Verslag plenaire vergadering
Verslag
De heer Vandenbroucke heeft het woord.
Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, collega´s, het is niet zo goed gesteld met de verkeersveiligheid op onze snelwegen. Dat blijkt uit het jaarverslag van de federale politie. Ik lees daarin dat het aantal doden gestegen is voor het derde opeenvolgende jaar. In 2004 bedroeg het aantal 158, vorig jaar was dat 184. Voor de trouwe lezers van de verkeersveiligheidsbarometer, die elke maand verschijnt, is dat geen nieuws, maar dat maakt het niet minder verontrustend.
Ik wil de zaak in een ruimer perspectief plaatsen met een cijfer dat het verkeersrisico uitdrukt in het aantal doden per miljard afgelegde voertuigkilometers. Op de Vlaamse autosnelwegen bedraagt dat cijfer 7,5. Dat is dubbel zo hoog als in de ons omringende landen. In Nederland is het 3,2, in Duitsland 3,7 en in Frankrijk 4.
Hoe komt het dat we erin geslaagd zijn om de verkeersveiligheid gevoelig te verbeteren op de gewestwegen maar niet op de autosnelwegen? Er ligt een hint in de verschillende verkeersveiligheidsbarometers die vorig jaar verschenen. Er werd expliciet de link gemaakt tussen de problematische situatie op de snelwegen en het feit dat er natuurlijk veel sneller wordt gereden. Internationaal onderzoek heeft volgende vuistregel opgeleverd: wanneer de gemiddelde snelheid toeneemt met 1 kilometer per uur, stijgt het aantal ongelukken met doden en zwaargewonden met 5 tot 6 percent.
Dat blijkt ook in de praktijk. Zweden heeft op zijn autosnelwegen de snelheid verlaagd van 110 naar 90 kilometer per uur. Het aantal doden is met 21 percent gedaald. In de VS deed men eind jaren tachtig, begin jaren negentig het omgekeerde. Op de hoofdwegen werd de maximale snelheid verhoogd van 55 naar 65 mijl per uur. Het aantal doden steeg er met 34 percent.
Mevrouw de minister, waarom leg ik zo de nadruk op het snelheidsmanagement? Wel, een van de belangrijkste maatregelen die de voorbije jaren werd genomen voor ongeveer drie kwart van de gewestwegen, was de verlaging van de maximale snelheid van 90 naar 70 kilometer per uur, met daaraan gekoppeld een streng handhavingsbeleid door de plaatsing van onbemande camera's. Ik vraag me af waarom dergelijke doortastende maatregelen niet genomen kunnen worden voor het autosnelwegennet. In februari las ik in het tijdschrift Verkeersspecialist dat volgens specialisten in Vlaanderen vrij slordig wordt omgesprongen met snelheidsbeperkingen op autosnelwegen.
Ik wil u daarvan toch twee sprekende voorbeelden geven. Kan iemand me uitleggen waarom op de Brusselse ring sneller mag worden gereden dan op de Antwerpse ring? Welke logica zit daar achter?
Een andere eigenaardige situatie is de volgende. Wie met de wagen, komende uit Antwerpen op de E17 rijdt, rijdt over het viaduct van Gentbrugge waar de snelheid wordt verlaagd tot 90 kilometer per uur wegens geluidsoverlast voor omwonenden - zeer terecht natuurlijk. Eenmaal over het viaduct, op de plek waar de E17 en de E40 elkaar kruisen, waar veel manoeuvres nodig zijn en waar vele vrachtwagens en auto's elkaar kruisen, mag opnieuw 120 kilometer per uur worden gereden. Met andere woorden: daar waar de verkeersveiligheid in het gedrang is, verhoogt men de maximale snelheid. Ik heb die verkeerswisselaar eens helemaal afgereden. Er gelden vier verschillende snelheidsregimes over een afstand van 10 kilometer waar de E17 en E40 elkaar kruisen.
Ik heb deze voorbeelden van een ring en een verkeerswisselaar niet toevallig gekozen. Ik heb ongeveer twee jaar geleden de schriftelijke vraag gesteld aan toenmalig bevoegd minister Peeters hoeveel doden er vallen op de twee belangrijkste ringwegen en de vijf belangrijkste verkeerswisselaars in Vlaanderen. Het ging om 20 percent van het totale aantal doden op autosnelwegen en over 150 kilometer op een totaal van 900 kilometer. Waarom kunnen we er niet over nadenken om de maximale snelheden op die pijnpunten gevoelig te verlagen, in combinatie met het plaatsen van onbemande camera's?
Over de onbemande camera's wil ik trouwens opmerken dat er al heel veel over gezegd werd in de commissie voor Mobiliteit. Ik heb het even opgezocht. Bij de bespreking van de beleidsnota's in 2005-2006 werd al gesteld dat ze "weldra geplaatst zouden worden".
Mevrouw de minister, wat is uw analyse van de situatie op onze autosnelwegen? Hoe zit het met het snelheidsmanagement? Waar, wanneer en hoeveel onbemande camera's zullen er geplaatst worden? (Applaus bij sp.a-spirit en Groen!)
Minister Van Brempt heeft het woord.
Mevrouw de voorzitter, dames en heren, we hebben de cijfers allemaal kunnen vaststellen. Ze zijn nogal dramatisch. We zitten in Vlaanderen nog steeds in een slechte situatie, ondanks een heel positieve evolutie in het algemeen tijdens de afgelopen 10 jaar. De nadruk lag daarbij op de jongste jaren, op vorige en deze legislatuur, want toen werden verhoogde federale en Vlaamse inspanningen geleverd. Een heel aantal initiatieven werden genomen. Dat merken we ook aan de cijfers. Toch blijft de situatie in Vlaanderen erg slecht voor wat de algemene verkeerssituatie betreft. Nu beginnen we stilaan ook vast te stellen dat de daling terug een stijging kan worden. Spijtig genoeg merken we dat in eerste instantie op onze autosnelwegen.
Mijnheer Vandenbroucke, u hebt gelijk, het aantal doden, maar ook het aantal zwaargewonden is met meer dan 10 percent gestegen. Dat geeft een trend weer, maar ik wil er niet direct uit concluderen dat we hetzelfde fenomeen over één jaar ook op onze gewestwegen zullen merken, maar we moeten er wel heel erg rekening mee houden. Het wijst erop dat we onze doelstellingen inzake halvering, zowel de federale als de Vlaamse, die we vastgelegd hebben en die ik nog wens te actualiseren, niet meer dreigen te halen. Dat is, laat me duidelijk zijn, onaanvaardbaar voor mezelf, voor de hele Vlaamse Regering en wellicht ook voor het hele Vlaams Parlement.
Ik zag de heer Peumans reageren toen het ging over de federale politie. Ik heb eens bekeken hoe het zit met de controles van de federale politie op onze snelwegen. Tot mijn spijt moest ik vaststellen dat die in 2006 heel wat lager lagen dan in 2005 en 2004. Vlaanderen mag dat niet laten passeren en moet daar iets aan doen.
Ik kom tot de essentie van uw vraag: hoe gaan we nu verder? Er is een versnelling nodig, ook in Vlaanderen. Vandaar dat we al een hele tijd samen met het middenveld werken aan een nieuw verkeersveiligheidsplan. Dat is in volle ontwikkeling. Ik zal het in september voorleggen aan de Vlaamse Regering. Het is een heel uitgebreid plan, het omvat vele aspecten. We moeten onze doelstellingen verder verfijnen en onze maatregelen versnellen.
Ik zal er één punt uithalen. U verwijst naar snelheid. We mogen daar geen dogma´s over hebben. We moeten daar zeker over praten binnen de Vlaamse Regering. Er is, wat mij betreft, absoluut geen enkele verantwoording waarom de snelheid op de Antwerpse ringwegen 100 kilometer per uur is. Dat is niet logisch met het drukke verkeer daar. Dat is in Brussel niet anders. Minstens even belangrijk als de snelheidsbepaling - en de verlaging ervan op gevaarlijke plaatsen - is de controle. Vlaanderen heeft nood aan een versnelling van het flitspalenbeleid. We zijn daar binnen de regering al mee bezig, eerst met minister Peeters, nu met minister Crevits. We hebben dit jaar een apart begrotingsartikel gecreëerd waar 2,25 miljoen euro op staat. Voor de eerste keer zullen we investeren in digitale camera´s. Het KB is klaar. De proefopstellingen zijn volop aan de gang. Als dat goed verloopt, kunnen we daar eindelijk mee starten.
Wat mij en mijn collega betreft, willen we volgend jaar een financieel tandje bijsteken. We willen veel meer investeren in die onbemande digitale camera´s. Voor Vlaanderen is dat de eerste keer, we gaan ze ook verhoogd inzetten op onze autosnelwegen. Met deze cijfers voorhanden, lijkt me dat meer dan gerechtvaardigd.
Ik dank u voor uw antwoord, mevrouw de minister. Het verheugt me dat u mijn analyse deelt. U spreekt van een versnelling van maatregelen en extra middelen daarvoor. Ik hoop dat we die digitale flitspalen snel zien verschijnen op de ringwegen en verkeerswisselaars op onze snelwegen.
Mevrouw Merckx heeft het woord.
Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, dit thema leeft. De aandacht voor verkeersveiligheid, voor de preventie van ongelukken en voor het aantal verkeersslachtoffers groeit.
In het licht van uw nieuw verkeersveiligheidsplan wil ik binnen onze bevoegdheden een punt aankaarten. In februari heeft hier in De Schelp een staten-generaal plaatsgevonden voor de bijstand, opvang en begeleiding van verkeersslachtoffers. Sindsdien hebben we daar niet zo heel veel meer van gehoord. Uzelf en minister-president Leterme waren hierin de voortrekkers. Hoe zit het op dit ogenblik? Wat is de meest recente stand van zaken? Dit raakt zowel Welzijn, Onderwijs als Gezondheid. Wie trekt dit thema? Hoe gaat dit alles even veel aandacht krijgen als uw nieuw verkeersveiligheidsplan?
De heer Peumans heeft het woord.
Mevrouw de voorzitter, mevrouw de minister, het is goed om te analyseren waarom de federale politie minder inspanningen doet en de lokale politie meer. In het protocol afgesloten door de geïntegreerde politie staat dat de federale politie de autosnelwegen controleert en de lokale politie de gewestwegen. Ik zou graag de verhouding kennen van het aantal agenten. Ik weet dat u me vandaag niet kunt antwoorden, maar ik zou graag de oorzaak kennen. Het is niet moeilijk om in de middenberm te gaan staan met een flitsapparaat en daar Dag Allemaal te zitten lezen. Ik vind dat de federale politie wat meer inspanning mag leveren.
Bestaat er binnen het ministerie van Openbare Werken en Mobiliteit een analyse van de ongevallen op de autosnelwegen? Volgens mij is daar nood aan. Men zegt nu wel dat het probleem opgelost zal worden door een aantal extra flitspalen te zetten, maar daar geloof ik niet in. Volgens mij heeft dat ook te maken met de structuur van de weg en dergelijke meer.
De heer Koninckx heeft het woord.
Mevrouw de minister, u hebt, net als de heer Peumans, terecht verwezen naar het verminderde aantal controle-uren. Dat gegeven ligt mij bijzonder zwaar op de maag. Toen wij drie jaar geleden de superboetes omgevormd hebben en er wat meer logica aan gegeven hebben, heb ik ervoor gewaarschuwd dat het afzwakken van het schrikbeeld van de zware boetes bij veel mensen zou blijven hangen en dat zij hun rijgedrag opnieuw in negatieve zin zouden aanpassen. Ik heb toen gezegd dat we die aanpassing moesten compenseren met een verhoogde pakkans. Iedereen was het daarmee eens.
Ik geef u enkele cijfers ter illustratie. In 2004 werd de snelheid gecontroleerd gedurende 46.000 uren, nu zijn dat nog 34.000 uren. Voor rijden onder invloed van alcohol gaat men van 19.000 naar 17.000 controle-uren. Voor rijden onder invloed van drugs: idem. Voor personen- en goederenvervoer: idem. Voor het gebruik van de gordel gaat men van 11.000 naar amper 4.000 uren. Als ik die cijfers zie, ben ik niet verwonderd dat het aantal ongevallen met doden en zwaargewonden op autosnelwegen opnieuw stijgt. De pakkans gaat immers omlaag. En daar moeten we iets aan doen.
Als je het aantal uren controle door de federale politie voor snelheid, alcohol, drugs en gebruik van de gordel samentelt, kom je aan 60.000 uren. Als je dat vergelijkt met het aantal uren dat besteed wordt aan het escorteren van Europese en NAVO-toppen en van het bezoek van de koningin van Nederland aan België, blijkt dat de federale politie meer uren besteedt aan escortes dan aan het totaal van die vier belangrijke veiligheidscontroles. Dat ligt mij bijzonder zwaar op de maag.
Mevrouw de minister, dit zijn nationale cijfers. Er is geen opsplitsing gemaakt tussen Vlaanderen en Wallonië. Kan men niet eens de vergelijking maken tussen de toestand in Vlaanderen en die in Wallonië? Kunnen wij daarnaast ook bekijken of het aantal controle-uren bij de lokale politie op de gewestwegen in dezelfde mate gedaald is en of de pakkans ook daar verlaagd is? Ik zou die cijfers eens grondig willen bestuderen, vooraleer er verdere maatregelen genomen worden.
Als wij geen maatregelen nemen om de pakkans te verhogen, zullen we de doelstelling van 2010 niet halen.
Mijnheer Koninckx, wij zitten zeker en vast op dezelfde golflengte. Op uw vraag naar de cijfers kan ik niet meteen antwoorden. Ik moet dat navragen. Ik denk niet dat we een omvattend zicht hebben van het aantal controle-uren van de lokale politie. Het is in elk geval zinvol om dat te bekijken, al was het maar om het debat te kunnen voeren over de verhouding tussen de lokale en de federale politie.
Mijnheer Peumans, ik ben het met u eens dat we op zo kort mogelijke termijn de instrumenten in eigen handen moeten hebben. Dat is ontzettend belangrijk. Zo zouden we onze eigen prioriteiten kunnen stellen en zelf de politie kunnen aangeven wat wij belangrijk vinden bij de controles. Als dat niet kan, moeten we op zoek gaan naar andere manieren om zelf controle te kunnen uitvoeren op de flitspalen die we plaatsen. Dat blijft natuurlijk een moeilijk debat: als je het aantal flitspalen gaat verhogen, komt de opbrengst daarvan terecht in andere handen.
Mevrouw Merckx, het is niet omdat het stil is rond de bijstand, opvang en begeleiding van verkeersslachtoffers, dat we daar niet mee bezig zijn. Het tegendeel is waar. Minister-president Leterme was een van de voortrekkers, maar vooral ook toenmalig minister van Welzijn, mevrouw Vervotte. Het aspect 'verkeersslachtoffers' valt immers, behalve onder Mobiliteit, ook voor een groot deel onder het beleidsdomein Welzijn.
Nog voor haar vertrek waren mevrouw Vervotte en ikzelf volop bezig een stand van zaken op te maken voor de Vlaamse Regering. Ik gun mijn nieuwe collega nu even de tijd om zich in te werken. Het is echter heel belangrijk dat we snel een stand van zaken geven. Het spreekt voor zich, mevrouw Merckx, dat dit onderwerp zijn plaats zal krijgen binnen het algemeen veiligheidsplan. De verkeersslachtoffers vormen daarin een heel belangrijk onderdeel.
Wat de analyse van de ongevallen betreft, moet er een apart onderzoek worden gevoerd. Vandaag beschikken we niet over een databank of over courante gegevens over die ongevallen. We zijn echter volop bezig met een versnelde ontwikkeling van het flitspalenbeleid. We zullen ook moeten bepalen waar die flitspalen zullen worden ingezet. Dat zal zeker ook gebeuren op autosnelwegen. Waar dat precies zal zijn, zal worden bepaald door een combinatie van het risico om snel te rijden en het risico op ongevallen. Een goede ongevallenanalyse is cruciaal voor een goede plaatsing.
Het incident is gesloten.