U bent hier

De voorzitter

Dames en heren, het debat is geopend.

De heer Penris heeft het woord.

Jan Penris

Mevrouw de voorzitter, mijnheer de minister-president, dames en heren ministers, collega's, ik zal proberen om een even serene toon als de regering in dit pijnlijke dossier aan te houden.

Vroeger was mijn vader ingenieur bij de Boomse Metaalwerken. Ik herinner me nog als de dag van gisteren het moment waarop hij thuis binnenkwam met de mededeling dat de Boomse Metaalwerken failliet waren, iets wat toen onmogelijk werd geacht. Dat was een schok voor hem en voor het hele gezin. We waren met drie studerende kinderen en hadden een lening af te betalen. Het gebeurde eveneens rond deze periode. De feestdagen die daarop volgden, waren helemaal niet aangenaam voor ons gezin.

In het begin van mijn politieke carrière heb ik het dossier van de Antwerpse scheepsherstellers van heel nabij gevolgd. De dag dat de Shop werd gesloten, heb ik bonken van venten zien wenen als kleine kinderen. Het ondergaan van een faillissement, van een collectieve sluiting in een belangrijke sector, is geen gemakkelijke aangelegenheid. Dat is de reden waarom ik samen met u, mijnheer de minister-president, sereen wil praten.

In de eerste plaats wil ik mijn oprechte medeleven uitdrukken met de vele vandaag getroffen families.

Of ze nu in het Brusselse of het Waalse Gewest of in Vlaanderen wonen, de slag komt bij allen even hard aan. Als politici moeten we onze solidariteit maar eens tot over de taalgrens tot uitdrukking kunnen brengen.

Op zo'n pijnlijk moment stelt men zich vragen. De mensen die vandaag op straat staan, stellen die vragen met recht en reden: had dit sociale drama vermeden kunnen worden? Wie zijn de schuldigen? In bepaalde reacties in de kranten wordt onmiddellijk naar de Duitsers gewezen. Uiteraard zijn het Duitsers, maar met evenveel recht en reden kunnen we stellen dat de vakbonden hier schuld aan hebben. De Duitse vakbonden, die zijn opgekomen voor hun eigen mensen in Nedersaksen en de kaart van Vorst niet meer willen spelen, zijn evenzeer schuldig. De grote Duitse vakbonden, zoals IG Metall, die heel wat te zeggen hebben in de Duitse paritaire structuren, zijn mee verantwoordelijk.

Ik vraag me af waar de internationale vakbondsentiteiten vandaag zijn. Zij komen maandag bijeen om over dit dossier een aanzet tot beslissing te nemen. Collega's, herinner u hoe euforisch de Vlaamse pers was toen een van onze Vlaamse vakbondsmensen, de heer Luc Cortebeeck, een internationaal mandaat mocht opnemen. Dat was een overwinning. Maar waar zijn die internationale vakbondsstructuren vandaag? Ze komen maandag bijeen.

Ook de christendemocratische en de liberale families zijn mee aansprakelijk, want Volkswagen is een staatskapitalistische instelling. De deelstaat Nedersaksen is een belangrijke aandeelhouder - van rond de 20 percent, als ik goed ben ingelicht - in de beheersstructuren aldaar. En Nedersaksen wordt bestuurd door christendemocraten en liberalen.

De eigen regering is misschien ook wel aansprakelijk. Ze heeft weliswaar een taskforce opgericht en een 12 puntenprogramma voor de automobielsector uitgewerkt, maar zijn hun inspanningen niet te laat gekomen? Zijn hun intenties niet te klein geweest?

Laat ons ook maar ineens de vraag stellen naar de onvolkomenheid van onze staatsstructuren. Zou het niet kunnen dat de federale regering en de deelstaatregeringen niet alert genoeg hebben gereageerd omdat onze staatshervorming nog niet af is? Omdat ze in haar complexiteit verzandt en snelle beslissingen onmogelijk maakt?

Had de sluiting vermeden kunnen worden? Ik weet dat niet. Ik durf daar in alle intellectuele eerlijkheid niet op antwoorden. Ik zie al jaren bepaalde dingen gebeuren in Vlaanderen. Ik zie dat wij onze grote metaalconstructeurs verloren hebben: Boomse Metaalwerken - wat ik aan den lijve heb ondervonden - de Shop, de scheepsherstellers en de scheepsbouwers, de Boelwerf. Ook in de automobielsector hebben we in de klappen gedeeld: we hebben Renault Vilvoorde meegemaakt en de herstructurering in Genk. We hebben Sabena moeten opgeven. We hebben in het dossier-DHL de duimen moeten leggen. Vandaag zijn er nog sectoren die ons waarschuwen dat het water hun aan de lippen staat. De diamantsector, die met de moed der wanhoop probeert om wat er nog is in Vlaanderen te behouden en te doen groeien, moet vaststellen dat er een concurrentie is waar men bijna niet meer tegenop kan: in Mumbai, in Indië, en in Dubai, op het Arabische schiereiland.

Dames en heren, onze havens hebben het niet gemakkelijk. Wij hebben nog wel een groei in tonnage en in toegevoegde waarde, maar in werkgelegenheid zijn we de laatste maanden pluimen aan het verliezen. Dat wordt allemaal bedekt met de mantel der liefde, maar het aanwervingslokaal der havenarbeiders telt vandaag heel wat werkzoekenden. We zien ook dat heel wat grote havengroepen al in internationale handen zijn gekomen, en niet meer in Vlaamse, zoals dat vroeger het geval was. Andere, middelgrote groepen zijn al aan het volgen.

Onze havens komen in handen van Australiërs, Singaporezen en andere grote groepen. De chemie klaagt al jaar en dag dat het moeilijk is om te ondernemen. Het investeringsritme neemt af in die sector. Ook onze spitstechnologie waar we vroeger zo trots op waren in de onmiddellijke nasleep van de heel enthousiast beleefde derde industriële revolutie in Vlaanderen, zijn we aan het verliezen. We hebben de globaliserende economie niet meer in de hand.

De groep Volkswagen is aan het investeren in China, gaat herinvesteren in Duitsland en kan Vlaanderen dus afstoten. Er zijn nog andere voorbeelden in de automobielsector die dat voorbeeld volgen. Blijkbaar heeft Vlaanderen het kapitaal niet of is het niet in staat om het kapitaal waarover het beschikt, in de eigen economie te investeren of te herinvesteren. Wij Vlamingen zijn spaarzame mensen, maar waar zitten onze spaartegoeden?

Vanmiddag zijn we bijeengekomen met de raad van bestuur van ons pensioenfonds. Welnu, ik moet eerlijk bekennen dat ook de tegoeden van ons pensioenfonds niet in Vlaanderen zijn geïnvesteerd. Heel wat Vlamingen spelen op de beurs. Dat gebeurt echter niet op de Vlaamse beurs maar op een internationale globaliserende beurs. We zijn onze spaartegoeden aan het uitbesteden op een groeiende wereldmarkt.

Nederland kent een lange pensioenfondstraditie. Daar investeert het pensioenfonds wel in de Nederlandse economie. Ook in andere landen is dat het geval. Vlaanderen kent die traditie niet. Wanneer we embryonaal zo'n fonds wilden creëren, werd dit embryo door de federale regering geaborteerd. Het pensioenfonds van het havenbedrijf is opgeheven alsook het pensioenfonds van Belgacom om de tanende federale begroting opnieuw gezond te maken of een gezonde indruk te geven. We hebben niet het eigen kapitaal om in onze eigen Vlaamse economie te investeren.

Wat is er wel nog mogelijk op korte termijn? Daarover is het hoofdartikel van Luc Van der Kelen in De Nieuwe Gazet en Het Laatste Nieuws van vandaag bijzonder interessant. Wanneer we niet over ons eigen kapitaal kunnen beschikken, moeten we op zijn minst de moeite doen om ons land aantrekkelijk te maken en te houden voor internationale investeerders. Binnen onze bevoegdheden moeten we het nodige doen om die investeerders naar ons land te trekken. We moeten de loonkosten in bedwang houden en de arbeidsflexibiliteit optimaliseren. We moeten vooral ook de sociale rust in Vlaanderen bewaren en de bureaucratie verminderen. We moeten ervoor zorgen dat we in Vlaanderen kunnen blijven beschikken over goede verbindingen met het hinterland en het buitenland.

Voor Vorst is het jammer genoeg te laat, voor andere sectoren nog niet. Voor General Motors bijvoorbeeld kunnen we misschien nog de meubelen uit de brand redden, op voorwaarde dat we de inspanningen leveren die we ons hebben voorgenomen. In het drama dat we vandaag meemaken, moeten we ervoor zorgen dat de getroffenen en hun gezinnen zo goed mogelijk worden begeleid.

En laten we dat niet met holle woorden en plechtige verklaringen doen. Laten we daar onmiddellijk het bewijs van leveren door de begroting voor het komende jaar te herzien. Mijnheer de minister-president, mevrouw de minister, mijnheer de minister, de Vlaamse Gemeenschap en het Vlaamse Gewest zullen zich in dit - jammer genoeg - pijnlijke dossier een aantal inspanningen moeten getroosten. We hebben dat ook gedaan op het moment dat het in Vilvoorde slecht ging, dat het in Genk slecht ging, dat het met Sabena slecht ging. Laten we minstens proberen de wonden die nu geslagen zijn misschien niet te helen, maar alleszins de pijn ervan te verlichten. Daarvoor zijn extra inspanningen nodig. Daarvoor zal uw begroting hertekend moeten worden.

Collega's, laten we minstens over de partijgrenzen heen de ambitie hebben om de begroting die nu voorligt en die we volgende maand zullen goed- of afkeuren, te beoordelen op haar merites ten opzichte van het economische leven in Vlaanderen. Laten we een gewetensonderzoek voeren en de vraag stellen of de begroting die we nu moeten goedkeuren, ons in staat zal stellen en garanderen drama's die de automobielsector in Vilvoorde en in Genk heeft meegemaakt, en die zich vandaag in Vorst voordoet, in de toekomst alleszins uitzonderlijk te maken. Laten we ervoor zorgen dat we de begroting die we volgende maand goedkeuren er één is die ambitieus is inzake de tewerkstelling en het omgevingsklimaat, zodat het voor de weinige groepen die nog in Vlaanderen geïnteresseerd zijn, interessant blijft naar hier te komen. (Applaus bij het Vlaams Belang)

De voorzitter

De heer Laurys heeft het woord.

Jan Laurys

Mevrouw de voorzitter, dames en heren van de regering, beste collega´s, ik denk dat er maar één woord mogelijk is nu we geconfronteerd worden met de beslissingen die de groep Volkswagen gisteren genomen heeft, namelijk machteloosheid. Toen ik de pers vanmorgen las, was dat het algemene gevoel. Ik heb er ook geen andere term voor. Mochten we een ander gevoel hebben, zouden we ons schuldig moeten voelen. Dat zou immers betekenen dat we eigenlijk niet hebben gedaan wat we moesten doen om dit drama te vermijden.

De problemen in de automobielsector zijn bovendien niet nieuw. Dat weten we allemaal. Ze zijn al jaren bij verschillende overheden de aanleiding geweest om maatregelen en initiatieven te nemen of aanbevelingen te doen. Het belang van die sector hoeft niet opnieuw onderstreept te worden. Het gaat in totaal om 100.000 directe en indirecte tewerkstellingsplaatsen. Het gaat ook om zeven belangrijke bedrijven: vier voor de autoassemblage, twee voor de autocarassemblage en één voor de vrachtwagenassemblage. Er zijn 29.000 directe arbeidsplaatsen, waarvan 5.200 in Vorst.

Niet onbelangrijk is dat in die sector 10 percent allochtonen worden tewerkgesteld. Niet minder dan 77 percent van de mensen die er werken, zijn laaggeschoold. Dat is net de doelgroep waar we al onze inspanningen op moeten richten om de werkzaamheidsgraad te verhogen.

De uitdagingen waarmee de automobielsector geconfronteerd wordt, zijn ook algemeen bekend. Zo is er uiteraard de door niemand ontkende hoge loonlast. Daarnaast zijn er de hoge kwalificatievereisten met hoge opleidingskosten tot gevolg, de hoge kosten voor onderzoek en ontwikkeling, een relatief zwak toeleveringsnetwerk en een strenge milieuwetgeving. De uitdagingen zijn dan ook enorm. Toch heeft Vlaanderen - want meestal gaat het om Vlaamse bedrijven - troeven. Zo ligt Vlaanderen centraal. De regio is een verkeersknooppunt met havens die toch zeer belangrijk zijn voor dit soort bedrijven. We kunnen ook bogen op een vrij hoogstaande infrastructuur, zowel inzake kennistechnologie als qua wegeninfrastructuur. Er is een groot hinterland met een belangrijk potentieel aan hoogtechnologische toeleveranciers, een zeer grote productiviteit en hooggekwalificeerd personeel.

Dat is een heel belangrijke basis voor de industrie. Jammer genoeg hebben we in Vlaanderen geen beslissingscentra, waardoor de uiteindelijke beslissing steeds aan ons ontsnapt. De vraag is dan ook of we voldoende inspanningen hebben gedaan om de autoassemblage en de vervoersindustrie hier te verankeren. Ik denk persoonlijk van wel. Het kan natuurlijk altijd beter: perfectie is niet van deze wereld. Tien jaar geleden hebben we Renault Vilvoorde moeten laten sluiten. In 2000 is dan General Motors in het oog van de storm gekomen. Daarna was er Ford in Genk. Er zijn voldoende aanleidingen geweest om de overheden erop te wijzen dat maatregelen meer dan nodig zijn.

In 1999 heeft het Vlaams Parlement al een resolutie goedgekeurd waarbij de Vlaamse Regering is gevraagd om zo spoedig mogelijk een strategisch beleid uit te werken voor de Vlaamse automobiel- en toeleveringsindustrie. Dat kon via het stimuleren van de toeleveringsactiviteiten, een betere toegang tot bedrijventerreinen en gebouwen, ondersteuning van investeringen via de expansiewetgeving, het inzetten van alle bestaande uitvoeringsinstrumenten zoals GOM's en de Dienst Investeren Vlaanderen.

Eind 2001 werd door de Vlaamse Regering uitvoering gegeven aan de resolutie door de uitbouw en de clustering van kennis en expertise in Flanders Drive. Daarnaast werd ook het Vlaams Engineering en Test Centrum in Lommel opgericht met het doel de concurrentiekracht van de Vlaamse voertuigindustrie te versterken. Nadien kwamen de rondetafelconferenties van 19 maart en 14 mei 2002. Daar werden door alle actoren de uitdagingen waarmee de sector werd geconfronteerd, besproken. Dit werd daarna opgevolgd door een taskforce, een soort stuurgroep die belast werd met het uitvoeren van de afspraken.

Op 28 juni 2005 werd het 12-actiepuntenplan voor de voertuigenindustrie goedgekeurd. Die twaalf actiepunten waren het resultaat van uitvoerige gesprekken binnen vier thematische werkgroepen: loonkost en flexibiliteit, innovatie, logistiek en ondersteuning, en energie. Merkwaardig detail: de werkgroep logistiek en ondersteuning werd voorgezeten door de heer Kayaerts, hrm-directeur van VW Vorst. De stuurgroep onder leiding van voormalig CEO van Opel Belgium, Eddy Geysen, heeft deze zaken periodiek opgevolgd. In mei van dit jaar heeft men de resultaten van één jaar taskforce voertuigindustrie voorgesteld. Conclusie was dat het actieplan niet alleen in volle uitvoering is, maar voor de sector ook al vruchten heeft afgeworpen.

Ik citeer uit het rapport: "De loonhandicap met Duitsland is tijdelijk weggewerkt dankzij de lastenverlaging. Er zijn tussen de sociale partners in de sector principeakkoorden getroffen over meer flexibiliteit en tijdsparen. Er zijn inspanningen gebeurd tussen het onderwijs, de arbeidsmarkt en de VDAB om de toelevering beter op elkaar af te stemmen. Er zijn heel wat inspanningen gebeurd op vlak van onderzoek en ontwikkeling. Niet onbelangrijk is dat de sector in 2006 voor meer dan 380 miljoen euro in de Vlaamse plants heeft geïnvesteerd. Voor 2007 is ook meer dan 450 miljoen euro aan investeringen gepland."

Toegegeven, veel van deze maatregelen moeten nog verder worden uitgewerkt en zijn nog lang niet op kruissnelheid. Het is wel zo dat de verantwoordelijkheden zijn opgenomen. Toch worden we na Renault Vilvoorde en Ford opnieuw met een drama geconfronteerd: 4000 jobs gaan rechtstreeks verloren en de cijfers over indirecte tewerkstelling die verloren gaat, lopen nog wat uiteen.

Waarom wordt VW Vorst getroffen? Basis van alles is de overcapaciteit. Sinds 1998 stagneert de verkoop in West-Europa op 14,5 miljoen wagens. Dat is 3 tot 4 miljoen minder dan geraamd begin de jaren negentig. Neem daarbij de stijging van het aantal verkochte Japanse en Koreaanse auto's, en dan is duidelijk dat de sector continu moet rationaliseren. Eigenlijk staan er wereldwijd tien assemblagefabrieken te veel en dat zal voortdurend een druk op de sector leggen. Waarom wordt VW Vorst gekozen? Spelen onze hoge loonkosten ons parten? Volgens Vic Heylen, consultant, gisteren in De Standaard, zeker niet. Het aandeel van de loonkosten in de totale assemblagekosten ligt rond 6 percent.

Met andere woorden: een besparing van 10 percent op de loonkost is goed voor een totale besparing van 0,6 percent. Dat is eigenlijk te verwaarlozen. Sommigen beweren dat men dat zo niet mag bekijken. Ze stellen dat dit moet worden berekend op de toegevoegde waarde, dan bedraagt de loonkost 70 percent. Toch heb ik de indruk dat in dit dossier de loonkost niet heeft doorgewogen. Er kan bijvoorbeeld worden verwezen naar Portugal, waar de loonkost slechts 40 percent van de Belgische en de Duitse bedraagt, en toch is daar bijna de hele assemblageactiviteit verdwenen. Nieuwe fabrieken werden door Porsche, BMW en Volkswagen in Leipzig en Dresden gebouwd, op plaatsen waar toch de vrij hoge Duitse loonkost moet worden betaald. Signalen uit Genk en Antwerpen bevestigen dat de loonkost niet direct het belangrijkste probleem is.

Wat heeft dan wel gespeeld? Er is het akkoord tussen de directie en IG Metall. Niet toevallig bezet IG Metall de helft van de zitjes in de raad van beheer van VW. Er is een cao afgesloten om de wekelijkse arbeidsduur op te trekken van 28,5 uur naar 33 uur. In ruil beloofde VW een verhoging van de productiecapaciteit in Duitsland. Wellicht zal dat een rol hebben gespeeld. Dat was dat het glijmiddel om de arbeidsduurverlenging erdoor te krijgen.

Ik heb er alle begrip voor dat de vakbonden hier het hebben over een nationalistische reflex van de Duitsers. Ik vraag me wel af wat wij zouden doen als hetzelfde zich in België zou voordoen. Dat scenario zal zich hier trouwens binnenkort ook aandienen. Vorst zal andere Polo's moeten aantrekken. Op de vergadering van volgende week zijn ook de vakbonden van Portugal en Spanje uitgenodigd. In die landen worden ook Polo's gemaakt. De uitdaging zal dan zijn om de nodige solidariteit op te brengen, dan wel om ervoor te vechten om Polo's naar hier te halen, zo nodig ten nadele van Spanje en Portugal.

De vakbonden moeten zich bezinnen over hun strategie. Ze moeten zich ook op Europees en wereldniveau veel sterker organiseren. In een globaliserende economie moet een globaliserend syndicaal tegengewicht totstandkomen. De productiviteit is het probleem niet, want Vorst was op de één na productiefste fabriek van de groep, die vijftig vestigingen telt. Men kan dus niet zomaar daar de schuld leggen. Ik lees overigens ook dat men het in de raad van bestuur niet eens was over de te nemen beslissingen. Hoe dan ook, als VW bij Duitsland hoort zoals de Eiffeltoren bij Parijs, dan zal dit wel een rol hebben gespeeld.

Blijft natuurlijk de vraag: wat nu? Machteloosheid mag niet verlammend werken. We moeten al het nodige doen om een doorstart mogelijk te maken. Verder moet voor de getroffen werknemers al het mogelijke worden gedaan. Wat het eerste betreft, moet al het mogelijke worden gedaan om de inspanningen die in de taskforce werden gedaan, dringend om te zetten in concrete maatregelen. Dit betekent dat de lastenverlaging op ploegenarbeid moet worden opgedreven. Het principeakkoord voor meer arbeidsflexibiliteit moet dringend een reglementaire basis krijgen. De actieplannen van de regionale netwerken waarin constructeurs, VDAB en scholen samenwerken, moeten verder worden uitgewerkt en uitgevoerd.

De VDAB-opleiding tot 'automotive assembleur' moet uiterlijk in januari 2007 worden opgestart. Proces- en productinnovatie moet zeker worden verdergezet. Het IWT moet samen met Flanders DRIVE de constructeurs blijven aanmoedigen om innovatieve projecten in te dienen. En alles wat met logistiek heeft te maken, is belangrijk voor de industrie, maar van levensbelang voor de voertuigindustrie.

In de eerste plaats moet nu de aandacht naar de getroffen werknemers uitgaan. Soms zijn beide partners getroffen door deze herstructurering; voor anderen is het de tweede keer dat zij door zo'n ingrijpende herstructurering worden getroffen. Het warm water hoeft niet opnieuw te worden uitgevonden. In de beleidsbrief die nu in de commissie voor Economie wordt besproken, worden de maatregelen uit het Meerbanenplan en uit het Actieplan Vlaanderen aangehaald. Het zal erop aankomen ze zo snel mogelijk te concretiseren en ze toe te passen.

Er is inderdaad een doelgerichte Vlaamse bijdrage aan het Belgische herstructureringsbeleid waarbij het de bedoeling is de negatieve effecten van een herstructurering zoveel mogelijk te beperken en de betrokkenen meer tewerkstellingskansen te geven. Men denkt dan aan de sociale begeleidingsplannen, de tewerkstellingscellen en het Herplaatsingsfonds. Maar het is duidelijk dat ook het bedrijf zijn verantwoordelijkheid moet nemen en financieel moet bijdragen.

De tewerkstellingscellen van Ford, Renault en Sabena hebben bewezen dat ze goed functioneren. De werknemers van Volkswagen Vorst hebben recht op eenzelfde behandeling. Er zijn nog andere denksporen mogelijk. Men kan, zoals ook gebeurd is bij werknemers van Renault, aan de banken vragen om uitstel van afbetalingen. Men kan de voorwaarden voor een studiebeurs herbekijken.

Er zijn dus mogelijkheden genoeg. Op die manier blijven we niet machteloos tegenover de beslissing van Volkswagen Vorst maar doen we al het nodige om de gevolgen van de herstructurering voor de werknemers van VW Vorst, te beperken. (Applaus bij de meerderheid)

De voorzitter

De heer Gatz heeft het woord.

Sven Gatz

Mevrouw de voorzitter, geachte collega's, dit debat gaat over beleid, dus ook over verantwoordelijkheid, en over economische wetmatigheden. Maar het gaat vooral over persoonlijke drama's. Toch kunnen we het debat niet uit de weg gaan. Men verwacht van politici immers ook oplossingen, hoop en perspectief.

Ik wil het hebben over de sociale gevolgen van de afbouw van de fabriek in Vorst. Sommigen vinden het misschien raar dat we in het Vlaams Parlement een debat houden over de afbouw van een fabriek in Brussel. Maar het grootste deel van de werknemers woont in Vlaanderen, een grote groep woont in Wallonië en slechts 10 percent komt uit Brussel. Dit zegt iets over het aanwervingsbeleid van Volkswagen Vorst, maar ook over de kwaliteiten van de gemiddelde werkloze in het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest. Het gaat trouwens niet alleen over de werknemers van Vorst, maar ook over de werknemers van de toeleveringsbedrijven, die zich hoofdzakelijk in Vlaanderen bevinden. Er zijn dus 4000 rechtstreekse afvloeiingen, maar het totale effect wordt door deskundigen geraamd op 13.000 mensen.

Met andere woorden, dit is een zeer concrete en ook wel pijnlijke illustratie van het feit dat Brussel en een deel van de Vlaamse economie, een economische ruimte vormen. Dus moeten we dat ook samen oplossen.

Sommigen zullen nog verder gaan en het probleem wereldwijd bekijken en zeggen dat de herstructurering van VW Vorst, de fout is van de globalisering. Volgens mij is dit niet helemaal juist.

Volkswagen Vorst is nog altijd de op één na productiefste fabriek van het hele Volkswagenconcern. De loonkost in de autosector is relatief laag in verhouding tot de productkost. Dat wil zeggen dat hij wel een impact heeft, maar niet doorslaggevend is.

Vandaag is onze loonkost zeker concurrentieel met die van Duitsland, mede door de federale inspanningen inzake nacht- en ploegenarbeid. Er werden door de federale regering nog andere inspanningen geleverd, die ook nu nog achter de schermen worden voortgezet, en ook het hoofdstedelijke gewest heeft substantiële inspanningen geleverd door 35 miljoen euro te investeren in een toeleveringssite vlak naast de site van Volkswagen Vorst.

Ik denk niet dat het globalisme het probleem is, maar wel het protectionisme van Duitsland. Ik zeg het zonder cynisme en zeker zonder leedvermaak, maar ik stel vast dat op dit moment het internationale syndicalisme aan diggelen ligt en dat internationaal de wet van 'eigen job eerst' heerst. Het is niet aangenaam om dat te moeten vaststellen, maar daar hebben de werknemers van Vorst natuurlijk niet veel aan.

Hoe kunnen we deze sociale catastrofe zo goed mogelijk begeleiden en ombuigen? Vlaanderen heeft met de andere gewesten het akkoord over de intergewestelijke mobiliteit van werkzoekenden gesloten. Mijnheer de minister-president, de afbouw van de fabriek in Vorst is een belangrijke testcase voor dit akkoord. Ik had gehoopt dat we de operationalisering van het akkoord meer geleidelijk aan zouden kunnen evalueren, maar we worden meteen geconfronteerd met het crisisscenario dat in het akkoord is opgenomen.

Mijnheer de minister van Werk, hoe zit het concreet? Vanmorgen in de commissie konden we zijdelings op dit punt ingaan. Er is een crisiscel opgericht onder leiding van de Brusselse minister van Werk. Wat mogen we daar de komende dagen en weken van verwachten? Wat kan de inbreng van Vlaanderen heel concreet zijn?

We kunnen een aantal lessen trekken uit de sluiting van Renault. We zien dat het grootste deel van de werknemers van Renault opnieuw werk heeft gevonden binnen een redelijke termijn. We hebben de meevaller dat de conjunctuur vrij goed evolueert op dit ogenblik. Ik maak me sterk dat, als we het goed aanpakken, het merendeel van de werknemers van Vorst op relatief korte termijn opnieuw aan een job kan geraken. Of dat een job van dezelfde kwaliteit is, is een andere vraag, misschien met uitzondering van een aantal heel technische functies die in heel de economie op dit ogenblik zeer gegeerd zijn.

We moeten absoluut nagaan welke middelen destijds werden ingezet - waarbij ook het Sabena-verhaal ons een en ander duidelijk kan maken - en wat het meeste zoden aan de dijk heeft gebracht, wat een sociaal plan noodzakelijkerwijs moet bevatten en welke hertewerkstellingsinitiatieven het meest efficiënt zijn.

Onze fractie wil de nadruk leggen op outplacement, maar zeker niet als een tover- of modewoord dat alles zal oplossen. Onlangs werden een aantal parlementsleden door Voka uitgenodigd om te kijken hoe outplacement in de praktijk werkt. We zien dat het veel structureler ingebed is in onze economie dan enkele jaren geleden. In verschillende cao's is het trouwens ook verplicht gemaakt. De zeer persoonlijke begeleiding en de responsabilisering van mensen om opnieuw werk te vinden, lijken ons efficiënte middelen om op korte termijn opnieuw een job en het nodige zelfrespect dat daarmee gepaard gaat te vinden.

Na zes maanden tot een jaar vindt 85 percent van de mensen die een outplacementbegeleiding ondergaan opnieuw werk. Op langere termijn gaat het over bijna 100 percent. Dat is belangrijk, want op dit ogenblik moeten we echt wel rekening houden met de mentale toestand waarin veel van deze mensen zich bevinden. Zij hebben een opdoffer van formaat gekregen. We mogen hen niet de wildernis insturen van de VDAB, de BGDA, Forem, werkwinkels enzovoort. We moeten hen goed begeleiden. Dat is de doortastendheid die we van de regering verwachten. De werknemers van Vorst verdienen niets minder. (Applaus bij de meerderheid)

De voorzitter

De heer Van Malderen heeft het woord.

Bart Van Malderen

Mevrouw de voorzitter, leden van de regering, collega's, ik trap misschien een open deur in door te zeggen dat dinsdag 21 november 2006 voor duizenden gezinnen een gitzwarte dag was die nog heel lang zo in hun herinnering zal geboekstaafd blijven. Na maanden van geruchten, onheilstijdingen en speculaties maakte de Duitse Volkswagendirectie haar voornemen bekend om minstens 3.500 van de 5.200 plaatsen in Vorst te schrappen. De resterende 1.500 plaatsen die ze vandaag voorspiegelt, zullen hun duurzaamheid nog moeten bewijzen. De productie van de Golf wordt weggehaald, en van de 200.000 wagens die daar jaarlijks geproduceerd werden, blijft er een restproductie van 10.000. Men kan vraagtekens stellen bij deze sluipmoord in twee bedrijven.

Bovendien moeten we rekening houden met de vele duizenden die getroffen worden in de gehele keten van de automobielindustrie met toeleveranciers en onderaannemers. Ik geef een lijstje om aan te tonen welke voor Vlaanderen zo belangrijke sectoren de komende weken en maanden zullen worden getroffen: textiel, chemie, metaalbedrijven, glasbedrijven, schoonmaakfirma's en bewakingsondernemingen. Ik dring erop aan dat zo snel mogelijk een correcte inschatting zal worden gemaakt van de impact van deze herstructurering op de Vlaamse tewerkstelling.

Achter deze koele cijfers schuilen evenveel arbeiders en bedienden die gisteren de hoop verpletterd zagen dat de hoogste productiviteit en zeer verregaande flexibiliteit enige bescherming konden bieden tegen de saneringsgolf die de automobielindustrie in het algemeen treft en Volkswagen vandaag in het bijzonder. De werknemers van Vorst betalen vandaag het gelag voor jaren van overproductie, foute beslissingen, commerciële blunders en ronduit wanbeleid binnen de Volkswagengroep. Ze dragen er geen verantwoordelijkheid voor maar ze zijn er wel het slachtoffer van. Wij ervaren dat als een onrechtvaardigheid en het raakt ons allen.

Dat er een sanering aankwam, wist iedereen. Dat er ontslagen zouden vallen, kon ook iedereen voorspellen, maar dat die zouden gebeuren wars van alle economische logica, ervaren we als schokkend en het maakt ons allen opstandig. Op dit moment is de woede van de betrokken werknemers deels ook onze woede. Ik wil mijn waardering uitspreken voor het werk dat vakorganisaties de afgelopen dagen hebben gedaan, want zij zijn niet de oorzaak. Ze hebben er wel voor gezorgd dat de woede op een goede manier kon worden gekanaliseerd. Dat verdient ons respect. Ikzelf en mijn fractie willen ons medeleven en onze sympathie uitdrukken tegenover de getroffen werknemers en hun families. Eerlijkheid gebiedt me te zeggen dat ik me ervan bewust ben dat velen onder hen zich niet onterecht zullen afvragen: wat koop ik daarmee? Wanneer een hele batterij regeringsmaatregelen van zowel de Vlaamse, de federale als de Brusselse regering, gaande van lastenverlaging op ploegenpremies tot sectorspecifieke arbeidstijdregelingen, in totaal 40 miljoen euro aan steun, blijkbaar niets uithalen, dan past er bij politici bescheidenheid maar ook hard werken.

Niet de overheid sluit Vorst. Volkswagen moet zijn verantwoordelijkheid opnemen bij het sociaal begeleiden van deze herstructurering. Het Volkswagenconcern kan niet zomaar de kostprijs van het sociaal passief van deze herstructurering afwentelen op de overheid. Deze herstructurering past in het doel om tegen 2008 de winsten van de groep te vervijfvoudigen. De overheid kan wel een rol spelen, maar we kunnen niet onder de verpletterende verantwoordelijkheid van het Volkswagenmanagement uit.

Er zijn in het verleden nog herstructureringen geweest. Zoals de heer Gatz heeft aangehaald, zijn we er vaak in geslaagd om mensen een nieuwe job en nieuwe kansen te geven. Daarom wil ik de Vlaamse Regering vragen hoe ze de kansen op hertewerkstelling van de getroffen werknemers inschat. Nogal wat Vlaamse werknemers komen uit een regio die traditioneel een heel grote pendeltraditie kent en waar de lokale arbeidsmarkt niet zo gunstig is als in andere streken in Vlaanderen.

Denkt de regering eraan om de tewerkstellingscellen zo dicht mogelijk bij die mensen op te richten? Dan denk ik aan Oost-Vlaanderen en het Pajottenland.

Ik wil in deze context ook aandacht vragen voor een groep werknemers die bij dergelijke herstructureringen vaak tussen de plooien valt, namelijk de 166 mensen die vandaag werken met een kort en tijdelijk interimcontract.

Uiteraard is Volkswagen Vorst gelegen in het Brusselse Hoofdstedelijke Gewest. Het personeel komt echter uit heel het land. Het lijkt me dan ook belangrijk dat er kan worden samengewerkt tussen de federale overheid en de gewestregeringen. Ik heb de minister-president dit horen bevestigen. Dat is een goede intentie. Het is een absolute voorwaarde om een efficiënte omkadering te bieden. Ik hoop dat er werk kan worden gemaakt van één aanspreekpunt voor de betrokken werknemers, of ze nu uit Vlaanderen, Brussel of Wallonië komen. Ik had graag bevestigd gehoord dat ook in de tewerkstellingscel de drie overheden elkaar willen vinden. Zijn er al initiatieven genomen in die richting? Wat zijn de voorlopige resultaten?

Ten slotte wil ik de gebeurtenissen in Vorst in een ruimer kader plaatsen. Het is jammer genoeg geen alleenstaand geval. De industriële tewerkstelling in ons land smelt al decennialang weg, door productieverhoging, delokalisatie en outsourcing. Het weze gezegd: we leven niet in een economische woestijn en deze evolutie wordt ruimschoots gecompenseerd door nieuwe, bijkomende jobs in de tertiaire en kwartaire sector. Ik hoop dan ook dat we de fundamenteel gunstige trend die we kennen op onze arbeidsmarkt, kunnen gebruiken om de getroffen werknemers van Volkswagen Vorst zo snel mogelijk opnieuw aan de slag te helpen.

De fundamentele evolutie van het verdwijnen van de industriële activiteit in onze regio mag ons er echter niet toe brengen in een andere val te trappen. Er zijn er die Vlaanderen zien als een regio zonder industrie. Ik deel deze mening hoegenaamd niet. De impact van de herstructurering in Vorst op de tewerkstelling bewijst alvast dat een heel groot deel van de jobs in de diensteneconomie ook te maken hebben met diensten aan de industrie. Daarom moeten we er alles aan doen opdat in onze regio een duurzaam industrieel weefsel behouden kan blijven, en zelfs voort kan worden ontwikkeld. Dit slaat ook op de auto-industrie: vandaar de noodzaak om de geplande maatregelen zo snel mogelijk door te voeren, maar niet alleen dat. We hebben nood aan nieuwe industriële dynamieken. Dit alles vraagt een duidelijk flankerend beleid. Het vraagt niet het minst de beschikbaarheid van - gesaneerde - bedrijventerreinen, het stimuleren van innovatie en het faciliteren van investeringen in ecologie. Er gebeurt vandaag reeds veel. Plant de Vlaamse Regering nog specifieke acties met betrekking tot het industriebeleid naar aanleiding van de gebeurtenissen bij Volkswagen?

Het drama van Vorst herinnert ons eraan dat tewerkstelling een voortdurende bekommernis moet zijn van deze regering en elk van haar vakministers. Werk voor iedereen die kan werken, moet een obsessie zijn voor al wie in onze regio verantwoordelijkheid draagt. De werknemers van Vorst hebben daar recht op. (Applaus bij de meerderheid)

De voorzitter

Mevrouw Vogels heeft het woord.

Mieke Vogels

Mevrouw de voorzitter, dames en heren ministers, geachte leden, sereniteit past in dit debat. Wat in Vorst gebeurt, is inderdaad een sociaal drama. Ik weiger echter mee te doen met het sfeertje van machteloosheid dat dit debat kenmerkt. Wij kunnen onszelf toch niet reduceren tot een soort bedienaars van de eredienst die een uitvaart begeleidt? De mensen van Vorst verwachten van hun politici meer dan alleen maar medeleven. Toen Renault de deuren sloot, waren de politici nog boos. Iedereen was woest. Nu Vorst zo goed als de deuren sluit, zie ik alleen nog machteloosheid. Ik weiger me neer te leggen bij deze sfeer.

De wet-Renault heeft in elk geval één doel bereikt: zij heeft de machteloosheid geïnstalleerd. Na Renault pakt men de werknemers inderdaad niet meer koud door botweg van de ene op de andere dag aan te kondigen dat het bedrijf gaat sluiten. Neen, multinationale ondernemingen zijn soepel in die dingen en passen zich aan. Ze kondigen nu weken van tevoren aan dat er een speciale ondernemingsraad over herstructureringen op komst is, zoals de wet-Renault dat voorschrijft. Het gevolg is dat de speculaties hoog oplopen, en nog voor die ondernemingsraad er is, is de opstandigheid al verworden tot gelatenheid.

Ook de nationale en de Vlaamse regeringen kunnen niet meer zeggen dat ze van niets wisten. Ik zie nog de machteloosheid in de ogen van de eerste minister en de minister-president wanneer ze aan de pers verkondigden dat ze contact zouden opnemen met de echte presidenten van deze wereld: de presidenten van die multinationals. Machteloosheid, want ze wisten dat hun woorden weinig of helemaal niet zouden doorwegen.

Eergisteren leidde het proces van de aangekondigde sluiting van Vorst nog tot enig optimisme. "Vorst wordt geen tweede Renault", stond in de kranten te lezen. Vandaag is de realiteit harder dan wat men ooit heeft durven denken. 3500 tot 4000 werknemers worden bedankt voor bewezen diensten. De werkgevers die het brugpensioen op andere momenten maar niets vinden, en die vinden dat we allemaal veel langer zouden moeten werken, halen nu het brugpensioen graag weer uit de schuif om de vijftigplussers te sussen. De regering belooft tewerkstellingscellen, outplacement en andere dure woorden om het leed te verzachten.

21 november 2006 dreigt een erg cynische dag te worden in de economische geschiedenis van dit land. In één pennentrek wordt de toekomst van minstens tienduizend werknemers op de helling gezet. Minstens tienduizend gezinnen gaan in de grootste onzekerheid over hun toekomst de eindejaarsperiode in. Deze arbeiders hebben het beste gegeven van zichzelf. Ze hebben harder en flexibeler gewerkt dan ooit. Wat mij betreft, is het dan ook een slag in het gezicht van deze mensen wanneer ik in bepaalde kranten lees dat Volkswagen Vorst zichzelf door de harde vakbondshouding uit de markt heeft geprezen. "Te veel staken hypothekeert de toekomst", zo lees ik ook in de nota's van minister Moerman. Van de werknemer van vandaag, collega's - en ik richt mij ook tot collega's met een verleden in de vakbond -, wordt verwacht dat hij kritiekloos slikt wat de markt dicteert: meer flexibiliteit, meer rendement, lagere lonen.

Het is trouwens helemaal te gek dat diezelfde krant - en ik hoorde het hier ook al zeggen door een aantal collega's - nu de Duitse vakbonden verwijt dat ze niet solidair zijn en dat ze verdorie hadden moeten protesteren tegen de gevraagde bijkomende flexibiliteit. In ons nationaal belang dan. Die ene keer had de vakbond niet moeten slikken.

Wat we vandaag meemaken is een pijnlijk voorbeeld van de sluipende sociale afbraak in het kapitalistische Europa. Ja, ik durf dat woord op deze tribune nog gebruiken. Europa, zo hoor ik steeds weer, zorgde ervoor dat er hier al vijftig jaar vrede heerst. Nationale staten vallen elkaar niet meer aan met tanks en kanonnen. Dat is waar. Maar het liberale Europa heeft economische wapens in de plaats gebracht. Wapens als concurrentievermogen, loonkost, flexibiliteit. Daarmee bestoken de nationale lidstaten elkaar vandaag.

Wie wordt er beter van dit soort Europa? Wie? De belegger. Ook de belegger in onze pensioenfondsen, inderdaad. Want waarschijnlijk zal de beurs de moed van de sociale beulen van Volkswagen belonen met een stijging van de aandelen.

Europa is de speelbal geworden van de vrije markt, van het liberale adagium dat je de markt zijn werk moet laten doen. Waarom zijn wij zo machteloos? Omdat wij de markt zien als zoiets als het weer, iets met hoge- en lagedrukgebieden, iets met hoge- en lageaandelenkoersen. Iets waaraan je niets kan doen, wat je alleen maar kan trachten te voorspellen.

Is het toeval dat de beursvoorspellingen in de media vaak net voor de weersvoorspellingen komen? De spelregels van de markt worden niet bepaald door de natuur. Het zijn spelregels die we zelf bepalen - daar wil ik toch even aan herinneren.

Waarom blijven we dan machteloos toezien op zoveel ellende en afbraakpolitiek? Ik weet dat dit provocerend is, maar wanneer worden de grote socialistische leiders in Europa eindelijk wakker? Waarom verliezen ze zich in populistische discussies over bijvoorbeeld het dragen van een hoofddoek? Waarom is de invulling van het sociale Europa vandaag niet prioritair? Wanneer worden er eindelijk eens afspraken gemaakt over Europese minimumlonen en grenzen aan de flexibiliteit?

Trouwens, het helse ritme dat we vandaag meer en meer van onze mensen vragen, doet de kloof die gaapt tussen welvaart en welzijn groter en groter worden. Als ik vandaag kijk naar de wachtlijsten in de welzijnssector, het stijgend aantal mensen dat zelfmoord pleegt of dat wacht op psychiatrische en psychologische ondersteuning, dan durf ik me af te vragen wat de welzijnskost zal zijn van de tienduizend ontslagen die we vandaag meemaken, zoals de heer Gatz ook al aanhaalde. Misschien is het interessant ook dat eens in rekening te brengen.

Collega's, de Europese lidstaten steken vandaag al hun energie in het onderlinge economische gevecht, en blijven blind voor de sociale afbraak en de afbouw van de kwaliteit van het leven. Daardoor dreigen we bovendien de trein van de toekomst te missen. Waarom zegt niemand hier op de tribune dat er geen toekomst meer is voor de autoassemblage, niet in België, niet in Duitsland en niet in Europa? Dat zijn niet mijn woorden, maar die van de liberale econoom professor De Grauwe.

Voor collega's die zo graag met cijfers goochelen: de Europese markt is al jaren verzadigd. Sinds 1998 stagneert de vraag naar nieuwe wagens op 14,5 miljoen per jaar, 2 tot 3 miljoen minder dan de plannen van de autobouwers. Voeg daarbij het grotere marktaandeel van de autobouwers uit Japan en Korea, en dan hoeven we er geen tekening meer bij te maken: we leven in een krimpende markt voor de autobouw.

De Belgische en de Europese automarkt stagneren, en dat is ook logisch. Er zijn immers grenzen aan de groei. Stel u voor dat er inderdaad jaarlijks 3 tot 4 miljoen auto's meer verkocht zouden worden in Europa. Dan zouden we letterlijk stikken in het verkeer. We zouden in dit land dag en nacht files hebben.

Terwijl de multinationale autobouwers vandaag Europese werknemers en nationale regeringen tegen elkaar opzetten, Duitse vakbonden tegen Belgische vakbonden, de Vlaamse Regering tegen de Duitse federale regering, worden reeds de investeringen voorbereid in Rusland, China en India. Dat weet u ook; durf het dus te onderkennen. In die landen wordt er geproduceerd met veel lagere lonen en zij hebben bovendien een groeiende automarkt.

Als die inkrimpende Europese markt auto's nodig heeft, dan sturen ze die toch gewoon per autoschip naar Zeebrugge. Mijnheer de minister-president, de Vlaamse Regering doet er trouwens alles aan om extra laad- en loskades klaar te krijgen en extra te investeren om die ingevoerde auto's met grote vrachtwagens over de weg naar de rest van Europa te sturen. Stoort het u dan dat ik deze vragen durf te stellen?

Eric Van Rompuy

Mevrouw Vogels, wat wilt u eigenlijk met dit betoog bewijzen? Waar wilt u naartoe?

Mieke Vogels

Mijnheer van Rompuy, wat ik wil, is dat deze politiek eens keuzes durft te maken en niet meer mee dobbert op de ups en downs van de economie. Ik wil dat de politiek aan de werknemers in Vorst, en morgen aan de werknemers van General Motors in Antwerpen, durft te zeggen dat er een alternatief is. Ik wil dat de politiek zichzelf niet langer reduceert tot een soort stervensbegeleiding van sluitende ondernemingen, maar de toekomst voorbereid. (Rumoer/Applaus bij Groen!)

Deze regering, en deze politici, dobberen gewoon voort. Ze laten zich leiden door wat de economie dicteert, en geven geen enkel antwoord op de sociale afbraak die we vandaag kennen.

Mensen uit Vorst en mensen die werknemer zijn in Vlaanderen verwachten andere dingen van de politiek dan alleen maar een soort van deelneming. Ik weet dat het pijn doet, maar het is de realiteit. (Rumoer)

De voorzitter

De heer Van Rompuy heeft het woord.

Eric Van Rompuy

Mevrouw Vogels, de grootste illusie die u aan de werknemers kunt geven, is vertellen dat in een internationale, globale economie, niet alleen in Europa, maar ook in Azië en andere delen van de wereld, een lokale overheid echt de instrumenten in handen heeft om het tij te doen keren. De vraag die we moeten stellen is hoe we, gelet op zo'n internationale economie en in de gegeven omstandigheden, op een aantal terreinen mee kunnen sturen. U verzet zich tegen het systeem als dusdanig. U doet alsof de situatie kan worden gewijzigd door de lokale overheden en de lokale vakbonden. U wekt bij de mensen de indruk dat een bepaald beleid mogelijk is, maar dat is niet zo. U wekt een illusie en doet beloftes. Het ergste wat we nu aan de mensen kunnen voorschotelen, zijn valse beloftes en rookgordijnen. Het ergste wat we nu kunnen doen, is de schuld bij de politiek leggen terwijl de internationale ontwikkelingen zijn wat ze zijn. (Applaus bij de CD&V)

Mieke Vogels

Mijnheer Van Rompuy, u zou gelijk hebben als u altijd consequent zijn.

De voorzitter

Mevrouw Ceysens heeft het woord.

Patricia Ceysens

Mevrouw Vogels, ik zal lijdzaam naar u luisteren, maar uw betoog is contradictorisch, want u bent tegen auto's, maar voor Vorst. Ik vind eerlijk gezegd dat u ook demagogischer bent dan dat het Vlaams Belang deze namiddag is geweest. (Applaus)

Mieke Vogels

Mevrouw Ceysens, dat vind ik geen enkel probleem.

Mijnheer Van Rompuy, u moet consequent blijven en altijd aan de mensen zeggen dat u geen enkele vat hebt op de economie. In electorale tijden en op momenten dat er niets aan de hand is, hoor ik een federale premier echter zeggen dat hij voor 10.000 jobs zal zorgen en hoor ik minister Moerman een taskforce presenteren en naar Detroit trekken om er te vertellen dat ze de Vlaamse automobielsector zal redden. Men moet consequent blijven. Ofwel zegt u altijd tegen de mensen dat u er niets aan kunt veranderen, ofwel trekt u nu de nodige conclusies.

Als deze Vlaamse Regering de toekomst voorbereidt door in Zeebrugge de rode loper uit te rollen voor de nieuwe autoschepen, dan staat dat een beetje in contrast met de taskforce van minister Moerman. (Rumoer)

Ik heb meerdere alternatieven. We moeten in de toekomstindustrie investeren en dat is voor België en Europa niet de auto-industrie of de autoassemblage.

De voorzitter

Minister Moerman heeft het woord.

Minister Fientje Moerman

Mevrouw Vogels, ik begrijp u niet meer. Zeebrugge is broodnodig en weet u waarom? 96 percent van alle auto's die in Vlaanderen en België worden gemaakt, worden geëxporteerd. Daarom is Zeebrugge nodig. Het is trouwens goed dat we die mogelijkheid hebben, want anders zouden er hier geen auto's worden gemaakt.

Een overheid kan het zich niet permitteren om werkeloos toe te kijken op een moment dat honderdduizend man rechtstreeks of onrechtstreeks zijn brood verdient in de automotive-industrie, goed voor 14 percent van de hele Vlaamse export en 2,16 percent van het BNP van België. Een overheid die niet naar een aantal moederhuizen van die fabrieken zou trekken, die niet zou proberen om de troeven van land en regio uit te spelen, die werkloos zou toekijken, die geen taskforce zou oprichten, zou kritiek mogen krijgen.

Minister-president Yves Leterme

Mevrouw de voorzitter, ik was niet van plan om dit te zeggen, maar mevrouw Vogels haalt het concrete voorbeeld van de havens aan. Ze wil blijkbaar dat we prikkeldraad rond Vlaanderen zetten opdat we niet langer kunnen exporteren.

Mevrouw Vogels, ik ben op dit ogenblik - maar niet van op de tribune van dit parlement - inspanningen aan het leveren om in het dossier waarin Zeebrugge concurreert met Emden voor de export van Volkswagens over de hele wereld, te pleiten voor Zeebrugge. Daardoor zouden tientallen jobs kunnen worden gecreëerd. Dat zal Vorst niet ongedaan maken, maar beetje bij beetje moeten we proberen om bepaalde dossiers te bepleiten. Met het pleiten voor Zeebrugge in dit concrete dossier, kunnen bijna honderd jobs worden gecreëerd. U moet mij eens vertellen waarom dit geen goede aanpak zou zijn. (Applaus)

Mieke Vogels

De regering en ik zijn het erover eens dat we nu niet onze machteloosheid moeten tentoonspreiden, zoals de sfeer vandaag in het parlement is. We verschillen van mening over de manier waarop we dat moeten doen, over welke initiatieven we moeten nemen. Ik heb enkele alternatieven aangegeven. Als kleine Vlaamse overheid lossen we dat niet op. Waarom investeren we dan niet in een Europese sociale politiek? Waarom zetten al die regeringsleiders het sociale Europa niet hoog op de agenda, zodat we elkaar onderling niet moeten beconcurreren? Nu zijn we daar volop mee bezig. We moeten ons samen voorbereiden op de mondiale economie van morgen. We verliezen alle energie door onderlinge conflicten, Duitsland en Frankrijk tegen Portugal enzovoort. Samen moeten we een Europees sociaal beleid voeren.

Minister Moerman, uw taskforce voor de automobielindustrie is uiteraard goed, maar het is slechts een element van hetzelfde. In uw interviews naar aanleiding van uw bezoek aan Detroit lees ik dat: "… de arbeiders uit de autosector geen te hoge looneisen mogen stellen bij komende onderhandelingen. Anders komt de verdere verlaging op ploegenarbeid er niet. We moeten gaan naar een vermindering van de loonkost, flexibiliteit, variabele werkweek, werkweek tot 48 uren, werkdagen van maximum 10 uren…". Vandaag zegt u in de krant dat u dit jaar alleen al 40 miljoen euro hebt geïnvesteerd in Vorst. Het pamperen van die industrie helpt niet. U moet het geweer van schouder veranderen.

Minister Fientje Moerman

Mevrouw Vogels, Brussel is voor de gewestmaterie Economie als territorium evenveel buitenland als Frankrijk. We kunnen vanuit Vlaanderen geen economische steun geven aan het Brusselse Gewest. Wat vandaag in de krant stond, was verkeerd. Het was gebaseerd op een fout bericht van een persagentschap. In Vorst is 40 miljoen euro geïnvesteerd, maar niet door de overheid.

Minister Dirk Van Mechelen

Mevrouw Vogels, ik begrijp echt niet wat u verstaat onder pamperen. U maakte deel uit van de Vlaamse regering toen we in 2000 en 2001 ontiegelijke inspanningen deden om de nieuwe productie van de wagens van General Motors in Antwerpen te realiseren, waardoor we meer dan 5000 jobs hebben veiliggesteld. Ik neem aan dat u toen met genoegen de pluimen op uw hoed hebt gestoken en de automobielassemblage in Antwerpen dicht aan uw hart koesterde. (Applaus bij het Vlaams Belang, CD&V en de VLD)

Blijkbaar snapt niemand wat mevrouw Vogels bezielt. Dat is nochtans niet moeilijk. Ze heeft Jan Marijnissen in Nederland bezig gezien en ze wil hetzelfde doen door een collectivistisch, demagogisch, ultralinks discours te voeren.

Mieke Vogels

Mijnheer Dewinter, u noemt me al heel mijn leven een marxist en communist. Ik ben dus consequent.

Daar komt het op neer. Het zal mij een zorg zijn dat u daarmee de sp.a wilt aanvallen. Des te beter. Ze kunnen wat concurrentie ter linkerzijde gebruiken, nu iedereen in dezelfde progressieve vijver vist, inclusief de VLD.

Over één zaak hebt u geen gelijk. U zegt dat we naar een sociaal Europa moeten evolueren, dat we moeten globaliseren, dat er meer eenvormigheid moet zijn in alle Europese landen, dat het nationalistische gedoe tussen Duitsland en België, tussen Hessen en Vlaanderen moet ophouden.

Neen, precies het tegenovergestelde moet gebeuren. We moeten globaliseren door te regionaliseren. En dat deze regering, de minister-president en het parlement vandaag machteloos staan, komt omdat zij geen instrument hebben om hier iets aan te doen, omdat we geen eigen fiscaliteit hebben. (Rumoer)

Vorst ligt weliswaar niet in Vlaanderen, maar helaas in het Brusselse Gewest. Maar laten we het dan hebben over Opel en andere dergelijke bedrijven die wel in Vlaanderen liggen en die we misschien wel zouden kunnen helpen. Indien we onze eigen loonkostvorming konden organiseren, onze eigen vennootschapsbelasting en fiscaliteit konden bepalen, dan zouden we wel een speler op de markt zijn. Maar dat zijn we nu niet en daarom is de machteloosheid in dit Vlaams Parlement perfect te verantwoorden. (Applaus bij het Vlaams Belang)

Mieke Vogels

Mijnheer Dewinter, wij zijn allebei consequent. Ik verkondig dit soort taal al sinds ik in de politiek zit. U hebt mij altijd een marxist en een communist genoemd. Ik ben dat inderdaad gebleven - ook al is het tegenwoordig minder populair - en ik ben daar fier op.

U bent ook niet veranderd. U denkt dat, zelfs in een geglobaliseerde wereld, alles op te lossen valt door alles naar Vlaanderen te brengen.

Minister Moerman, zoals beloofd rond ik af met een voorbeeld dat aantoont dat een taskforce voor de automobielindustrie er ook helemaal anders kan uitzien, door toekomstgerichte keuzes te maken. Laten we eens kijken naar een land waar we meestal niet naar kijken als het over economische innovatie gaat, met name Brazilië. Uw federale collega voor Buitenlandse Zaken, minister De Gucht, is daar onlangs nog op bezoek geweest. Misschien kunt u daar in zijn spoor ook eens naartoe gaan, in plaats van de platgetreden paden richting Detroit te bewandelen.

In Brazilië heeft men 20, 30 jaar geleden besloten om biobrandstofwagens voor autoverkeer te produceren. Volkswagen produceert daar, speciaal voor de Braziliaanse markt, de flex-fuelwagen, die zowel op ethanol als op klassieke brandstof kan rijden. Dat heeft ter plaatse voor heel wat werkgelegenheid gezorgd, omdat men daar voor innovatie gekozen heeft. Omdat men in de toekomst geïnvesteerd heeft.

Dat is het voornaamste wat ik wil zeggen: deze regering is niet verantwoordelijk voor de sluiting van Vorst. Deze regering, en de politieke klasse in het algemeen, heeft wel de verantwoordelijkheid om conclusies te trekken uit wat er in Vlaanderen gebeurt: de massale ontslagen en de delokalisatie. Om te beginnen moet de regering een sociaal Europa hoog op de agenda zetten, en ten tweede moet zij een taskforce oprichten die onze economie voorbereidt op de toekomst in plaats van ze te pamperen in het heden. (Applaus bij Groen!)

De voorzitter

De heer Peumans heeft het woord.

Jan Peumans

Mevrouw de voorzitter, dames en heren van de regering, ik zit tweeënhalf jaar in het parlement en het verheugt mij dat hier eindelijk eens een debat plaatsvindt over de automobielindustrie. In de commissie voor Economie zijn al vier of vijf vragen om uitleg gesteld over de evolutie van de automobielsector. Over de maatregelen die de regeringen in dat verband heeft voorgesteld, kom ik straks terug.

Ik begin met een citaat uit het rapport 'Twaalf acties voor de voertuigindustrie'. Het gaat hier immers niet alleen over auto's, u weet dat wij een grote voorloper zijn op het gebied van de autobus- en autocarindustrie. Denk maar aan bedrijven als Van Hool en Jonckheere in Roeselare. Wij zijn daarin echte voorlopers en we moeten er oog voor hebben om dat in stand te houden.

In dat rapport staat een citaat van PricewaterhouseCoopers, dat zijn mensen die allerlei grote strategische studies maken. In de nota van de taskforce van minister Moerman over de groei van de autoproductie staat dat in België in 2003 887.883 auto's geassembleerd zijn, waarvan de meesten geëxporteerd worden.

De prognose van PricewaterhouseCoopers voor België in 2011 is 980.483. Wie weet wat Volkswagen in Vorst produceert, weet dat ook deze grote jongens zich in hun strategisch denken kunnen vergissen. Dat zou namelijk een groei zijn van 101.600 wagens of 11,6 percent. De realiteit na het sluiten van Volkswagen in Vorst en eventueel andere bedrijven is anders.

Wat nu gebeurt met Vorst is eigenlijk, en ik verontschuldig me voor de uitdrukking, een aangekondigde dood. Wie de laatste jaren de discussies heeft gevolg over de evolutie binnen de automobielsector, wist dat dit vroeg of laat zou gebeuren.

Op dit moment zijn er nog 6 constructeurs over de hele wereld die verantwoordelijk zijn voor 80 percent van de wereldmarkt. Na de val van de Muur zochten alle constructeurs vestigingen in Oost-Europa, en dit niet alleen om te voldoen aan de plaatselijke behoeften. Bovendien betekent de globalisering van de sector dat constructeurs in toenemende mate produceren waar de vraag zich situeert. Hierdoor kon het Europese exportoverschot geleidelijk wegebben. Nadien volgden een aantal sluitingen zoals Renault Vilvoorde, Ford Genk, Ford in Engeland, Vauxhall, Rover enzovoort.

De onderbezetting waarmee sommige bedrijven werden geconfronteerd, werd opgevangen via de ontwikkeling van nieuwe nichemarkten en het lanceren van luxemodellen. Zodra alle producenten in die segmenten aanwezig waren, verhoogde de concurrentie en ontstond er in de traditionele marktsegmenten uitval.

In het begin van de jaren negentig was de situatie in de automobielsector nog veel beroerder. We mogen niet vergeten dat er 50.000 rechtstreekse en onrechtstreekse arbeidsplaatsen verloren zijn gegaan. De oplossing was toen de automatisering van de sector. Dat was het antwoord op de Japanse uitdaging. De best verkochte wagen is trouwens nog steeds de Toyota Corolla. Er moest dus geïnnoveerd worden op het vlak van arbeidsorganisatie. Begrippen als teamwork, totale kwaliteitszorg, continu verbeteringsproces, just-in-time werden gemeengoed.

Eind jaren negentig was de Europese industrie opnieuw in uitstekende conditie. Het probleem van de overcapaciteit werd gedeeltelijk naar de achtergrond verdrongen. Het ging dan over productinnovaties, design, platformstrategie en modulaire productie. Vandaag moet men bij wijze van spreken een Polo kunnen bouwen, morgen een Volkswagen en overmorgen een Mondeo. We stellen echter vast dat de verkoop terugvalt, zeker in West-Europa terwijl de productiviteit jaarlijks blijft stijgen met 5 percent.

Mevrouw Vogels, u zult dit misschien niet graag horen, maar ik denk dat de Vlaamse Regering wel degelijk beschikt over een visie en een beleid. Vlaanderen heeft een duidelijke strategie. Daarnaast is er een beperkte federale strategie en een ontoereikende Europese sociale strategie. Minister Moerman zal straks wellicht uitgebreid ingaan op de Vlaamse strategie.

De heer Laurys heeft de voorgeschiedenis al aangehaald. Op 29 april 1999 heeft het Vlaams Parlement een resolutie goedgekeurd. Daarnaast verwijs ik ook nog naar Flanders Drive, de rondetafelconferenties en de taskforce, die in oktober 2004 werd opgericht en die een twaalftal maatregelen naar voor heeft gebracht.

Mevrouw de minister, gelet op mijn slecht karakter zal het u misschien verwonderen dat ik u feliciteer. Ik heb gisteren het informele verslag gelezen van de commissie voor Buitenlands Beleid. U hebt er terecht op gewezen dat Vlaanderen niet bij de pakken is blijven zitten. Vlaanderen heeft een aantal inspanningen gedaan binnen de mogelijkheden die ze op dit moment heeft. U zult daar straks wel uitgebreid op ingaan. Het mag ook gezegd worden dat de federale regering qua maatregelen inzake de loonkost, de lastenvermindering op ploegenarbeid misschien iets te laat heeft ingegrepen om de Duitse productiebedrijven voor te zijn.

Er is echter ook nog een ander onderdeel. U stelt nu een permanente monitoring ter beschikking. Men zou kunnen denken dat er nooit een discussie over is gevoerd. De voorzitter van de commissie voor Economie kan daar echter over getuigen. In deze commissie is aandacht besteed aan de hele automobielsector. Er zijn verantwoordelijke ministers. In de federale regering zijn dat de heer Reynders en de heer Vanvelthoven. In de Vlaamse Regering zijn dat mevrouw Moerman, de heer Vandenbroucke en de heer Peeters, die hier nog niet aan bod is gekomen. Bij hem gaat het over de groene stroom in relatie tot de hele automobielsector.

Ford Genk is drie jaar geleden aan bod gekomen. We kunnen natuurlijk ontzettend veel vragen stellen over de redenen om, in dit geval, Volkswagen Vorst te sluiten. Indertijd hebben we ook de vraag gesteld welke rol de Vlaamse Regering kan spelen in deze zaak. Ik weet niet of het voor dit bedrijf uitstel van executie is. Ik weet ook niet of de tewerkstelling van die 1.500 mensen zal worden gegarandeerd. Er wordt gezegd dat in Vorst de Punto nog verder mag worden geproduceerd. De vraag is of daar 1.500 mensen voor nodig zijn. Sommigen hebben vandaag in de krant gezegd dat het bedrijf op termijn helemaal dicht zal gaan. De sluiting zou dan in twee stappen gebeuren.

Over een ander punt heb ik nog maar weinig gehoord. Minister Moerman kan daar misschien straks dieper op ingaan. Ik heb het dan over de stand van zaken in verband met de High Level Group CARS 21, die de vicevoorzitter van de Europese Commissie, de heer Verheugen, in de loop van 2005 heeft opgericht. Mevrouw de minister, ik heb begrepen dat u eind 2005 met de heer Verheugen contact hebt opgenomen. De Vlaamse Regering kan zich in dit geval toch rechtstreeks tot Europa wenden. Hoe gaat de Vlaamse Regering hier nu mee om?

In mijn inleiding heb ik al gezegd dat er nog altijd vier grote automobiel- en voertuigconstructeurs in Vlaanderen actief zijn. De vijfde is natuurlijk Volkswagen, die nu in een afgeslankte vorm verder doet. Ik heb verwezen naar Van Hool en naar Jonckheere. De drie andere zijn Ford Genk, General Motors en Volvo Gent. In de sector van de trekkers is er ook nog Volvo Europa Truck in Oostakker.

De vraag is welke conclusies men trekt uit de afloop bij Volkswagen Vorst. Het antwoord daarop is niet zo gemakkelijk. De Vlaamse en federale regering moeten kiezen voor een systeem waarbij kan worden gedetecteerd hoe de markt zal reageren op de andere bestaande producenten van auto's, autocars enzovoort. Er is nu een hele discussie over het nieuwe model Astra bij General Motors in Antwerpen. Hoe gaat de Vlaamse Regering daar mee om? Mevrouw de minister, gisteren zei u dat we niet actief maar proactief moeten optreden. De vraag is dan natuurlijk hoe dat moet gebeuren.

Tot slot heeft de Vlaamse Regering met de afslanking van Ford Genk voldoende bewezen voldoende slagkracht te hebben om daarop in te spelen, zodat er rekening wordt gehouden met de menselijke kant van het verhaal. (Applaus bij de meerderheid)

De voorzitter

De heer Schouppe heeft het woord.

Etienne Schouppe

Mevrouw de voorzitter, mijnheer de minister-president, leden van de regering, dames en heren, wat leert het aangekondigde drama van VW Vorst ons eigenlijk? We zijn natuurlijk getroffen door de sociale aspecten en de menselijke drama's die erachter zitten, ook al hebben we vandaag nog geen kennis van de formele beslissing en kennen we de precieze maatregelen die getroffen zullen worden nog niet. Het zou dan ook voorbarig zijn te spreken over sociale maatregelen, over een sociaal akkoord en sociale begeleiding. Dat kan pas als het Duitse hoofdkwartier van Volkswagen formeel de beslissing kenbaar maakt. Minister Vandenbroucke, u hebt ongetwijfeld nog ruim de tijd om maatregelen voor te bereiden want we weten dat de wet-Renault de bedrijfsleiding en de regering de tijd geeft om een en ander grondig voor te bereiden. Daar is echter ook een keerzijde aan: het feit dat de 12.000 tot 13.000 families die rechtstreeks worden getroffen door de aankondiging, gedurende maanden in grote onzekerheid zullen leven. Dat wordt voor hen bijzonder moeilijk.

Deze sluiting treft in de eerste plaats een Brussels bedrijf, maar ook en vooral Vlaanderen omdat de helft van de arbeiders en driekwart van de bedienden Vlamingen zijn. Ook de bedrijven die de toeleveringen doen, zijn voornamelijk Vlaams. Volgens de Nationale Bank biedt de assemblage van personenwagens in ons land direct en indirect tewerkstelling aan 50.000 tot 60.000 mensen. Dat is 1,3 tot 1,5 percent van de totale tewerkstelling in dit land. De toegevoegde waarde van deze tewerkstelling bedraagt volgens de Nationale Bank tussen 5 en 6,5 miljard euro. Volkswagen betekent zowat een kwart van dat geheel. Dat houdt in dat op het ogenblik dat de maatregel wordt doorgevoerd, er 1,5 miljard euro toegevoegde waarde wegvalt. Dat is een reële verarming van 60 miljard oude Belgische frank.

Het Vlaams Parlement moet goed in het oog houden dat na VW Vorst nog Antwerpen, Genk en Gent overblijven.

Op die plaatsen wordt vandaag ongeveer 4 miljard euro aan toegevoegde waarde gecreëerd. Dat is 1,5 percent van het bruto binnenlandse product. Ook al moeten we eerstdaags de begeleiding van een aangekondigde sluiting verzorgen, toch moeten we ook en vooral nadenken over hoe we een en ander in de toekomst kunnen vermijden.

Ik zet enkele vaststellingen op een rijtje. Een: wie de automobielsector volgt, weet dat VW een vijftal moeilijke jaren achter de rug heeft. Het bedrijf heeft een return on investment die in 2001 nog meer dan 9 percent bedroeg, maar in 2005 was teruggevallen tot iets meer dan 2 percent. Herstructureringen waren derhalve te verwachten. Als VW stelt dat het in 2008 opnieuw 9 percent wil halen, dan weten we dat de toestand ernstig is.

Een tweede feit is ook belangrijk. In september ging IG Metall akkoord om de arbeidstijd op te trekken van 28,8 naar 33 uur zonder loonsverhoging - met uitzondering van een eenmalige premie van 1.000 euro. Daarbij is uitdrukkelijk bepaald dat de capaciteitsbezetting, die 70 percent bedraagt, moet worden opgetrokken om opnieuw rendabel te kunnen zijn. Tezelfdertijd gaat IG Metall akkoord om 16.000 arbeidsplaatsen te schrappen. Maar de bond bedong ook werkzekerheid en deling in de toekomstige winst voor de werknemers in de Duitse vestigingen. Men zag de bui dus hangen. Het is overigens merkwaardig dat de Financial Times in dat verband sprak van een vermindering van de uurloonkost van 54,7 naar 40,6 euro.

Drie: Porsche heeft via de heer Piëch een machtsgreep op VW gerealiseerd. Daarbij zijn alle akkoorden die de vorige directie heeft afgesloten, onder meer met de Belgische regeringen, op de helling komen te staan. Die machtsgreep gebeurde met de expliciete goedkeuring van IG Metall. De bedongen lagere loonkost en de nagestreefde hogere bezettingsgraad leiden tot een beter rendement. Dat laat in een kapitalistisch systeem toe om opnieuw een bloeiend bedrijf te worden.

Laten we niet te veel illusies koesteren. VW Vorst is een bedrijf met een infrastructuur en een structuur om 200.000 tot 250.000 wagens te maken. Zo'n bedrijf is niet leefbaar als men er slechts 50 of 60.000 produceert. Als we willen dat VW Vorst een toekomst heeft, dan, is er iets fundamenteels nodig. Een sociaal akkoord en een sociaal begeleidingsplan zijn belangrijk voor wat vandaag gebeurt. De vraag is evenwel ook: wat brengt de toekomst? Ik weet natuurlijk dat dit geen bevoegdheid van Vlaanderen alleen is. Het is een Belgische aangelegenheid. De verhoging van 5,63 percent naar 10,7 percent van de niet door te storten bedrijfsvoorheffing op de belastbare bezoldigingen is een stap in de goede richting. We zullen evenwel moeten onderzoeken hoe die maatregel kan worden uitgebreid.

Maar belangrijker lijkt mij dat we in dit land moeten komen tot het promoten van eigen bedrijfskapitaal voor onze eigen bedrijven zodat ze opnieuw in Vlaamse handen komen en de beslissingscentra hier zijn. Tewerkstelling wordt gecreëerd door competitieve privébedrijven en in de Vlaamse bedrijven moeten we de investeringen van de Vlaamse spaarquote in de eigen bedrijven kunnen promoten.

We hebben in 1982, in andere omstandigheden, de aankoop van aandelen in Belgische vennootschappen aangemoedigd. De programmawet van 1993 introduceerde de VVPR-aandelen, de verlaagde voorheffing, waardoor dividenden aantrekkelijker werden. De vraag is hoe we de hoge spaarquote die we in Vlaanderen en in België hebben, kanaliseren naar het Belgische bedrijfsleven. Hoe kunnen de Bekaerts, de Barco´s, de KBC´s, de Fortissen, de Dexia´s, de Solvay´s, de UCB´s, de Umicores, de Exmars, de Katoennatie of Sea-invest met Vlaamse middelen en investeringen een financiële structuur krijgen om op lange termijn te overleven opdat ze niet het voorbeeld zouden volgen van Electrabel, Tractebel, Petrofina, Royal Belge, Hessenatie, Noordnatie en Unilin? We moeten zelf inspanningen doen om ons bedrijfsleven in eigen handen te houden en de beslissingscentra in België en Vlaanderen te houden. (Applaus bij het Vlaams Belang, CD&V, VLD-Vivant en? de N-VA)

De voorzitter

De heer Gabriels heeft het woord.

Jaak Gabriels

Mevrouw de voorzitter, leden van de Vlaamse Regering, geachte collega's, dit is een sereen debat over een dramatische situatie. Wij als politici hebben samen met de werknemers de opdracht, de machteloosheid die ons zou kunnen overkomen, te verdringen. We hebben de zaak-Renault meegemaakt en daar veel uit geleerd. Dat drama heeft politici de mogelijkheid gegeven om op zo'n situatie te anticiperen. Ford Genk, Opel België en Volvo Gent zijn voorbeelden van hoe men, door te anticiperen en op tijd maatregelen te nemen, perspectieven kan bieden aan sectoren die door sommigen reeds afgeschreven worden.

Deze vergelijkingen lossen natuurlijk niets op voor VW Vorst. Uiteraard zijn we blij dat de federale en de Vlaamse minister van Werk zich in de eerste plaats bekommeren om het personeel. Het zoeken naar een nieuwe job, de nieuwe uitdaging, een nieuwe toekomst voor de gezinnen, is een absolute prioriteit.

Maar de overheid kan alleen maar het kader scheppen waarin de economie zich goed kan ontwikkelen. Paniek zou nu een slechte raadgever zijn. De dramatische ontwikkelingen bij Sabena, Renault en Ford hebben bewezen dat we mensen op zeer korte tijd opnieuw aan een job kunnen helpen.

Vlaanderen is nu eenmaal een sterke economische regio in Europa. Onze uitstekende ligging en logistiek in het hart ervan, geeft kansen voor de toekomst. We beschikken over een potentieel van hoogopgeleide, hardwerkende en meertalige personeelsleden en de productiviteit van onze bedrijven is vrij hoog.

Wij hebben nu, geraakt door het chauvinisme en de nationalistische reflex van de Duitse vakbonden en ondernemingen, geen effectief antwoord kunnen geven. Maar we moeten keihard voortwerken om deze regio nog meer te positioneren en dat soort beslissingen in de toekomst zo veel mogelijk onmogelijk te maken.

De automotivesector blijft ook morgen voor Vlaanderen een heel belangrijke economische sector, die goed is voor 100.000 arbeidsplaatsen in de directe en de indirecte productie. 95 percent van de personenwagens die in Vlaanderen worden geproduceerd, wordt uitgevoerd, wat goed is voor ongeveer 14 percent van de Vlaamse export. De automobielsector is daarmee de tweede sector, na de farmaceutische en petrochemische industrie.

Als politieke overheid moeten we de sterke troeven van Vlaanderen en België nog meer uitspelen. Ik denk dat we proactief moeten anticiperen op wat multinationals verwachten vanuit een vestiging in een ander land. Vaak is de productie-eenheid in Vlaanderen niet onmisbaar in een multinationale productieketen.

Duitsland en andere Europese landen hadden de belasting op ploegenarbeid al afgeschaft of fors gereduceerd. Wij hebben dat later ook gedaan, gelukkig maar. Proactief anticiperen op de economische veranderingen die bezig zijn, moet in de toekomst nog veel meer gebeuren. Dat vergt flexibiliteit en creativiteit van kaderleden, bedienden, werknemers, vakbonden en politiek. Kortom, van de hele samenleving.

Wij als politici kunnen een belangrijke intermediaire rol spelen om het wettelijke kader te scheppen en creatief te zijn in het ontwikkelen van nieuwe initiatieven en vooral in het bemiddelen tussen de sociale partners.

De federale regering heeft ploegenarbeid duidelijk fiscaal beloond en leefbaar gemaakt. Dat kost op jaarbasis 500 miljoen euro aan de schatkist. Inzake flexibiliteit werd voor de verhouding arbeidsduur-productiecylcus - vijf à zeven jaar voor een auto - toegelaten om in het begin meer te werken en later minder.

Ik zou aan de Vlaamse Regering willen vragen om het voorstel over de belasting op de outillage te laten goedkeuren, want het kan een belangrijk instrument zijn om te anticiperen op eventuele situaties elders. Ik denk dat het belangrijk is dat we reageren als een kennisgebied, proactief bijsturen en het investeringsklimaat hier aantrekkelijk houden.

Destijds heb ik als minister van Economie de rondetafelgesprekken met alle sectoren op gang gebracht. De automotive was, onder meer naar aanleiding van moeilijkheden bij Opel België, een van de eerste sectoren. Ik weet dat die contacten uiterst rendabel kunnen zijn. We hebben dat ook gedaan voor de chemische sector. Dat heeft er onder meer toe geleid dat BP Chemicals zich in Geel heeft gevestigd en niet in Rotterdam, dat Bayer en BASF, na intensieve contacten in Duitsland, uiteindelijk opnieuw hier investeren. Het is belangrijk om hen te leren kennen en dagdagelijks met hen te onderhandelen. Ik ben heel blij dat minister Moerman hier zeer actief op inspeelt en goede relaties onderhoudt, om te weten wat elders beweegt en wat de drijfveren zijn om eventueel andere beslissingen te nemen.

Het gaat niet altijd alleen om puur economische argumenten. Het kenniscentrum van Toyota Europe, goed voor 2000 arbeidsplaatsen in vier landen, heeft zich in Evere gevestigd, het distributiecentrum is in Diest gevestigd. De Europese woordvoerder van Toyota zei daarover: "De sterkte van de Belgen is dat ze verschillende talen kunnen spreken en heel open staan voor andere culturen. Dit heeft er steeds meer toe bijgedragen om een deel van onze activiteiten hier te concentreren."

Die talenkennis moeten we blijven aanscherpen. Daarvoor heeft het Vlaamse onderwijs een heel belangrijke opdracht, want vanzelf gaat het niet. Dat moet steeds opnieuw worden gestimuleerd.

Ik geef een tweede voorbeeld dat aantoont dat niet alleen puur economische elementen belangrijk zijn. Volvo Gent heeft naast de loonkost en de ligging aan de Gentse zeehaven, vooral ook de Vlaamse arbeidsethiek, de productiviteit en de kwaliteit van arbeiders en ingenieurs heel hoog ingeschat. Dat zijn elementen die je niet puur economisch kunt noemen. Dat geeft aan dat we een Vlaams kenniscentrum moeten opbouwen dat in de gaten houdt wat er overal op de markt, vooral in Europa, beweegt zodat een dergelijke situatie kan worden voorkomen. Doemdenken lost hier niets op. Mevrouw Vogels, we hebben in Vlaanderen altijd met succes geredeneerd in termen van 'en en' en niet van 'of of'. Professor Zonnebloem blijft daarom beter actief in stripverhalen.

Mevrouw de voorzitter, mijnheer de minister-president en leden van de regering, laten we de troeven van België op tafel leggen. In de Vlaamse regio's snakken de bedrijven naar technisch opgeleid en goed gemotiveerd personeel, laten we dat meenemen in de oplossingen die we nu zoeken voor het getroffen personeel van Volkswagen Vorst. Hoe dan ook, heel wat regio's in Vlaanderen kampen met een overschot aan arbeid en een tekort aan arbeidskrachten. Nu de activiteitsgraad in ons land heel moeizaam is gestegen van 59 naar 62 percent gedurende de laatste 7 jaar - volgens de rapporten van de OESO moeten we naar 70 percent - mogen we ons niet laten verleiden door gemakkelijkheidsoplossingen als te vroege loopbaanuittredingen. De verschillende instanties moeten samen nagaan waar er mogelijkheden zijn en hoe de mensen daarheen kunnen worden geleid. We hebben de vroegere voorzitter van de NMBS gehoord en we hebben uitstekende diensten van De Lijn. We kunnen er perfect voor zorgen dat we die mensen kunnen verplaatsen. Hier staat een Limburger voor u: wij zijn niet anders gewoon, we hebben ons altijd heel flexibel moeten opstellen en naar zowel Vlaamse als Waalse provincies moeten uitwijken om werk te vinden. We moeten dat mede in kaart brengen om niet ten prooi te vallen aan gemakkelijkheidsoplossingen en te beslissen om mensen op prepensioen te sturen, omdat de zaak dan geregeld is. Dat is niet de goede oplossing.

Mevrouw de voorzitter, mijnheer de minister-president en leden van de Vlaamse Regering, beste collega's, doemdenken lost niets op. Geconfronteerd met de harde economische feiten, moeten we toch positief vooruitkijken vanuit de kracht en de kwaliteit van Vlaanderen. We moeten trachten te anticiperen op wat elders beweegt. We hebben daar instrumenten en instituten voor. We moeten troeven als onze Vlaamse jeugd en arbeidskrachten nog beter koesteren en de invulling van het jobaanbod in Vlaanderen bekijken als een geheel. Deze uitdagingen moeten we aangaan. Als we daar een positief antwoord op geven, ben ik ervan overtuigd dat we sterker uit dit drama kunnen komen. Dat is de bedoeling. Onze mensen zijn alleen gediend met positief denken. (Applaus)

De voorzitter

Minister Moerman heeft het woord.

Minister Fientje Moerman

Mevrouw de voorzitter, leden van de regering, geachte leden, ik geef eerst enkele feiten en cijfers. Er zijn inderdaad een kleine 100.000 mensen voor hun broodwinning direct of indirect afhankelijk van de voertuigindustrie. Autoassemblage staat voor 2,16 percent van het Belgische BBP. De voertuigindustrie is goed voor 14,7 percent van de Vlaamse export. 96 percent van de hier gemaakte wagens wordt geëxporteerd en een groot deel gaat via Zeebrugge, de grootste rorohaven in dat verband.

Wij maken op dit ogenblik ongeveer 900.000 voertuigen per jaar. In 2006-2007 werden er voor 800 miljoen euro investeringen gedaan in de automobielsector

We kunnen het ons met andere woorden niet veroorloven om een industrietak met een dergelijk gewicht te zien verdwijnen, terwijl we machteloos toekijken. Niemand betwist dat het aandeel van de industrie, en dus ook van de voertuigindustrie, afneemt in de ontwikkelde wereld, en dus ook in Vlaanderen. De industrie zal hier echter, in tegenstelling tot wat sommigen zeggen, nooit verdwijnen. Vlaanderen en België liggen in het centrum van een markt met zo'n 450 miljoen consumenten. Het is van belang voor de industrie om dicht bij een dergelijke afzetmarkt te blijven produceren. Dat zal nog meer het geval zijn indien de milieukosten voor transport steeds zwaarder zullen doorwegen. Als we dus onze relatieve competitiviteit benchmarken, dan gaat het niet om een vergelijking met lageloonlanden, maar wel met andere landen in Europa. Op dat vlak hebben we troeven.

Mieke Vogels

Ik heb iets gehoord dat me erg veel plezier doet. Pleit u nu voor een energietaks, mevrouw de minister? Het vervoer duurder maken, is immers een mogelijkheid om de industrie dichter bij huis te houden. Dat stellen wij al jaren voor. Als u zich daar nu bij aansluit, dan kan ik daar alleen maar heel blij om zijn.

Minister Fientje Moerman

Ik pleit er inderdaad voor om er op een economisch verantwoorde wijze voor te zorgen dat de nu geëxternaliseerde kosten van dat element van de productie worden opgenomen in de kostprijs van het product.

Mieke Vogels

Dat is goed. We hebben dan toch een beetje invloed gehad.

Minister Fientje Moerman

Ik kom tot die troeven. Denken we maar aan de mogelijkheid om in ons land te werken met drieploegenstelsels en permanente nachtploegen. Veel mensen vergeten dat. Denken we maar aan ons systeem van economische werkloosheid, waarmee tijdelijke dalen in de productie kunnen worden opgevangen.

We hebben echter ook nadelen. Ook binnen Europa bestaan er immers grote verschillen. Ik geef slechts één voorbeeldje. Een werknemer in de automobielsector in het Verenigd Koninkrijk kost aan zijn werkgever 78 percent van wat diezelfde werknemer bij ons kost. We moeten vechten om zo veel mogelijk tewerkstelling hier te houden, waarbij we erover waken dat, als onze economie zich transformeert, en dat doet ze, zoals ze dat altijd heeft gedaan, dit geleidelijk gebeurt. Dat is de context waarin de automobielsector in Vlaanderen zich bevindt. Het is ook de achtergrond waartegen de verscheidene overheden van dit land een beleid moeten ontwikkelen.

De Vlaamse overheid heeft gekozen voor een proactieve aanpak. In het najaar van 2004, nu ongeveer twee jaar geleden, heb ik alle belanghebbenden rond de tafel gebracht voor een rondetafelconferentie over de automobielsector. Dat waren onder meer de diverse overheden. Dat is misschien een antwoord op de opmerkingen van de heer Penris over de versnippering van het beleid: alle overheden zetelden en zetelen nog steeds in die conferentie. Ook aanwezig waren de diverse administraties, de sectorfederatie en alle sociale partners, ook de vakbonden. Het doel was een optimaal flankerend beleid uit te bouwen voor die industrietak.

En ja, mevrouw Vogels, het is ook omwille van dat proactief beleid dat ik heb beslist, op vraag van de mensen hier uit de sector, om naar Detroit te gaan. Ik heb dat gedaan om persoonlijk uit te leggen aan General Motors en Ford, die toch zeer belangrijk zijn in Vlaanderen, welke onze troeven zijn. Dat gebeurde in een moeilijke context. Alle massaproducenten in de wereld kampen met overproductie. Ik geef nogmaals de twee cijfers die ik gisteren in de commissie heb gegeven. General Motors zal van nu tot 2008 twaalf fabrieken sluiten in de VS en ongeveer 34.000 mensen ontslaan. Ford zal veertien fabrieken sluiten en iets meer dan 30.000 mensen ontslaan. U kunt vragen of het helpt als ik daarheen ga. Welnu, één ding weet ik zeker: als ik niet ga, dan helpt het zeker niet.

Het pad was er niet platgetreden want ik was, bij mijn weten, de eerste die daar in lange tijd is gekomen.

Mieke Vogels

Het is ook zeer lang geleden dat er nog eens een Belgisch regeringslid in Zuid-Amerika is geweest. Misschien moet u toch ook maar eens naar Brazilië gaan.

Minister Fientje Moerman

Ja, mevrouw Vogels. En weet u wat ik zal doen? Ik zal basisallocatie 12.21 in aanmerking nemen en ik zal u meenemen als ik ga. (Gelach/Rumoer)

Ik keer terug naar de essentie van ons debat van vandaag. Voortvloeiend uit die rondetafel 'Automobiel' hebben we op 28 juni 2005 een aantal maatregelen voorgesteld. Die worden sindsdien permanent opgevolgd en uitgevoerd door een taskforce onder leiding van Eddy Geysen, de voormalige ceo van General Motors in België. Tussen haakjes, ik wil hem hulde bewijzen want hij doet dat uitstekend. Dat actieplan voorziet in de creatie van een competitief kader voor de voertuigindustrie en het wordt onderschreven door alle mensen van al onze assemblagebedrijven. De monitoring gebeurt op basis van een boordtabel die periodiek wordt geactualiseerd. De uitvoering van het plan concentreert zich op vier thema's: loonkost en arbeidsmarktflexibiliteit, innovatie, logistiek en ondersteuning, en de kost van energie.

Eerst een woordje over die loonkost en arbeidsflexibiliteit. Enkele in dit debat opgevoerde cijfers doen uitschijnen dat loonkost niet belangrijk zou zijn in de voertuigindustrie. Het omgekeerde is waar. Loonkost bedraagt gemiddeld - er zijn dus producenten waar het meer is - 65 percent van de productiekost en 5 percent van de verkoopprijs. Het verschil zit in distributie, marketing en andere dergelijke activiteiten. Als men dus enkel voor productieactiviteiten kiest en daarover beslissingen neemt, dan is loonkost wel degelijk van doorslaggevend belang.

Wat hebben wij nu gedaan? Wij hebben onze loonkost gebenchmarkt aan vooral de Duitse loonkost. Die is traditioneel hoog, en hoger dan de onze. We hebben gezien dat als er niets gebeurde, dat we boven die Duitse loonkost zouden uitstijgen. Daarom is een tandje bijgestoken om niet de volledige ingehouden bedrijfsvoorheffing op ploegen- en shiftarbeid te moeten doorstorten. Nu moet 5,63 percent niet worden doorgestort. Op 1 april wordt dat 10,7 percent. Dat betekent in concreto in de sector een gemiddelde loonkostdaling van 4,63 percent. Deze maatregel kost van nu tot volgend jaar zo'n 200 miljoen euro. Hier moet ik nog even onderstrepen dat dit niet alleen voor de automotivesector geldt maar voor alle shift- en ploegenpremies. Dat komt de volledige competitiviteit van de economie waar op die manier wordt gewerkt, ten goede.

Een tweede zaak is de flexibiliteit. Daaromtrent zijn onze federale collega's en de minister van Werk bezig met het uitwerken van een wettelijk kader voor het zogeheten plus-minusconto. Neen, het is niet de bedoeling om de mensen uit te knijpen als citroenen. Het is niet de bedoeling om terug te keren naar negentiende-eeuwse toestanden. Net zoals we in de productiedalen het gewaardeerde mechanisme van de economische werkloosheid hebben, is het de bedoeling om de productiepieken gedeeltelijk op te vangen door flexibiliteit, en om tijdelijk en op korte termijn een langere werkdag en -week te kunnen organiseren. De werknemer kan dit opsparen en, wanneer er minder werk is, van wat meer vrije tijd genieten. Die situatie is voor beide partijen gunstig.

Mieke Vogels

Mevrouw Moerman, u stelt dit nu toch wel heel mooi voor. De werknemer heeft dan achteraf wat meer vrije tijd. Maar mensen hebben een leven. Zij zijn niet alleen werknemer maar ook vader of moeder of dochter of zoon. Zij leven niet alleen om te werken maar ze werken ook om te leven.

U stelt het voor alsof het in het voordeel is van iedereen, maar niet iedereen is in staat om zijn tijd zo flexibel te organiseren als de industrie wil. Dat is de reden van heel veel gebrek aan welzijn de dag van vandaag. U gaat dus wat kort door de bocht, alsof het een voordeel zou zijn voor de werknemer dat hij op andere momenten wat meer vakantie kan nemen. Zo simpel is het echt niet.

Minister Fientje Moerman

Mevrouw Vogels, ik ga ervan uit dat de werknemers en degenen die hen vertegenwoordigen, het volste recht hebben om daarover te beslissen. Ik ga er ook van uit dat, als die werknemers daar met hun werkgevers een akkoord over sluiten, dat ook mogelijk moet zijn.

We zullen iets moeten doen, want de arbeid in ons land is duur. De mensen in die sector zijn nog altijd goed betaald. Daar moet ook iets tegenover staan. We kunnen niet alles willen. In een ideale wereld zou iedereen voldoende tijd hebben voor alles. Wat wij beogen, is een wereld van het meest haalbare, waarbij sociale rechten worden gerespecteerd en waarbij in onderling overleg tussen sociale partners, vakbonden en werkgevers, althans als dat overleg er is en tot resultaten leidt, een wettelijk kader wordt geschapen om afspraken mogelijk te maken. Ik ga niet voor de mensen bepalen wat kan en wat niet kan. De overheid moet hen de kans geven om dat zelf in te vullen.

Mieke Vogels

Mevrouw de minister, ik heb zonet een aantal passages voorgelezen uit interviews van u. Ik heb ook een aantal dingen geciteerd waaruit blijkt dat het vandaag de dag niet meer zo is. Werknemers worden namelijk geacht te slikken en niet te reageren, want er wordt gedreigd.

Louis Bril

Mevrouw Vogels, u kent de situatie niet. Ik ben misschien slecht geplaatst om te reageren, maar u kent er niets van.

Mieke Vogels

Ik ken er integendeel heel veel van. Ik heb aan de kant van de welzijnssector gezeten en weet welke ravage de flexibiliteit en het hoge rendement aanrichten in sommige gezinnen. Ik heb gezien wat het met sommige mensen doet, en weet dus perfect waarover ik spreek.

Minister Fientje Moerman

Een ander aspect is innovatie. De voertuigindustrie spendeert steeds meer aan onderzoek en ontwikkeling. Mevrouw Vogels, een van de andere dingen die ik in Detroit heb vernomen, is dat Ford momenteel qua bedrijfsresultaten geen goede papieren heeft maar wel steeds meer investeert in innovatie. Het gaat dan onder andere om investeringen in milieu - dat zal u ook wel plezieren -, veiligheid en andere factoren.

Innovatie is belangrijk omdat het een van de domeinen is waarop we in de Europese Unie de mogelijkheid hebben de industrie te steunen. Dat is namelijk toegelaten door de Europese Commissie. We trachten ook in het kader van de ronde tafel in Vlaanderen de assemblagebedrijven warm te maken voor innovatie. Weg geven sinds juni 2005 10 percent extra steun aan IWT-projecten in de voertuigindustrie. Dat heeft geleid tot verschillende innovatieve projecten met een totale waarde van 5,8 miljoen euro.

We moeten nog verder durven gaan, met de ontwikkeling van niches in Vlaanderen voor de voertuigindustrie. Ik denk daarbij aan milieutechnologie, met bijvoorbeeld de waterstofbussen van Van Hool, en elektronica voor veiligheid in en rond wagens. Daarmee kan Vlaanderen een regio van autobouw en -ontwikkeling blijven. Verder is er Flanders Drive, de competentiepool voor een innovatieve voertuigindustrie, waarvoor de Vlaamse overheid 6 miljoen euro uittrekt. Momenteel werken we aan de ontwikkeling van niches in productie en productontwikkeling. Kortom, als Vlaanderen een kenniscluster wil zijn, moet het dat ook zijn in de voertuigindustrie.

Ik wens ook kort in te gaan op logistiek en ondersteuning. Verschillende sprekers hebben al uitgelegd dat we belangrijke logistieke troeven hebben. Het is van belang dat we die kunnen behouden en verder ontwikkelen. Daartoe wordt een aantal knelpunten opgelost, zoals de noodzaak van multimodaal vervoer, supplierparken en langere vrachtwagencombinaties. Voor dit laatste loopt er momenteel een proefproject met zogeheten ecocombi's tussen Genk en Gent. Dat zijn langere vrachtwagens die zorgen voor minder CO2-uitstoot en bovendien kostenbesparend zijn.

Er werd ook een accountmanager voor de voertuigindustrie aangeduid binnen het Vlaams Agentschap Ondernemen.

Het laatste aandachtspunt tijdens de ronde tafel was de energiekost. Binnen de taskforce werd uitvoerig gesproken over het energiebeleid, zowel binnen de Vlaamse als binnen de federale bevoegdheden. Die kosten blijven voor het bedrijfsleven een permanent en specifiek aandachtspunt. Vlaanderen werkt momenteel aan een herziening van zijn beleid ter zake onder leiding van minister Peeters.

Ik zit op 5 december opnieuw aan de tafel met de CEO's van de Vlaamse voertuigindustrie. Op de agenda staat een evaluatie van het actieplan van de taskforce. We zullen nagaan of - en zo ja, welke - nieuwe maatregelen kunnen worden genomen met het oog op een competitieve en innovatieve voertuigindustrie in onze regio. (Applaus bij de meerderheid)

De voorzitter

Minister Vandenbroucke heeft het woord.

Minister Frank Vandenbroucke

Mevrouw de voorzitter, dames en heren, vandaag heerst er in Vorst ontgoocheling, er is woede en er groeit wrok. Ik begrijp dat en ik voel mee. Ik denk dat heel veel mensen hier in dit halfrond en ook erbuiten, begrip tonen en meevoelen. Het is onze verantwoordelijkheid om de mensen en hun gezinnen niet achter te laten in ontgoocheling, woede en wrok. We mogen deze mensen niet los- of achterlaten, maar we moeten uitwegen bieden. Dat is onze verantwoordelijkheid. En we kunnen dat ook.

Ik heb me een beetje geërgerd aan de langdurige passage in dit debat over de vraag of wij machteloos zijn of niet. Er zijn beslissingen die niet genomen worden door regeringen, zoals waar een bedrijf investeert. Er zijn andere beslissingen die wel genomen kunnen worden door regeringen en waar we absoluut niet machteloos in zijn. Het verleden bewijst dat. Ik geef één voorbeeld, want ik wil kort zijn. Sabena was een vreselijk drama. Terecht waren de mensen ontgoocheld en woedend. Vandaag bestaat het litteken bij die mensen nog steeds, maar 75 percent van de mensen die getroffen werden door de sluiting van Sabena, zijn nu terug aan het werk. Het litteken is er nog. Het onrecht is ook niet weg, maar de uitweg werd geboden dankzij een heel actieve tussenkomst van verschillende bemiddelingsdiensten in dit land.

Om dat resultaat te bereiken - waarvoor we verantwoordelijk zijn - zijn twee voorwaarden cruciaal: duidelijkheid in de actie en doelmatigheid in de actie. Ik licht dat even toe. Om te beginnen is er nood aan duidelijkheid in de actie. Op dit ogenblik is het nog altijd erg belangrijk dat het bedrijf opklaart wat de toekomst is van de werkgelegenheid in Vorst. Ondanks de eerste algemene mededeling dat de Golf er niet langer zal worden geproduceerd, weten de betrokkenen en wij nog steeds niet wat daarvan de precieze gevolgen zijn op de werkgelegenheid. Daarover bestaat er onduidelijkheid en onzekerheid. Er moet dus opgeklaard worden.

Ook moet er duidelijkheid ontstaan in het sociaal overleg. Het bedrijf is ook op dat vlak verantwoordelijk, niet alleen om bedrijfseconomische klaarheid te scheppen, maar ook om in het sociaal overleg een sociaal plan op te stellen. Als de overheden een actie willen voeren die perspectief biedt voor deze mensen, kunnen we alleen maar stevige grond onder onze voeten hebben als die duidelijkheid in een sociaal plan er is.

Mevrouw de voorzitter, dames en heren, dat wil niet zeggen dat we ondertussen stilzitten. Mijn medewerkers hebben gisteren en vandaag al uren vergaderd en gewerkt, samen met de collega's van de federale minister van Werk, de gewestminister in Brussel, de gewestminister in Wallonië en de andere ministers van de Vlaamse Regering. Er werd al uren vergaderd en gediscussieerd over hoe we dit het beste aanpakken met het oog op doelmatigheid. Zo kom ik tot de tweede voorwaarde: doelmatigheid in de actie.

We mogen de mensen die vandaag het slachtoffer zijn en ook het bedrijf niet confronteren met de onvermijdelijke complexiteit van ons staatsbestel. We moeten die complexiteit overstijgen door een goede samenwerking. Dat bereiden we nu voor.

We zullen een samenwerkingsakkoord, dat kortgeleden door de regeringen werd goedgekeurd en dat ook in dit parlement zal worden voorgelegd, in de praktijk brengen. We zullen een gemeenschappelijke crisiscel oprichten voor belangrijke herstructureringen die gevolgen hebben voor mensen in verschillende gewesten. Dat is hier duidelijk het geval. De drie gewesten en ook de federale overheid nemen deel aan die crisiscel. Morgen installeren we die cel officieel.

De crisiscel heeft een dubbele opdracht. Ten eerste moet ze de acties van de VDAB, van de Brusselse zusterorganisatie BGDA, en de Waalse zusterorganisatie Forem, intern op punt stellen en wederzijds op elkaar afstemmen. Daar kunnen we nu al aan beginnen, ook al hebben we nog geen duidelijkheid over de bedrijfseconomische toekomst en het sociaal plan. Ten tweede moet ze ter beschikking staan van de vakorganisaties en het bedrijf om te antwoorden op alle mogelijke vragen. De cel moet ook creatief vooruitdenken over het soort maatregelen om mensen naar werk toe te leiden, in de mate dat het gewenst is en in de mate dat dit het sociaal overleg en de totstandkoming van een correct sociaal plan met verantwoordelijkheid van het bedrijf daarvoor, niet in de weg staat.

Na het sociaal overleg en na de goedkeuring van het sociaal plan zullen we een tewerkstellingscel op het terrein brengen. Dat is iets anders dan de crisiscel. Ik wil duidelijk antwoorden op de vragen van de heer Van Malderen. De VDAB, de BGDA en de Forem zullen participeren aan de tewerkstellingscel. De BGDA zal het voorzitterschap waarnemen omdat Vorst in het Brusselse Gewest ligt. Het doel van die cel is mensen een uitweg te bieden naar werk, en hen ondertussen te ondersteunen en te begeleiden. De schok, de ontreddering en ook de revolte onder de mensen is enorm. We moeten hen een warme hand toesteken om dat gevoel te helpen opvangen.

Vermits iets meer dan 50 percent van de betrokken werknemers in Vlaanderen woont, is het erg belangrijk dat de concrete opvang en begeleiding zo dicht mogelijk bij de woonplaats van de betrokkenen gebeurt en wordt opgevolgd. Dat aspect moeten we nog verder bespreken.

Het is ook heel belangrijk dat we een goed georganiseerde en doortimmerde actie op het getouw zetten voor de toeleveringsbedrijven. Ik heb daarin een beetje ervaring vanuit de federale overheid destijds inzake Ford Genk. Toen hadden we ook te maken met toeleveringsbedrijven, met een ander sociaal overleg, andere mogelijkheden en andere problemen. We moeten dit nu al in kaart proberen te brengen, we moeten inzicht verwerven om te weten wat er aan de hand is, welk soort bedrijven dat zijn, welk soort sociaal overleg daar plaatsgrijpt om voor die mensen, die evenzeer slachtoffer zijn, oplossingen te zoeken.

Ik vind het bijzonder positief en hartverwarmend dat verschillende bedrijven zich vandaag al hebben gemeld met de boodschap dat ze dergelijke mensen nodig hebben. Laten we niet vergeten dat vele van die mensen bijzonder bekwaam zijn om werk te doen waar vraag naar is. Natuurlijk zijn die bedrijven die zich vandaag melden, gemotiveerd door eigenbelang, maar het is toch hartverwarmend dat dat signaal zo snel komt. We moeten daar iets mee doen.

Ik vond het ook hartverwarmend dat ik gisteren al een fax kreeg van de voorzitter van Resoc Oost-Vlaanderen, in naam van alle sociale partners. Hij schreef: "Vermits er veel Oost-Vlamingen bij betrokken zijn, willen wij uitkijken naar vacatures en mogelijkheden zoeken." Ik vond dat een bijzonder positief signaal. Ik zal de man in kwestie en Resoc Oost-Vlaanderen ook contacteren om te zeggen dat dit het soort positieve aanpak is waarmee we iets kunnen aanvangen.

Dit is ook vanmorgen op de vergadering van Vesoc met de interprofessionele partners van Vlaanderen al informeel ter sprake gekomen. Wij vonden dat allemaal een positief signaal. Ik heb dan ook aan de VDAB gevraagd om dit soort reacties nu reeds te beginnen inventariseren en te screenen. We kunnen daar nog niet onmiddellijk mee aan de slag, maar we kunnen wel kijken welk aanbod er binnenkomt en hoe we dit soort positieve netwerking zo goed mogelijk kunnen organiseren.

Ik kan u ook zeggen dat minister Moerman en ik om vijf uur een ontmoeting hebben met Europees commissaris Hübner, om na te denken over de wisselwerking met de klassieke Europese instrumenten, zoals ESF en andere. Ik kan daar niet op vooruitlopen. Ik weet ook niet of daar bepaalde nieuwe zaken zullen uitkomen, maar ik vind het wel belangrijk dat we dat contact leggen. Men mag niet vergeten dat nogal wat van ons dagelijks werkgelegenheidsbeleid verweven is met Europese middelen en instrumenten.

Tot slot beklemtoon ik nog eens dat wij vandaag de concrete begeleidings- en bemiddelingsacties nog niet kunnen starten. Er moet immers eerst een sociaal plan zijn, in de eerste plaats op basis van bedrijfseconomische duidelijkheid. Dat gaat ongetwijfeld tijd vragen. We moeten dat voorbereiden, vandaar de oprichting van de crisiscel.

Ik herhaal nog eens dat de ontgoocheling, de woede en de wrok meer dan begrijpelijk zijn. Het is onze verantwoordelijk om mensen niet achter te laten in woede en wrok. Ik breng dan ook hulde aan de reacties van de vakbondsleiders die ik tot nu toe heb gezien. Het zijn reacties waarbij men duidelijk nadenkt over de toekomst, oproept tot verantwoordelijkheidszin en de mensen niet opjaagt in ontgoocheling, woede en wrok, want dat helpt ons natuurlijk niet, hoe begrijpelijk het ook is.

Er zijn hier opmerkingen gemaakt die verder gaan dan bemiddeling, opleiding en begeleiding naar nieuw werk, opmerkingen die te maken hadden met de sociaaleconomische dynamiek in de bredere regio. Ik verwijs naar onze inspanningen rond het Startproject, waarbij we onder meer propere ruimte willen scheppen voor nieuwe bedrijven.

Aan de heer Laurys wil ik zeggen dat wat we nu meemaken een bijkomend argument is om het meerbanenplan snel volledig op kruissnelheid te krijgen. We zijn daar ook mee bezig. Vanaf januari volgend jaar zullen we al met een aantal van de nieuwe instrumenten, die onder meer belangrijk zijn voor oudere mensen en mensen die afgedankt worden, op kruissnelheid komen.

Ik heb de opmerking over taal genoteerd. U weet dat ik een talenbeleidsnota gepubliceerd heb, omdat ik taalvaardigheid hoger op de agenda wil. Er is hier ook een fundamenteel debat aan de oppervlakte gekomen over welk soort sociaaleconomisch model we op langere termijn willen in Vlaanderen. Ik verwijs hierbij graag naar een actieplan, 'Vlaanderen in actie', dat minister-president Leterme draagt met de hele Vlaamse Regering.

Ik wil daar niet te lang over uitweiden, omdat we in deze bijzonder dramatische omstandigheden vooral bij onze eigen leest moeten blijven. We moeten onze eigen job goed proberen te doen, zonder grote verklaringen, en hoop bieden aan mensen die het vandaag bijzonder moeilijk hebben. (Applaus bij de meerderheid)

De voorzitter

De heer Penris heeft het woord.

Jan Penris

Ik heb nog een korte opmerking, in de eerste plaats over de toonzetting van dit debat. Ik heb mevrouw Vogels horen zeggen dat een aantal sprekers aan doemdenken deden, moedeloosheid tentoonspreidden en zich zelfs machteloos opstelden.

Ik denk dat dat zeker niet het geval was of mocht zijn. Wanneer we een rustige toon hebben aangehouden, dan was dat er een van eerbiedig respect voor de slachtoffers van de huidige sociale ramp. Dat betekent niet dat we als politici niet alert mogen zijn om de gevolgen van die ramp zo beperkt mogelijk te houden en te voorkomen dat rampen van deze omvang zich in de nabije of verre toekomst nog vaak voordoen.

Ik heb de antwoorden van de regering beluisterd. Ik moet toegeven dat ze mij, verbaal althans, niet hebben ontgoocheld. Ik heb begrepen dat wat de onmiddellijke gevolgen van dit drama betreft, de regeringen gezamenlijk hun verantwoordelijkheid zullen nemen en een crisiscel zullen oprichten. Ze zullen daarbij zoeken naar oplossingen op langere termijn. Daarmee worden de wonden die psychologisch zijn geslagen, uiteraard niet geheeld maar kan een deel van de slachtoffers toch opnieuw aan werk worden geholpen.

Voorlopig geven we de regering het voordeel van de twijfel. Op middellange termijn heeft een belangrijk commentator vandaag aangegeven dat we Vlaanderen binnen onze bevoegdheden opnieuw aantrekkelijk moeten maken voor buitenlandse investeerders. Minister Moerman heeft voor de automobielsector verduidelijkt hoe ze dat wil doen. Ik pleit ervoor die inspanningen uit te breiden naar andere sectoren die het in Vlaanderen momenteel evenmin gemakkelijk hebben. Ik denk dan aan de chemie, de haven, de spitstechnologie enzovoort.

Tot slot is er het perspectief op langere termijn. Wij zijn in tegenstelling tot wat mevrouw Vogels beweert, geen doemdenkers. Wij hebben alleen niet altijd alle instrumenten in handen, waardoor we soms machtelozer zijn dan we zouden willen. We hebben ambities met Vlaanderen. We hebben de ambitie om Vlaanderen op de kaart van de globaliserende wereldmarkt te houden. In deze hebben we vandaag een objectieve bondgenoot gevonden in de heer Schouppe, die iets minder voluntaristisch dan de heer Gabriels maar zeer concreet heeft aangegeven welke weg we kunnen bewandelen. We moeten ervoor zorgen dat het Vlaams kapitaal in Vlaamse handen blijft en dat het bij voorrang wordt geïnvesteerd in de Vlaamse economie. Er zijn nog Vlaamse industriëlen die doen wat ze moeten doen. De heer Schouppe heeft terecht het voorbeeld van Katoennatie/Seaport aangehaald.

We kunnen die ambitie niet zomaar in een motie gieten als besluit van het actualiteitsdebat. Ik neem aan dat de regeringspartijen vandaag de actuele toestand willen bespreken en daarover een motie zullen indienen. We zullen die motie het voordeel van de twijfel geven en ze op haar inhoud toetsen. We zullen zelf geen motie indienen maar we gaan de uitdaging die de heer Schouppe hier heeft geformuleerd, aan. Het debat over de economische toekomst en de ontwikkeling van Vlaanderen moet worden voortgezet in de richting die hij heeft aangegeven. Wij van onze kant zullen daar tijdens de komende maanden het nodige voor doen. (Applaus bij het Vlaams Belang)

Mieke Vogels

Mevrouw de voorzitter, ik was eigenlijk niet van plan om nog het woord te vragen. Toch wil ik even reageren op wat de heer Penris heeft gezegd. Ik zie inderdaad dat er een band ontstaat tussen de heer Penris en de heer Schouppe. Het gaat hierbij niet meer om 'eigen werknemers eerst', maar wel om 'eigen kapitaal eerst'. (Rumoer)

Mijnheer Penris, als u van zin bent dat plan op te nemen, zou ik u aanraden de werkzaamheden uit de periode 1995 en 1999 er nog eens op na te slaan. De toenmalige minister-president, de heer Van den Brande, heeft toen hetzelfde geprobeerd met de Vlaamse verankering. Dat is toen niet gelukt. Misschien moet u daar eerst eens naar kijken vooraleer u die oefening opnieuw maakt. (Opmerkingen)

Minister Fientje Moerman

Mevrouw de voorzitter, ik zal heel kort zijn. Mijnheer Penris, een dergelijk overleg werd al opgestart. Het is trouwens gemodelleerd op de rondetafelconferentie voor de chemische sector en een spitstechnologische sector als de biotechnologie.

Wat het aantrekken van investeringen betreft, is er al meer dan een jaar een horizontale taskforce voor buitenlandse investeringen actief. De verschillende departementen en diensten in Vlaanderen zijn daarbij betrokken.

De voorzitter

Vraagt nog iemand het woord? (Neen)

Het debat is gesloten.

Actualiteitsmotie

De voorzitter: Door de heer Caluwé, mevrouw Ceysens, mevrouw Gennez en de heer Van Dijck werd tot besluit van dit actualiteitsdebat een actualiteitsmotie aangekondigd. Ze moet uiterlijk om 17.15 uur zijn ingediend.

Het Parlement zal zich daar straks over uitspreken.

Het incident is gesloten.

Vergadering bijwonen

Wegens de Coronacrisis vinden de plenaire vergaderingen op woensdagen (14u) plaats met een beperkt aantal volksvertegenwoordigers. De overige parlementsleden kunnen van thuis uit digitaal stemmen. De plenaire vergaderingen zijn rechtstreeks te volgen via deze website. 
De publiekstribune is gesloten.

De commissiewerkzaamheden zullen voor het grootste deel digitaal en via videogesprekken gebeuren. Als de werkzaamheden het vereisen, vinden sommige vergaderingen fysiek plaats. Alle commissievergaderingen zijn rechtstreeks te volgen via deze website. 

U kunt steeds de vergaderingen (her)bekijken via onze website of YouTube.

Wanneer vinden de vergaderingen plaats? Raadpleeg de volledige agenda voor deze week, of de parlementaire kalender voor een algemeen beeld van de planning van de vergaderingen in het Vlaams Parlement.