Verslag plenaire vergadering
Ontwerp van decreet houdende de algemene uitgavenbegroting van de Vlaamse Gemeenschap voor het begrotingsjaar 2003
Ontwerp van decreet houdende bepalingen tot begeleiding van de begroting 2003
Verslag
ONTWERPEN VAN DECREET
Begroting 2003
Algemene bespreking (Voortzetting)
De voorzitter : Aan de orde is de voortzetting van de algemene bespreking van het ontwerp van decreet houdende de middelenbegroting van de Vlaamse Gemeenschap voor het begrotingsjaar 2003, het ontwerp van decreet houdende de algemene uitgavenbegroting van de Vlaamse Gemeenschap voor het begrotingsjaar 2003 en het ontwerp van decreet houdende bepalingen tot begeleiding van de begroting 2003.
We bespreken verder de hoofdstukken Leefmilieu, Natuurbehoud, Ruimtelijke Ordening, Openbare Werken, Mobilteit en Energie.
Mobiliteit is op economisch vlak zeer belangrijk voor Vlaanderen. De beheersbaarheid ervan heeft echter ook repercussies op ecologisch vlak. Deze beheersbaarheid moet ons immers in staat stellen om de Kyoto-norm te halen.
Vlaanderen is een kleine regio met een beperkt beschikbare ruimte. Het hoeft dus geen betoog dat mobiliteit en de bijhorende verkeersveiligheid een van de primaire bekommernissen is van de bevolking.
Verder is mobiliteit van doorslaggevend belang voor het in stand houden van de werkgelegenheid en de diverse sociale weefsels van onze maatschappij. Mobiliteit zorgt er immers voor dat het vergrijzende deel van de bevolking niet uitgesloten wordt.
Met de staatshervorming van '88-'89 werd een hypotheek gelegd op de Vlaamse begroting. Via de financieringswet kreeg de Vlaamse overheid een minimum aan financiële middelen toegestopt van de federale overheid.
In het begin van de jaren '90 kreeg dit parlement echter het terechte gevoel dat het niet langer kon voldoen aan een aantal fundamentele behoeften. Naar het einde van de vorige legislatuur toe gaf dit dan ook aanleiding tot een aantal heftige debatten over de bijkomende inspanningen die, in het kader van mobiliteit, moesten geleverd worden.
Bij het begin van deze legislatuur besloot men dan ook meer middelen voor mobiliteit uit te trekken; op andere gebieden te investeren voor mobiliteit en te ijveren voor een meer menselijke vorm van mobiliteit.
Na drie jaar moeten we de begroting in dit perspectief bekijken. De meervoudige trendbreuk werd alvast gerealiseerd. Jaar na jaar werd er meer geïnvesteerd in mobiliteit en nam de begroting toe. Het financieringsfonds voor eenmalige uitgaven zorgde hierbij voor de nodige middelen.
Naast de begrotingsmiddelen is er ook het Masterplan. Dit Masterplan zorgt ervoor dat er, naast de reeds voorziene begroting, nog eens 2.5 miljard euro zal geïnvesteerd worden in mobiliteit.
De begroting van 2003 gaat verder op het spoor dat de voorbije 3 jaar getrokken werd.
De heer Voorhamme vermeldt dat de begrotingsmiddelen voor mobiliteit enorm zijn gestegen, onder meer door de 2,5 miljard euro die werd uitgetrokken voor het masterplan. Waar vind ik die middelen terug in de begroting?
Ik heb gezegd dat de begrotingsmiddelen voor mobiliteit enorm zijn gestegen tijdens deze zittingsperiode. Daarnaast zal er nog 2,5 miljard euro besteed worden aan het masterplan, geld dat gedeeltelijk zal worden geïnd door tolheffingen.
Intussen keert wel de stijgende trend in de investeringsmiddelen in water en maritieme infrastructuur. De begrotingskredieten zijn met 25 procent gedaald tegenover 2002, met 32 procent zelfs tegenover 2001.
Voor alle duidelijkheid: de mobiliteitsbegroting is gestegen met 2 miljard euro. De middelen voor het masterplan zullen deels worden betaald door tolheffingen, deels door middelen uit de Vlaamse begroting.
De opmerking van de heer Caluwé dat sommige begrotingsposten in omvang afnemen, is niet juist. De begroting moet samen worden gelezen met de besteding van de middelen uit het financieringsfonds. Directeur-generaal Bruyninckx van de Haven van Antwerpen kan bevestigen dat de middelen voor de havens zeker niet zijn gedaald. Hetzelfde geldt voor de andere begrotingsposten.
Ik ontken niet dat deze regering extra inspanningen heeft geleverd op het vlak van mobiliteit. Het is de verdienste van minister Stevaert verkeersveiligheid en mobiliteit hoog op de politieke agenda te hebben geplaatst.
De minister voert echter een virtueel beleid. Zo heeft hij aan de provinciale administratie duidelijk gemaakt dat de investeringsmiddelen die nog niet konden worden vastgelegd in 2002, mogen worden doorgeschoven naar de begroting van 2003, zonder dat de geplande vastleggingen voor 2003 in gevaar komen. Het Vlaams Infrastructuurfonds (VIF) zou immers over voldoende middelen beschikken. Een analyse van de begroting leert ons echter dat 35 procent van de projecten dan niet is gedekt door begrotingsmiddelen.
97 procent van de middelen van het VIF wordt vastgelegd en uitgegeven, wat zeer veel is. Dat geldt niet voor 100 procent van de middelen omdat minwerken in rekening worden gebracht. Dat de reserves van het fonds toenemen, is niet meer dan normaal, aangezien ook de middelen van het fonds zelf sterk stijgen. Alle projecten kunnen inderdaad integraal worden uitgevoerd, omdat er voldoende financiële middelen voorhanden zijn. Ik wijs erop dat de begrotingsmiddelen voor openbare werken dankzij het werk van mijn ambtenaren op twee jaar tijd het volledige circuit van vastleggen tot uitgeven doorlopen, wat naar begrotingsnormen zeer snel is.
De reguliere begrotingsmiddelen voor investeringen in wegenbouwwerken zijn met 4 procent gedaald. Ik wijs de minister erop dat 30 procent van de projecten die voor 2002 waren voorzien, nog niet is vastgelegd. Het geld wordt intussen gelukkig wel goed besteed aan structureel onderhoud. Ik voorspel echter dat als nu te veel middelen worden vastgelegd, dit voor budgettaire problemen zal zorgen over drie tot vier jaar, als die middelen daadwerkelijk moeten worden betaald.
In het investeringsprogramma voor wegen krijgt de verhoging van de middelen voor de aanleg van fietspaden, het structureel onderhoud en de versnelde heraanleg van de zwarte punten topprioriteit. Veilig verkeer heeft echter met meer te maken dan met infrastructuur alleen. Het is duidelijk dat in de toekomst een gesprek zal moeten worden gevoerd over het handhavingsbeleid en de bevoegdheidproblemen.
Het openbaar vervoer is een groot succesverhaal. Vlaanderen neemt hier een voorsprong op de rest van Europa met een concept dat haaks staat op de Europese trend van liberalisering. Uit de commissiebesprekingen blijkt dat de oppositie het niet eens is met het Vlaamse concept van organisatie van het openbaar vervoer, en dit op basis van de argumenten dat de kostendekkingsgraad en de bezettingsgraad dalen, terwijl de kostprijs per reizigersplaats stijgt. Deze argumenten kunnen wel als maatstaven worden gebruikt ter beoordeling van een concept van liberalisering, maar zijn hier niet op hun plaats.
Het concept van het openbaar vervoer in Vlaanderen heeft twee belangrijke uitgangspunten : basismobiliteit en tarievenbeleid. De tarieven werden vereenvoudigd : door het remgeld te verlagen werd ook de drempel verlaagd, terwijl er nu proportioneel meer algemene middelen aangewend worden. De kostendekkingsgraad daalt dus per definitie. Dit is eigen aan het concept. Ook het leerlingenvervoer en de uitbreiding van het aanbod doen de kostendekkingsgraad dalen, maar dit is een beleidskeuze.
Dat ook de bezettingsgraad daalde is niet verwonderlijk : bij uitbreiding van de bediening op het platteland zitten de bussen nu eenmaal minder vol. Maar dit is geen reden om die plattelandslijnen weer af te schaffen : de basismobiliteit moet gegarandeerd blijven en bovendien draagt dit bij tot een vermindering van het stedelijk mobiliteitsprobleem.
In principe zijn wij het eens : onze kritiek geldt niet het concept zelf maar wel de organisatie ervan. Wij vinden dat eerst in het aanbod, en pas in de tweede plaats in de tarieven moest geïnvesteerd worden. De tarieven zijn ook ondemocratisch : sommige doelgroepen betalen, andere rijden gratis.
De kostendekkingsgraad van sommige belbussen is ondermaats : er zijn zeker andere en creatievere manieren om de mobiliteit op het platteland te verzekeren.
Ik ben blij te horen dat uw kritiek milder wordt.
Wij vragen ons af of op het vlak van tarievenbeleid de juiste mix gevoerd werd. Een extra reizigersrit kost nu 1,45 euro en dat is te veel. Een beter beleid had dit kunnen voorkomen.
Men mag geen volledig verschillende zaken met elkaar vergelijken. Natuurlijk daalde de kostendekkingsgraad over heel Vlaanderen omdat het aanbod, met name in de plattelandsgebieden, ruimer werd. Maar maakt men de vergelijking in eenzelfde gebied, bijvoorbeeld Antwerpen, dan stelt men vast dat de verhouding tussen het aantal vervoerde reizigers en het bestede bedrag gunstiger werd.
Op het totaalbudget van 21,6 miljoen gaat overigens nog geen 5 procent naar de tarieven : dat is toch niet te veel?
Ik ga deels akkoord met de kritiek van de heer De Caluwe inzake de belbussen. Er zijn inderdaad lijnen waarvan de bezetting zeer laag blijft, en daar kunnen eventueel andere oplossingen voor gevonden worden, maar er zijn ook belbuslijnen die doorgroeien.
Onze middelen nemen toe; in principe mag dus ook onze schuldenlast toenemen, terwijl die in werkelijkheid afneemt. De Lijn heeft zelfs een gebouw kunnen aankopen, en de aanwinst van meer patrimonium komt ook neer op een daling van de schulden.
Het beleid is succesrijk en moet dus verdergezet worden, met garantie voor de nodige financiële ruggensteun, ook bij een eventuele aanstelling van een andere minister.
Om de kwaliteit nog beter te garanderen moet de doorstroming geoptimaliseerd worden. Daartoe is meer en beter overleg met de gemeenten en de steden noodzakelijk.
Het aanbod moet nog verder stijgen, maar daarvoor biedt het masterplan de nodige ruimte.
Er is één grote schaduwzijde aan het Vlaamse mobiliteitsbeleid : de NMBS. De financiële perikelen van deze maatschappij kunnen grote gevolgen hebben voor heel mobiel Vlaanderen. Sinds de aanstelling van de nieuwe leiding aan het hoofd van de NMBS is er iets meer duidelijkheid, maar het NMBS-dossier moet zeker prioritair op de onderhandelingstafel komen.
Vooraf wil ik duidelijk maken dat alle democratische partijen in de commissie voor Leefmilieu voor meer middelen gepleit hebben.
Volgens rapporten van de MiNa-Raad verslechtert de toestand van ons milieu vooral door het transport. De minste verbetering dankzij eco-efficiëntie wordt tenietgedaan door een stijging van de vervoerskilometers en de snelheid waarmee we ons verplaatsen, door het stijgend aantal auto's in het algemeen en diesels in het bijzonder. Het wegverkeer vervuilt onze lucht doordat de uitstoot van NOx, CO2 en fijne stoffen blijft stijgen. Het wegverkeer veroorzaakt niet alleen het broeikasteffect en de zure regen, maar brengt de volksgezondheid ook schade toe. Vooral bij kinderen neemt het aantal allergieën en astmagevallen angstwekkend toe.
Het volume van het wegverkeer moet absoluut dalen. Daartoe moeten we niet alleen het personenverkeer aanpakken, maar ook de transportsector. Verantwoordelijken voor ruimtelijke ordening, economie, milieu en mobiliteit moeten samen uitzoeken hoe productie en distributie anders georganiseerd kunnen worden zodat het aantal transportkilometers daalt. Om van aarbeien en melk aardbeienyoghurt te maken moet men 4500 kilometer afleggen. Waarom zet men geen proefproject op om te zoeken naar een gestandaardiseerde verpakkingsmethode? De overheid moet het vervoersprobleem dringend aanpakken.
In een poging om de stijging van de bouwgrondprijzen een halt toe te roepen, snijdt de Vlaamse regering nieuwe kavels aan. Wetende dat er nog ongeveer 200.000 kavels onbebouwd zijn en dat er jaarlijks zo'n 15.000 huizen gebouwd worden, moeten we beseffen dat deze remedie eigenlijk niets uithaalt. De enige echte remedie is een grond- en pandenbeleid. Op 1 mei van dit jaar had er een grondbeleidsplan moeten zijn. Nu worden er zelfs geen maatregelen genomen om de 200.000 lege kavels te gebruiken.
Mevrouw Guns pleitte er zopas wel voor dat de huisvestingsmaatschappijen hun kavels openbaar maken, maar daarmee zijn ze nog niet geactiveerd. Dergelijke maatregelen zijn niet duur, maar wel doortastend.
Wat ik gezegd heb is dat de overheid eerst haar gronden moet afstaan, vooraleer ze dat van de particuliere sector eist.
Van afstaan is helemaal geen sprake. Onbebouwde kavels moeten geïnventariseerd worden en de eigenaars ervan gestimuleerd om ze te verkopen. Hoeveel mensen zijn er niet die jaren geleden in hun eigen buurt bouwgrond hebben gekocht voor de kinderen, die achteraf toch in de studentenstad zijn blijven plakken? De leegstandsheffing op industriegebieden heeft haar effectiviteit toch al bewezen.
De investeringskredieten voor de havens zijn op zijn minst merkwaardig. Omdat een aantal basisallocaties gewijzigd zijn, is het niet eenvoudig om te vergelijken, maar het totale bedrag is toch met 25 procent gedaald tegenover 2002 en met 32 procent tegenover 2001. Minister Stevaert beweert wel dat er middelen uit het FFEU geput zullen worden, maar volgens mij is dat FFEU geen onuitputtelijke geldbron. Investeringskredieten niet op de reguliere begroting inschrijven, is een gevaarlijk precedent. Niemand kan voorspellen of het FFEU volgend jaar groot genoeg zal zijn.
De heer Caluwé weet best wat de oorzaak van die daling is : de schadevergoeding voor het stilleggen van de werken aan het Deurganckdok en het onbelaste saldo. CD&V heeft overigens mee gezocht naar een oplossing.
Ik weet het zodanig goed dat ik deze verklaring niet geloof. Deze manier van werken vind ik gevaarlijk.
Ook volgend jaar kunnen we over eenmalige middelen beschikken. Doordat gemeenschaps- en gewestmiddelen in evenwicht worden gebracht, zijn er nog nooit zoveel middelen naar onze havens gegaan. Zeggen dat het FFEU een slecht instrument is, klopt evenmin. Het is een goed instrument, vooral voor de Antwerpse haven.
We zullen hierover van mening blijven verschillen.
Voor de bijkomende wegeninfrastructuur zouden er middelen worden ingeschreven in de reguliere begroting. In de begroting gaat men er echter vanuit dat dit integraal door tol zal worden gefinancierd.
Overigens is Karel Vinck gisteren in de Kamercommissie voor Infrastructuur komen uitleggen dat het spoorweginvesteringsplan niet zal worden uitgevoerd. Wij hebben van meetaf aan gezegd dat de overheid hiervoor onvoldoende middelen had uitgetrokken. Toen werd daarop geantwoord dat pre- en cofinanciering mogelijk zouden zijn. Dat blijkt echter niet het geval. Hoe wil men dan de spoorweginvesteringen financieren die noodzakelijk zijn om het hinterland te verzorgen? Zal Antwerpen in die omstandigheden kunnen uitgroeien tot de maritieme poort voor Centraal- en Oost-Europa? (Applaus bij CD&V)
In dit parlement werd heel wat gediscussieerd over het spoorweginvesteringsplan, onder meer over de co- en de prefinanciering. Vroeger werden de Vlaamse regering en het Vlaams Parlement daarbij niet betrokken en het facet co- en prefinanciering werd afgedaan als belachelijk. Intussen hebben we dit instrument verworven en kan ik de eerste miljoenen besteden. Belangrijker is dat dit een eerste stap is naar regionalisering. Dat moeten we tactisch en strategisch verstandig aanpakken. Toen ik enkele jaren geleden sprak over de regionalisering van de spoorwegen en van de verkeersveiligheid, bestond er daartegen een grote weerstand. Nu is er daarover nagenoeg een consensus bereikt.
De pre- en cofinanciering zullen verder toenemen. Het spoorweginvesteringsplan moet worden gerealiseerd. De schuld van de NMBS blijft wel een probleem. Ik zou graag zien dat de federale overheid die eerst overneemt.
Ik had ervoor gewaarschuwd dat de basis van het investeringsplan onrealistisch was. Ook de minister was daarvan overtuigd. De eerste tekst van de meerderheid kreeg immers slechts een voorwaardelijke goedkeuring voor twee jaar. Men wist toen al dat er na afloop opnieuw zou moeten worden onderhandeld. Intussen zijn er twee kostbare jaren verloren gegaan.
Hoewel we in principe geen enkele bevoegdheid hebben inzake de spoorwegen, hebben we dit toch besproken in het Vlaams Parlement. Gelukkig maar, want zo hebben we het instrument van de co- en de prefinanciering verworven en kan Vlaanderen meer druk uitoefenen op de federale regering. Er is immers een plan dat werd goedgekeurd door de Vlaamse regering. Ik hoop dat de heer Vinck het met kracht zal verdedigen. In verschillende probleemsituaties nam hij trouwens steeds het standpunt is dat een regionalisering noodzakelijk was.
In het regeerakkoord en in de eerste beleidsbrieven nam de regering zich voor drie procent van het stroomverbruik te halen uit hernieuwbare energie. Dat was een trendbreuk. De realisaties lopen echter achter omdat er onvoldoende ondersteunende maatregelen werden getroffen.
Ik ben ontgoocheld omdat de realisatie van de doelstellingen nu wordt vertraagd. Ik meen dat men de oorzaken van de achterstand moet aanpakken. Als de procedure voor de inplanting van hernieuwbare energiesites te lang aansleept, kan men bijvoorbeeld de administratie versterken die daarvoor verantwoordelijk is. Men kan ook de mogelijke locaties uitbreiden. In andere landen komen ook landbouwgebieden in aanmerking voor de inplanting van windturbines, overigens tot tevredenheid van de boeren. Gemeenten moeten gestimuleerd worden om een ruimtelijk uitvoeringsplan voor de inplanting van windturbines op te stellen.
De doelstelling om tegen 2005 de CO2-uitstoot te stabiliseren op het niveau van 1990 halen we niet. Nochtans situeert tachtig procent van het reductiepotentieel zich in de sectoren energie en mobiliteit. In Het Belang van Limburg las ik dat Hanssen Transmission, een bedrijf dat tandwielkasten produceert voor windturbines, voor zijn fabriek in Lommel op zoek is naar 157 bijkomende arbeidskrachten. Hernieuwbare energie zorgt dus ook voor kansen op duurzame tewerkstelling.
Ook inzake rationeel energiegebruik blijven de resultaten achter op het potentieel. Inzake het decreet over de energieprestaties en het binnenhuisklimaat is het Wetenschappelijk en Technisch Centrum voor het Bouwbedrijf er niet in geslaagd zijn opdracht af te ronden. Elk jaar worden er 15.000 nieuwe woningen gebouwd, die verschillende decennia lang meer energie zullen gebruiken dan noodzakelijk. Dat is een gemiste kans. Men moet ook het rationeel energiegebruik in bestaande woningen bevorderen. Minister Gabriels schrapte echter de renovatiepremies voor die materie.
Bovendien kunnen bedrijven die veel energie gebruiken een vrijstelling van CO2- en energietaks krijgen als ze de benchmarkconvenant ondertekenen, die niet werd aangepast, ondanks de vele opmerkingen van de SERV en de MiNa-Raad.
Uit een studie van de KU Leuven blijkt dat die energietaks de meest kostenefficiënte wijze is om CO2-uitstoot te reduceren. Hij heeft daarenboven een positief effect op de werkgelegenheid. Die vrijstelling en eventuele bijkomende ecologische steun voor grote energieverbruikende bedrijven bevreemden mij omdat er geen strikte voorwaarden zijn voor een daling van de CO2-uitstoot. Zullen alleen de gezinnen belast worden? Waarom zijn er bijvoorbeeld geen steunmaatregelen voor het energiezuinig maken van huizen? Dat zou sociale, ecologische en economische gunstige gevolgen hebben.
Ik ben verontwaardigd dat onze resolutie over rationeel energieverbruik niet uitgevoerd wordt. Elk gezin een kortingsbon van 15 euro geven voor bepaalde huishoudtoestellen is niet duurder dan de gratis stroom, maar heeft veel meer effect op sociaal en ecologisch gebied. Wij rekenen op een correcte realisatie van deze maatregel. (Applaus bij AGALEV)
Het decreet over het integraal waterbeleid is goedgekeurd. In overeenstemming met de Europese richtlijn worden de waterschappen op het niveau van de bekkens belangrijk. Een spoedig debat daarover zal de onzekerheid op het terrein wegwerken. Een aantal structuren werken goed maar moeten gemoderniseerd en gedemocratiseerd worden. Het gewestelijk niveau moet een coördinerende rol spelen maar de waterschappen kennen de plaatselijke problemen en moeten over een en ander kunnen beslissen.
Het beleid mag niet uitsluitend gebaseerd zijn op de ecologie, ook een goed en omvattend waterbeleid tegen een zo laag mogelijke maatschappelijke kostprijs is belangrijk.
Voorts is er nog de hervorming van de VMH. Wij pleiten ook voor een volledige privatisering van Aquafin. Hoe staat het met de onderhandelingen over het contract? De oorspronkelijke taak van Aquafin, namelijk de uitbouw van een bovengemeentelijk rioleringsnet en zuiveringsinstallaties is bijna voltooid. De gemeentelijke rioleringen zijn nog lang niet klaar. Stedelijke gebieden staan al verder, maar gescheiden installaties vormen nog de uitzondering.
In buitengebieden met omvangrijke lintbebouwing is die infrastructuur onbetaalbaar. De subsidies kunnen het tempo van de gemeenten niet volgen. De budgetten voor 2002 en 2003 zijn op.
Net als de minister vinden we meer kleinschalige zuiveringsinstallaties belangrijk. Op dat vlak is er geen monopolie en kunnen de gemeenten zelf initiatieven nemen. Ook op het vlak van de financiering van het waterbeleid moet de regering durf betonen.
Als bedrijven zelf goed zuiveren, moeten ze enkel een regulerende heffing op de restvervuiling betalen. Rioollozers, zowel bedrijven en gezinnen, betalen een kostenvergoedende heffing. Bedrijven kunnen zelf de gepaste oplossing kiezen en de afkoppeling van het rioolstelsel wordt zo aangemoedigd.
De ambtshalve bodemsanering gebeurt te weinig en te traag. Een bodemsaneringsfonds voor vervuiling door brandstoftanks is goed maar zou snel uitgebreid moeten worden tot een ecologisch fonds. Sanering kan ook vanuit een commercieel oogpunt benaderd worden. De opbrengst van gezuiverde terreinen kan dan dienen voor de sanering van andere gronden. Historische vervuiling zal meer en meer gefinancierd moeten worden uit de algemene middelen in combinatie met een bodemsaneringsfonds. Dat is stof voor de volgende begrotingen.
De VLD wil dus duidelijkheid over de financiering, een snelle uitvoering van het decreet integraal waterbeleid en een herziening van het bodemsaneringdecreet De minister kan daarvoor op onze fractie rekenen. (Applaus bij de VLD)
De minister kan niet aanwezig zijn omdat ze onderhandelingen voert over de visquota.
Ik hoop dat parlementsleden geen gebruik maken van de choquerende uitspraak over het ongeval in de Gasmeterlaan om voorstellen in te dienen die bestaande regelingen teniet doen. Kinderen zijn wel degelijk verantwoordelijk in het verkeer. Verkeersopvoeding moet hen daarop wijzen.
De VLD-fractie steunde gedurende de voorbije begrotingsjaren ten volle de vrijgemaakte kredieten voor mobiliteit en openbare werken. Onze fractie was er immers van overtuigd dat de eerste stappen in de richting van een duurzaam beleid werden gezet. De VLD is tevreden dat dit beleid in 2003 werd verdergezet.
Nog nooit stond de verkeersveiligheid zo hoog op de politieke agenda. De VLD pleit er voor dat de dodehoekspiegel vervroegd zou ingevoerd worden en dat er ook een technische keuring voor motoren zou komen.
Verder zou de VLD-fractie graag zien dat er een bijkomend bedrag van 100 miljoen euro wordt uitgetrokken om de 800 zwarte punten op de Vlaamse wegen, weg te werken, door middel van een stappenplan.
Ook voor de aanleg van gescheiden fietspaden zouden de nodige budgetten moeten uitgetrokken worden.
Verder zou er nog meer aandacht moeten gaan naar opleidingen die een veiliger en defensief rijgedrag bewerkstellingen. Twaalf- tot achtienjarigen kunnen hierrond een wekelijkse vorming krijgen.
De VLD wil maximale snelheden laten afhangen van de categorisering van de weg en pleit ook voor de invoering van een systeem met variabele maximumsnelheden.
Elke maatregel die een mensenleven kan redden is er nog één te weinig. Maar er is ook een mentaliteitswijziging nodig. Zelfs de meest veilige wagen is immers nog onderworpen aan de wil van de chauffeur.
Twee weken geleden werd het decreet tot oprichting van de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel goedgekeurd. Dat is een goede zaak. Men moet er echter ook voor zorgen dat ook het Masterplan Antwepen zo snel mogelijk uitgevoerd wordt en de inspanningen daarvoor opdrijven. Daar heeft iedereen baat bij : het garandeert Vlaanderen en Antwerpen bereikbaarheid en doorstroming.
Ook in Europees verband heeft Vlaanderen er alle baat bij dat de geplande werken zo snel mogelijk gefinaliseerd worden. De sector van de mobiliteit staat nu eenmaal niet stil en stopt niet bij de landsgrenzen. De bouw van de Westerscheldetunnel op Nederlands grondgebied is hier misschien het beste voorbeeld van.
Verder vragen wij ook dat het eerste PPS-experiment voor investeringen in wegeninfrastructuur zo snel mogelijk zou doorgevoerd worden. Op die manier kan men op korte tot middellange termijn een realistische inschatting maken om deze financieringsformule in toekomst te gebruiken voor de realisatie van grote projecten.
De VLD-fractie kan zich ook scharen achter de visie van de heer Voorhamme over de NMBS. Onze nationale spoorwegmaatschappij is inderdaad dringend toe aan een toekomstgerichte visie. Dat moet onderwerp van bespreking worden bij de start van de volgende regeerperiode.
De VLD staat achter deze begroting omdat er een basis voor een trendbreuk werd gelegd. Mijn fractie heeft er immers alle vertrouwen in dat de Vlaamse regering via het vooropgestelde mobiliteitsbeleid er zal in slagen om Vlaanderen op sociaal, economisch, ecologisch en cultureel vlak mobiel te houden. (Applaus bij de VLD, sp·a, AGALEV en VU&ID)
Ik heb er grote moeite mee dat een parlementslid het door een Gentse politierechter gevelde vonnis becommentarieert. Het past niet dat politici proberen om op een dergelijke manier te scoren bij de publieke opinie. De scheiding der machten moet gerespecteerd worden.
Ik heb er enkel voor willen waarschuwen dat parlementsleden geen verkeerde conclusies mogen trekken uit rechterlijke vonnissen waarbij ze de bestaande regelgeving op haar kop zetten.
Gedurende deze legislatuur werd het openbaar vervoer een steeds populairder vervoermiddel. Met het decreet rond basismobiliteit zorgde men er bovendien voor dat er ook in landelijkge gebieden een degelijk uitgebouwd vervoersnet kwam.
Indien Vlaanderen de Kyoto-norm wil halen, moet men ervoor zorgen dat het openbaar vervoer het autogebruik doet afnemen en dat het aantal kilometers dat met de wagen gereden wordt, drastisch daalt. In de Finse hoofdstad slaagde men er bijvoorbeeld al in om het aantal wagenkilometers met 20 procent te laten dalen. Dit is dan ook de nieuwe uitdaging die zich aanbiedt. Om te slagen, hebben we echter nog heel wat werk voor de boeg. Misschien dringt een pact met Antwerpen of Gent zich hieromtrent ook op.
Tevens moet er een beter openbaar vervoer komen. De Lijn moet hier in ieder geval toe aangezet worden. Een goede beheersovereenkomst zou hierbij soelaas kunnen bieden. De huidige beheersovereenkomst dateert nog van 1997 en is te minimalistisch. Wanneer komt er een nieuwe overeenkomst? (Applaus bij de VLD en bij AGALEV)
Komt het deze regering nog toe om een nieuwe beheersovereenkomst voor vijf jaar te sluiten met De Lijn? Ik sta wel ter beschikking van het parlement om dit te doen, maar is het nog wel mogelijk?
Men mag niet blijven werken met een oude beheersovereenkomst. Desnoods moet men maar een overgangsmaatregel uitwerken zodat men een tot een nieuwe beheersovereenkomst komt die tweejaarlijks geëvalueerd wordt.
Een regelmatige evaluatie is een goed idee. Ik ben echter niet te vinden voor een beheersovereenkomst die geldt voor een beperkte tijd. Een beheersovereenkomst moet immers opgesteld worden voor een langere periode.
Het enige drukkingsmiddel waarover ik beschik zijn de prijsmechanismen. Indien we verder willen gaan, heeft Vlaanderen echter behoefte aan meer fiscale autonomie.
Het zou echter aangewezen zijn om de vaste kosten te laten dalen en de variabele kosten te laten stijgen. Mijn federale collega Durant onderschrijft deze visie echter nog niet.
Ik doelde enkel op het aanpakken van de steden die geen maatregelen nemen.
Het is jammer dat wij niet bevoegd zijn voor alle instrumenten die we eigenlijk nodig hebben om de modal split te bewerkstelligen.
Minister Van Mechelen zal namens de regering antwoorden.
Ik dank de verslaggever van de commissie voor Financiën en Begroting, die van het verslag van de commissiebesprekingen een echt naslagwerk heeft gemaakt. Ik dank ook de 55 sprekers voor hun uiteenzettingen en de Vlaamse ministers voor hun antwoorden op de vragen.
De afwezigen hebben in elk geval ongelijk. Een begrotingsdebat is de ideale gelegenheid om vakspecialisten te leren generalistisch te denken. Dit begrotingsdebat was meer dan een debat over de middelen en uitgaven van de Vlaamse overheid. Er werden over de partijgrenzen heen ook interessante aandachtspunten aangereikt, waarover we de komende maanden zeker boeiende gesprekken kunnen voeren. Ik vermeld er drie.
De heer Sannen merkte op dat de Vlaming bang is voor risico's. Dit uit zich op economisch vlak in een gebrek aan ondernemingszin, op maatschappelijk vlak in een moeilijk vlottend integratiedebat en op financieel vlak in hoge spaarquota, een lage beursparticipatie en weinig risicokapitaal.
De heer Lauwers wees op het gevaar van het ontstaan van een woonkloof, naast de kenniskloof. Een goed beleid op het vlak van ruimtelijke ordening, huisvesting en fiscaliteit moet het ontstaan van deze kloof proberen weg te werken.
De heren Tobback en Denys ten slotte hadden het over de vraag welke dienstverlening al dan niet gratis moet worden aangeboden, welke remgelden hiervoor kunnen worden gevraagd en hoe dit alles gefinancierd moet worden. De proeve van grondwet van voorzitter De Batselier kan een handige leidraad zijn om te bepalen wat de grondrechten van de Vlamingen zijn en hoe de organisatie daarvan moet worden gefinancierd. Het kan tevens de aanzet zijn om het kerntakendebat af te ronden en duidelijk te maken wat de rol is van de burgers, ondernemingen en de verschillende overheden.
Ook in dit begrotingsdebat stelde ik een scherpe breuklijn vast tussen de woordvoerders van de commissie voor Financiën en Begroting, die de begroting in haar geheel benaderden, en de woordvoerders van de verschillende commissies, wier betoog gekleurd was door de roep om meer middelen voor specifieke noden. Het opstellen van een begroting is een evenwichtsoefening die dwingt tot beleidskeuzes. In deze economisch moeilijke omstandigheden roep ik iedereen op de inhoud van het debat niet te verengen tot centenkwesties. Financiële middelen zijn eindig en het verstrekken van meer middelen impliceert nog niet dat een beter beleid zal worden gevoerd. Elke euro die we willen uitgeven, moet eerst worden verdiend. Het is daarom belangrijk de ondernemingszin van de burgers te stimuleren en de werkzaamheidsgeest te koesteren.
De heer Van Rompuy verwijt me aan budgettaire spitstechnologie te doen, maar dat is werkelijk te veel eer. Hij heeft gelijk dat we ons niet in een economisch 'dipje' bevinden. Vlaanderen moet nagaan welke antwoorden het kan bieden op de moeilijke economische omstandigheden. Het antwoord van CD&V luidt dat meer middelen moeten worden besteed aan onderwijs en welzijn, dat er meer diepte-investeringen in de economie moeten gebeuren en dat het maatschappelijke draagvlak moet worden versterkt.
In een begrotingsdebat moeten twee vragen centraal staan : zijn de middelen correct geraamd en worden de uitgaven beleidsmatig orthodox besteed? Met de begroting 2003 proberen we een antwoord te bieden op maatschappelijke uitdagingen waarmee we worden geconfronteerd. We stellen daarbij drie aandachtspunten voorop : de transitie van de oude naar de nieuwe economie, het bieden van een antwoord op de vergrijzing van de samenleving en de groeiende zorgvraag en het grote belang van duurzaam investeren en een duurzaam beleid.
Vorig jaar werd in het begrotingsdebat veel tijd besteed aan welles-nietesspelletjes over de parameters en de groeinormen. Dat dit deze keer veel minder het geval was, bewijst dat de meesten het eens zijn met de manier waarop de begroting werd opgesteld.
CD&V doet wel vaak pogingen om de gehanteerde groeinorm onderuit te halen. Ik pas echter alleen maar artikel 33 van de bijzondere financieringswet toe, dat bepaalt dat de begroting wordt opgesteld op basis van de laatste economische begroting. Dat is die van 6 september 2002, die nog altijd uitgaat van een groei van het BNI met 2,4 percent.
Wij waren evenwel voorzichtiger en beslisten in de uitgavenbegroting uit te gaan van een norm van slechts 2 percent en de overblijvende 0,4 procent in te schrijven in een conjunctuurprovisie waar geen uitgaven tegenoverstaan.
We moeten bij onze debatten over middelenbegroting steeds voor ogen houden dat we niet uitgaan van het BNP maar van het BNI. Er deed zich een zeer merkwaardige evolutie voor. Wat ons de das had kunnen omdoen bij de herberekening van de BNI-parameters voor de begrotingsjaren 1999, 2000 en 2001, keert zich in de toekomst in het voordeel van Vlaanderen. In de afrekening die men nu naar voren schuift is de ruilvoet voor 2000 zeer negatief, met name -1,9 percent, terwijl die voor 2002 en 2003 positief blijkt. Voor 2002 zou dit betekenen dat het BNI niet gelijk is aan 0,7 percent, maar wel aan 1,3. Voor 2003 komen we uit op 2,5, zijnde 0,5 percent meer. Maar we moeten voorzichtig blijven, in het bijzonder vanwege de onzekere internationale toestand met de oorlogsdreiging in het Midden-Oosten. Daarom geven we de voorkeur aan een zekere reserve op onze begroting. We mogen niet ondoordacht middelen uitgeven, maar we moeten ook niet doemdenken. De begroting is zeker realistisch.
De Vlaamse traditie van een duurzaam financieel beleid wordt voortgezet. Dat bevestigen zowel het rating-bureau Standard&Poor's als de Hoge Raad van Financiën die ons allebei een schitterend rapport gaven op grond van de efficiënte afbouw van de schuldenlast, het inhaalmaneuver op de investeringsachterstand en het nakomen van de verbintenissen betreffende het stabiliteitspact. Het gecorrigeerde saldo ligt veel hoger dan het surplus dat was afgesproken in het pact. We deden 53 miljard frank beter dan de 21 miljard die gehaald moesten worden. Hiermee levert Vlaanderen inderdaad een onmisbare bijdrage aan het stabiliteitsprogramma.
Dat zijn bewijzen van een grondig doordacht en duurzaam beleid. De begroting is andermaal ambitieus maar haalbaar. We moeten een positief signaal geven en ophouden met doemdenken. Deze begroting is de zesde in een ononderbroken serie van begrotingen met een overschot. Ze voldoet aan het strengste scenario wat betreft de HRF-norm, en we zitten perfect op schema in de afbouw van de schuldenlast.
We willen voet bij stuk houden in het debat over de lastenverlaging. Die zal immers bijdragen tot een herstel van de economische positie. Conjunctuuranalysten weten dat de groei van de conjunctuur gebaseerd is op lastenverlaging. Duitsland kiest voor lastenverhoging en ziet zijn consumentenvertrouwen dalen. In Frankrijk is het omgekeerd. Wij mogen nu ook voor 2003 een herstel van het consumentenvertrouwen verwachten, omdat de eerste resultaten van de lastenverlaging voelbaar worden. Wij maakten dus de juiste keuze. Een gericht fiscaal beleid is nodig, in harmonie met wat federaal gebeurt, zoals de vermindering van de personenbelasting, de indexering van de belastingschalen, het herstel van de wet-Grootjans, de verlaging van de tarieven in de vennootschapsbelasting, de verlaging van de bedrijfsvoorheffing en de vermindering van de patronale bijdrage. Vlaanderen moet dit aanvullen en doet wat het kan : we doen een inspanning van 600 miljoen euro voor lastenverlagingen in 2003. Het creëren van marges is een beleidskeuze.
De fiscale mogelijkheden die Lambermont bood, werden maximaal ingevuld.
In Het Laatste Nieuws van 2 december verscheen een analyse over het effect van de verlaging van de registratierechten en de invoering van de meeneembaarheid op de transacties : het aantal verhandelingen in 2002 bleek enorm toegenomen.
We hebben er alle belang bij gebruik te maken van de fiscale bevoegdheden die we via Lambermont verkregen. Met de registratierechten is dat al gebeurd. Nu moeten we ook de successierechten aanpakken met in het bijzonder de verlaging van de schenkingsrechten van bouwgronden, omdat fiscaliteit op die manier een instrument wordt waarmee we ook aan woonbeleid kunnen doen. Met een verlaging van de onroerende voorheffing kunnen we tegemoetkomen aan onder meer de verkrottingsproblematiek van de Vlaamse steden. We kunnen alleen maar besluiten dat we de ingeslagen weg van de lastenverlaging consequent moeten volgen.
Meer dan ooit moeten we de toekomst voorbereiden door een correcte uitvoering van het Vlaamse regeerakkoord, waarin de overgang van de oude naar een nieuwe economie, het opvangen van de vergrijzing en de ouderenzorg, en het invullen van een aantal maatschappelijke vragen centraal staan.
De transitie van de oude naar een nieuwe economie gebeurt niet zonder slag of stoot, en we moeten vermijden in fouten van het verleden te hervallen. We moeten resoluut opteren voor het stopzetten van het investeren in bedrijven zonder toekomst. We zijn toe aan een nieuw economisch instrumentarium. Europa trekt volgende jaar definitief een streep onder het economisch expansiebeleid van de jaren zestig. We moeten nu initiatieven nemen om dat instrumentarium uit te bouwen. Het is een hele klus een systeem dat al 30 jaar dienst doet zomaar om te vormen tot iets nieuws. We springen niet lichtzinnig om met de beleidsruimte die ons toegekend werd, maar we hebben gepoogd in te gaan op een aantal maatschappelijke uitdagingen : juist omwille van die transmissie van oude naar nieuwe economie werkten we aan de uitbouw van de kennismaatschappij.
Ik stel samen met de heer Martens vast dat er veel middelen worden vrijgemaakt voor onderwijs. Het onderwijsbudget stijgt met 5,52 procent. We lossen de beloften van de vorige regering in, en gaan tegelijk geen enkele nieuwe uitdagingen uit de weg.
Minister Landuyt zorgt met Jobsys voor nieuwe instrumenen om de nieuwe uitdagingen aan te gaan. Hij trekt 10,8 miljoen euro uit om het DAC-statuut te regulariseren. Opleiding en vorming binnen het departement Economie worden geclusterd. De 22 centra voor middenstandsopleiding worden 5 Syntra's. Het succes van de opleidingscheques werd aanvankelijk weggelachen. Nu bewijzen de cijfers hun succes.
De discussie over de middelen voor Onderzoek en Ontwikkeling zal wellicht eeuwig blijven duren. Ik denk dat we de lijn van de vorige regeringen volgen. Men kan vragen stellen over ons sabbatjaar toen we het instrumentarium op punt stelden. Maar de Inspectie van Financiën verplichtte ons wel het clusterbeleid te herzien. Het innovatiedecreet wordt consequent uitgevoerd. We hebben een interessant debat gevoerd over het strategische basisonderzoek en over de noodzakelijke diepte-investeringen, zoals IMEC (Interuniversitair MicroElektronica Centrum).
De vergrijzing en de stijgende zorgvraag vormen enorme uitdagingen. Minister Vogels heeft 37,5 miljoen euro gevraagd en gekregen om in te gaan op de vraag naar ouderenvoorzieningen. Daarnaast zijn we erin geslaagd de zorgverzekering in veiligheid te brengen dankzij ons driesporenbeleid : middelen reserveren, het systeem beveiligen en de verzekering zelf verbreden. Voorts zetten we ons binnen de welzijnssector in om de wachtijsten weg te werken. Bovenop de begrotingscontrole 2002, zorgen we daartoe nogmaals voor extra middelen. De vergrijzing en de zorgvraag mogen onze economische draagkracht niet aantasten.
Vlaanderen moet zijn socio-economische hefbomen niet alleen uitbreiden, maar ook de hefbomen waarover het beschikt, optimaal leren gebruiken. Het actieplan Ondernemen zorgt voor enkele belangrijke vernieuwingen. ARKimedes is het antwoord op de vraag naar risicokapitaal. We bezorgen zonevreemde bedrijven rechtszekerheid en zorgen voor bijkomende bedrijventerreinen. Het klopt dat we snel in ons leefmilieu moeten investeren, willen we vermijden dat de kosten groter worden dan de huidige investeringen, maar minister Dua slaagt erin haar budget vrijwel volledig en optimaal te investeren.
Door te investeren in harde infrastructuur, met de nodige aandacht voor basismobiliteit en verkeersveiligheid, investeren we op een duurzame manier in openbare werken. De hervorming van het Gemeentefonds, en onze steden en gemeenten bijkomende middelen bezorgen, is een andere belangrijke uitdaging die onze steden en gemeenten moet toelaten een behoorlijk beleid te voeren. Het is absoluut geen vestzak-broekzakoperatie.
We hebben geprobeerd een correcte, orthodoxe en voorzichtige begroting op te stellen waarin we duidelijke beleidskeuzes maken, welzijn en welvaart uitbouwen en onze toekomst veilig stellen. Deze begroting uitvoeren zal een grote inspanning vereisen. Ook tijdens het verkiezingsjaar 2003 moeten we op kruissnelheid blijven werken. Ik vraag het Vlaams Parlement deze begroting goed te keuren. (Applaus bij de VLD, sp·a, AGALEV en VU&ID)
De algemene bespreking is gesloten.