duurdere klasse van wagens is het effect nog steeds omgekeerd en zijn er meer dalers dan stijgers. Ten opzichte van het huidige systeem is de conclusie nog steeds dat de kleine wagens duurder worden en de duurdere wagens soms heel opmerkelijk goedkoper, vanuit het oogpunt van inschrijvingstaks dan.

Onze kritiek dat deze belasting asociaal is, blijft ondanks de amendementen overeind. Voor een maximaal voordeel koop je nu best een grote benzinewagen. Bij de vorige nieuwe formule was het nog een grote dieselwagen. Omdat er veel meer kleine wagens dan dure wagens worden verkocht, en de middenklasse ongeveer in balans blijft, verwachten wij dat deze nieuwe BIV-regeling zal uitdraaien op een belastingverhoging.

De kritiek dat niet alle milieucomponenten zijn meegenomen, collega’s, blijft eveneens overeind, aangezien ook de nieuwe formule nog steeds enkel op de CO2-uitstoot en de Euronorm is gebaseerd. Voor die laatste is er weliswaar een correctie voor uitstoot van fijn stof en NOx. Andere milieufactoren, die wel in de ecoscore zijn verwerkt, komen nog steeds niet of onvoldoende aan bod. Daarom stemt Open Vld dus tegen deze nieuwe BIV-regeling.

De voorzitter

De heer Martens heeft het woord.

Bart Martens

Voorzitter, ministers, collega’s, het ontwerp van decreet dat vandaag ter stemming voorligt, is een heel belangrijke mijlpaal in de fiscaliteit inzake wagens en verkeer in ons land. Uiteindelijk is het maar één stukje van de puzzel, dat hebben we ook in de commissie gezegd. Het moet worden gezien naast de jaarlijkse verkeersbelasting en de federale accijnzenpolitiek. Voor ons is het toch heel belangrijk dat die aankoopbelasting eindelijk eens wordt aangepast en vergroend, en dat we zo gebruikmaken van de bevoegdheden die we tien jaar geleden door het Lambermontakkoord hebben gekregen. Het zijn niet meer de fiscale pk’s die de belastinggrondslag voor die aankoop vormen, maar wel de uitstoot die uit de uitlaat van de wagens komt, zal bepalend zijn voor de belasting die je bij aankoop bent verschuldigd. Dat is een goede zaak.

Ik heb de heer Keulen daarstraks horen zeggen dat het onrechtvaardig is, omdat de grote bakken het meeste zullen winnen. Dat is een gevolg van de keuze die is gemaakt door de Vlaamse Regering. Het is geen afgunsttaks meer, het is een taks op de milieu-impact van een nieuwe wagen. Op die grote bakken, Mercedessen, BMW’s en noem maar op, betaal je sowieso al meer belastingen. De 21 procent btw die van toepassing is op de aankoop van een nieuwe grote wagen, betekent een veel grotere belastingsinkomst dan de 21 procent btw op een kleine wagen. Wij hebben er uitdrukkelijk voor gekozen om nu de milieu-impact van een wagen als belastinggrondslag voor de inverkeerstelling te nemen, eerder dan de fiscale pk’s.

Ik hoop dat de constructeurs, mijnheer Strackx, zich opnieuw aanpassen. U zegt dat ze destijds voor de wagens op de Belgische markt iets onder de cilinderinhoud van de verschillende vermogenscategorieën zijn gedoken. Laat ons hopen dat ze versneld met die Euro 6 op de proppen komen of dus met wagens die conform onze formule, die rekening houdt met de uitstoot, minder aankoopbelastingen met zich meebrengen. Ik hoop dat met het in werking treden van de formule die we vandaag stemmen, opnieuw het gedrag van de constructeurs zich zal aanpassen, samen met het gedrag van de consument.

Ik denk ook dat de formule die de regering in het ontwerp van decreet had opgenomen zeer verdienstelijk was. Men hield rekening met de CO2-uitstoot. Die kent men, want die is geattesteerd en gehomologeerd. Men hield ook rekening met de Euroclassificatie, die een beeld geeft van de polluenten die wagens in de lucht brengen. Men had spijtig genoeg één zaak over het hoofd gezien: de normuitstoot die in de Euroklassen vastligt, kan gigantisch veel verschillen van de werkelijke uitstoot. Dat was met name voor de parameter ‘stikstofoxide’ van dieselwagens het geval. Zo stelt men vast dat voor Euro 2-wagens de werkelijke uitstoot stabiel is gebleven over de verschillende klassen heen, terwijl de normuitstoot voor Euro 3, 4 en 5 gevoelig naar beneden tuimelde.

Het Vlaams Parlement heeft dan goed parlementair werk afgeleverd: wij hadden oor voor de kritiek die in de hoorzittingen is verwoord. Die kritiek kwam van de milieuverenigingen, de kennisinstellingen, de academische wereld – van professor van Mierlo van de VUB – en de automobilistenvereniging. Wij hielden rekening met de reële uitstoot in plaats van met de papieren uitstoot, en daarom hebben wij een amendement ingediend. Ik dank de collega’s, waaronder de hier afwezige collega Smaers, voor de constructieve houding waarmee dat amendement tot stand is kunnen komen.

Waarom is het zo belangrijk dat wij rekening houden met de reële uitstoot van stikstofoxide? Wij halen onze luchtkwaliteitsnormen op het vlak van stikstofoxide niet. Wij hebben op dat vlak uitstel aan Europa gevraagd, en minister Schauvliege weet dat maar al te goed. Wij moeten alles uit de kast halen om die te halen. Onze cijfers zijn hoger dan wat Europa ons via de National Emission Ceilings Directive oplegt. Wij stellen vast dat in Vlaanderen dieselwagens goed zijn voor 40 procent van de stikstofoxide-uitstoot. Als wij er dus in slagen om het wagenpark te vergroenen door minder dieselwagens en meer wagens op benzine, lpg, aardgas, elektriciteit en hybride energie op de weg te krijgen, dan kunnen wij de luchtkwaliteitsnormen wél halen. Zo kunnen wij van deze belasting een cruciaal instrument van ons milieubeleid maken.

De NOx-uitstootnorm is zo aangepast dat het geheel budgetneutraal blijft. Het is zeer moeilijk op voorhand in te schatten hoe de consument zal reageren. Wij gaan ervan uit dat de formule die wij straks zullen goedkeuren, niet zal leiden tot een explosie van belastinginkomsten. Dat zou ook onverstandig zijn, want als de aankoopbelasting te duur wordt, wordt de turn-over naar een meer milieuvriendelijk wagenpark een halt toegeroepen. Mensen zullen dan de aankoop van een nieuwe wagen uitstellen, en dat willen wij uitdrukkelijk niet. Wij wensen dat de vervangingsratio toeneemt, en zeker niet afneemt. Wij hebben dus de referentiewaarden voor CO2 en andere dermate aangepast dat volgens onze berekeningen het geheel budgetneutraal zal blijven en geen rem wordt gezet op de vervangingsratio van het bestaande wagenpark.

Het amendement zal er dus voor zorgen dat de vergroening die het ontwerp van decreet van de Vlaamse Regering op papier zou realiseren, zich ook in werkelijkheid zal manifesteren en dat de juiste prikkels aan de consumenten worden gegeven. De formule in het regeringsvoorstel betekende dat voor vergelijkbare categorieën van wagens, dieselwagens goedkoper werden dan benzinewagens.

Dit gaf de consument de verkeerde idee dat hij met de aankoop van een dieselwagen de beste zaak voor het leefmilieu deed. Met de huidige formule maken we duidelijk dat mensen die zich een modale stadswagen willen aanschaffen er beter aan doen te kiezen voor een wagen met een motor op benzine, lpg of aardgas of voor een hybride wagen. Op elektrische versies wordt zelfs helemaal geen aankoopbelasting geheven.

Dit betekent niet dat dieselmotoren over heel de lijn taboe worden. Mensen die, om welke reden dan ook, heel lange afstanden afleggen, kunnen nog altijd hun voordeel halen uit de aanschaf van een zeer zuinige dieselwagen. De lagere CO2-uitstoot zal dan doorwegen. Mensen met een normaal wagengebruik in een stadsomgeving zullen hun voordeel doen met een benzinewagen. De dieselwagens worden iets duurder en de benzinewagens worden iets goedkoper. Op die manier geven we de consument het juiste signaal.

De formule werkt ook in op de tweedehandsmarkt. De heer Strackx heeft al gesteld dat de mensen langer met de restwagens zullen blijven bollen. Jonge chauffeurs die nu een eerste wagen aankopen, kiezen altijd voor een tweedehandswagen uit de Euro O- of Euro 1-klassen. Ze kopen de meest vervuilende wagens, die zijn partijgenote, mevrouw Van den Eynde, net door middel van de slooppremie van de weg wil halen.

Door de Euronorm in de formule van de BIV op te nemen, zullen de Euro O- en Euro 1-wagens duurder worden. Die jonge mensen zullen goedkoper af zijn met een schonere tweedehandswagen. Dat een oudere mens die slechts een paar honderden kilometers per jaar aflegt nog wat langer met zijn wagen uit de klasse Euro 0 of Euro 1 blijft rijden, zal voor het milieu het verschil niet maken. De student die redelijk veel rondrijdt en die zijn eerste tweedehandswagen wil kopen, heeft er in het licht van deze formule alle belang bij de Euro 0- en Euro 1-wagens te laten staan en een wagen uit de klasse Euro 2 of nog beter te kopen. Dit zal in onze ogen wel degelijk een positieve impact op het milieu hebben.

Felix Strackx

We moeten ons ervan bewust blijven dat de tweedehandsautomarkt een vrije markt is. Die markt wordt door vraag en aanbod bepaald. Jonge mensen kopen oude auto’s omdat die auto’s het goedkoopst zijn en ze een zeer beperkt budget hebben. Indien we daar een hoge BIV op zouden heffen, zou de prijs van die auto’s gewoon dalen: er zal immers minder vraag naar zijn. Aangezien de prijs van die auto’s op de tweedehandsmarkt zou dalen, zou dit voor het totaalplaatje geen enkele zin hebben. Als we de aankoopprijs van die auto’s en de BIV optellen, maakt dat totaal geen verschil.

Bart Martens

We hebben het principe van de budgetneutraliteit niet enkel op het geheel van de hervorming toegepast. We hebben het ook op de markt van de nieuwe wagens en op de markt van de tweedehandswagens toegepast. Op die tweedehandsmarkt zullen de wagens van de Euro 0- en de Euro 1-klasse relatief duurder worden. De wagens van de klasse Euro 2 zullen dan goedkoper worden. Er zal een verschil ontstaan. De wagens van de Euro 0- en Euro 1-klassen zullen sneller naar de sloper gaan. De wagens van de klasse Euro 2 zullen goedkoper worden voor de gemiddelde student die zijn eerste wagen wil kopen. Volgens mij hebben we met betrekking tot de tweedehandsmarkt wel degelijk rekening gehouden met de milieukarakteristieken.

Volgens mij zullen we het geheel van dit ontwerp van decreet goed moeten evalueren. We zullen moeten nagaan of de vergroening van het aankoopgedrag effectief plaatsvindt en wat de impact op de belastinginkomsten is. We moeten ook weten welke effecten dit alles op de tweedehandsmarkt heeft. Ik pleit in elk geval voor een grondige evaluatie van het aankoopgedrag met betrekking tot nieuwe wagens en tweedehandswagens ten gevolge van dit ontwerp van decreet.

Mijn laatste punt heeft betrekking op de overgangsregeling. Daar is al heel wat over gezegd. Met deze overgangsmaatregelen doet de consument die recent een wagen heeft gekocht of die nu nog een wagen wil kopen, de beste zaak. We stellen steeds het beste van twee werelden voorop. Voor de wagens die in de periode tussen 1 maart 2012 en 1 mei 2012, de twee maanden na de inwerkingtreding van het ontwerp van decreet, worden ingeschreven, wordt automatisch de goedkoopste berekeningsformule gebruikt. Dat kan de formule zijn die de Vlaamse Regering heeft voorgesteld en waarmee niet de Vlaamse Regering maar wel autoverkopers op het Autosalon 2012 hebben geleurd. Of het kan gaan om de formule van het parlement. Als de formule van het parlement goedkoper is, dan geldt de formule van het parlement. Als de formule van de regering goedkoper is, waar ook autoverkopers op het Autosalon mee hebben uitgepakt, dan zal die goedkopere formule gelden. De consument kan nooit bedot zijn en is nooit op het verkeerde been gezet. Dit is een perfecte overgangsmaatregel.

Elke aanpassing van een belasting- of subsidiebeleid van een overheid brengt eenzelfde problematiek van overgangsmaatregelen mee, kijk maar naar de zonnepanelen of de aanpassing van de renovatiepremie. Ik denk dat er nog nooit zo’n goede overgangsmaatregel is genomen dan degene die vandaag wordt voorgesteld. De consument zal hier nooit de dupe van zijn. Hij zal altijd de goedkoopste belasting doorgerekend krijgen die denkbaar was.

Felix Strackx

Mijnheer Martens, ik heb er problemen mee dat u zegt dat die verkopers al aan het leuren waren met die nieuwe BIV. Dat is niet leuren, die mensen probeerden gewoon hun klanten te informeren. Wat hadden ze anders moeten zeggen?

Bart Martens

Ik geef toe dat er in een overgangsfase tussen twee regimes altijd onduidelijkheid is. Zolang het nieuwe regime niet in werking was, kon men niet weten of het voorstel van de regering het zou overleven. Er was heel wat kritiek omdat het parlement niet zou mogen amenderen. We hebben dat toch gedaan. Nu levert dat opnieuw kritiek op. Ik vraag me af wanneer we wel goed kunnen doen. Ik denk dat we ons werk perfect gedaan hebben en dat we er in de overgangsmaatregel die is getroffen, voor zorgen dat de consument nooit de dupe zal zijn van de onzekerheid die er tijdens de overgang van het oude naar het nieuwe regime is geweest.

Ten slotte wil ik pleiten voor een aangepaste calculator op de website van de Vlaamse Belastingdienst. We hebben inderdaad gezien dat de oude calculator er is afgehaald. Dat is niet meer dan logisch, iedereen wist dat die achterhaald was. Het was ook moeilijk om vooraleer de zaak hier gestemd is, al een nieuwe calculator online te zetten. Dat zal nu spoedig wel kunnen gebeuren. Wat ons betreft, zal dat ook spoedig moeten gebeuren. Dan zullen autoverkopers, consumenten enzovoort zich er zeer snel van kunnen vergewissen welke BIV moet worden neergeteld bij de aankoop van een wagen. Wat ons betreft moet die nieuwe formule snel online gaan. Er moet gewoon een vakje bijkomen, namelijk voor de datum van inverkeerstelling. Op basis van die datum zal het systeem perfect kunnen berekenen of men nog onder de overgangsmaatregel valt of niet. De consument moet dat zelf niet uitzoeken, automatisch zal voor hem de goedkoopste BIV tijdens die overgangsperiode berekend worden. Laat ons vanaf nu klare wijn schenken, en de juiste, nieuwe en definitieve formule online zetten.

Ik hoop ook dat de Vlaamse Regering vrij snel met de andere gewesten aan de tafel gaat zitten om voor het resterende deel van onze nieuwmarkt, met name de leasewagens, ook een vergroende BIV in werking te laten treden. Het Lambermontakkoord zegt dat de gewesten bevoegd zouden worden voor de aankoopbelasting bij nieuw wagens maar maakte een uitzondering voor de leasewagens. Daarvan kan de BIV enkel worden aangepast na een samenwerkingsakkoord tussen de verschillende gewesten. Ik hoop dat de Vlaamse beslissing tot voorbeeld kan strekken voor de andere gewesten en dat men de andere gewesten kan overtuigen van de goede aanpak en de goede formule die in Vlaanderen van toepassing zal zijn zodat we ook voor de leasemarkt snel eenzelfde regeling kunnen treffen.

Conclusie: wat hier voorligt, is goed parlementair werk. We hebben van de gelegenheid die Lambermont ons tien jaar geleden bood, eindelijk gebruik gemaakt om die aankoopbelasting te vergroenen in het belang van het maatschappelijke welzijn en zonder dat de consument daar de dupe van hoeft te worden. (Applaus bij de meerderheid en bij Groen)

Voorzitter, collega’s, met het ontwerp van decreet dat hier voorligt, zetten we na jaren van plannenmakerij en discussie, een eerste belangrijke stap om de autofiscaliteit te vergroenen.

De moeizame voortgang in dit dossier toont aan dat dit geen evidente oefening is. Er is maar één letter verschil tussen BIV en BHV. Precies daarom verdienen de ministers Muyters en Schauvliege eigenlijk een pluim in dit dossier. Zij zijn geslaagd waar hun voorgangers faalden. Uit een bepaalde hoek kregen we te horen dat deze aanpassing niet volstaat en dat de verdieseling niet zal worden opgelost. Volgens ons zal de aangepaste BIV wel degelijk een belangrijke signaalfunctie hebben en mensen ertoe aanzetten meer op de milieucriteria te letten bij de keuze van hun auto.

Het is belangrijk dat ter zake meteen het juiste spoor wordt gekozen. In de toekomst wil de regering immers ook werk maken van een vergroening van de jaarlijkse verkeersbelasting, en van de invoering van – wie weet – een wegenvignet, een kilometerheffing. Het goede spoor kiezen: dat is, denk ik, wat nu ook gebeurt. De heer Martens zei het al: als Vlaanderen dat doet, geeft het een goed voorbeeld aan de federale overheid , die met haar beleid qua accijnzen en heffingen ook een substantiële bijdrage kan leveren aan een milieuvriendelijker verkeer. In het ontwerp dat hier voorlegt, houdt de nieuwe BIV rekening met een aantal milieuparameters. Die zijn al genoemd. Om te beginnen is er de CO2-uitstoot, die weliswaar geen onmiddellijke gezondheidsimpact heeft. Die impact is toch belangrijk in een dichtbevolkt land als Vlaanderen. CO2 levert echter wel een bijdrage tot de opwarming van de aarde. Wél een onmiddellijk gezondheidseffect heeft de uitstoot van NOx en fijn stof. Het verkeer is de belangrijkste bron van NOx-uitstoot. Zowel wat fijn stof als wat NOx betreft, moet een tandje bij worden gestoken, willen we de Europese luchtkwaliteitsnormen halen. Dan gaat het niet over het bij steken van een melktandje, maar van een flinke slagtand.

Tijdens de hoorzittingen werd bevestigd wat sommigen onder ons al vreesden: voor dieselwagens met als norm Euro 3, Euro 4 en – de huidige generatie – Euro 5 ligt de NOx-uitstoot in realiteit veel hoger dan de theoretische uitstootwaarden van de Europees vastgelegde homologatiecyclus, de fameuze New European Driving Cycle. De regering wilde aanvankelijk de internationaal vastgelegde Euronorm hanteren, met het oog op de duidelijkheid en de transparantie, maar het parlement heeft via een amendement het voorstel gedaan om de NOx-uitstoot voor de dieselwagens van Euronorm 2 tot en met 5 gelijk te houden. Het gevolg daarvan is dat de BIV voor de meeste dieselwagens hoger zal zijn, maar tegelijkertijd kon de BIV van benzinewagens door een andere weging van CO2 enigszins worden verlaagd. Als meerderheid wilden we immers dat de operatie alleszins budgetneutraal zou zijn.

Het ontwerp van decreet bevat ook een aantal sociale maatregelen. Om de markt van de tweedehandswagens niet te verstoren, werd ervoor gekozen om voor tweedehandswagens een leeftijdscorrectie in te bouwen. Daarbij neemt de BIV jaar na jaar gradueel af. Mijnheer Keulen, het is inderdaad moeilijk te begrijpen dat sommige grote, dure auto’s nu plots een lagere BIV zullen krijgen. Op het eerste gezicht lijkt dat vreemd, maar als men precies die milieucomponent laat wegen, kan het nu eenmaal zo zijn dat een dure wagen milieuvriendelijker is en dus een lagere BIV zal krijgen. Het is niet gemakkelijk uit te leggen, maar ik denk dat we dat wel kunnen uitleggen aan de mensen.

Naast het aspect van het milieu is er het aspect van de budgetneutraliteit. Voor de N-VA is dat buitengewoon belangrijk. Wat we zeker hebben willen vermijden, is dat het invoeren van deze nieuwe regelgeving een algemene belastingverhoging zou zijn. Aan de andere kant willen we de inkomsten in tijden van budgettaire krapte vanzelfsprekend ook niet zien verminderen.

Ik besluit. Aanvankelijk hoorden we vanuit wetenschappelijke hoek en vanuit consumentenhoek scherpe kritiek op het voorstel van de regering. Het parlement heeft daar rekening mee gehouden. De aanbevelingen uit de hoorzittingen hebben geleid tot een verfijning. De bevoegde ministers en hun kabinetten hebben ons als parlement alle ruimte gegeven. Dat mag toch ook worden gezegd. Meer zelfs, zonder hun technische ondersteuning, hun berekeningen, modellen en prognoses had het parlement die aanpassing ook niet kunnen doen.

We leggen hier een evenwichtig en gedragen ontwerp van decreet voor aan het parlement. Dat moet het startschot geven voor een verdere vergroening van de autofiscaliteit.

Wat die Muyters-taks betreft, mijnheer Strackx, u bent gewoon jaloers. U bent jaloers omdat er geen Strackx-taks bestaat. Mijnheer Strackx, als er straks een Muyters-taks komt, dan vind ik dat geen belediging voor de minister. Het is iets om trots op te zijn, want dit is een goede zaak.

Het is wat vreemd dat de collega’s van Open Vld aankondigen dat ze hiertegen zullen stemmen, terwijl Open Vld – ik geef toe, mijnheer Keulen, een beetje tot onze verbazing – in de commissie een amendement indiende dat letterlijk, zelfs qua lettertype, hetzelfde was als het amendement dat door de meerderheid werd ingediend. Er was een woord verschil, maar dat zal het wel niet maken. Het zal een gunstige wind geweest zijn, dat komt al eens voor. Maar het is wat vreemd om hiertegen te stemmen.

Politiek is soms een spel, mijnheer Vandaele, en de glimlach op uw wangen verraadt dat ook. Wij hebben altijd gezegd dat we een regeling willen die is gebaseerd op de ecoscore. Ons amendement was er een in tweede orde, waarbij we er terecht van zijn uitgegaan dat jullie daar niet wilden van weten. We hebben er enkele aanpassingen aan gedaan. Het feit dat we tot het bittere einde achter de ecoscore hebben gestaan, wordt bewezen door het feit dat we het amendement van Groen voluit hebben ondersteund. Dat hebben we trouwens uitgelegd tijdens de commissiebesprekingen.

De ecoscore is een systeem dat zeker goed kan zijn, maar toch ook gebreken vertoont. We weten dat de ecoscore niet voor alle auto’s werd berekend. Met de correctie aan de Euronorm denken we dat we vrij dicht in de buurt komen van de ecoscore.

U zegt dat ik lach. Wel, ik lach groen in dit dossier. (Applaus bij de meerderheid en Groen)

De voorzitter

De heer Vereeck heeft het woord.

Lode Vereeck

Collega’s, mijn fractie kan zich ook niet vinden in dit ontwerp van decreet omdat we de voorstellen willen inpassen in een algeheel plan autofiscaliteit. Ik hoor hier zeggen dat de invoering van de groene BIV budgetneutraal zal gebeuren, en dat er nog een groene verkeersbelasting aankomt, een kilometerheffing en een wegenvignet. Voor ik mijn goedkeuring hecht aan om het even welke verandering in de verkeersfiscaliteit ook, zou ik een totaalplan willen zien van waar de Vlaamse Regering wil landen.

Ik word daarin gesterkt door de adviezen van zowel de SERV als de MORA, die ook naar een breder plan autofiscaliteit vragen. Elke forfaitaire belasting, de BIV maar ook de verkeersbelasting, leidt tot meer gebruik. Er zijn verkeerskundige studies die dat bevestigen. Door meer kilometers te rijden, kan men de kilometerprijs drukken, dat is vanzelfsprekend. We moeten niet het bezit, maar het gebruik belasten.

Zolang we het hele plan niet zien, vrees ik dat de invoering van deze nieuwe BIV zal leiden tot een belastingverhoging. Wat dat betreft, hebben we nog maar weinig berekeningen of simulaties gezien. Ik zou willen weten hoe dit past in de algemene aanpassing van de autofiscaliteit. Daarom zal mijn fractie dit ontwerp van decreet niet goedkeuren.

Hermes Sanctorum-Vandevoorde

Mijnheer Van Rompuy, als u klaar bent met uw grapjes, kan ik misschien van start gaan.

Goed! (Opmerkingen van de heer Eric Van Rompuy)

Dan zullen we zeker tot aan uw pensioen moeten wachten?

Het vergroenen en vervlaamsen van de BIV bleek een ware ‘Via Dolorosa’ te zijn voor deze Vlaamse Regering. Minister Muyters werd beschimpt en bespuugd en uiteindelijk bijna terechtgesteld door een motie van wantrouwen van de oppositie. Intussen bleef minister Schauvliege, die politiek toch minstens even verantwoordelijk was, toekijken op de lijdensweg van haar collega. Minister, u hebt het dossier alleen gedragen, maar het was een gezamenlijke verantwoordelijkheid.

Het voorstel van de Vlaamse Regering tot vergroening van de BIV, was eigenlijk geen vergroening. De parlementsleden van de meerderheid hebben dat daarnet eigenlijk bevestigd. Zij beseften dit zeer goed en zeer vroeg in de procedure. Vanuit alle kanten van de samenleving kwam er fundamentele kritiek. Vervuilende dieselwagens werden nog maar eens bevoordeeld. Dat is b ijna niet te geloven als we bedenken dat Vlaanderen steeds kritiek heeft geuit op de federale overheid die dieselwagens promootte terwijl wij daar niets aan konden doen omdat het onze bevoegdheid niet was. Het werd dan onze bevoegdheid en wat deden we? We stimuleerden dieselwagens! We maakten dezelfde kapitale fout. Vervolgens dacht de Vlaamse Regering de negatieve reacties uit het middenveld te smoren met enkele luttele aanpassingen, maar dat veranderde weinig tot niets.

Intussen heeft het voorstel de toets van het parlement ondergaan. het voorstel dat nu ter stemming voorligt, is onvolmaakt. Nog steeds wordt uitgegaan van de theoretische uitstoot van CO2. we hebben de discussie over stikstofoxide en fijn stof. De theoretische CO2-uitstoot blijkt niet overeen te komen met de werkelijke uitstoot. De hele levenscyclus van de brandstof en wagen wordt in rekening gebracht en de zware dieselwagens zijn nog altijd voordelig ten opzichte van hun benzineversie. Dat heeft te maken met de zeer progressieve grafiek die voortvloeit uit het feit dat we met een heel hoge exponent werken in die formule. Bovendien wordt in grote klassen van uitstoot gewerkt – via de euronormen, professor Van Mierlo had daar ook heel wat kritiek op – terwijl enkele voorlopers het veel beter doen dan de euronorm, maar er geen voordeel bij krijgen. Wij zijn voorstander van een verbeterde, meer verfijnde ecoscore die rekening houdt met de echte milieu-impact.

Het is al een paar keer vernoemd: de overgangsregeling was gewoonweg hilarisch. Daar bestaat geen ander woord voor. Eerst het oude systeem, dan het systeem van de Vlaamse Regering of van het parlement, afhankelijk van de kosten, en uiteindelijk werd het het systeem van het parlement. Als duidelijke belasting kan dit tellen.

Collega’s, ik ben zeer kritisch op dit moment. Ik kan dit voorstel op twee manieren benaderen: wat het had moeten zijn of wat het had kunnen worden. Wat het zou moeten zijn, heb ik al toegelicht. Maar ik zal de oefening eens maken vanuit het tweede vertrekpunt. Ik moet toegeven, het parlement heeft heel wat kunnen veranderen. Oorspronkelijk moest men bij toenemende Euronorm bij dieselwagens steeds minder betalen, hoewel de werkelijke uitstoot van stikstofoxiden helemaal niet verbeterde. Het werd al aangehaald, stikstofoxiden zijn cruciaal voor de luchtkwaliteit. Het is net zo moeilijk om die normen te halen in Vlaanderen. Ze worden dan ook nog eens voornamelijk uitgestoten door verkeer, in het bijzonder door dieselwagens.

In de door het parlement aangepaste versie wordt de luchtcomponent echter vanaf Euronorm 3 nagenoeg constant gehouden. Dat heeft te maken met het feit dat vanaf Euronorm 2 het gedeelte stikstofoxide in de luchtcomponent constant wordt gehouden overeenkomstig de werkelijke uitstoot, zoals VITO heeft aangehaald tijdens de hoorzittingen.

En bovendien is het verschil tussen diesel en benzine per Euronorm voldoende groot om sturend te kunnen werken en om benzinewagens te bevoordelen ten opzichte van dieselwagens, binnen eenzelfde categorie natuurlijk.

Collega’s, dieselwagens worden in het voorstel dat voorligt niet meer gestimuleerd en dat was uiteindelijk de belangrijkste betrachting van een groene verkeersbelasting. Met dit dossier, met dit voorstel, hebben we als parlement laten zien hoe het moet. Niet een minister dicteert decreten, ook niet de minister-president, en ook niet de regering: het is altijd het parlement dat het laatste woord heeft en uiteindelijk het beleid bepaalt. Het parlement is de eerste macht.

En, beste collega’s van de meerderheid, dit smaakt naar meer. Laat uw tanden zien aan uw ministers – lichtjes verwijzend naar de vossenjacht, minister Schauvliege –, zorg ervoor dat slechte voorstellen worden teruggeschroefd, dat beslissingen worden aangepast en bijgewerkt! En als een minister hiervoor door het stof moet kruipen, wel het zij zo! Goed bestuur gaat nog altijd voor op ministeriële ego’s. (Applaus bij Groen)

Mijnheer Sanctorum, in de volheid van uw betrachting om ons te overtuigen, wil ik toch even de woorden van de heer Vandaele in herinnering brengen. Dit is inderdaad een staaltje van wisselwerking. Indien wij vanuit het parlement alleen de wijziging hadden moeten doen en niet hadden kunnen steunen op de kennis en de knowhow die werd opgebouwd in de kabinetten en in de administraties, dan hadden we het ook niet gekund. Dit is geen zaak van het parlement dat zijn tanden laat zien aan de regering of omgekeerd, maar van samen een decreet maken in verschillende stappen. Ik heb eerlijk gezegd niemand door het stof zien kruipen. (Applaus bij N-VA en sp.a)

Eric Van Rompuy

Mijnheer Sanctorum, ik vond dat een heel positieve toespraak. Gaat u dan voor het ontwerp van decreet stemmen? U geeft het eigenlijk acht op tien en u zegt dat het parlement het laatste woord krijgt.

Hermes Sanctorum-Vandevoorde

Laat ons zeggen vijf op tien.

Eric Van Rompuy

Ik was verrast. Ik had verwacht dat u een filippica zou houden tegen dit ontwerp van decreet, maar u gaat nu toch voor stemmen als parlementslid van de oppositie? (Applaus bij de meerderheid)

U krijgt kamerbreed applaus voor uw toespraak!

Hermes Sanctorum-Vandevoorde

Was dat applaus voor mijn toespraak?

Eric Van Rompuy

Een parlementslid dat ook zegt dat het goed is wanneer het goed is, stemt toch voor? Als u niet voor stemt, doet u aan partijpolitiek omdat u in de oppositie zit. (Gelach. Applaus bij de meerderheid)

Hermes Sanctorum-Vandevoorde

Ik heb daarnet duidelijk gesteld dat dit ontwerp van decreet onvolmaakt is. Het hangt er eigenlijk vanaf van welk punt we beginnen. Als u het bekijkt vanuit het vertrekpunt van wat het eigenlijk had moeten zijn, dan is het onvoldoende. Het is onvoldoende verfijnd en onvoldoende sturend. Het is onvoldoende.

Het was de taak van de Vlaamse Regering, van deze beide ministers, om een goed ontwerp van decreet in te dienen, maar het allereerste ontwerp van decreet was abominabel. Het was een abominabel ontwerp dat heel zwaar moest worden gecorrigeerd. Er zijn adviezen van de adviesraden geweest, van SERV, van de Minaraad, van de MORA. Er is algemene kritiek geweest, zowel van de milieuorganisaties als van de mobiliteitsorganisaties. Het hele spectrum in de maatschappij was tegen, net door het feit dat dieselwagens werden gepromoot. Het ontwerp was abominabel.

Gelukkig waren er parlementsleden vanuit de oppositie, maar ook vanuit de meerderheid die hoorzittingen vroegen en die de experts aan het woord hebben gehoord. Die experts hadden de uitleg eigenlijk ook moeten kunnen geven aan de ministers, maar dat is blijkbaar niet gebeurd, ofwel is de boodschap niet goed doorgedrongen.

In elk geval heeft dit parlement uiteindelijk laten zien wie de baas is en is er een aanvaardbaar voorstel van resolutie uit de bus gekomen. Dat betekent nog niet, collega’s, dat het een goede groene belasting is.

Ik zal kort zeggen hoe wij zullen stemmen. Mijn collega’s zullen tegenstemmen – zoals we ook in de commissie hebben gedaan – en ik zal mij symbolisch onthouden. (Applaus bij CD&V en N-VA)

Met dank aan de sterke parlementsleden van de meerderheid.

De voorzitter

De heer Van Malderen heeft het woord.

Bart Van Malderen

Het is goed dat we de heer Sanctorum uit zijn lijden verlossen. Indien hij nog een paar minuten was doorgegaan, had hij zelf waarschijnlijk niet meer begrepen wat hij allemaal aan het vertellen was.

Mijnheer Sanctorum, u zegt dat het voorliggende voorstel slecht is, maar dat we vooral verder moeten doen op die manier. Ik denk dat u dan slechte intenties hebt naar de Vlaamse bevolking toe. Verder zegt u dat het voorstel blijkbaar zo slecht is dat u zich zult onthouden. Twee minuten later vindt u het weer goed, maar zegt u dat uw fractie zal tegenstemmen. Ik snap het niet goed meer.

Hermes Sanctorum-Vandevoorde

Ik wil het nog wel eens uitleggen, als u daar nood aan hebt. (Gelach)

Bart Van Malderen

Nee, laat dat, alstublieft.

Ik denk dat iedere aanpassing die we hebben gedaan, nuttig was. We hebben daarnet uitgelegd waarom. Het is niet zo dat heel dit ontwerp van decreet werd aangepast. Er is eigenlijk maar één parameter aangepast. Dat was belangrijk. We steunen die aanpassing. U moet niet vertellen dat er van iets abominabels plots iets gemaakt is dat – tja, ik weet eigenlijk niet wat u ervan vindt. (Opmerkingen van de heer Hermes Sanctorum)

Toch wel.

Hermes Sanctorum-Vandevoorde

Die sprekers van de hoorzittingen waren vernietigend over de BIV die voorlag vanuit de Vlaamse Regering en de aanpassingen die gebeurd zijn vanuit het parlement.

Nogmaals, het is zeker niet perfect. We komen echter van zodanig ver dat het inderdaad aanvaardbaar geworden is. (Opmerkingen van de heer Van Malderen)

Er is een grote stap gezet.

Nogmaals dank aan de leden van de meerderheid in dit parlement.

Boudewijn Bouckaert

Ik vind het eigenlijk nogal degoutant hoe de leden van de meerderheid een oppositielid dat heel eerlijk spreekt en wat uit de band springt van de verhouding oppositie-meerderheid, dat durft zeggen dat een slecht ontwerp uiteindelijk door de medewerking van oppositie en meerderheid verbeterd is, maar daarom nog niet goed is, dat dus de eerlijkheid heeft niet alles tot op de grond af te branden – wat de meerderheid meestal met de voorstellen van de oppositie doet –, dat ook een individuele mening heeft en niet per se hetzelfde stemgedrag als de fractie, daarvoor afbranden.

Ik vind dat getuigen van een zeer onparlementaire mentaliteit. (Applaus bij de oppositie)

Bart Martens

Voorzitter, ik zal de heer Sanctorum niet afbranden. Ik zal zelfs een poging doen om hem alsnog te overtuigen met zijn fractie voor te stemmen.

Mijnheer Sanctorum, u zegt dat het al serieus verbeterd is, maar dat het nog beter kan door met een verbeterde ecoscore te werken. Tja, dan kunnen we natuurlijk nog lang wachten. We hebben van professor Van Mierlo gehoord dat die ecoscore min of meer in hetzelfde bedje ziek is dan die Euroclassificatie die ook moet verlaten op gehomologeerde uitstootwaarden van wagens zoals die blijken uit praktijktesten die door de Europese Unie zijn genormeerd. De beperking die er in de ecoscore zit, is dezelfde dan diegene die in de Euroclassificatie zat en in de formule die in het ontwerp van decreet stond.

Wij hebben de reality check gedaan door de Euroclassificatie, de NOx-parameters, anders te bepalen en dichter te laten aansluiten bij de praktijk. Wat dat betreft, hebben we de correctie doorgevoerd die ook in de ecoscore zou moeten worden doorgevoerd, maar op korte termijn niet door te voeren is.

Slotsom: het beste is de vijand van het goede. Als we moeten wachten op de ideale formule van een verbeterde ecoscore zijn we nog voor jaren vertrokken. Het systeem moet namelijk ook van toepassing zijn op alle bestaande wagens die worden doorverkocht op de tweedehandsmarkt. Voor heel veel van die wagens zou dat betekenen dat er nieuwe waarden moeten worden berekend, dat nieuwe studies moeten worden opgestart enzovoort.

Ik stel voor om het eens te zijn en straks het groene knopje in te drukken wanneer u moet stemmen. Met de kennis die we voorhanden hebben, is dit systeem het beste wat we eruit konden halen. Wachten op een ideale ecoscore zou ons enkel nog jaren extra onderzoekswerk opleveren en zou intussen niets doen aan de vergroening van de aankoopbelasting.

Hermes Sanctorum-Vandevoorde

Mijnheer Martens, dank u voor uw constructieve bijdrage. Van alle reacties die ik vanuit de meerderheid op mijn betoog heb gekregen, is dit naar mijn bescheiden mening de meest waardevolle.

Het is wel zo, collega, dat de Vlaamse overheid die opdracht al enkele jaren geleden aan VITO en de VUB heeft gegeven om zo’n ecoscore op te stellen. Het grote studiewerk is dus eigenlijk gebeurd. De ecoscore zoals die vandaag bestaat, houdt inderdaad ook nog rekening met de theoretische uitstoot, maar houdt wel rekening met de hele brandstofcyclus. Professor Van Mierlo heeft gezegd dat vandaag ook per wagen geweten is wat de totale milieu-impact is volgens de levenscyclus. Die gegevens bestaan, alleen maakte hij de bedenking of dat veel zou corrigeren op de ecoscore.

Het grote studiewerk is in elk geval gebeurd. Alleen moet er nog een correctie gebeuren op die theoretische uitstoot, zodat de ecoscore over de werkelijke uitstoot gaat. Als je vandaag die opdracht aan VITO en de VUB geeft, zal dat werk uiteraard morgen nog niet geleverd zijn. Het zal misschien over een paar weken, hoogstens een paar maanden zijn. Maar dan zouden we ten minste een echte, waardevolle groene BIV hebben, en niet dit resultaat van knip- en plakwerk vanuit het parlement – dat moet u ook toegeven. (Applaus bij Groen)

De voorzitter

Mevrouw Van den Eynde heeft het woord.

Marleen Van den Eynde

Voorzitter, collega’s, dank u om ons voorstel van resolutie alsnog aan dit ontwerp van decreet te koppelen.

Collega’s, verschillende onder u hebben al laten horen waarom ze voor- of tegenstander zijn van een wijziging van de BIV. Mijn collega Strackx heeft daarstraks ons standpunt al zeer creatief toegelicht. Voor het Vlaams Belang is het duidelijk dat dit stukje van de puzzel van de BIV helemaal geen initiatief is om vervuilende wagens uit het verkeer te nemen. Daarom hebben wij een eigen initiatief uitgewerkt dat volgens ons wel een belangrijk stuk in heel jullie puzzel kan zijn.

De hoorzittingen hebben duidelijk aangetoond dat zij geen vertragingsmanoeuvre waren, mijnheer Bothuyne, maar dat hoorzittingen noodzakelijk zijn om de meerderheid tot andere inzichten te brengen. Verschillende sprekers hebben de meerderheid duidelijk gewezen op de grote tekortkomingen in dit ontwerp van decreet. Dat werd duidelijk nadat de meerderheid op het ontwerp van decreet een amendement indiende tot wijziging van de formule, dé basis van het decreet.

Collega’s, wij hebben tijdens de hoorzittingen van op zijn minst twee van de zes sprekers belangrijke aanbevelingen gehoord om initiatieven te nemen die daadwerkelijk een belangrijke impact zullen hebben op de kwaliteit van ons leefmilieu, wat volgens ons niet kan worden gezegd van het voorliggende ontwerp van decreet, aangezien dit ontwerp van decreet slechts op lange termijn mogelijk sturend kan zijn. Bovendien mogen we niet vergeten dat de BIV slechts een eenmalige belasting is, dus enkel van toepassing wanneer een auto van eigenaar verandert. En dus blijven onze kinderen met de oude karren rijden.

Zowel FEBIAC als VAB heeft tijdens de hoorzittingen duidelijk kenbaar gemaakt dat de invoering van een schrootpremie, een verwijderingspremie, een recyclagepremie of hoe je zo’n ding ook wilt noemen – in ieder geval de invoering van een premie – de burgers daadwerkelijk wakker kunt schudden over de impact van hun wagen op de milieukwaliteit. Een premie kan diezelfde burgers over de streep trekken om zich alsnog van hun oude en milieuvervuilende wagen te ontdoen. Die maatregel, die premie, kan onmiddellijk de meest vervuilende wagens van de weg nemen. Zo’n maatregel, collega’s, is echt wel noodzakelijk.

Ik wil u enkele belangrijke cijfers meegeven. Het Belgische autopark telt ongeveer 5 miljoen voertuigen. 11 procent dateert van voor 1994. 24 procent van het Belgische wagenpark dateert van tussen 1994 en 2000. Dit betekent dat ons land ongeveer 1 miljoen oude en vervuilende wagens heeft, die voor 65 procent verantwoordelijk zijn voor het fijn stof en de slechte luchtkwaliteit in Vlaanderen. Dat kan tellen.

Collega’s, dit is de problematiek die we moeten aanpakken, en niet een hervorming van de BIV, die louter een verschuiving van het belastingsstelsel zal betekenen tussen de verschillende automerken. Dit is ook de vraag vanuit Europa: we moeten iets doen aan die slechte luchtkwaliteit. Dat doe je niet met de BIV te hervormen, minister, maar met maatregelen om de oude vervuilende wagens van de weg te nemen. Ik zie geen enkel initiatief vanuit de regering of de meerderheid om dit probleem daadwerkelijk aan te pakken.

Mevrouw Van den Eynde, als ik u goed heb begrepen, dan pleit u voor de schrootpremie. Wij hebben daarover al van gedachten gewisseld in de commissie.

Ik heb een vraag voor u. Als u ziet dat men in Nederland en Duitsland, waar men de schrootpremie heeft ingevoerd, van dat systeem afstapt omdat het veel te duur is en absoluut geen sturend effect heeft, waarom wilt u dan in Vlaanderen de schrootpremie, die overal wordt afgeschaft, invoeren?

Marleen Van den Eynde

Minister, ik wil u vragen om enkele minuten geduld te hebben. Ik kom erop terug in het hoofdstukje over de premies die in verschillende landen worden ingevoerd.

Valerie Taeldeman

Mevrouw Van den Eynde, wilt u dan intussen ook eens nadenken over de volgende vraag? U hebt het over 1 miljoen wagens die met de schrootpremie zouden kunnen worden vervangen. Ik heb nog niet het bedrag gehoord dat u als premie zou geven. Op het internet vond ik dat u een schrootpremie van 2000 euro voorstelt. Als ik dan reken, vraag ik mij af waar dat geld vandaan moet komen. (Opmerkingen van de heer Jan Penris)

De voorzitter

Mevrouw Taeldeman, men vraagt u hoeveel dat is.

Valerie Taeldeman

Minister Muyters zal daarop antwoorden.

Marleen Van den Eynde

Mevrouw Taeldeman, ik zal zo dadelijk op uw vraag antwoorden. U zult ook even geduld moeten hebben.

Minister, Europa heeft het ook gezien. Er wacht Vlaanderen een boete van 700.000 euro omdat Vlaanderen de norm inzake fijn stof niet haalt. Dat kan ook niet, collega’s, als je de vervuilingsbron, onder meer die 60 procent vervuilende wagens, niet wegneemt. De Vlaamse Regering had die 700.000 euro die we als boete zullen moeten betalen beter in positieve initiatieven gestoken, zoals het uitwerken van een schrootpremie.

De schrootpremie werd in andere landen met succes ingevoerd. Ik heb op geen enkel moment zelf gezegd hoeveel die premie moet bedragen. Ik wil wel enkele voorbeelden geven. In Duitsland werd een premie van 2500 euro gegeven bij de aankoop van een nieuwe wagen als voldaan was aan een aantal voorwaarden. Het programma liep een half jaar, maar was zeer succesvol, want er werden op zes maanden tijd maar liefst 1,2 miljoen nieuwe wagens aangekocht. Dat betekent dat er meteen 1,2 miljoen oude vervuilende wagens uit het verkeer werden genomen. Ook Nederland werkte met een slooppremie, weliswaar met categorieën – iedereen beslist zelf op welke manier die schrootpremie wordt ingevoerd. Daar liep het programma één jaar en had het als resultaat dat er 81.000 nieuwe wagens werden aangekocht. En in het Verenigd Koninkrijk kregen burgers een premie van 1000 pond van de overheid als zij hun wagen tot schroot lieten verwerken. Daar werden 300.000 oude wagens vervangen.

Collega’s, dit alles toont aan dat een schrootpremie een efficiënte maatregel is die personen ertoe aanzet om snel hun vervuilende oude wagen te vervangen door een milieuvriendelijkere wagen. Cruciaal daarbij is dat de premie hoog genoeg is om te stimuleren, en dat er een gevoel van schaarste wordt gecreëerd door de maatregel te beperken in de tijd. Voor Vlaanderen kan men die maatregel zelfs cruciaal noemen, wil men de vooropgestelde normen aangaande fijn stof en CO2-uitstoot halen. Bovendien kan deze premie de economie aanzwengelen in economisch moeilijke tijden.

Daarnaast kan door deze maatregel daadwerkelijk bij Europa worden aangetoond dat het u menens is, minister, en dat er effectief iets gebeurt om de hoeveelheid fijn stof te reduceren. Als we willen, mijnheer Martens, dat oude vervuilende wagens niet langer via onze havens worden geëxporteerd naar ontwikkelingslanden maar vernietigd worden, zodat ze nergens ter wereld nog milieuschade kunnen aanbrengen, is het belangrijk dat u dit voorstel van resolutie steunt. Het enige dat wij in dit voorstel van resolutie vragen, collega’s, is dat de minister een ecologisch gestuurde schrootpremie uitwerkt, meer niet, zodat eigenaars van een vervuilende wagen gestimuleerd worden om zich een schone wagen aan te schaffen, waardoor de meest vervuilende wagens effectief uit het circuit genomen worden.

Collega’s, ik heb me de moeite getroost om het verslag erop na te lezen van de vorige keer toen wij ons voorstel van resolutie over de schrootpremie hebben ingediend. Ik geef even een weergave van de bespreking.

Mijnheer Bothuyne, u verwees naar de ecopremie op federaal niveau en noemde die een succes. België kreeg een ecopremie en dat was een belangrijke incentive. Maar vandaag moeten we wel alles in het werk stellen om de gevolgen van die ecopremie, zijnde de verdieseling van het wagenpark, tegen te gaan met dit ontwerp van decreet – heel succesvol dus.

Mevrouw Vogels, met alle respect, maar de maatregel van Groen om te gaan naar één wagen per gezin, is totaal geen haalbare kaart en ook niet ons standpunt.

Mijnheer Vandaele, u wou vanuit de N-VA eerst inzetten op de vergroening van de autofiscaliteit. U hebt vandaag gekregen wat u wou. Er staat u dus niets meer in de weg om ons voorstel van resolutie goed te keuren.

Mevrouw De Vroe, u ging vanuit Open Vld de N-VA achterna en vroeg ook een vergroening van de autofiscaliteit. U hebt ook gekregen wat u wou, u kunt ook meegaan in ons voorstel.

Mevrouw Van den Eynde, u hebt die schrootpremie inderdaad al heel vaak ter sprake gebracht in de commissie. Het siert u dat u blijft hameren op dezelfde nagel. Toch vind ik het ook jammer dat u niet wat verder kijkt.

U citeerde mij daarnet, maar gedeeltelijk. Wij hebben uw voorstel van resolutie over de schrootpremie toen niet goedgekeurd onder andere omwille van de federale impulsmaatregel van de ecopremie, die een succes was, als we zien hoe de consument daarmee is omgegaan. Maar ook is er het feit dat alle andere landen ervan af zijn gestapt. De evaluaties in Duitsland bijvoorbeeld hebben heel negatieve aspecten op economisch vlak aangetoond. De kostprijs van de maatregel is absurd hoog in vergelijking met het eventuele milieueffect. Dat was onze argumentatie toen en dat blijft ze vandaag.

Mevrouw Van den Eynde, u hebt daarnet geluisterd toen ik een eerste keer reageerde op uw voorstel voor een schootpremie. Er zitten zeker elementen in die het overwegen waard zijn, maar het is, zoals mevrouw Taeldeman al zei, op dit moment gewoon onbetaalbaar. We hebben gezegd dat het budgetneutraal moet zijn. Door het opwaarderen van die NOx kwam er wat ruimte. Dan hebben we de CO2-weging wat verlaagd, om te zorgen dat er geen belastingverhoging zou zijn. Die marge was lang niet voldoende om een schrootpremie voor honderdduizenden auto’s te betalen. Uw voorstel verdient wellicht nog wat nadere overweging, want de minister verwijst ook naar het buitenland, dus misschien zitten er addertjes onder het gras. Maar zelfs als het interessant kan zijn, is het vandaag onbetaalbaar.

Lode Vereeck

Dat was ook mijn vraag. Mevrouw Van den Eynde, hoe wilt u dat betalen? U zou het kunnen betalen met behulp van de BIV. Dan gaat u aan de ene kant belasten en geeft u dat geld aan de andere kant weer uit aan een schrootpremie. Sluit u aan bij ons voorstel: weg met die BIV, alleen nog maar de variabele fiscaliteit, het gebruik en niet het bezit belasten. Dan bespaart u meteen op twee administraties, om de BIV te innen en de schrootpremie te geven.

Marleen Van den Eynde

Collega’s, ik merk dat de betaalbaarheid een grote hinderpaal is. Ik heb hier nooit gezegd hoeveel geld er voor de schrootpremie moet worden opzijgezet. Ik heb evenmin gezegd hoeveel wagens er uit het verkeer moeten worden genomen. Ik heb enkel gezegd dat er op dit ogenblik 1 miljoen vervuilende wagens rondrijden. Ik laat dat aan de minister over. Het zou goed zijn om eerst te kijken naar de meest vervuilende wagens: die van de Euro 0- en Euro 1-norm. Ik weet niet hoeveel geld de Vlaamse Regering zou willen spenderen. Maar ik stel wel vast dat minister Muyters vandaag 700.000 euro nodig heeft, en ik weet niet of hij dat geld wel in zijn begroting heeft opzijgezet. Dat geld heeft hij nodig, want dat is de boete die hij aan Europa moet betalen omdat wij de normen inzake fijn stof overschrijden. Wij hadden dat geld zeer goed kunnen gebruiken om een goed initiatief te nemen, maar inmiddels is het wel te laat. Ik sla steeds op dezelfde nagel, maar wie niet wil horen, zal voelen.

Collega’s, de minister zelf moet dit concretiseren. Ik hoor hier zeggen dat het voorstel wegens de crisis niet haalbaar is. Wel, uitgerekend omdat het crisis is, moeten wij dit doen. Wij kunnen momenteel twee vliegen in één klap slaan. Toen wij dit voorstel van resolutie in de commissie bespraken, zaten wij inderdaad nog niet in een economische recessie. Vandaag is dat wel het geval. Deze maatregel kan de autoindustrie een duw in de rug geven. Dat zal voor meer jobs en meer verkochte wagens zorgen, wat zal leiden tot meer belastinginkomsten. Het is dus een goed voorstel dat de minister moet concretiseren. Minister, doe eens wat moeite en maak er werk van. (Applaus bij het Vlaams Belang)

Voorzitter, minister, collega's, rekenen is zeker mijn sterkste kant niet, maar als ik me niet vergis, is de BIV goed voor 135 of 138 miljoen euro. Met 1000 euro schrootpremie per auto kan men dus niet veel oude wagens van de baan halen.

De voorzitter

Vraagt nog iemand het woord? (Neen)

De algemene bespreking is gesloten.

De voorzitter

Artikelsgewijze bespreking

Dames en heren, aan de orde is de artikelsgewijze bespreking van het ontwerp van decreet.

De door de commissie aangenomen tekst wordt als basis voor de bespreking genomen. (Zie Parl. St. Vl. Parl. 2011-12, nr. 1375/6)

– De artikelen 1 tot en met 10 worden zonder opmerkingen aangenomen.

De artikelsgewijze bespreking is gesloten.

We zullen straks de hoofdelijke stemmingen over het ontwerp van decreet en het voorstel van resolutie houden.

Vergadering bijwonen

Wegens de Coronacrisis vinden de plenaire vergaderingen op woensdagen (14u) plaats met een beperkt aantal volksvertegenwoordigers. De overige parlementsleden kunnen van thuis uit digitaal stemmen. De plenaire vergaderingen zijn rechtstreeks te volgen via deze website. 
De publiekstribune is gesloten.

De commissiewerkzaamheden zullen voor het grootste deel digitaal en via videogesprekken gebeuren. Als de werkzaamheden het vereisen, vinden sommige vergaderingen fysiek plaats. Alle commissievergaderingen zijn rechtstreeks te volgen via deze website. 

U kunt steeds de vergaderingen (her)bekijken via onze website of YouTube.

Wanneer vinden de vergaderingen plaats? Raadpleeg de volledige agenda voor deze week, of de parlementaire kalender voor een algemeen beeld van de planning van de vergaderingen in het Vlaams Parlement.